[Tudtad-e?]

• Roland Garrosnak nem sok köze van a teniszhez! A repüléshez annál inkább, ugyanis pilóta volt, a korabeli RedBull Air Race-ek francia sztárja. Harcolt az I. világháborúban - pechjére annak utolsó óráiban, épp egy nappal 30. születésnapja előtt lelőtték gépével.

• Az Air Austral légitársaság a legkevésbe sem ausztrál! Méghozzá annyira nem, hogy magukat az Indiai-óceán francia légitársaságaként definiálják. Relatíve kis társaság, mégis futja nekik a 737-esek mellett két 777-esre is...

Hogy a kettőnek mi köze egymáshoz? Létezik egy sziget nem messze Madagaszkártól, mely Réunion névre hallgat. Egykori francia gyarmat, lenyűgöző természeti adottságokkal. Reptere a Roland Garros névre hallgat, és az Air Austral központja...

Beszédes számok

Kapitány:

havi bér: € 6154 (28 naptári napra és 13 hónapos bérperiódusra számolva)
éves bér: € 80.002
fizetett szabadság / év: € 6400 (vagy az éves bér 8%-a (13 hónapos bérperiódusra számítva))
túlórabér: € 102,5 (a bérperiódus 55. block órájának elérése után)
távolléti díj / óra: € 4,27 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)



Senior First Officer:

havi bér: € 3075 (28 nap, 13 bérperiódus)
éves bér: € 39.975
fizetett szabadság / év: € 3198 (vagy az éves bér 8%-a 13 bérperiódusra)
túlórabér: € 51,25 (bérperiódus 55. órája után)
távolléti díj / óra: € 2,13 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)


Junior First Officer:

havi bér: € 2460 (28 nap, 13 bérperiódus)
éves bér: € 31.980
fizetett szabadság / év: € 2558 (vagy az éves bér 8%-a 13 bérperiódusra számolva)
túlórabér: € 41 óránként (bérperiódus 55. órája után)
távolléti díj / óra: € 1,71 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)


Junior Cabin Crew Member / Cabin Crew Member (12 hónapnál kevesebb légitársasági tapasztalattal való belépés esetén):

havi bér: € 1281 (28 nap, 13 bérperiódus)
éves bér: € 16.656
fizetett szabadság / év: € 1332 (vagy az éves bér 8%-a 13 bérperiódusra számolva)
túlórabér: € 20,50 (bérperiódus 55. órája után)
távolléti díj / óra: € 0,85 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)


Cabin Crew Member (CCM) (12 hónap vagy annál több légitársasági tapasztalattal való belépés esetén):

havi bér: € 1537 (28 nap, 13 bérperiódus)
éves bér: € 19.987
fizetett szabadság / év: € 1599 (vagy az éves bér 8%-a 13 bérperiódusra számolva)
túlórabér: € 25,63 (bérperiódus 55. órája után)
távolléti díj / óra: € 1,07 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)


Senior Cabin Crew Member (SCCM):

havi bér: € 2460 (28 nap, 13 bérperiódus)
éves bér: € 31.980
fizetett szabadság / év: € 2558 (vagy az éves bér 8%-a 13 bérperiódusra számolva)
túlórabér: € 41 (bérperiódus 55. órája után)
távolléti díj / óra: € 1,71 (a bázisrepülőtértől való távollét 240. órája után)


Forrás:
http://www.amsterdamairlines.nl/index.php/careers?showall=1

[Útinapló] BUD-EIN sokadszorra - márc. 31.

Legutóbbi repülőutamról a következőket jegyeztem fel.. cimszavakban:

- József, Győző: ezek bizony a kapitány és a másodpilóta keresztnevei voltak

- D-CSAP: valószínű ez volt az a bizdzset, melyre úgy utalt a pilcsi bácsi, hogy a vele való gurulóúton történő találkozást már csak azért is elkerüljük, hogy ne kerüljünk bele az esti híradóba

- 4X-ICM: ez nem tudom, micsoda volt, de biztos valami szép dolog

- 31R: innen szálltunk fel pár perc taxizás után, alig, hogy egy másik fapad letette a tappancsát a pályára

- bal, jobb kanyar: ezek afféle irányvektorok akarnak lenni.. - csoda, hogy fingom nincs, merre hagytuk el Budapestet?!

