Csődvédelembe menekült hitelezői elől a SkyEurope. Az eljárás alatt megpróbálják átszervezni a céget, addig is mind a menetrendszerű, mind a charter-járatok tovább járnak. A SkyEurope úgy döntött, a csődvédelem elegendő időt biztosít számukra, hogy átszervezzék a légitársaságot. Az átszervezés célja, hogy a társaságot vonzóbbá tegyék az esetleges új befektetők előtt.
..és egy máról:
A légitársaság tartozásai miatt feltartóztatták a SkyEurope egyik utasszállító repülőgépét a párizsi Orly repülőtéren. A szlovák légitársaság szerint a francia fél lépése jogellenes. Az Orly azzal indokolja a hétfőn, Prágából érkezett gép feltartóztatását, hogy a SkyEurope-nak többszöri figyelmeztetés ellenére "hónapok óta" rendezetlen számlái vannak. A párizsi repülőtér üzemeltetője ezért bírósághoz fordult. Egy elsőfokú francia polgári bíróság pedig június 18-án úgy határozott, hogy a kinnlevőségek rendezése érdekében feltartóztathatják a SkyEurope egy repülőgépét. Zboray András, a SkyEurope kereskedelmi vezérigazgató-helyettese elmondta: egy gépüket valóban feltartóztatták a párizsi repülőtéren, és rendezetlen számlák is vannak, a társaság azonban jogellenesnek tartja a francia fél lépését, a SkyEurope ugyanis az illetékes szlovák bíróság döntése alapján hitelezői védelem alatt áll, ez a védelem pedig az Európai Unió egész területén, így Franciaországban is érvényes. Zboray szerint folyamatosan tárgyalnak az Orly üzemeltetőjével és reményeik szerint hamarosan megállapodásra jutnak. A vezérigazgató-helyettese elmondta: párizsi járataik rendben üzemelnek, és a feltartóztatott gép utasainak nagy részét sikerült eljuttatni célállomásukra.
Feltartóztatták a SkyEurope egy utasszállítóját a párizsi Orly repülőtéren elszámolásokkal kapcsolatos viták miatt. A szlovák légitársaság szerint a francia fél lépése jogellenes.
Az APA osztrák hírügynökség jelentése szerint az Orly azzal indokolja a hétfőn, Prágából érkezett gép feltartóztatását, hogy a SkyEurope-nak többszöri figyelmeztetés ellenére "hónapok óta" rendezetlen számlái vannak. A párizsi repülőtér üzemeltetője ezért bírósághoz fordult, egy első fokú francia polgári bíróság pedig június 18-án úgy határozott, hogy a kinnlevőségek rendezése érdekében feltartóztathatják a SkyEurope egy repülőgépét. Az Orly szóvivője elmondta: "rendkívül ritkán" alkalmaznak ilyen eljárást. A szlovák légitársasággal szemben fennálló követelések nagyságáról a szóvivő nem tájékoztatott, és azt sem közölte, hogy a továbbiakban miként kívánják kezelni az ügyet. Az MTI kérdésére Zboray András, a SkyEurope kereskedelmi vezérigazgató-helyettese elmondta: egy gépüket valóban feltartóztatták a párizsi repülőtéren, és rendezetlen számlák is vannak. A társaság azonban jogellenesnek tartja a francia fél lépését, a SkyEurope ugyanis az illetékes szlovák bíróság döntése alapján hitelezői védelem alatt áll, ez a védelem pedig az Európai Unió egész területén, így Franciaországban is érvényes, mondta Zboray András. Hozzátette, hogy folyamatosan tárgyalnak az Orly üzemeltetőjével és reményeik szerint hamarosan megállapodásra jutnak. Zboray elmondta: párizsi járataik rendben üzemelnek, és a feltartóztatott gép utasainak nagy részét sikerült eljuttatni célállomásukra.
