Mondd, hogy 'cheese'!

Csak, hogy jól induljon az év... ;)

Gyorstalpaló műrepülésből

Műrepülőversenyek

A műrepülés jelképrendszerét egy spanyol pilóta, Arresti alkot­ta meg és foglalta katalógusba először. Minden egyes figura sze­repel nehézségének megfelelő pontszámokkal ellátva, és minden figurának megvan a saját rajza, amit a világon mindenhol ugyan­úgy használnak. A versenyeken a zárt (ismeretlen) kötelező prog­ramot például ebből a katalógusból állítják össze, s a pilóták rajz után repülik, gyakorlás nélkül. A telerajzolt papírt kottának hív­juk, s a gyakorlat maga az ún. komplexum.

A haladó szintet elért műrepülő már minden figurát ismer, de még kisebb pontszámú gyakorlatot repül, és nem jöhet le 400 m alá. A korlátlan műrepülés azt jelenti, hogy minden figurát bármi­lyen kombinációban repülhetünk, és vizsgánk 50 m-ig szól. Ez a feltétele annak, hogy nemzetközi versenyeken részt vehessünk. Ott ugyan csak 100 m-ig szabad „lejönni", a felső határ pedig 1000 m, de aki ezt a magassági korlátozást 30-40 m-rel megsérti, még csak büntetést kap. 50 m alá jönni viszont már kizárást jelent a ver­senyből.

A versenyműrepülés már nagyon kevesek sportja. Magyaror­szágon most talán tízen maradtunk ezen a szinten, más országok sem tudnak átlagban többet felmutatni. A motoros műrepülés na­gyon drága sport, és viszonylag későn „érik be” egy-egy verseny­ző, akinek élete legaktívabb éveit kell feláldoznia, elvennie a csa­ládjától, a munkától ahhoz, hogy eredményre számíthasson. Van példa persze arra is, hogy valaki ledolgozza, amit kell, aztán kel­lő anyagi háttérrel újrakezdi és a csúcsra tör: az amerikai Henry Haigh így lett világbajnok három éve, 64 éves korában. És még nem hagyta abba…!

A műrepülés alapfigurái

Az alábbi műrepülőfigurákat, mindenek előtt a sebességada­tokat, a nálunk kiképzésre leggyakrabban használt Zlin 142 repü­lőgépre vonatkoztatva ismertetjük. A műrepülők nyelvén „tal­pon” az a repülőgép van a levegőben, amelyik az általában meg­szokott repülési helyzetben, „normálisan" halad. Ők azonban ugyanolyan könnyedén közlekednek „háton" is, amikor a repülő­gép a hátán repül, a pilóta pedig fejjel lefelé lóg az ülésben.

A műrepülés elemeit, amelyekből egy-egy szép bemutató ös­szeáll, figuráknak hívjuk. A figurákhoz minden repülőgéptípus­ra jellemzően más-más, kötelezően betartandó sebességek tartoz­nak. (A Zlin 50-essel például 180 km/óra sebességből is lehet buk­fencet csinálni, mert 300 lóerős motorja bírja ezt, míg a Zlin 142-es mindössze 180 „lova" már több lendületet, azaz sebességet kíván.)