- tónak kinéző folyószerűség: először valóban tónak tűnt, aztan inkább folyónak - hogy hol volt, ne kérdezzétek!

- Alpok balra, messzebb: a felhőpárna alól kimagasló Alpokról nehéz volt levennie a szemét az embernek

- ember-alaku felhők (4db): igen, valószinű a helyi gyárak végterméke volt az - úgy néztek ki, mint holmi Michelin-gumiemberkék

- dupla kifutópálya város mellett: ez már német területen volt - mindjárt utánanézek, hol lelhető fel ilyesmi!

- Eindhovenbe meredek ereszkedés hosszan: a süllyedés hosszánál már csak a mértéke volt kétségbeejtőbb - pláne, hogy szokás szerint vadul fájt a fülem..

- normal pályairány, hurok jobbra taxinál: a standard irányba szálltunk, mint általában, majd egy hurkot leírva, és keresztezve a pályánkat, begurultunk az állóhelyünkre

- Bécs, Linz, folyót követve Nürnberg, huszáros balkanyar Düsseldorfnál(?): ekként ecsetelte a pilcsi bácsi az útvonalunkat még fönt a magasban

[Radarfigyelő]

Tegnap délután gondoltam egyet, és radaron követtem egy ismerősöm gépét, amint felszáll Eindhovenből. 12:40-re volt kiírva, s mikor a jelölt időpontban nem láttam a képernyőn, még nem tudhattam, csak késik, vagy egyszerűen csak nem figyeli a Wizzair-gépeket a szájt. De h:44-kor feltűnt a képen, és 48-kor mar 500-zal hasította a felhőket 3000m-en. 51-kor 700-zal 4000-en, majd a holland-német határt átlépve 6000m-en. h:56-ra már 800km/h-ra gyorsult és 7000m magasan szépen elhúzott Duisburg felett. További 4p elteltével mar 900-zal nyomult 9000m-en, majd mire 13:06 táján feltűnt mellette egy kábé azonos időben Amszterdamból indult Malév 737-7Q8-as (MA 663), már el is érte a 11.000m-es utazómagasságot, és beállt 850km/h-ra...

OS 111

Hogy ne csak rémtörténeteket olvassatok..:

OS 111-es járat, 2004. jan. 5., Bécs (VIE) - München (MUC), tervezett időtartam 6:50 - 7:50

Kapitány: Jan Michael Kurka (32)
7320 repült óra, ebből 4577 óra Fokker 70-en

Másodpilóta: Markus Türk (30)
1465 repült óra, ebből 1379 óra Fokker 70-en

16 órányi pihenőidő állt rendelkezésükre, mielőtt 2 órával a járat indulása előtt felvették volna a szolgálatot...

2004. január 5., kora reggel. Hó mindenütt. Épp alszom a 40 perces Bécs-München közti úton. A stewardess ébreszt - nemsokára landolunk... (...) A felhők alatt vagyunk. A hajtóműzaj elviselhetetlen, de gondolom, a hóvihar és a turbulencia miatt van. Futóművek kiengedve, a hang es a vibrácio brutális erejű. Kezdek nyugtalanná válni. (...) Már közel vagyunk a talajhoz. Kinézek balra, kinézek jobbra. Pályának vagy reptérnek nyoma sincs. De mielőtt még észbe kapnék, az első ember már neki is kezd sikítozni, a többiek csatlakoznak. Hirtelen több mint 30t ütközik a talajhoz egy mezőn, a semmi közepén, mintegy 300km/h-ás sebességgel.

