"Egy évet adunk a Sólyom Airnek"

A Sólyom Airways első gépe augusztus közepén minden bizonnyal felszáll Budapestről, és egy tanulmány szerint azonnal elkezd masszív veszteségeket felhalmozni, a 2017-ig meghirdetett terveket követve pedig óriási bukó jöhet össze. A cégvezető szerint az üzleti tervvel nincs semmi gond, egyéni modellel dolgoznak, és a számításaikat behatóbban ismerő befektetők nem álltak volna melléjük, ha a terveket nem tartják megalapozottnak.

Egyre több információ csepegtet a Sólyom Airways a légitársaság indulásával kapcsolatban. Múlt szerdán nagy sajtónyilvánosság előtt a cég vezérigazgatója, Vágó József vázolta a társaság elképzeléseit. Mint kiderült, az első járat augusztus 18-án indul, az első hat gépet (Boeing 737-500-asok) a brit European Aviation lízingcégtől veszik bérbe, a legelső az Álmos vezér nevet kapja majd.

A társaság vezérigazgatója azt is elmondta, hogy egy ománi idegenforgalmi mecénás, illetve egy egyesült arab emírségekbeli pénzügyi befektető áll a társaság mögött. Vágó József rendkívül magabiztosan nyilatkozott a várható keresletről is: "nem az a gondom, hogy megtöltöm-e majd a gépeket, hanem hogy tudok-e annyi gépet behozni, amivel a keresletet kiszolgálom".

A dinamikus fejlődést Vágó többek között szemléltette, hogy már egy hónapon belül 700 alkalmazottal számolt, és hogy 2015-re 50 géppel repülnek 55 ország 96 célállomására. Az utasszám az első évben 3 millió, 2015-re pedig 8 millió fő körül alakul. Ugyanakkor szinte alig esett szó a vállalat (melynek indulását három magyar tulajdonos magánszemély finanszírozta több száz millió forintos beruházással) pénzügyi terveiről.

A pénzügyi részletek hiánya már az első perctől fogva szemet szúrt a szakértőknek, a rendelkezésre álló információk alapján pedig egy tanácsadó cég lemodellezte a Sólyom Airways üzleti megvalósíthatóságát. Riasztó számok jöttek ki, melyek alapján racionálisan senki sem vállalná a légitársaság finanszírozását.

Mennyit is fognak repülni?

A Capitol Consulting Group (CCG) elemzése azokat az információkat vette figyelembe, melyek a sajtóban elhangzottak. A tanácsadó cég komolyan vette a Sólyom járatindítási terveit, az egy repülőgépre eső évi utasszámot, a Boeing 737-500-asok átlag feletti, 80 százalékos kihasználtságát, valamint azt, hogy a gépeken 12/98-as struktúrát alakítanak ki (a 110 ülésen 12 business és 98 turista utashely lesz). Ehhez hozzávettek bizonyos üzleti sztenderdeket: például azt, hogy egy hálózati légitársaság egy gépe naponta négy egyirányú utat tud lebonyolítani. Ez alapján megállapították, hogy ennyi embert ekkora gépparkkal nem lehet egy évben elvinni.

A számítások során irreálisan magas blokkóra/nap mutatók jöttek ki. A blokkóra a tényleges repülési időt és a gurulási időt jelenti: ha a tervezett utasmennyiséget vinnék el a gépek, akkora irreális ideig lennének mozgásban. A nyugat-európai nagyvárosok átlagosan 2 blokkóra alatt érhetőek el a magyar fővárosból. A nem fapados, tehát full-service légitársaságok – ahová a Sólyom is pozicionálná magát – átlagosan maximum 8-9 blokkórát tudnak elérni naponta, ennyi időt gurulnak és repülnek összesen. Ez átlagosan a már említett napi 4 út, mivel ezen légitársaságok megfordítása alapesetben is háromszor annyi időt vesz igénybe, mint a fapadosoknál – például a catering "betöltése" miatt. Van olyan fapados, amelynél a legrövidebb fordulási idő 15 perc, ez full-service társaságoknál 45 perc körül van. Napjainkban egyedül Southwest Airlines amerikai fapados képes 13 feletti blokkóraértéket elérni. A hagyományos légitársaságnak beállított Sólyom viszont ezt a mutatót is felülszárnyalná, ha hinnénk a Sólyom sarokszámainak.

