Egy "elátkozott" repülőgép avagy a HA-TSA kálváriája

50 éve zuhant le Zuglóban a Malév sétarepülőgépe, harminc halálos áldozatot találtak a roncsok között.

1951. november 19-én szállt fel a németországi Erding repülőteréről a 85. Air Depot Wing állományába tartozó, 6026 USAF regiszterű, 20492. gyártási számú, 43-16026-os fedélzeti számmal ellátott amerikai C-47A-90-DL típusú repülőgép, amely a belgrádi amerikai nagykövetség légügyi attaséja számára szállított különféle felszerelési tárgyakat.

A személyzetnek eredetileg az Erding-München-Innsbruck-Bolzano-Velence-Udine-Ljubljana-Zágráb-Sela-Sisak-Belgrád navigációs útvonalat kellett volna követnie, azonban a számukra ismeretlen irányú és erősségű szél eltérítette és felgyorsította őket. Ezért a tervezett útvonaltól északra sodródtak, majd a magyar határt rövid ideig megsértve átkerültek a román légtérbe. Közben a magyar légvédelem egységei több figyelmeztető lövést is leadtak rájuk. Ezután az amerikaiak visszafordították a gépet, s újabb határsértéssel, 1500 méter magasságban átrepültek a Dél-Alföld, Sztálinváros (ma Dunaújváros), majd a veszprémi iparvidék felett.

A magyar légierő ekkoriban még csak a második világháború alatt kifejlesztett, szovjet gyártmányú légcsavaros Jak-9P vadászgépekkel rendelkezett. A sugárhajtóműves MiG-15-ösökre ugyan 1951 augusztusában megkezdték magyar a pilóták gyakorlati átképzését, de az új vadászrepülő egység csak 1952 tavaszától lett hadrafogható. Ezért végül a magyarok helyett felszállt szovjet MiG-15-ösök kényszerítették a pápai repülőtéren leszállásra az ellenséges gépet.

A Szabad Nép 1951. december 24-i száma szerint a C-47-es négyfős személyzetét bűnösnek találták tiltott határátlépés bűntettében, ezért fejenként 360 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, majd kiutasították őket az országból, a repülőgépet pedig lefoglalták. Az USA kormánya természetesen tiltakozott az eljárás ellen, mert Washington szerint a repülőgép nem szándékosan, hanem navigációs problémák miatt tévedt magyar légtérbe. Sérelmezték továbbá, hogy a Párizsi Békeszerződés értelmében a Szovjetuniónak nem volt felhatalmazása arra, hogy a magyar légtérbe berepülő repülőgép és személyzete ellen bármilyen akciót folytasson.

Ezt követően a C-47-es 1956-ig élvezte a magyar légierő kényszerű vendégszeretetét, de mivel megfelelő dokumentáció, alkatrész vagy szerszám sem volt hozzá, és a csehszlovák légierő használt eredeti amerikai gyártású DC-3-asokat, felvetődött az ötlet, inkább cseréljék el két Zlin 381 „Fecske" iskolagépre.

Az ügylet végül nem jött létre, s a gépet 1956-ban átadták a Malévnek, mely szovjet dokumentáció alapján átalakíttatta utasszállító változatúvá. A második világháború alatt ugyanis a Szovjetunió nem csak Li-2-es változatban építette a típust, hanem a lend-lease program keretében mintegy 700 darab eredeti C-47-est is kapott az USA-tól. E gépekbe később szovjet gyártmányú AS-62IR típusú csillagmotorokat építettek be, és az amerikai sárkány-szovjet motor párosításnak a TS-62-es típusjelet adták. Az 1956. július 19-én elkészült gép feltehetően ezért kapta a HA-TSA típusjelet.

Az eddig elmondottakból talán érthető, később miért nem közlekedett a Malév színeiben repülő „Tasa" becenevű gép nyugat-európai útvonalakon. Alkalmilag ugyan átléphette a határt, de csak a „baráti” országokét. Ideje jó részét azonban a belföldi forgalomban töltötte, s gyakran használták sétarepülésekre is. 1961. augusztus 6-án egy ilyen alkalomból indult el utolsó, végzetessé vált útjára.