7:26 Felszállás Bécsből.
7:5x Süllyedes megkezdése. (Eleddig a gép és a hajtóművek jégtől mentesek.)
7:59 Ice-Detection System jelzés, az Engine/Airframe-Anti-Icing System bekapcsolása (sikertelenül).
8:0x Vibrácio a 2-es hajtóműben (jobb oldal).
8:06 "VIBRATION HIGH" jelzés a 2-es hajtóműből. Abnormal Procedures követése innentől.
8:0x Jelentős teljesítményromlás mindkét hajtóműben.
8:08:22 Kapitány "MAYDAY" jelzést ad le
8:09:31 München előkészíti a 26L pályát, mely már csak 18 km-re van.
8:16:10 Kurka: "Ich schaffe es nicht mehr auf die Landebahn." ("Nem fogom tudni elvinni a pályáig!")
8:16:35 Földetérés: futómű leválik, a gép 236 m-t csúszik, miközben kétszer is irányt változtat.
8:17 A gép végül megáll egy mezőn, mindössze 4km-re a mücheni repülőtértől.
10:30 Elhagyom a gépet - csomag nélkül, de szerencsésen!


Forrás:
http://math.fau.edu/sramka/os111/

Fénytechnika-csere Ferihegyen

"BUDAPEST, 2009. március 6. – Teljesen felújítja a ferihegyi repülőtér mindkét futópályájának fénytechnikai rendszerét a Budapest Airport. A beruházás révén a BA a jelenlegi legkorszerűbb rendszert építi ki Ferihegyen, ami által a budapesti repülőtér még biztonságosabb lesz. Az új berendezések ráadásul energiatakarékosak, így mintegy harmadával csökken a futópályák energia igénye. A felújítási munkálatokat szigorú nemzetközi repülésbiztonsági előírások indokolják, s egyben részét képezik a repülőtér fejlesztését és modernizálását szolgáló 65 milliárd forint összértékű BUD Future programnak. A karbantartás többek között magában foglalja a mintegy 400 ezer négyzetméter alapterületű pályák küszöb és szárnykereszt-fénysorainak újratelepítését, a földetérési-zóna és középvonal fényeinek cseréjét, valamint a fénytechnikai aknák javítását és a bevezető fénysorok oszlopainak festését. A BA a pályák felújítása során 900 új lámpát és fénytechnikai eszközt helyez el repülőtéren. Az égőket és lámpatesteket speciálisan repülőterekre tervezték. A több prizmával ellátott világítótestek fényereje akkora, hogy akár 20 km-ről is tisztán látszanak. A lámpatestek rendkívüli körülmények között is stabilan működnek. Kibírják a repülőgépek le-, és felszállásakor keletkező akár 80 tonnás terhelést, nem árt nekik a síkosság mentesítő folyadék és a hótakarító nehéz gépjárművek 8 méter széles kotrólapátjai sem tudnak kárt tenni bennük. Egy lámpatest ára meghaladja a 250 ezer forintot. A BA a létező legmodernebb fénytechnikai berendezés telepítésével egyúttal komoly lépést tesz a környezettudatos üzemeltetés felé is, hiszen az új berendezés egy harmaddal kevesebb energiát fogyaszt, óránként 45 kW villamos áramot tud megspórolni a BA, így jelentősen csökken a széndioxid kibocsátás a repülőtéren. A munkálatokon egyszerre kb. 40 szakember dolgozik és a BA közel száz tonna anyagot mozgat meg.A telepítendő csúcstechnika miatt a rekonstrukciós program összértéke meghaladja a 1 milliárd forintot."

Még egy kis adalék:

"A karbantartás miatt március 9-től egészen április 29-ig, mintegy 42 napig a BA teljesen lezárja az 1-es pályát. Ebben az időszakban a repülőtérrel szomszédos Rákoshegyen átmenetileg fokozott zajterhelésre lehet számítani mivel az érvényben lévő szigorú korlátozásokat most átmeneti időre felfüggeszti a BA - olyan lesz, mintha semmilyen korlátozás nem vonatkozna a rákoshegyi pályavégre."