Meg kell barátkoznunk a terhelés fogalmával is, amely a műre­pülőgépre és a pilótájára hat, és egy műszer, a g-mérő mutatja. l g a saját súly, ezt szoktuk meg a hétköznapi életben. A nehézségi erőt - idegen szóval a gravitaciót - rövidítésével „g"-nek nevez­zük, g-egységben mérjük. 2 g a saját súly kétszerese, és így tovább. A g pozitív akkor, ha felfelé hat - a fenekünkön érezzük, beleszorulunk a repülőgép ülésébe - és negatív, ha lefelé hat - ilyenkor a fejünkbe szalad a vér, és a vállunkba „belemar" a heveder, ki aka­runk szakadni az ülésből. Az utóbbi a kellemetlenebb. Pozitív túl­terhelés (tehát 1 g-nél nagyobb terhelés) esetén beállhat a szürke vakság: a gyakorlatlan, beteg vagy éhes pilóta „elszürkül", fejéből annyira kiszalad a vér, hogy másodpercekig nem lát semmit. A fordítottja, a vörös vakság, ritka jelenség, már azért is, mert a re­pülőgépeket általában feleannyi negatív terhelésre méretezik, mint amennyi pozitívra. Ilyenkor a fejünkbe tódul a vér, és rövid időre elveszíthetjük a látásunkat, mert a szemünk vérellátása nem igazán jó. A vörös vakságot légzéstechnikával lehet ellensúlyozni: Ha például tudjuk, hogy nagyobbat kell húznunk a kormányon (pilótanyelven: a boton) tehát mondjuk, 6 g-s terhelés következik, mély lélegzetet veszünk, és húzás közben erővel kipréseljük tü­dőnkből a levegőt. Az erőlködés újra a fejünkbe hajtja a vért. Ne­gatív túlterhelés esetén a fordítottja történik: „kis kortyokban" lélegzünk be.

Leborítás

Általában a leborítással kezdjük, 160 km/óra sebességgel. Hadd hagyjam el a „km/órát" a következőkben, jó? 160-ból meg­emeljük a gép orrát kb. 30 fokra, s amikor a sebesség már 140 alá csökkent, fél orsóval a hátára fordítjuk, lassan húzni kezdjük. Az egyik növendék úgy húzza, hogy már 200-nál vízszintesben va­gyunk, a másik olyan bátortalan, hogy akár 300-ra is begyorsulunk az alján. A figura akkor jó, ha 240-nel fejezzük be, annál is inkább, mert éppen ennyi kell a következőhöz, a bukfenchez. „Meg­mutatjuk a vízszintest", azaz 2-3 másodpercig vízszintesen repü­lünk, ennyi épp kell ahhoz, hogy a két szárnyra gyorsan kitekintve ellenőrizzük a gép helyzetét, majd folyamatosan húzni kezdjük a botot. A bukfenc tetején, háton már igen kicsi a sebesség, ezért „kiengedjük a botot", nehogy a figura szilvamag-alakú legyen. Ahogy nő a sebesség, úgy lehet egyre bátrabban húzni. A bukfenc végén a sebesség 250.

Fontos a műrepülésben az iránytartás. A bukfenc például ferde lesz, ha nem vízszintes szárnyakkal indítjuk, hanem egy kis csűrő is van benne. Ezért is fontos gyors pillantásokat vetni a két szárny­ra, és nemcsak alul, hanem felül, háton-helyzetben is. A szárny­nak persze a horizonthoz képest kell vízszintesnek lennie. Rögtön ezután „felnézünk", azaz le, a földre, mert a bukfenc tetejét elhagy­va már földi irány szerint repülünk: lehet ez egy út, egy erdő szé­le, egy patak, vagy bármi más.

Amerikai forduló avagy immelmann

Az amerikai forduló, vagy más néven immelmann következik. (Immelmannak hívták az első világháború egyik német pilótáját, aki a légiharchoz találta ki a figurát.) 250-ből kezdjük, erősebben húzzuk, mint a bukfenc elején, mert a tetején több se­bességre lesz szükségünk. Amikor a gép orra - háton - kb. 30 fok­kal van a horizont fölött, félorsóval a talpára tesszük. A sebesség minimális, ezért a durva kormánymozdulatok kerülendők! Mi tör­ténik, ha túl nagyot lépünk balra, és a csűrőt kitesszük a jobb „sa­rokba", mert így akarjuk helyre tenni a gépet? Mivel a sebesség 100-120 között van, a gép háton-dughúzóbaesik. Az ,,amerikai" kb. 110-zel ér véget. A gázt levesszük, ügyelve, hogy a szárnyak vízszintesen legyenek, belépünk, mondjuk, balra, és a botot hasra húzzuk.