Ami a repülőgépgyártást illeti, úgy néz ki, a kínaiak sem akarnak kimaradni a buliból, így már 2002-ben nekiláttak a prodzsektnek egy tízéves terv keretein belül. Céljuk egy kéthajtóműves, regionális távokra alkalmazható repülőgép megalkotása volt, melyet nem csak, hogy teljes egészében Kínában fejlesztenek ki, de ott is gyártanak majd. Persze szigorúan kormányzati felügyelet mellett, így kisebb csoda, hogy majd' kéttucatnyi európai és amerikai cég lehetett végül a beszállítójuk. Az erősen az MD-90-esre hajazó ARJ21 fedőnevű gép várhatóan 2009 szeptemberében kerül a boltokba.
A kanadaiak 2004-ben jelentették be, hogy 2013-ra egy 100-150 személyes, kéthajtóműves, közepes hatótávolságú géppel kívánnak előrukkolni. 2005-ben vevőcsalogató gyanánt be is mutattak két modellt a C-Series prodzsektből. Mivel számottevő előrendelést nem tudtak kieszközölni, a tervet parkolópályára tették, és inkább a CRJ1000-es modellen kezdtek el dolgozni. 2007-ben aztán újra elkezdtek vele foglalkozni, miután megnyerték maguknak a Pratt&Whitney-t a hajtómű gyártásához. 2008-ban a farnborough-i kiállításon könyvelhették el az első komolyabb sikert, mikor a Lufthansa 30+30 (opciós) darab gép megvásárlásáról tett szándéknyilatkozatot.
A japánok sem tétlenkednek. A Mitsubishi és a Toyota kooperációjában készülő MRJ (Mitsubishi Regional Jet) lenne a második valaha Japánban tervezett és gyártott repülőgép. 70-100 személyes gépükhöz itt is a Pratt&Whitney biztosítja majd a hajtóművet. A 2007-es párizsi kiállításon már be is mutatták a készülő gép egy kicsinyített mását, és megkezdték az előrendelések felvételét is, habár a termelést csak 2012-től tervezik. Minden szentnek maga fele hajlik a keze, így nem csoda, hogy az All Nippon Airways lett az első (és mindeddig egyetlen) vásárlójuk, mely 15+10 (opciós) gép vásárlásáról írt alá velük megállapodást.
A Kawasaki terveiről csak annyit tudni, hogy a 100-150 személyes gépek piacát nézték ki maguknak, és a rövid hatótávolságú járatokon a B737-esek és az A320-as család vetélytársává kívánnak előlépni. Ezt erősíti, hogy az YPX kapcsán a B737-700-asnál 15%-kal alacsonyabb üzemeltetési költségeket emlegetnek. Hadrendbe lépésük 2015 körül várható.
Az oroszok nem bízzák a véletlenre, nagyvadra vadásznak. Az MS-21-gyel a kéthajtóműves, kis- és közepes hatótávolságú, 150-200 személyes gépek piacát probálják bevenni. A prodzsekt céljának a mindmáig szolgálatban álló Tu-154-esek és Yak-42-esek lecserélése tűnik. Terveik szerint az orosz repülőgépgyártókból összeverbuvált csapat révén a gép teljes mértékben orosz összetevőkből áll majd, ezzel is erősítve a nemzeti büszkeséget, és segítve a hazai ipart. Másokhoz hasonlóan ők is 10-15-20%-kal nagyobb hatékonyságról, alacsonyabb üzemeltetési költségekről és kisebb fogyasztásról beszélnek az azonos szegmensben lévő Airbusokhoz, Boeingekhez képest. Hogy mindebből mi az igazság, legkorábban 2016 táján kiderül.