A tanácsadó cég ennek tükrében átalakította a modellt a sztendernek tekinthető blokkóramutatóra (8-9 óra), így elméletben 2014-re legjobb esetben 2,2 millió utas jöhet össze, 2017-re pedig 6,5 millió utas. A vezérigazgató által bejelentett utasszámok ennek megfelelően még ideális esetben is rendkívül eltúlzottak, a Capital Consulting Group már az indulástól a legmagasabb kihasználtsággal, illetve azzal számolt, hogy a Sólyom által repülni tervezett, zömében nyugat-európai útvonalakra simán, azonnal megkapják a kívánt repülőtéri résidőket (slotokat).

A slotokról ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a légiközlekedés szempontjából magasabb kategóriájúnak tekintett, városközponthoz közeli repülőtereken – Amszterdamban például a Schiphol, de a londoni Heathrow vagy Frankfurt is ide tartozik – ezen résidők "aranyáron" cserélnek gazdát (a légitársaságok egymás között nem hivatalosan kereskednek a résidőkkel), már ha egyáltalán valamelyik potenciális vásárló többévnyi várakozás után sorra kerül. Az európai repülőterek jelentős része ilyen szempontból telített, a jó repülőtereken kevés a szabad résidő. A slotokkal kapcsolatosan azt is meg kell említeni, hogy nyilvánvalóan az összes légitársaság a legkedvezőbb időpontokban – 7-8 óra között, illetve kora estefelé – szeretne elindulni, az üzleti utasokra is építve. A Sólyom az átszálló utasokra is építene, így a frekventált nyugat-európai üzleti központokból nem valószínű, hogy a megfelelő időpontokban tudnák elfuvarozni az utasokat. Az üzleti utasok közül Magyarországra ráadásul kevesen is jönnek.

További probléma az is, hogy a Sólyom Airways nem tervez egyik légiszövetségbe sem betagozódni. Vágó úgy látja, hogy a szövetségek ideje öt év múlva lejár, hatékonyságuk megkérdőjelezhető. A Sólyom-vezér szerint az aránytalan erőviszonyokat eredményező szövetségi tagság code share megállapodásokkal kiváltható (amikor egy adott légitársaság járatára másik légitársaságnál is lehet jegyet foglalni). A tanácsadó cég szerint ugyanakkor a légiszövetségekhez csatlakozó légitársaságok példáján látszik, hogy ha jól sikerül kihasználni a tagság adta előnyöket, és prioritásként kezelik a szövetségi kérdéseket, akkor akár 15-20 százalékos forgalomnövekedéssel is járhat egy légiszövetségi tagság.

Pénzügyi eredményesség: öt év alatt 93 milliárdos bukó

A flottára és a forgalomra vonatkozó tervek ismeretében a tanácsadó cég megbecsülte a költségeket is. A működési költségek során az iparági sztenderdnek tekinthető közvetett és közvetlen kategorizálást választotta a Capitol Consulting, minden elemhez költségokozót is rendeltek, és bizonyos adottságok mellett (például géptípus, flotta nagysága) meghatározták az egységköltségeket. A költségtervezés során főként iparági benchmarkokra, viszonyítási alapokra támaszkodtak.

A közvetlen költségek kategóriába beletartozik a repülő személyzet bére, az üzemanyag és olaj, a karbantartás és javítás, illetve az amortizáció (lízing). A közvetett költségek alatt a leszállási és kapcsolódó repülőtéri díjakat, a repülőgép takarítását, átvizsgálását, tankolását, az utaskiszolgálás és -biztonság, valamint a csomagkezelés díját, a navigációs díjat, jegyek értékesítését, promócióját, utasszolgáltatások díjait, illetve az adminisztrációs költségeket kell érteni. A cég becslése szerint a Sólyom Airways működésének első évében 14,4 milliárdos közvetlen és 15,8 milliárdos közvetett költsége keletkezik, összességében ez 30,2 milliárd forint.