A repülőgépnek aznap ez volt az ötödik felszállása. Az akkoriban divatos és népszerű sétarepülésekre általában Ferihegyen lehetett jelentkezni, de a Budapesti Nemzetközi Vásár idején az ottani helyszínen is árusítottak jegyeket, az utasokat pedig a Malév autóbuszával vitték ki a repülőtérre. Maga a repülés nem tartott hosszú ideig. Ha a szélviszonyok lehetővé tették, a gépek a 310 fokos irányra (tehát Budapest felé) startoltak. Felszállás után öt perc alatt 600 méter magasságig emelkedtek, majd rárepültek a Városliget legdélibb pontjára. A Dózsa György út fölött, a ligeti tavat átszelő híd magasságában kezdték meg a bal fordulót, s ennek elérését és a magasságot jelenteni kellett a ferihegyi toronynak. A manővert a Kálvin tér fölött fejezték be, majd az Üllői út vonalát követve a Kispesti Gépgyárig 300 méterre süllyedtek. Ezt követően a torony utasítása alapján hajtották végre a leszállást.

A repülés teljes időtartama mindössze 12 perc volt. Miután a sétarepülésben gyakran több gép is részt vehetett, közöttük 2 perces időbeni elkülönítést írtak elő, s felszállni csak megfelelő látástávolságnál lehetett. Az előírt útvonalat szigorúan tartani kellett, a Duna átrepülését pedig szigorúan megtiltották.

A HA-TSA kapitánya Hoffman Róbert (29), másodpilótája Hegyi József (31), hajózótávírásza Verebély Gyula (39), hajózószerelője pedig Povázsai László (34) volt. Kigurulás után a 18-25 kilométer/óra erősségű, 160 fokos szél miatt a 130 fokos irányra (tehát Vecsés felé) startoltak, és a 100 méteres magasság elérése után, jobb fordulóval indultak a Városliget felé. Bár a gép terhelése (a fedélzeten lévő gyermekek miatt) 145 kilóval alatta volt a maximálisan megengedettnek, mégis szabályszegést követtek el, mert az utasok száma meghaladta a rendelkezésre álló ülőhelyekét. További három személy ugyanis – köztük Sz. Istvánné, a Malév forgalmi tisztviselője – a gépparancsnok engedélyével szintén felszállhatott a gépre, de őket a terhelési számításoknál nem vették figyelembe, és az utaslistán sem szerepeltek. Az igazi szabálytalanságok azonban csak ezután következtek.

Mint a szemtanúk elbeszéléséből kiderült – sőt, egyikük több fotót is készített az eseményről –, a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett.

Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben hánykolódó utasok mozgása is befolyásolhatta.

A gép Zuglóban az Erzsébet királyné útja és a Lumumba (ma Róna) utcai sarok közelében, a Lumumba utca 224. szám alatti kétemeletes ház udvar felőli részére zuhant. A pilótafülke átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födémbe fúródva állt meg. A kettétört géptörzs hátsó fele és a szárnyrészek lecsúsztak a házfal mellé, és a ház udvarán tartózkodó három fiatal fiút halálra zúztak. A négyfőnyi személyzet, a tizenhét felnőtt és hat gyermek utas (a legfiatalabb mindössze ötéves volt), életét vesztette. A ház romjai alatt két lakót, egy súlyosan sérült nőt és egy három hónapos, kisebb sérüléseket szenvedett csecsemőt is találtak.

A szemtanúk szerint a személyzet egyik tagja még életjeleket adott, de az emeleten lévő, összeroncsolódott pilótafülkéhez senki nem tudott hozzáférni, mert a helyszínre érkezett tűzoltóknak nem volt megfelelő darujuk, a levontatáshoz pedig a műszakiak nem járultak hozzá, nehogy összedőljön az egész ház. Csak a másnap reggeli szemle után húzták le az orr-részt, ahol további hat holttestet találtak. A gép eltűnéséről a repülőtéri irányítás 4 perccel a katasztrófa után a rendőrségtől értesült, mivel a személyzet a többszöri rádióhívásra nem válaszolt.

Az eseményt kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép kormányszervei, motorjai mindvégig működőképesek voltak, a műszaki okmányok, az előírt munkák megfeleltek a szabályoknak, az előző felszálláskor a hajózószemélyzet rendellenességet nem jelzett. Mivel ebben az időben a rádió- és telefonforgalmat Ferihegyen egy többcsatornás BRG magnetofon rögzítette, az is kiderült, hogy a légiforgalmi irányítás tevékenysége a katasztrófa előtt szintén szabályos volt. Figyelemre érdemes azonban az irányító egyik mondata az indulás pillanataiban: „trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz.” Ez arra utal, mintha tudomása lett volna arról, hogy a szabálytalanul fedélzetre juttatott utasok – ülőhely hiányában - a pilótafülkében lesznek majd. Ugyancsak a magnófelvételből derült ki, hogy az egyik hölgy még a rádiózásba is bekapcsolódott, és „beköszönt” az éppen akkor érkező Il-18-as személyzetének.