A németek ambíciózus terve a Fairchild-Dornier-nél az volt, hogy a már létező 328JET modell mellé elkészítik a nála nagyobb, 728-asra keresztelt gépcsaládot. Az 50-100 fő szállítására alkalmas gépcsalád tervét 1998-ban mutatták be Berlinben. Ekkor már birtokában voltak a Lufthansa 60+60 (opciós) előrendelésének. 2001-ben a GECAS is leadta a maga 50+100 (opciós) megrendelését. 2002-ben azonban fizetésképtelenség miatt csődeljárás indult a cég ellen, minek hatására mindkét komoly megrendelőjük visszalépett. A programot azonnal leállították és új befektetőket kerestek. 2003-ban kínai befektetők kezdtek el érdeklődni a prodzsekt iránt, ám röviddel az új cég megalapítását követően ők is csődöt jelentettek. A program azóta is áll, a gépből összesen 3 db létezik az elkészültség különböző stádiumaiban.
A Sukhoi Superjet 100-asát az Embraer E-jetek ill. a Bombardier C-széria vetélytársának szánják. Árban, úgy tűnik, mindkettőt veri, ráadásul 10-15%-kal kedvezőbbek üzemeltetési költségei is. A beszállítókat elnézve azért érdekes egy kombó ez a gép. Azt gondoltam ugyanis, mindent igyekeznek hazaiból megoldani. Hát nem egészen. Ott kezdődik a dolog, hogy a Sukhoi kereskedelmi repülésre megalapított divíziója 25%-ban olasz tulajdonban van. A befektetői kockázat viselésében szerepet vállal az Airbus háza tájáról már ismerősen csengő Snecma nevű francia cég. Tanácsokért az amerikai Boeinghez mennek. A főbb rendszereket javarészt franciák, németek és amerikaik pakolják nekik össze. Igazi multikulti.
Az első szállításokat 2008 végére ígérték, ehhez képest még tavaly nyáron bejelentették, hogy az előzetes várakozások túl optimisták voltak, és az első megrendeléseket csak 2009 harmadik negyedévében tudják majd teljesíteni. Mindazonáltal 2016-ra már 163 db-ot le szeretnének gyártani mindegyik típusból. Ha 2012-től valóban tartani tudják az évi 70db-os termelést, még sikerülhet is nekik...
A napokban épp századik alkalommal rendezik meg Párizsban a le bourget-i légiipari kiállitást. Ennek apropóján két érdekes, mondhatni megdöbbentő hír is napvilágot látott - természetesen mindkettő magyar vonatkozású. Az első, hogy a WizzAir szándéknyilatkozatot írt alá 50db új Airbus A320-as megvásárlásáról. A szerződés aláírására napokon belül sor kerülhet, így az is kiderül, csak marketingcélokat szolgált-e a bejelentés, vagy a gazdasági válság ellenére tényleg olyan jól teljesít a cég, mint ahogy azt ez a "bevásárlás" is ékesen bizonyítaná. Ha így van, mi csak örülünk neki!
Hogy a Malév hosszú idő után ismét nemzetközi reflektorfénybe kerüljön, bejelentette, hogy 30 géppel kivánják bővíteni flottájukat, méghozzá nem mással, mint Sukhoi Superjet 100-as gépekkel. Ennek a vadiúj géptípusnak gyakorlatilag az előhírnöke lesz a Malév (az Aeroflot mellett) az európai porondon, hisz' nemzeti légitársaság eleddig még nem repked vele. Nem is tudna, hisz' egyelőre még kísérleti fázisban van, alig egy pár tesztpéldány létezik belőle. Ez nem jelenti persze, hogy automatice rossz lenne ez a géptípus, inkább azt, hogy praktikusan még semmit nem lehet tudni róla. Amúgy százszemélyes, kifejezetten szép, echte Embraer-koppintás, a rendszere az Airbusokból megszokott fly-by-wire. A szervizelését nem tudom, hogyan képzeltek el, ugyanis sem a Lufthansa Technik, sem jelenlegi formájában az ACE nem tudna mit kezdeni vele. Csakis egy, nem is olyan régen pedzegetett, Ferihegy mellé elképzelt orosz érdekeltségű közép-kelet európai szervízközpont létesítésével lenne ez megoldható! Ezen gondolatmenet mentén viszont azt kell feltételeznünk, a Malév háza táján még hosszú időkre számolnunk kell az orosz befolyással. Hogy eladogatják sorban a CRJ-ket, tudjuk, hogy szép lassan kidobalják a Fokkereket, tudjuk, hogy vesznek -botrányos herce-hurca kíséretében- Dash 8-asokat, tudjuk, és állitólag, amint lejár a Boeingek lízingszerződése, jó eséllyel azok is elkerülnek majd a Malévtól. Mi lesz így veled, nemzeti légitársaságunk? Mi jöhet meg? 2011-től a Sukhoiok!? ..Meg az oroszok?