A bevételekre kitérve a CCG a bejelentések alapján két csoportot különböztetett meg. Az egyik oldalról a turista, a másik oldalról pedig a business utasok jegyárbevételei szerepelnek. Feltételezésük szerint a reálisan kérhető jegyár 100, illetve 200 euró egy átlagos hosszúságú, 1500-2000 kilométeres 2 órás út esetén (az árak 30 százalékkal magasabbak, mint amennyiért például a Malév adta a jegyeit). A retúrjegyek árai 200, illetve 400 euró körül alakulhatnak, erre még rájönnek a repülőtéri adók, illetékek és más díjak. A jegyárak és a módosított utasforgalom 26,2 milliárdos bevételt eredményeznek az első évben, a becslés szerint 21 milliárd érkezhet be az economy, 5,2 milliárd pedig a business utasoktól.

A költségek és bevételek összevetése során az látszik, hogy a Sólyom Airways még igen kedvező széljárás mellett is már első évben 4 milliárdos veszteséggel kalkulálhat, melynek további növekedése várható az üzlet fenntartása esetén. 2017-re a veszteség 33 milliárdra hízna, öt év alatt 93 milliárdos mínuszt hozna össze a társaság – a rendelkezésre álló információk alapján felállított legjobb forgatókönyv szerint is.

Miért repülnek 20 éves gépekkel?

A CCG ügyvezető partnere, Turi Ferenc a megvalósíthatósági tanulmányban hozzáfűzte, hogy a választott géptípussal is probléma van. Az említett Boeing gépeket 1999 óta nem gyártják, ha egy repülőgép eléri a 15 éves kort, utána már jelentős a költségemelkedés, 20 éves gépeket már teljesen irracionális működtetni, hiába az alacsony lízingköltség – emelte ki. Emellett gond még az is, hogy Sólyom Airways nem rendelkezik bejáratott branddel, nincs ismertsége. Hiába indul be az értékesítés, ha az emberek nem tudják, hogy van ilyen légitársaság. A légitársasági modell elemei emellett teljesen ellentmondanak egymásnak. "A légitársaság természetesen működhet jól, ha mondjuk Londonból zarándokok tömegeit viszi Mekkába, de akkor egy charter légitársaságról beszélünk" – emelte ki Turi.

Arra a kérdésre, hogy vajon mégis kik finanszírozhatják ezt a beruházást – mert látszik, hogy valamennyi pénz van, irodákat bérelnek, szerződéseket kötnek –, a Capitol Consulting ügyvezető partnere elmondta, hogy sem belföldön, sem külföldön légiközlekedési berkekben ennyi pénz nem áll feleslegesen a sarokban. Ugyanakkor nem zárható ki az, hogy a társaság vezetése eladott egy hihető üzleti tervet a közel-keleti befektetőknek, akik így beszálltak a Sólyomba. A légiközlekedés azonban egy rendkívül tőkeigényes szektor, ha egy nagyobb összeget valaki már befektetett, és 2-3 év után nem látszanak az eredmények, akkor első körben a pénzt hozók nem szállnak ki, igyekeznek visszaszerezni a befektetett hatalmas összegeket. "12-16 hónapot adok a Sólyomnak, már ha egyáltalán van pénz, akkor viszont egy komoly törés jöhet, a befektetők pedig futhatnak a pénzük után" – hangsúlyozta Turi.