Dugóhúzó

Ezzel elindítottuk a bal dugóhúzót (mivel húzás van benne, pozitív figura). Ilyenkor a gép autorotá­ciót (önpörgést) végez. A névben is benne van, hogy magától csi­nálja, tehát nem is hagyja abba, ha nem teszünk ellene! Megállítá­sához (amit „kivételnek" hívunk), ellentétes láb-és magasságikormány-működtetés szükséges. Tehát belépünk jobbra, és nyomjuk a botot. A gép, mivel (súlya miatt) tehetetlensége eléggé nagy, még „rápörög" valamennyit, minél több pördületet engedünk ne­ki, annál többet. Ezt számításba kell venni, ha a kívánt irányon akarjuk megállítani! Körülbelül a pördület háromnegyedénél kell megkezdeni a kivételt. (A Z-142-es úgy „be tudja hergelni magát” hogy a harmadik pördületnél kormánylapjai szinte „beszívód­nak" kitérített helyzetükbe. Aki először dugózik hármat vagy töb­bet vele, nem szabad hogy megijedjen, ha úgy érzi: ütközésig nyomta a botot, és mégsem áll meg. Tovább kell nyomni: nagy a kormányerő.) Biztosan megáll a pörgés, csak arra kell vigyázni, nehogy a gáz „rászaladjon", mialatt esetleg két kézzel fogjuk a bo­tot. Ha mégis megtörténne ez, akkor a gép átmegy lapos dugóba, amelynek megállításához legfontosabb levenni a gázt. Utána, ugyanúgy mint a „rendes" dugóhúzónál, be kell lépni a forgás ellen, és meg kell nyomni a botot. A dugóhúzót úgy fejezzük be, hogy kb. 220 legyen a sebesség. Ebből már kijön egy szép harcforduló: húzunk és csűrünk is, amitől a gép 180 fokkal eltérő irányon és magasságot gyűjtve állapodik meg ismét. Sebesség 140. Ehhez hozzányomunk még 40-60-at, s máris kez­dődhet az orsó. Kb. 25 fokra a horizont fölé emeljük a gép orrát, és csűrünk, mondjuk, jobbra. A gép megfordul a hossztengelye körül. Nem sok teendőnk van közben, talán háton kicsit „megtartjuk" a gépet, nehogy leengedje az orrát. Mire kb. 180-nal befejez­zük az orsót, úgyis szeret horizont alá kerülni.

Legyezőforduló

A legyezőfordulóhoz (röviden: legyezőhöz) 200-220­-ból felvesszük a gépet függőlegesre (a szárnyvég horizonttal be­zárt szöge 90 fok). Mivel a balforgású légcsavar reakciónyomaté­ka jobbra hat, bal lábbal kell tartani a gép orrát, nehogy jobbra „el­dőljön”. Amikor már közeledünk a nulla sebességhez, jobbra „le­lépjük". Ha szépen sikerült, a gép - síkban maradva - a jobb szárnyvég körül elfordul és ismét a föld felé halad, függőlegesen. Addig gyorsítunk, amíg elég sebességünk lesz a következő figu­rához, mondjuk egy 45 fokos leborításhoz. 240 elég. Itt már nem körülbelüli fokokról beszélünk, pontosan 45 fokra kell felven­ni! Ha ez megvan, félorsóval a hátára tesszük a gépet, ismét meg­mutatjuk a 45 fokot - tehát nem azonnal kezdjük húzni -, majd ugyanúgy fejezzük be, mint az ún. iskola-leborítást.