Gondoltam, itt az ideje, hogy írjak egy olyan posztot, aminek talán valami haszna is van. Arra vállalkozom ugyanis, hogy kicsit elmerüljek a magyar légtérben előforduló fapados légitársaságok árképzési politikájában. Persze nem nagyon, nehogy túl objektív legyek!
Hát akkor kezdjük is! Budapestről/Budapestre jelen pillanatban kilenc diszkont légitársaság repked: a német Air Berlin ill. Germanwings, a norvég Norwegian (Norwegian Air Shuttle), a spanyol Iberia fapados változata, a Clickair, az angol EasyJet ill. Jet2, az ír Ryanair, a cseh Travel Service tulajdonában álló SmartWings és a magyar Wizzair. Közülük az Air Berlin tengerentúli járatokat is bonyolít, valószínű ezért írják róla a Wikipédián, hogy "semi low-cost". Az összehasonlításból sajnos diszkvalifikálnom kellett a SmartWings-t, akiknek már a honlapja is annyira fapados, hogy inkább nem kockáztattam meg mindenáron a bankkártya-adataim megadását csak azért, hogy beszámolhassak az összes költségről.
Általánosságban elmondható, hogy mikor repjegyek utan vadászunk, az első ár, amit meglátunk, legjobb esetben is csak a (kormányzati) adókat és (repülőtéri) illetékeket tartalmazza. Rosszabb esetben csak az arra való kattintással vagy a foglalás második lépésében derül rá fény. Azoknál a társaságoknál, ahol ülésrend van (Jet2, Clickair, Norwegian, Germanwings), ülőhelyfoglalási díjat is felszámítanak. Pozitív, hogy sem a Germanwingsnél, sem a Clickairnél ez nem kötelező! Feladott poggyászaink -ha vannak!- száma után is fizetnünk kell természetesen. Bevett gyakorlat a 20 kilós limit, bár mind a Jet2, mind a Clickair igyekszik jó pontokat szerezni, 22 ill. 23kg-ot engedélyeznek. Rossz pont jár viszont a Ryanairnek és a Wizzairnek, mert az eddigi gyakorlat ellenére 15kg-nál húzták meg a határt. Apropó, Ryanair, vigyázat, a feladott poggyászok után nem darabonként fizetünk, hanem súlyos árat, ha nem állunk meg egy darabnál! Ráadásul kötelező náluk az online check-in, aminek megintcsak ára van! Ezek után már csak azért kell fizetnünk, hogy a felmerült költségeket kifizethessük. A legtöbb helyen a Visa Electron vagy maga a légitársaság által kibocsátott bankkártyával járunk jól, mert az ezekkel való fizetéskor általában nem számítanak fel ügykezelési díjat. Így kapjuk meg a végső árat, mely 8-9%-kal magasabb az elsőre látott, "adókkal és illetékekkel együtt" marketingszöveggel reklámozott árnál.