A cégvezető szerint minden rendben, a gépek keveset repültek

"A Sólyom Hungarian Airways választása két fő okból esett a Boeing 737-500-ra. Egyrészt a repülőgépek kiváló műszaki állapotban vannak, és életkorukhoz képest keveset repültek, továbbá nagyon kedvezőek a lízing- és karbantartási költségeik, másrészt a gépek utaskonfigurációja optimális egy induló légitársaságnak, mert 110 fős utasférőhellyel könnyebben elérhető az önköltségi szint, mint egy nagyobb, 150-180 férőhelyes gépnél" – írta a hvg.hu kérdésre küldött válaszában Vágó József, a Sólyom Airways vezérigazgatója. Ők összességében alacsonyabb költséggel számolnak, mint egy 2-3 éves gép esetében.Amúgy, szerinte a repülőgépek üzemanyag-fogyasztása nem annyival több a fiatalabb gépeknél, mint amennyivel a fajlagos karbantartási költségek alacsonyabbak.

A prémiumkategóriára vonatkozó kérdésre, vagyis hogy a régebbi gépek hogyan tudnak a magasabb szegmensű modellbe belepasszolni, Vágó József elmondta, hogy ez nem a gépek korától függ. Mint azt a médiában is megjelent képekből is látni lehetett, ezek a gépek "luxus belső térrel repültek" és lízingpartnerük, az European Aviation Limited által átalakított belső tér újszerű, nemzetközi szinten is elismerten prémiumszintű lesz. Az üzleti utasok számára Európában az egyik legkényelmesebb elhelyezést kínáljuk – hangsúlyozta a vezérigazgató.

A pénzügyi adatok üzleti titkot képeznek

A társaság tulajdonosi összetételére kitérve Vágó elmondta, hogy partnereik egy ománi turisztikai befektető és egy egyesült arab emírségekbeli pénzügyi befektető. Részleteket ezzel kapcsolatban a befektetők döntésétől függően hoznak nyilvánosságra. A Sólyom Airways olyan egyedi üzleti modellt dolgozott ki, amely "maximálisan elnyerte" befektetői és lízingpartnere támogatását. Ennek köszönhető a befektetőink támogatása, akik a legmesszemenőbbig bíznak az új légitársaság hosszú távú sikeres működésében, írta levelében Vágó József. A Sólyom Hungarian Airways 100 százalékban magántulajdonban lévő cég, pénzügyi adatai üzleti titkot képeznek, tette hozzá.

A pontosabb üzleti tervekre vonatkozó kérdésre a cégvezető elmondta, hogy a gazdaságossági mutatók és nyereségesség vonatkozásában eltérő vélemény képviselnek, mint az ún. iparági sztenderdek. Ennek fő oka az egyéni üzleti modell és működési struktúra, amely az európai légitársaságoknál kedvezőbb költségekkel, hatékonyabban képes működni. "Megnyugtatásképpen el kívánom mondani, hogy az üzleti modellt és a pénzügyi számításainkat részleteiben ismerő befektetők és a lízingcég nemzetközi szakértői megalapozottnak találták", hangsúlyozta válaszában Vágó József. A Sólyom Hungarian Airways az első évet az indulás fokozott tőkeigénye miatt minimális veszteséggel fogja zárni, ezt követően viszont 2014-től nyereségessé válik működése, tette hozzá.

Először charterforgalmat bonyolítanak

Arra a kérdésre, hogyan is tudják 2017-re elérni a tervezett 8 milliós utasszámot, ha igencsak optimális forgatókönyvet figyelembe véve sem jön ki ekkora utasszám, Vágó József közölte, hogy ne felejtkezzünk meg arról, hogy az első 50 gépben 10 széles törzsű gép lesz. Ezek szerinte napi 18-21 blokkórát (!) is tudnak majd repülni.

A vezérigazgató leírása szerint a Sólyom az első gép augusztusi érkezésétől a menetrend szerinti működés elindításáig charterforgalmat fog bonyolítani. Stratégiájuk alapján az átszálló utasok aránya kezdetekben 30 százalék lenne, mely évek alatt felmenne 70 százalékra. Útvonalaik első körben a Malév korábbi útvonalhálózatát fednék le, kiegészülve új desztinációkkal, majd egy éven belül alaposan meghaladnák azt. A slotokra vonatkozó kérdésre kitérve Vágó elmondta, mint az szakmai körökben ismert, a slotok igénylése és kiosztása ingyenes. Szigorúan tilos a slotok adásvétele is (az Egyesült Államokban ugyanakkor nem – a szerk.). Ők bíznak abban, hogy megkapják az elérhető üres slotokat. A budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vonatkozásában valamennyi slot-igényüket elfogadhatónak tartják.