Taucher

Ha utána például a taucher jön, nem árt, ha van 240 a sebes­ségmérőben. Ismét egy szép függőleges következik, amelynek a tetején levesszük a gázt. A repülőgép nulla sebességnél egy pilla­natra megáll, s ha ilyenkor egyik kormányunk sincs kitérítve (azaz minden középen van), szépen visszacsúszik farokirányba, majd előre vagy hátra lebillen. Ez tulajdonképpen egy függőleges át­esés. A billenés iránya nem tetszőleges: nekünk kell meghatároz­ni. Ha előrenyomjuk a botot, a magassági kormánylap lefelé tér ki, és mivel a megfúvás most farokirányú, hanyatt dönti a gépet. Ha húzzuk a botot, az ellenkezője történik, a gép előre esik. A ta­ucher minden versenyző „mumusa', mert nehéz eltalálni a pilla­natot, amikor nulla sebesség után a gép csúszni kezd visszafelé. Ha még felfelé mutató sebessége van, a kormányok fordítva mű­ködnek: meghúzom, tehát a hátára kerül, pedig épp előre akartam ejteni. Egy hátra dőlt (negatív helyzetű) függőlegesből pedig már ember legyen a talpán, aki előre eső tauchert tud csinálni! Bonyo­lítja a helyzetet az is, hogy visszacsúszás előtt le kell venni a gázt alapjáratra. Minél erősebb egy motor, annál több „munka van ve­le", már ami a motor forgása keltette hatások leküzdését illeti. Egy hírtelen gázlevétel függőlegesen, a nulla sebesség határán azt is előidézheti, hogy a gép kidől valamelyik irányba, azaz legyező­mozgásba kezd, pedig a taucher szempontjából ez végzetes. Ott fenn a csúcson nem szabad belépni az oldalkormányt, mert amint elindul a csúszás, a gép rögtön kiborul a belépés irányával ellen­tétes oldalra. (Ha valaki a repülőgép szárnyvégére ragasztott madzagot lát, nos, az a „taucher-jelző"): amikor a gép csúszni kezd, a madzag orrirányba lendül, ez némi segítség a pilótának.) 

Függőleges leborítás

Függőleges leborítás: itt a félorsót a függőleges szárba tesszük, majd a hátán átgömbölyítés után ismét függőlegesen jö­vünk lefelé. A kezdési sebesség legalább 260, alul pedig annyi, amennyi a következő figurához kell.

A dobott orsónak két fajtája van, pozitív (húzással indí­tott), és negatív (nyomással indított). Lehet vízszintesen, 45 fokon, függőlegesen, hátról és talpról kezdve csinálni. Maradjunk most az egypördületes, talpról-talpra végrehajtott dobott orsónál. A se­besség 160, egy picit megnyomjuk a botot, majd belerántunk, és ugyanakkor, mondjuk, a bal lábunkkal koppanásig belépünk. A botkormány nem marad hason, J-alakban kicsit balra és előre tol­juk, amint az autorotáció beindult. Ezzel megszűkítjük az orsót, azaz a gép orra nem nagy paláston, hanem egy ponton pörög. Majdnem olyan, mint a dugóhúzó, csak a vízszintes pálya miatt erősen sebességvesztő figura. Kivétel után (kb. háromnegyed pör­dületnél kell kezdeni) a gép leadja az orrát, kis húzással kell meg­tartani. A negatív dobott orsó ellenkező kormánymozdulatokkal indul, de itt nem kell szűkíteni. A különbség annyi, hogy ha bal lábbal belépve kezdjük, akkor a botot a jobb sarokba, előre kell nyomni. Általában így csináljuk, mert ez esik kézre. A kezdési se­besség kb. 150 és indítás előtt egy pillanatra megemeljük a gép or­rát.

Bukfenc

A bukfencnek is több fajtája van. Lehet talpról pozitív (ilyen az iskolabukfenc), hátról pozitív (háton kis sebességből lehúzva in­dul és ugyanott is ér véget), talpról negatív (előrebukfenc kis se­bességből), és hátról negatív (háton nagy sebességből nyomva), to­vábbá három-, négy-, öt-, és hatszögletű, valamint fél- és ötnyolcad-bukfenc. Ezek kombinációjából alakultak ki a fekvőnyolcasok. Szabályos 8-as alakúak, de a nyolcas két fejét összekötő szárakba félforgatásokat lehet betenni, s ettől a „fejek" pozitívak vagy negatívak. A két fejet összekötő egyenesek szigorúan 45 fo­kosak. Az első előrebukfenc talán egy kicsit félelmetes, mert 110-nél elkezdjük nyomni a botkormányt, s a gép hamarosan me­redeken zuhanni kezd. Az ember ösztönösen húzna, nehogy túl­gyorsuljon, de itt ezt nem szabad, tovább kell nyomni, fittyet hány­va a -3, -4 g terhelésre. Lehet, hogy az alján - háton - 280-290-re is begyorsul először, de rendületlenül nyomni kell tovább. Amíg a sebesség kicsi, hiába erőlködnénk, gyengén fognak a kormá­nyok, meg kell tehát várni, amíg a zuhanásban begyorsul a gép, akkor lehet keményebben „gömbölyíteni”.