Ennek nyilván nagyon fognak örülni szerencsétlen rákoshegyiek! ;F


Forrás:
http://bud.hu

[Útinapló]

A száraz tények:

EIN(EHEH)-BUD(LHBP)
W6 228
HA-LPC
Cpt.: Rusiczki Pál
F/O: Ékes Lászlo
ARR RWY: 31L

Kicsit bővebben:

A boardinggal, gondoltam, megvárom, míg megérkezik a gép. HA-LPC, a harmadik legidősebb a WizzAir kínálatában. Na gyerünk, boarding, már szólítanak is! Mellettem a csajszi kirakja a cókmókját a kis tálkába, majd elkezdi levetni a csizmáját.. Noh, mondom, ennek is jó helyen jut eszébe lábbelit váltani.. Kirakom én is a cuccokat, megyek a fazonhoz, kérdezi, mindent kipakoltam-e a zsebeimből, ami csipoghat, mondom igen, gondoltam, már megyek is át a kapun, erre aszongya, vegyem le a cipőm. Hát, mondom, beszarok; szóval ezért vette le a csaj?! Az ész megáll; igazán eljuthatnánk már arra a szintre, hogy ilyen, mégiscsak a személyes szférát érintő dolgokat ne kelljen produkálnia szerencsétlen utasnak. De lefogadom, ez is csak azért van, mert 1) ez egy kifejezetten a fapadosokat kiszolgáló reptér (értsd: olcsó húsnak híg a leve), 2) Hollandiában vagyunk, meg Schengen, meg minden, nehogy átcsempésszen véletlen innen az ember egy kis drogot egy másik uniós országba. Szóval a bakancsom is átvilágították.. Szép hosszú sor áll már a kapunál, az eleje már egy kockaforma hodályban - akárcsak a marhák a küzdőtérre nyíló kapunál. Nyílik a kapu, megcélzom a hátsó ajtót, bár sejtem, ugyanúgy fogok járni, mint idefele jövet: nyomorgás, aztán örülhetek, ha nem a szamárpadban kell ülnöm egy kempingszéken. Sztyuvardessz csajszi már méterekről néz, mélyen, áthatóan, mondom magamban, ennyire jó pasi azért nem vagyok. Gyors simi még a gépnek, belépek, de már csak egy kifejezéstelen, unott arcot látok a lányban, ráadásul semmi üdvözlés, [nem beszélve a virágfüzér és a hula-tánc elmaradásáról], jóh, nekem sincs előírva, én is teszek rá. Helyet találok, könyv kikészít, tatyó ülés alá eltesz, kabát, övtáska a térdemen marad, öv már jó előre becsatol. Lassan mindenki megtalálja a helyét, kapitány üdvözli az utasokat, időjárást jelent, útirányt, finoman még parasztvakít is [úgyismint "jobb forduló"; "indulási eljárás"], ezeken jókat mosolygok. Kitolnak, taxizunk az erős szélben; már most jól érezni, mi lesz magasabban. Nem akarok megint turbulenciát ..kicsit sem! Végigtaxizunk a pályahosszon, balkanyar, megállunk egy féktesztnyi másodpercre, aztán felbőgnek a turbinák. Tiszta gyorsulásiverseny-fíling. Próbálom számolni a másodperceket, mennyi kell hozzá, míg belénk kap a szél, lassan elfogy a pálya, az erdőbe beledzsalni meg nem volna jó, beletelik 15-20 is, mire elemelkedünk. A Spanair-parát megússzuk, lassan elhagyjuk a vastag alsóbb légréteget, már látszik is alattunk Eindhoven. Még pár perc, és mire belekezdek a könyvembe, már utazómagasságon is vagyunk.

Az út amúgy a kapitány által megjósolt módon valóban eseménytelen [és angolosan szólva nagyon smooth volt], egy-két dolog volt csak, ami szöget ütött a fejembe. Például az, hogy egyik sztyevardessz sem szólt rám, hogy a kabit meg az övtatyót tegyem el valamerre. Na most ez szép meg jó, egészen addig, amíg menekülni nem kell egy gépről. Akkor ugyanis ezen holmik akadályozni fognak engem, ill. a belül ülő két másik embert a menekülésben. Javasolnám ezen rendszabályok [ha már egyszer vannak!] betart(at)ását, ugyanis nem játék! [Szintén elgondolkodtató, amikor egy 180 fős gépen 4, azaz 4 fő felel az utasbiztonságért - te felelősséget tudnál vállalni nem 3, 5 vagy 10, de egyenesen 45 emberért?] Hogy a széksorok közti szűk helyről, és a mozgást akadályozó karfákról ne is beszéljünk..