Most pedig nézzük a fakultatív költségeket! Csomagjaink mellett sportfelszerelést is feladhatunk. Külön érdekesség, hogy a Germanwingsnél a sí- vagy snowboardfelszerelésért nem kell fizetnünk. Köthetünk biztosítást, mely általában poggyászkár, orvosi ellátás ill. járattörlés esetén jöhet jól. Ahol mód nyílik rá, az extra -nevezzuk inkabb normalisnak!- lábtérért is fizethetünk. Ha nincs ülésrend, és előre tudjuk, hol szeretnénk ülni, hasznos lehet az elsőbbségi beszállás opció. Ha lusták vagyunk jegyzetelni, a foglalásrol sms-ben is kérhetünk visszaigazolást.
A bevett fapados gyakorlattal ellentétben a Jet2-nál akár háromfogásos menüt is rendelhetünk. Gépünk széndioxid-kibocsátását ellensúlyozandó a Clickairnél a barcelonai reptér melletti fatelepítési programot is támogathatjuk. De nem csak náluk, a Germanwingsnél is velünk utazhatnak házi kedvenceink! (...)
Kiemelték vasárnapra virradóra a new yorki Hudson örvénylő, jeges vizéből azt az Airbus-t, amelynek kapitánya csütörtökön kényszerleszállást hajtott végre a folyón. A vizsgálat szerint egy madárraj csapódott a gépnek, illetve a két hajtóműbe, ezért volt kénytelen leszállni a kapitány, a hősként ünnepelt Chesley Sullenberger a Hudsonra.
A repülőn 150 utas és 5 fős személyzet volt, és mindannyian túlélték a balesetet. A repülő a new yorki LaGuardia reptérről szállt fel nem sokkal a szerencsés szerencsétlenség előtt. A belföldi járat az észak-karolinai Charlotte felé tartott, amikor valószínűleg vadlibák kerültek az útjába , és a karambol csaknem katasztrófával végződött. A madarak nemcsak a hajtóművekbe kerültek megbénítva azokat, hanem a pilótafülke ablakához is hozzácsapódtak, megfosztva a gép vezetőjét a kilátástól. Amióta ez kitudódott, Sullenberger bravúros vízi landolását sokan még nagyobb teljesítménynek tartják. Az 57 éves pilóta egyébként nemcsak gépeket vezet, baleseti vizsgáló és biztonsági oktató is.
At 15:25:09 TOGA (takeoff thrust) is set and a normal departure commenced for 2 minutes, then:
15:27:10.4 HOT-1: birds.
15:27:11.0 HOT-2: whoa.
15:27:11.4 CAM: [sound of thump/thud(s) followed by shuddering sound]
15:27:12.0 HOT-2: oh #.
15:27:13.0 HOT-1: oh yeah.
15:27:13.0 CAM: [sound similar to decrease in engine noise/frequency begins]
15:27:14.0 HOT-2: uh oh.
15:27:15.0 HOT-1: we got one rol- both of 'em rolling back.
15:27:18.0 CAM: [rumbling sound begins and continues until approximately 15:28:08]
15:27:18.5 HOT-1: ignition, start.
15:27:21.3 HOT-1: I'm starting the APU.
15:27:22.4 FWC: [sound of single chime]
15:27:23.2 HOT-1: my aircraft.
15:27:24.0 HOT-2: your aircraft.
15:27:24.4 FWC: [sound of single chime]
15:27:25.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters begins]
15:27:26.5 FWC: priority left. [auto callout from the FWC. this occurs when the sidestick priority button is activated on the Captain's sidestick]
15:27:26.5 FWC: [sound of single chime]
15:27:28.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters ends]
15:27:28.0 HOT-1: get the QRH... [Quick Reference Handbook] loss of thrust on both engines.
15:27:30.0 FWC: [sound of single chime begins and repeats at approximately 5.7 second intervals until 15:27:59]
15:27:32.9 RDO-1: mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both engines we're turning back towards LaGuardia.
15:27:42.0 DEP: ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left heading of uh two two zero.
15:27:43.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters begins]
15:27:44.0 FWC: [sound of single chime, between the single chimes at 5.7 second intervals] 15:27:46.0 RDO-1: two two zero.
15:27:50.0 HOT-2: if fuel remaining, engine mode selector, ignition.* ignition.
