Légiutántöltés KC-135-módra

Az alábbi videón F-16-os Fighting Falconokat tankolnak..

..ami egy méretében hasonló vadászgépből (F-15 Eagle) filmezve a következőképpen fest:

A művelet éjszaka sem piskóta egy mutatvány, főleg, hogy ezúttal egy B-1 Lancer az alanya..

De ha már a nehézbombázóknál járunk, érdemes megnézni ennek a B-2 Spiritnek az utántöltését is!

Az alábbi videót megnézve a Hercules (EC-130H) női pilótájának a szeme színét is meg tudjuk majd mondani! ;)

Egy C-17 Globemaster töltése a KC-ról..

..és magából a cockpitból filmezve:

Végül befejezésképp egy vérbeli nehézbombázó klasszikus, egy B-52-es:

The Indispensables: KC-135 Air Refueling

This film tells the story of the "Tankers," the KC-135 aircraft that were used worldwide to refuel aircraft of the Air Force and Navy. Combat stories of refueling over Vietnam are related on camera by fighter pilots, bomber pilots, and famous generals.

Alacsony áthúzás a Duna fölött Wizzair-módra

A HA-LYA lajstromjelű Wizzair A320-as volánjánál David Morgan (PF) és Árday András (PM) kapitányok.. :)

[Type-o-graphy] Airbus A330 MRTT

The A330 MRTT is the only new-generation Multi Role Tanker Transport aircraft flying, and fully certified today, after having demonstrated its capability during an extensive Flight Test campaign. Following a first delivery in early June, it is due to begin operations with the Royal Australian Air Force (RAAF) in early Fall. The A330 MRTT uniquely offers military strategic air transport as well as air-to-air refuelling capabilities.

The A330 MRTT is the most capable Tanker/ Transporter currently available. It is the only aircraft able to perform simultaneously three different types of missions: Aerial Refuelling (Tanker role), passenger and/or freight transport, and/or medical evacuation (MEDEVAC). Also, its tank capacity is sufficient to supply the required fuel quantities without the need for any additional reservoirs, nor major structural modifications and it is able to carry more passengers and more freight than any of its competitors.

A sound basis

The A330 MRTT is based on the latest medium- to long-range, twin-aisle, twin engine commercial aircraft of the Airbus fly-by-wire family, the A330. More than 1,100 of these have been sold to nearly 90 customers and more than 800 are operated all around the globe, ensuring easy support and many years of commercial life ahead.

Able to carry up to 111 tonnes / 245,000 lb of fuel in its wings, the basic fuel capacity of the successful A330-200 airliner, from which it is derived, enables the A330 MRTT to excel in Air-to-Air Refuelling missions and refuel any kind of receiver, without the need for any additional fuel tank, hereby avoiding any reduction in its ability to carry passengers or cargo.

Thanks to its true wide-body fuselage, the A330 MRTT offers a great variety of configurations. It can be used as a pure transport aircraft able to carry up to 300 troops, or a payload of up to 45 tonnes/99,000 lb. It can also easily be converted to accommodate up to 130 stretchers for Medical Evacuation (MEDEVAC) missions.

Air-to-air refuelling

The A330-200 wing is large enough to hold all the fuel needed (111 tonnes / 245,000 lb) to make the A330 MRTT a high performing tanker able to refuel any kind of receiver, without requiring any additional fuel tanks and so avoiding any reduction in its ability to carry passengers or cargo. To refuel receptacle-equipped aircraft such as the F-16 Fighting Falcon, F-35A Lightning II, or even the A330 MRTT itself (when fitted with an UARRSI), the A330 MRTT is provided with the advanced Airbus Military Aerial Refuelling Boom System (ARBS), the only new generation and fully operational boom which allows the fastest fuel transfer.

To refuel probe-equipped receivers such as Eurofighter or Tornado, the A330 MRTT is fitted with two Cobham 905E under-wing hose and drogue pods.

Large probe-equipped aircraft such as the A400M or C295, can be refuelled via the Cobham 805E Fuselage Refuelling Unit (FRU).

Those Air to Air Refuelling (AAR) systems are controlled from an advanced Fuel Operator Console that is positioned in the cockpit and features an Enhanced Video monitoring System to perform day and night refuelling.

The A330 MRTT can also be used on towline mission, whereby it can be on station at about 1,000 nm / 1,600km from its base for some four hours 30 minutes, with the capability to provide 50 tonnes / 110,000 lb of fuel for needing receivers. Or it can provide 60 tonnes / 132,000 lb of fuel while remaining on station for five hours at 500 nm / 930 km from base. It enables, for examples, four Eurofighters to fly 3,600 nm / 6,700 km by refuelling them en-route, or, when carrying 20 tonnes / 44,100 lb of payload, to deploy four fighters a distance of 2,800 nm / 5,200km. This exceeds by far what any other current tanker can offer. It is therefore an unmatchable force multiplier, enhancing significantly the range or endurance of any fighter.