Bő másfél óra elteltével megkezdtük a süllyedést, csak süllyedtünk, csak süllyedtünk, csak süllyedtünk, aztán egyszer csak, mikor épp kinéztem jobbra, ott volt a Budai Vár, a Duna meg a Margitsziget, ha minden igaz, az Omszki-tóval egy vonalban lévő bányatavak, aztán mintha még mindig észak felé mennénk dél helyett, aztán elvesztettem a fonalat.. Aztán egy balos, hadd süllyedjünk, süllyedtünk is de rendesen, végül megláttam a 2-es kifutót, a 2-es terminált az ott folyó munkálatokkal együtt, majd a cargo-épületeket, és már ott is voltunk Az Egyesen...

Az útvonalunk talán ez lehetett - persze fordított sorrendben!

Waypoint	Latitude	Longitude	Distance	Via	Type	Frequency	TC
LHBP	47.439328	19.261808	0,0 NM		APT		333°
BADOV	48.021111	18.815833	39,3 NM	UP41	INT	---	314°
ABITU	48.333333	18.324722	27,1 NM	UP41	INT	---	313°
MAVOR	48.821394	17.537503	42,8 NM	UP41	INT	---	316°
BABUS	48.980314	17.301253	13,3 NM	UL602	INT	---	293°
BNO	49.150064	16.692581	26,0 NM	UL602	VOR DME	113.900	295°
ELMEK	49.903900	14.029875	113,1 NM	UL602	INT	---	285°
DONAD	50.080814	13.000000	41,1 NM	UT170	INT	---	285°
RAPET	50.190556	12.338639	26,3 NM	T170	INT	---	284°
URONA	50.247778	11.973889	14,4 NM	T170	INT	---	284°
RONTU	50.305000	11.603333	14,6 NM	T170	INT	---	283°
LASGA	50.360556	11.228056	14,8 NM	T170	INT	---	283°
PILAM	50.435122	10.711111	20,3 NM	T170	INT	---	283°
VELIS	50.469167	10.474722	9,3 NM	T170	INT	---	282°
DEMAB	50.541111	9.955833	20,3 NM	UL604	INT	---	310°
MASEK	50.729167	9.598333	17,7 NM	UL604	INT	---	310°
EDEGA	51.034722	9.007778	28,9 NM	UL604	INT	---	309°
MAPOX	51.133611	8.813889	9,4 NM	UL604	INT	---	309°
BIGGE	51.325556	8.432778	18,4 NM	T281	INT	---	320°
HMM	51.856867	7.708294	41,8 NM	Z850	VOR DME	115.650	251°
ABOTU	51.599167	6.524167	46,6 NM	Z850	INT	---	250°
VELNI	51.526667	6.201389	12,8 NM		INT	---	262°
EHEH	51.450000	5.374444	31,2 NM		APT
	Route distance:		629,5 NM

Nekem a Balaton...

Gondoltad volna, hogy a cockpitból milyen szépen látszik hazánk eme meghatározó tájegysége?! Én nem! Főleg, ha hozzávesszük, hogy egy 80km hosszúságú dologról beszélünk, aztán milyen kis picinek tűnik utazómagasságról!