A hajózószemélyzet tevékenységével kapcsolatban a vizsgálóbizottság egy sor szándékos és durva szabálytalanságot tárt fel. A megtalált holttestek helyzete alapján megállapították, hogy az esemény pillanatában két női utas a személyzet kabinjában tartózkodott. Mivel a hajózószerelő a munkahelyét elhagyta, a fenti személyek nem csak az ő visszajutását, hanem a pilótákat is akadályozhatták feladatuk ellátásában.

A fegyelmezetlen repülés végső mérlege harminc halott, és mintegy négymillió forint anyagi kár lett. Nyilvánvalóan nem számszerűsíthető azonban az emberi életek elvesztése, az érintett családok tragédiája, valamint a Malévet ért erkölcsi kár. Közvetve a zuglói katasztrófa következménye lett az is, hogy Magyarországon hosszú időre betiltották a sétarepüléseket.

Földesi László

Forrás:

http://iho.hu/hir/egy-elatkozott-repulogep-tragediaja

[Jegyzet] Hajnali rodeó

Végül csak megtalálta a helyét!

Mint tudjuk, az éjszaka alvásra való. Ezen a tényen nem változtat az sem, ha valakinek a zsebében ott lapul egy szakszolgálati engedély, a jogosítvány, hogy légiforgalmi irányítóként dolgozzon. A „szakszó” csak annyi különbséget jelent, hogy az illető tudja, mikor lehet éjszaka aludni a toronyban és mikor nem… De a viccet félretéve, a forgalommentes hajnali órákban általában csak az volt ébren, aki amúgy is álmatlanságban szenvedett. Persze ezzel vigyázni kellett, mert a jól bejáratott rendszert a rutintól való legkisebb eltérés is alaposan felboríthatta. Mint azon a bizonyos reggelen, amikor egy francia lajstromú, árus DC-3 volt elég óvatlan ahhoz, hogy igencsak korán érkezzen Ferihegyre.

A szolgálati csoport vezetője (akit repülésvezetőnek hívtak) egy jóindulatú idősebb kolléga volt, aki sok jó tulajdonsága mellett azzal is kitűnt a többiek közül, hogy a fiatalsággal szemben rendkívül megértő volt. Ez megnyilvánult abban is, hogy a reggeli pályaellenőrzést rendre elvégezte a nélkül, hogy a még szundikáló tornyosokat felverte volna. Tekintettel arra, hogy a pályaellenőrzésre reggel 4 óra 30 perckor került sor, ezt a gesztust a torony személyzet nagyon értékelte. A DC-3-ast reggel ötre vártuk és a repvez, szokásának megfelelően, fél ötkor teljes rádió csend megtartása mellett elvégezte a pályaellenőrzést és utána megfelelő óvatossággal félreállt az egyik gurulóútra, hogy megvárja a leszálló árust. Az autó tetején villogó sárga lámpát bekapcsolva hagyta, eleget téve ezzel az ide vágó előírásoknak. A repülőtér ebben a korai órában pont abban az állapotban volt, amikor minden szürkévé válik, a kontrasztok eltűnnek és pár percig szinte nem lehet tudni, hajnalodik vagy alkonyodik-e? A futópálya és a gurulóutak fényeit persze hidegen hagyja ez az optikai csalódás, mint ahogy az autó tetején villogó sárga lámpa sem törődött azzal, hogy a feljövő nap sugaraiban hamarosan szinte láthatatlanná silányodik fel-felvillanó fénye.

A végső egyenesen látással közeledő francia pilóta is csak a fényeket látta tisztán, és ezt a tényt nagy örömmel jelentette is a kissé még álmos hangú tornyosnak, aki persze azonnal kiadta a leszállási engedélyt. Az öreg torony ablakai hagyományos üvegből készültek és körbe-körbe függönyök lógtak, hogy a túl erős, vakító napot ki lehessen zárni a tornyosok életéből… Persze hajnali öt órakor túl erős napról még nem lehetett beszélni, mint ahogy előző este 11 körül sem a nap miatt kerültek a függönyök körbe behúzásra. Akkor csupán az előtér fényszórói és persze majdan másnap reggel a felkelő nap fénye lehetett zavaró tényező, nem az irányítás, hanem az alvás szemszögéből vizsgálva a dolgot. Egy szó mint száz, ezen a hajnalon (is) a ferihegyi torony behúzott függönyökkel várta az új napot. A tornyos persze kilesett abba az irányba, ahonnan a DC-3 érkezett, de miután látta, hogy a gép pontosan ott jön, ahol a pilóta mondta, a függönyt visszaeresztette a helyére, nehogy a kollégákat felébressze a hajnali szürkeség.