15:27:54.0 HOT-1: ignition.
15:27:55.0 HOT-2: thrust levers confirm idle.
15:27:58.0 HOT-1: idle.
15:28:02.0 HOT-2: airspeed optimum relight. three hundred knots. we don't have that.
15:28:03.0 FWC: [sound of single chime]
15:28:05.0 HOT-1: we don't. 15:28:05.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?
15:28:05.0 CAM-2: if three nineteen- 15:28:10.6 RDO-1: we're unable. we may end up in the Hudson.
15:28:14.0 HOT-2: emergency electrical power... emergency generator not online.
15:28:18.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters ends]
15:28:19.0 HOT-1: (it’s/is) online.
15:28:21.0 HOT-2: ATC notify. squawk seventy seven hundred.
15:28:25.0 HOT-1: yeah. the left one's coming back up a little bit.
15:28:30.0 HOT-2: distress message, transmit. we did. 15:28:31.0 DEP: arright Cactus fifteen forty nine its gonna be left traffic for runway three one. 15:28:35.0 RDO-1: unable.
15:28:36.0 TCAS: traffic traffic. 15:28:36.0 DEP: okay, what do you need to land?
15:28:37.0 HOT-2: (he wants us) to come in and land on one three...for whatever.
15:28:45.0 PWS: go around. windshear ahead.
15:28:45.0 HOT-2: FAC [Flight Augmentation Computer] one off, then on. 15:28:46.0 DEP: Cactus fifteen (twenty) nine runway four's available if you wanna make left traffic to runway four. 15:28:49.9 RDO-1: I'm not sure we can make any runway. uh what's over to our right anything in New Jersey maybe Teterboro? 15:28:55.0 DEP: ok yeah, off your right side is Teterboro airport.
15:28:59.0 TCAS: monitor vertical speed.
15:29:00.0 HOT-2: no relight after thirty seconds, engine master one and two confirm- 15:29:02.0 DEP: you wanna try and go to Teterboro? 15:29:03.0 RDO-1: yes.
15:29:05.0 TCAS: clear of conflict.
15:29:07.0 HOT-2: -off.
15:29:07.0 HOT-1: off.
15:29:10.0 HOT-2: wait thirty seconds.
15:29:11.0 PA-1: this is the Captain brace for impact.
15:29:14.9 GPWS: one thousand.
15:29:16.0 HOT-2: engine master two, back on.
15:29:18.0 HOT-1: back on.
15:29:19.0 HOT-2: on. 15:29:21.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero, you can land runway one at Teterboro.
15:29:21.0 CAM-2: is that all the power you got? * (wanna) number one? or we got power on number one. 15:29:25.0 RDO-1: we can't do it.
15:29:26.0 HOT-1: go ahead, try number one. 15:29:27.0 DEP: kay which runway would you like at Teterboro?
15:29:27.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime for 9.6 seconds ] 15:29:28.0 RDO-1: we're gonna be in the Hudson. 15:29:33.0 DEP: I'm sorry say again Cactus?
15:29:36.0 HOT-2: I put it back on.
15:29:37.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime for 37.4 seconds ]
15:29:37.0 HOT-1: ok put it back on... put it back on.
15:29:37.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:41.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:43.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:44.0 HOT-2: no relight.
15:29:45.4 HOT-1: ok lets go put the flaps out, put the flaps out.
15:29:45.0 EGPWS: caution. terrain.
15:29:48.0 EGPWS: caution terrain.
15:29:48.0 HOT-2: flaps out?
15:29:49.0 EGPWS: terrain terrain. pull up. pull up. 15:29:51.0 DEP: Cactus uh....
15:29:53.0 DEP: Cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock in about seven miles.
15:29:55.0 EGPWS: pull up. pull up. pull up. pull up. pull up. pull up.
15:30:01.0 HOT-2: got flaps out.