ElAl 1862

A tegnapi híradások emlékeztettek egy '92-es, szintén amszterdami esetre, melynek a (rém)képei még mindig elég élénken élnek bennem. Történt ugyanis, hogy egy El Al cargo 747-es talált telibe egy lakótelepi házat. Magát a történetet nem ismertem, így hát utánaolvastam: 3 fő legénységgel a fedélzeten New York-ból Tel-Avivba tartott a gép, mely Amszterdamban áruért és tankolni szállt le. Órákkal később felszálltak, és mit sem sejtve folytatták útjukat úticéljuk felé. De nem sokáig. Történt ugyanis, hogy emelkedés közben egyszer csak letört az egyik oldali hajtómű, mely nem csak hogy a mellette lévő hajtóművet kezdte ki, de a szárnyból is létfontosságú alkatrészeket rántott magával a mélybe. De nem sokára a másik hajtómű is leszakadt. A pilóták, jobb híján, vészhelyzetet jelentettek, ám azt az utasítást kapták, hogy mindaddig Amszterdam fölött körözzenek, míg megfelelő nem lesz a magasságuk és sebességük a leszálláshoz. Szerencsétlenek el is kezdték a körözést, de a levált ill. összeroncsolódott alkatrészek olyannyira irányíthatatlanná tették a gépet, hogy képtelenség lett volna huzamosabb ideig a levegőben tartani a gépet. Aztán egyszer csak végképp elszabadult a 747-es, és Amszterdam Bijlmer külvárosában egy lakótelepi blokkot "nézett ki magának"...

[Jegyzet] TK 1951

Most, hogy hozzám relatíve közel, innét 300km-re, Európa egyik legnagyobb repterén, ahol épp, hogy három hete jártam, megint lezuhant egy repülő, úgy érzem, jobb kiadnom magamból azt a fájdalmat, amit egy-egy ilyen alkalom előidéz bennem. Délutan, csetelés közben veti közbe Ricsi, lezuhant egy török gép Schipholon, 9 halott, ötvenvalahány sebesült; csoda hogy nem hallotta - Amszterdam, a reptérhez közel eső végében dolgozik. Mondom neki, akkor ezek szerint nem robbant fel, hál'Isten -vagy hal'Allah-, mert akkor még ennyi túlélő sem volna. Török gép, Turkish Airlines, Ferihegyen is napi vendég. A gép egyben, bár három darabra tort, fekszik a szántóföldön, a hasát leskalpolhatta a földetérés. [Eddig] valóban 9 halott, ötvenvalahány sérült, a fele súlyos, de mivel 127 fős volt a járat, vagy ötven ember (komolyabb) sérülés nélkül megúszta. Fantasztikus - persze attól még ez egy tragédia! Hogy Tadzsikisztánban naponta esnek le gépek, már meg sem lepődünk, csak megrántjuk a vállunkat, mondván, Tadzsikisztán. Pedig ők is csak emberek, ugyanolyan utasok, mint mi - csak jóval kiszolgáltatottabb helyzetben. Nem megfelelő(en karbantartott) repülőtéri infrastruktúra, nem (megfelelően) szervizelt, ezeréves gépek, piázó pilóták, a lista még hosszan sorolható lenne. De ez itt Hollandia, az egyik, ha nem a legfejlettebb nyugat-európai ország, ahol azért helyükön vannak a dolgok. Mindenki szívesen és jól dolgozik - persze meg is vannak becsülve anyagilag! Mégis hogyan történhetett ez meg? Kapásbol birdstrike-ra gyanakszom, persze ha később beigazolódik is a gyanúm, attól még senkinek sem lesz jobb - köztük nekem sem! Előítéletes vagyok - már el is könyveltem bűnösnek a madarakat. Bosszant a dolog, mert a legelterjedtebb módszerekkel sem lehet őket kizárni a repülőterek közeléből. Márpedig Hollandia, ahogy megfigyeltem, a madarak paradicsoma. A gép maga 7 éves, winglet-es 737-es, ilyeneket üzemeltet[ett? - ez itt az irónia helye] a Malév is -igaz, winglet nélkül-, nem valószínű, hogy műszaki gond lett volna vele, hacsak azt nem vesszük annak, hogy leszálláshoz keszülődve egy madárrajjal ütközve mondjuk, mindkét hajtómű elveszítse tolóerejét, a vitorlázáshoz pedig már ne maradjon elég felhajtóerő. A pilóta persze még így is csodát tett, hisz' letette hasra a gépet úgy, és itt jön a második csoda, hogy az nem robbant föl - elég üzemanyag pedig még biztos lett volna hozzá...