A DC-3 a betonra zökkent, farokfutója lassan leereszkedett és szintén megtámaszkodott a pálya keménységén, a francia pilóta pedig jelentette, hogy látja a beállítót. A tornyos, a függönyök mögé rejtőzve, mint a színész, aki várja a következő felvonást, gondolkodás nélkül válaszolt: kövesse a beállítót, engedélyezem a rádió kikapcsolását. A függöny még nem gördült fel, ami határozottan kár volt, mert az igazi előadás csak akkor kezdődött. A pilóta a repvez kocsiját látta, és nem az amúgy az előtéren várakozó beállítót. És ha csodálkozott is, hogy ilyen messzire elé jönnek, nem szólt semmit. Csak kikapcsolta a rádiót… Amikor a repvez meglátta a felé közeledő 3-ast, a kocsit gyorsan megfordította és elindult a főépület felé. Ahogy a tükörben hátranézett, mint egy rossz álomban, ott dübörgött mögötte a repülőgép, és még gyorsított is, hogy csökkentse a távolságot. A repvez kilátástalan helyzetben találta magát. Lassítani nem mert, félve attól, hogy a farokkerekes gép pilótája esetleg nem veszi észre és egyszerűen rászalad, viszont a vezetőülésből nem érte el a rádió mikrofonját, ami a másik ülés előtt himbálódzott a műszerfalon. Megkezdődött a verseny.

A gurulóútról, amin jöttek, a forgalmi előtérre vagy a műszaki előtérre lehetett menni, és ez utóbbi bejáratánál nagy NO ENTRY táblák álltak. A repvez, bízva a táblák visszatartó erejében, berobogott a műszaki előtérre… nyomában a DC-3, akinek pilótáját láthatóan nem hatották meg a „behajtani tilos” jelzések. Még mindig félve a lassítás esetleges következményeitől, a repvez áthúzott a forgalmi előtéren álló gépek előtt, rá az északi pályavég egyik gurulóútjára, majd pedig megint ki a pályára, mögötte hű kísérője, aki követte, mintha pórázon ment volna utána. A pályán folytatódott ez a hihetetlen mutatvány, és hiába próbálta a mikrofont elérni, az még mindég ott himbálódzott, éppen hogy egy picivel kijjebb, mint amit elérhetett volna. Most már azon is aggódott, hogy esetleg újabb érkező forgalom útjába kerülnek, hiszen a kikapcsolt rádió miatt fogalma sem volt, jön-e még gép ebben hajnali derengésben. Tövig nyomta a gázpedált, hogy kicsit nagyobb távolság legyen közte és az orrát piszén az égnek döfő DC-3 között, majd csikorgó gumikkal befordult a középső gurulóútra és megállt.

A francia kapitány, aki addigra már nyilván csodálkozott, hogy mi lehet ez a furcsa rituálé, szintén megállt, és látva, hogy a repvez kikászálódik az autóból, mosolyogva nyitotta ki a pilótafülke ablakát. A repvez sok jó tulajdonsággal rendelkezett, több nyelven beszélt, de a francia nem volt ezek között… ezen túlmenően nem nagyon tudott visszaemlékezni, hogy az ilyen helyzetekre volt-e szabvány fónia… Végül is a dolgot a legősibb közös nyelven intézte el, kézjelekkel adta tudtára a francia pilótának, hogy ő most lemegy a fűre, a gép meg tessék szíves lenni, a betonon menni az előtérre. A pilóta bólintott, és amint a repvez autója oldalt eltűnt az útból, lassan pörgő légcsavarokkal poroszkált el, hogy megkeresse az igazi beállítót. Mindez idő alatt a toronyban békésen aludt mindenki, fogalmuk sem volt, miféle kis dráma játszódik le a behúzott függönyök másik oldalán. A fel-felerősödő motorzúgást, ami csak tompítva érkezett álomittas füleikhez, betudták annak, hogy nem olyan könnyű egy ilyen farokkerekes jószággal beállni. A büntetés? A repvez ezentúl minden szolgálatban, pontosan 4 óra 30 perckor megszólalt a torony frekvencián…

Forrás:
http://iho.hu/blogpost/hajnali-rodeo-ferihegy-versenypalya-120826