A légiszövetségekből való kimaradásra kitérve a cégvezető hangsúlyozta, hogy bármelyik légiszövetséghez való csatlakozás esetén valamennyi szövetségi tagot ugyanazok a jogok és kötelezettségek illetik meg. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kis flottájú tagok kevés joghoz juthatnak hozzá méretüknél fogva, míg kötelezettségük kiterjed a szövetség egészére. Vagyis kis előnyt és nagy terhet venne a nyakára a légitársaság, ebből adódóan veszteséges lenne a tagsági viszonya, és elveszítené azon kereskedelmi előnyét, amely a függetlenségéből adódik.

A brand bevezetésére vonatkozó kérdésre Vágó József elmondta, hogy a Sólyom brand a nemzetközi sajtóban már mindenhol megjelent. A sajtó képviselői a cégvezető szerint érdeklődéssel figyelik a Sólyom szárnybontogatását, mivel napjainkban Európában légitársaságot indítani az általános szakmai vélekedés alapján lehetetlen. A légitársaság tulajdonosai, befektetői és lízingpartnerei, továbbá ismert nemzetközi beszállítói mégis hisznek az egyéni üzleti terv sikerében, és megbíznak társaságunkban, különben nem alakítottak volna ki partneri viszonyt cégünkkel – írta összefoglalásul Vágó József.

Forrás:
http://hvg.hu/gazdasag/20130729_Egy_evet_adunk_a_Solyom_Airnek

Unortodox üzleti tervvel hasítana a Sólyom

Nem csalás, nem ámítás: alapítója szerint valóban közel áll az induláshoz az új magyar légitársaság, a Sólyom. A cég bátran szembemegy az iparági trendekkel, Vágó József biztos az unortodox magyar üzleti terv sikerében. Így lehetnek ezzel azok az emirátusi és ománi befektetők is, akik finanszírozzák majd a légitársaságot, a sikeres működéshez azonban a magyar kormánnyal is jóban kell lenni. A Sólyomnál vélhetően ezzel sem lesz probléma.

Augusztusban már repülne a piros-fehér zöld festésű gépeket használó új magyar, nemzeti légitársaság, de július elején még nemcsak hogy jegyeket nem kezdtek el rá árulni, de be sem jelentették az indulását. Ez alapján sok légiipari szakértőnek teljesen komolytalannak tűnik a Magyar Nemzet szombati információja a Malév utódjának létrejöttéről. Ennek ellenére egyáltalán nem biztos, hogy ugyanolyan dilettáns kísérletről van szó, mint amivel korábban a hasonló terveket fontolgató Hungarian World Airways alapítói előálltak. Noha az iparági tendenciák alapján egy budapesti központtal működő, kimondottan üzleti utakra koncentráló, hosszú távú járatokat is üzemeltető légitársaság esélye a gazdaságos működésre a nullához közelít, úgy látszik, akad olyan befektető a világban, aki hajlandó beletenni pénzt a Sólyom Hungarian Airwaysbe.

A fapadosok szorításában

Az európai légiipar komoly átalakuláson ment keresztül az elmúlt években. Azt, hogy a fapadosok arányának növekedése megállíthatatlan, régóta mindenki tudja, a nagy kérdés az volt, mit reagálnak rá a nagy hagyományos légitársaságok. Az Európai Unión belül, ahol az állam csak üzleti alapon támogathatja egy adott ország nemzeti légitársaságát, szinte minden ilyen cég szenved. A Malév 2012 februárjában csődbe ment (helyesebben: csődbe vitték - a szerk.), de a régió hasonló cégei is masszívan veszteségesek. A cseh, a lengyel és a román állam is azzal küzd, hogy miképpen tartsa életben a nemzeti szállítót. Közülük a csehek léptek előre nagyot áprilisban, amikor sikerült partnernek bevonniuk a Korean Airt.