A negatív (háton) dugóhúzó ugyanazzal a mozdulat­tal indul, mint a negatív dobott orsó, de 110-120-ból, s a gép moz­gásiránya függőleges. Mint minden önpörgést, ezt is a bevitellel ellentétes kormánymozdulatokkal kell kivenni. Negatív a terhe­lés.

Orsó

Orsókoszorú: vízszintes körön 1-4 orsó, befelé vagy kifelé forgatva, hátról vagy talpról kezdve, az orsók iránya változó is le­het. Az orsóknak szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a körön. Igen nehéz figura, mert a forgásnak egyenletesnek kell lennie, a gép nem süllyedhet-emelkedhet a körön, és az egyes orsóknak és félorsóknak is szigorúan a megadott irányon kell kezdődniük, ill. végződniük.

A kettedelt, harmadolt, negyedelt, nyolcadolt orsókat nevük magyarázza. Egy pillanatra meg kell ál­lítani a forgatást, mégpedig pontosan azon a szögön, ahol a teljes kör fele, harmada, negyede vagy nyolcada van. Ezeket is minden repülési helyzetben használjuk, függőlegesen fel és le, 45 fokon fel és le, vízszintesen, hátról, talpról stb. Úgy szépek, ha „pattogó”, azaz határozott mozdulatokkal „készülnek", amihez nagy gya­korlat kell.

Forrás:

http://users.atw.hu/sry/cikk222.htm

Red Arrows

Erre a teljesítményre nehéz szavakat találni...

Hatezerötszáz óra a levegőben

A kövér esőcseppek mint gumilabda pattannak magasra a betonról. Az eső áztatta beton a tököli repülőtér kifutópályája. Korábban ez volt az „ideiglenesen hazánkban állomásozó” szovjet hadsereg légibázisa.

Most többek között ez ad „otthont”, illetve hangárt egyik nemzeti büszkeségünknek, Besenyei Péternek. A szakadó eső nem befolyásolta, hogy a megbeszélt időpontban várjon az 1-es számú kapu bejáratánál. A pontosság – náluk – a földön is érvényes.

Különleges érzés volt a három-négy kilométernyi „taxizás” a kifutópálya körül a hangárig, ott, ahol néhány éve a MIG vadászgépek kerekei visítottak a landoláskor.

A csörlők félrevontatták a tizenhat tonnás hangárkapukat, majd megláthattuk a két, ékszernek tűnő Extra 300-as műrepülőgépet. Micsoda vonalak, s bizony olyan tükörsima felületek, hogy a légy is csak hegymászó hágóvassal közlekedhetne rajtuk.

Besenyei Péternek a mai beszélgetésünkön kívül egy tizenöt perces „sétarepülési” kötelezettsége is van. Szerencsésnek érzem magam, hogy testközelből élhetem meg ezt az akciót. Beszállás, rövid várakozás után megvan a felszállási engedély is (amúgy rajta kívül ki repülne még ebben a szakadó esőben, ilyen szerény látási viszonyok mellett?), mondja is: egy kicsit látni, és sokat érezni!

A tisztelt vállalkozó a biztonság kedvéért üres gyomorral érkezett. Így is valószínűsíthető, hogy a tizenöt perces repülés során többször is átértékeli döntése helyességét, és nyilván előtűnnek – amikor a gép függőleges orsóba fordul – életének kedves és keserédes pillanatai.