15:30:03.0 HOT-2: two hundred fifty feet in the air.
15:30:04.0 GPWS: too low. terrain.
15:30:06.0 GPWS: too low. gear.
15:30:06.0 CAM-2: hundred and seventy knots.
15:30:09.0 CAM-2: got no power on either one? try the other one.
15:30:09.0 4718: two one zero uh forty seven eighteen. I think he said he's goin in the Hudson.
15:30:11.0 HOT-1: try the other one.
15:30:13.0 EGPWS: caution terrain. 15:30:14.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine uh, you still on?
15:30:15.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime begins and continues to end of recording]
15:30:15.0 EGPWS: caution terrain.
15:30:16.0 HOT-2: hundred and fifty knots.
15:30:17.0 HOT-2: got flaps two, you want more?
15:30:19.0 HOT-1: no lets stay at two.
15:30:21.0 HOT-1: got any ideas? 15:30:22.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine if you can uh....you got uh runway uh two nine available at Newark it'll be two o'clock and seven miles.
15:30:23.0 EGPWS: caution terrain.
15:30:23.0 CAM-2: actually not.
15:30:24.0 EGPWS: terrain terrain. pull up. pull up. ["pull up" repeats until the end of the recording]
15:30:38.0 HOT-1: we're gonna brace.
15:30:38.0 HOT-2: * * switch?
15:30:40.0 HOT-1: yes.
15:30:41.1 GPWS: (fifty or thirty)
15:30:42.0 FWC: retard.
15:30:43.7 [End of Recording]
15:30:43.7 [End of Transcript]
HOT-1: Hot microphone 1 (captain)
HOT-2: Hot microphone 2 (first officer)
RDO: radio transmissions from US1549
DEP: radio transmissions from La Guardia Departure Control
CAM: cockpit area microphones
4718: radio transmission from flight Eagle 4718
FWC: flight warning computer
TCAS: traffic and collision avoidance system
PWS: predicitive windshear system
GPWS: ground proximity warning system
EGPWS: enhanced ground proximity warning system
A minap újfent jártam az V. kerületi Bécsi utcában [a Bécsi utca - Erzsébet tér találkozásánál], ahol megnyugvással tapasztaltam, hogy még mindig látszanak a nyomai az egykori VARIG-irodának...
A következő kronológiát találtam róla a weben:
1965-ben megnyílt Budapesten a Varig Brazil légitársaság képviselete.
1991-ig az irodát egyre többen megismerik, bekapcsolódik a Varig saját online rendszerébe, az Irisbe. 1991-ben a Varig irodából képviselet válik.
1991-ben a Varig dolgozók az évek alapján megszerzett tapasztalatokkal saját irodát nyitnak...
Megint elvesztettünk egy gépet. Ugyan még semmi sem biztos, de valószínű, csak órák kérdése, hogy beigazolódjon, ami sejthető: lezuhant az Air France Rióból Párizsba tartó A330-asa. Fedélzetén 200 ember, köztük 4 magyar. A gép új, 4 éves, nagy, szép, megbízható. Az időjárás nem. Ki tudja, mi történt...
Egy másik, szintén, brazil történet jut róla eszembe. 2007-ben egy nyári este zuhogó esőben szállt le Sao Paulóban a TAM egy kis Airbusa. Csak épp megállni nem tudott - nem volt elég neki a fékút. Nem azért, mert későn rakták volna le a pilcsik, vagy mert extrém nagy eső lett volna; akkor és ott egy égbekiáltó hanyagságon múlt minden. A frissen újrahúzott pályán ugyanis "elfelejtették" kialakítani az esőelvezető árkocskákat, így a pályán megülő vízen egyszerűen felúszott a gép. Ha nincs ott az az autópálya, meg a hangár az ott tárolt sok üzemanyaggal, talán lett volna esély, hogy bárki megmeneküljön. Így esélyük sem volt. Az élet néha olyan, mint az alkohol - egyszer csak elillan...