Az öt legnagyobb nemzeti légitársaság három csoportba tömörült. Az Air France-KLM mellett International Airlines Group (IAG) néven állt össze a British Airways és az Iberia, míg többen a Lufthansa szárnyai alatt kerestek maguknak menedéket, például a Swiss, az Austrian Airlines vagy a Brussels Airlines. A nagyok az elmúlt hónapokban sorra jelentették be, hogy átalakítják az Európán belüli útvonalaik működési modelljét, amiben komoly szerepet kapnak a fapados leányvállalatok is. A Lufthansa a Germanwingsnek adja át az összes olyan útvonalát, amelyek nem hordanak tranzitutasokat a társaság valamelyik nagy bázisáról induló hosszú távú járataira, az Iberia pedig megszerzi a Vueling száz százalékát. A nagy európai fapadosok közül tehát kettő a nagyoké, míg az Air-France-KLM csoporthoz a hibrid (diszkont és charter) modellben működő Transavia tartozik. Az említett légitársaságokon kívül a két nagy európai diszkontcég, a Ryanair és az EasyJet, valamint az Észak-Európában, illetve Közép-Európában piacvezető Norwegian és Wizz Air lényegében lefedik a piacot. Rajtuk kívül a szakértők szerint esetleg néhány regionális légitársaságnak van esélye középtávon a túlélésre.

A fapadosok komolyan rámentek az üzletemberek szállítására is. Ez volt az a terület, ahol a tradicionális légitársaságok még komoly profitot tudtak csinálni, persze csak addig, amíg volt elég utas, aki megfizette a méregdrága jegyeket. A diszkontcégek többsége viszont most már azt ajánlja, hogy az üzletember náluk is összevásárolhatja ugyanazokat a szolgáltatásokat, amelyeket a hagyományos szállítónál kap, csak sokkal kevesebbet fizet értük. Nem véletlenül szorulnak vissza Európában a hagyományos légitársaságok, hiszen a legtöbb útvonalon már nincs annyi üzleti utas, hogy felvegyék a versenyt a fapadosok sokkal kisebb költség mellett üzemeltetett járataival.

Magyar tulajdon, arab finanszírozók

Mindez azonban nemhogy nem rettenti el a magas színvonalú szolgáltatást nyújtó új magyar légitársaság alapítóját és finanszírozóit, hanem épp üzleti lehetőséget látnak benne. Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságát vezette, az Origónak elmondta, hogy másfél éve tart az új cég indulásának előkészítése, és sikerült egy olyan üzleti modellt összerakniuk, amely nyereséges működést tesz lehetővé. Az új cég leendő elnök-vezérigazgatója megerősítette azt a Népszabadság által közölt információt, hogy száz százalékban magyar magánszemélyek tulajdonában lesz a Sólyom, ez azonban nem jelenti azt, hogy itthonról is finanszírozzák.

Vágó természetesen maga is komoly összeggel száll be az új cégbe, de elmondása szerint a fő finanszírozók emirátusi és ománi üzletemberek. Ez már csak azért is érdekes, mert a Malév utódja hosszú távú járatokat is tervez, és az európai nagyok e piacon is komoly kihívásokkal küzdenek. A többnyire állami tulajdonban lévő, öböl menti légitársaságokat korlátlanul finanszírozhatják akár az olajbevételekből, s az ázsiai útvonalakon ezekkel kell meccselniük az uniós bejegyzésű cégeknek, amelyeknél tiltott az állami segítség. Keleti finanszírozású uniós légitársaságnak lenni tehát komoly versenyelőny, de persze kérdés, hogy mennyi időt adnak a pénzemberek a nyereségesség elérésére. 