Minket, földhöz tapadtakat a látvány különböző jelzők megfogalmazására késztet – lenyűgöző, csodálatos, bizsergető, félelmetes –, röviden: rendkívüli élmény. Milyen jó látni, hogy van olyan ember, aki ilyenre képes. Amit látunk – alkotás, nem képzőművészeti, mégis látvány.

Berepülő pilóta és oktató, versenyt szervez és újításokkal forradalmasítja sportágát, motoros műrepülő Európa- és világbajnok. Győztese és helyezettje az Air Race-versenyeknek, melyeknek szerte a világon több millióssá vált a nézettsége.

Hatéves volt, a budaörsi repülőtér mellett laktak, így könnyen szippanthatta magába a kerozin illatát. Másként fogalmazva: gyorsan álmává vált a repülés. Tizenöt évesen ülhetett vitorlázó repülőbe, tizenhat évesen egyedül irányította gépét, húszévesen vehette át az első bajnoki érmet. Gyerekként felnőtt a feladathoz. Kétség nem fért ahhoz, hogy ez az ő világa. Sok időt töltött a levegőben, és ekkor születtek meg azok az alapok, melyekre rákerülhetett ez a kimagasló sikerekből álló építmény. Bessenyei Péter az elmúlt tíz évben több mint harmincszor állhatott dobogón, egyike azon sportembereknek, akik nem olimpiai sportágban világhírnevet szereztek Magyarországnak.

Besenyei Péter most ötvenéves. Sokan vannak, akik ebben a korban az orvosi rendelőket látogatják, és a patikában vásárolt gyógyszerekkel színesítik étrendjüket. Ő egy tizenöt perces bemutatóprogramban akár húsz-huszönötször éli át a 4-5, esetenként 6 G terhelést károsodás nélkül. Az átlagember 2 G terhelés
elviselésére „méretezett”, vagyis testsúlyának maximum kétszeresét képes panaszmentesen elviselni. Miből gyúródhatott ő, hogy ilyen extrém terhelések közben is képes a másodpercek tört részében olyan pontos mozdulatok összerendezésére, ami által az őt és gépét nézők hátán kiegyenesednek a szőrszálacskák?

A gépét élére állítja, és szárnyával – szinte – karcot húz a betonkifutóba. Nem fél és nem bátor, mint mondja, mert nincs mitől, mert sokat gyakorolt, és jól ismeri a határokat. Átrepülni a víz felett, a híd alatt neki nem a csillagos ég. Tudja, hol van, akkor is, ha fejjel lefele repül tíz méterre a földtől. Neki olyan természetes közeg a levegő, mint más embernek a szilárd talaj. Bessenyei Péter ebbe született.

Forrás:
http://hetek.hu/eletmod/200606/orso_dugohuzo_haton_repules

[Névjegy] Diana Gomes da Silva

Diana Gomes da Silva nem csak az első és mindmáig talán az egyetlen műrepülő nő Portugáliában, de az egyik legfiatalabb is a világon.

Az 1984-es lisszaboni születésű da Silva újságíróként végzett az egyetemen, ám nem bírt megülni a fenekén, így elvégzett egy pilótatanfolyamot, s 2 év elteltével az USA-ba utazott, hogy a Tutima Academy-n olyan nevektől tanulja el a műrepülés fortélyait, mint Sean D. Tucker. Azóta vörösre festett kétfedelű Pitts Special S2B műrepülőgépével borzolja az airshow-k közönségének idegeit, s amikor épp nem szabadidejét tölti, elsőtisztként dolgozik a SATA International Airbus A320-as repülőgépén. Merthogy közforgalmú pilóta jogosítással is rendelkezik...

Vidd el a húgod műrepülni!

Diana Gomes da Silva elvitte, és ahogy elnézem, egyikünk sem bánta meg... :)

Műrepülés egyéni nézőpontból

Diana Gomes da Silva botkormány-kezelési technikája testközelből...