Vágó József tisztában van azzal, hogy komoly ellenszélben kell dolgozniuk. Neki is sok légiipari szakértő jelezte, hogy a Malév után maradt űrt rég betöltötték a konkurensek, és reménytelen a vállalkozás, mégis talált olyan befektetőket, akik maximálisan bíznak benne, és persze az üzleti tervben. Ennek részleteiről nem árulhatott el szinte semmit, de annyit elmondott, hogy teljesen unikális módszerekkel, a hagyományos légitársaságokhoz képest akár feleakkora költséggel tudnak majd működni, noha a szolgáltatások igen magas szintűek lesznek.

Az alapító tisztában van azzal, hogy épp ott bővít, ahol mások szűkítenek, de szerinte igenis szembe kell menni a trenddel, és meg van győződve a sajátos üzleti terv működőképességéről.

Ami a nevet illeti, Vágó József csak mosolyog a kritikákon. Valóban számos példa van arra, hogy egy légitársaságot nem angolul, hanem egy kevéssé ismert nyelven neveznek el, a Sólyom névvel kapcsolatban pedig végeztek felméréseket, és az jött ki, hogy egyáltalán nem nehezen kiejthető egy magyarul nem beszélő utasnak sem.

 

Van-e állami hátszél?

Számos fontos kérdésre nem kaphatunk még választ azért, mert ezek nyilvánosságra kerülése Vágó szerint ronthatná az új cég tárgyalási pozícióit. De az biztos, hogy ha a szükséges finanszírozás valóban meglesz külső, a magyar államtól teljesen független befektetőktől, még akkor is nagy szükség van az állam támogatására. Az elmúlt időszakban a kormány és a Wizz Air látványos együttműködésbe kezdett, az állam a magyar gyökerű fapados céget több olyan útvonalhoz segítette, amely kívül esik az unión, tehát engedélyeztetni kell mindkét érintett ország illetékeseivel. A Wizz Air már csak egy olyan útvonalat nem kapott meg, amit kért, de Moszkva esetében sem a magyar félen múlt a dolog, az oroszok húzzák az engedély megadását.

Noha a Sólyom hangsúlyozottan hazai magánszemélyek birtokában van, iparági berkekben mindenki úgy tudja, hogy a kormány támogatását is bírják - a kérdés már csak az, hogy ez meddig terjed. A finanszírozók felhajtása a keleti vizeken evező kormány részéről nem lenne túl meglepő, hiszen ha valóban nem kell beletennie egy fillért sem adófizetői pénzből, akkor csak nyer a külső támogatással. Semmiből sem tart a Wizz Air mellett az új cégnek is útvonalakat juttatni, valamint a szükséges engedélyeket gyorsan kiadatni. Nagyon sok magyar ugyanis érzelmileg kötődik egy nemzeti légitársasághoz, és ha valóban elindul a Sólyom, az akár szavazatokban is megmutatkozhat a jövő évi választásokon.

Mindenesetre Vágó József tervei szerint heteken belül előállhatnak a részletekkel, és megkezdődhet az alkalmazottak toborzása is. Ha az alacsony költségekből indulunk ki, a fizetések nyilván nem verdesik majd a malévos szinteket, ezzel együtt valószínűleg jókora túljelentkezés lesz a pozíciókra. Úgy tűnik, ha a finanszírozók valóban eltökéltek, a különféle engedélyek beszerzése sem lehet akadálya a légitársaság beindulásának.

Más kérdés, hogy a Magyar Nemzet által vizionált szép jövő, vagyis hogy a Sólyom kiűzze a repülőtér kettes termináljáról a fapadosokat, még igen messze van. Legalább 10-12 gépes flotta kellene a pesti bázison ahhoz, hogy a helyhiány kérdése a reggeli csúcsban komolyan felmerüljön, jelenleg viszont a Budapest Airportnál még nem is tudnak arról, hogy új magyar légitársaság szeretne megjelenni a légikikötőben.

Forrás:
http://www.origo.hu/utazas/hirek/20130708-unortodox-uzleti-tervvel-hasitana-a-solyom-legitarsasag.html