Air transport capabilities

With its true widebody fuselage, the A330 MRTT is ideal to carry any kind of military or humanitarian payload on strategic missions. Furnished with an attractively modern design, the cabin is conceived to ensure optimum seating configurations in every class, maximising both capacity and comfort. These features enable a complete range of configurations, from pure troop transport to the complex customization required for VIP guests. For example, it can accommodate 253 seats in a three-class configuration, through to 270 passengers in two classes, or some 300 in a single class layout.

The A330 MRTT is also designed to carry a payload of up to 45 tonnes / 99,000 lb. Thanks to its optimised fuselage cross section, the cargo can conveniently be carried under-floor in any of the standard containers and pallets, ranging from the LD1 to LD3 and LD6, as well as the standard 88x108 inch 463-L NATO military pallets, which can be loaded onto the aircraft through a proven semi-automatic cargo loading system. Some of the cargo can also be carried as non-palletised “bulk”.

The main deck cargo compartment can also be used for cargo, as required, when the aircraft is specified as a freighter. In this instance the main deck is fitted with a large upper deck cargo door and cargo loading devices in the main deck floor. This allows the A330 MRTT to carry up to 26 88x108 inch 463-L NATO military pallets. Furthermore, the aircraft can also be configured as a combi, to carry freight in the forward part of the main deck and passengers in the aft part.

The A330 MRTT is also an outstanding strategic medical and casualty evacuation (casevac and medevac) aircraft with a widebody cabin capable of carrying, from prepared airfields, up to 130 stretchers over intercontinental distances in comfort. In a ‘light medevac’ configuration, medical beds can be installed above designated fold-down seats. This allows the aircraft to be used as a troop transport on an outbound relief mission, with medical beds stowed in the lower cargo compartments, and then rapidly converted for medevac on the return. In an ‘intensive medevac’ configuration, critical care modules can be installed to replicate an intensive care unit in the air. The aircraft could typically carry 28 NATO stretchers, up to six critical care modules, 20 seats for medical staff, and 100 passenger seats.

Military systems

The A330 MRTT also benefits from the most up-to-date design and manufacturing techniques, and integrates the most advanced avionics as well as the proven fly-by-wire control systems which allow total flight envelope protection (when in normal control law) featured by the basic A330-200. This means higher reliability as well as lower crew workload, and enabling concentration on mission execution.

The A330 MRTT is offered with a customised suite of military avionics and a mission system integrated with civil avionics. A comprehensive survivability package including a Defensive Aid System (DAS), fuel tank inerting system and an armoured cockpit are all available.

Representing the state-of-the-art in its category, the A330-200 has a range of up to 8,000 nm/ 14,800 km, with a maximum speed of Mach 0.86. It is the primary choice as a platform for a Multi Role Tanker Transport, offering the best performance at the lowest investment and costs. It provides the best value for money, with potential for long-term growth as confirmed by its continuing successes in the market.

Operational history

The A330 MRTT has been ordered by Australia, United Kingdom, United Arab Emirates, Saudi Arabia and Singapore. Australia was the launch customer for the A330 MRTT.

• Royal Australian Air Force: 5 in service "Launch Customer"
• Royal Saudi Air Force: 6 on order
• Republic of Singapore Air Force: 6 on order
• United Arab Emirates Air Force: 3 on order, one delivered
• Royal Air Force: ordered a total of 14 aircraft (7 × KC2, 5 × KC3 + 2 fitted for KC3)

Variants

• A330 MRTT: an Airbus A330-200 converted by Airbus Military for air-refuelling duties.
• KC-30A: Australian designation for an A330 MRTT with two under-wing refuelling pods and an Aerial Refuelling Boom System.
• KC-45A: United States Air Force designation for an A330 MRTT with two under-wing refuelling pods and an Aerial Refuelling Boom System, order cancelled.
• Voyager KC2: Royal Air Force designation for an A330 MRTT with two under-wing pods only.
• Voyager KC3: Royal Air Force designation for an A330 MRTT with two under-wing pods and a fuselage refuelling unit.

Specifications

General characteristics:

• Crew: 3 (2 pilots, 1 AAR operator)
• Capacity: 291 passengers and 8 military pallets + 1LD6 container + 1 LD3 container (lower deck cargo compartments)

Dimensions:

• Length: 58.80 m
• Height: 17.4 m
• Wingspan: 60.3 m
• Wing area: 362 m²
  
• Main deck lenght: 41 m
• Main deck height: 2.45 m
• Main deck maximum width: 5.30 m
• Main deck maximum useable volume: 335 m3
• Cargo compartment length:
  - forward: 11.8 m
  - aft: 10.2 m
  - bulk: 4 m
• Cargo compartment height:
  - forward: 1.7 m
  - aft: 1.65 m
  - bulk: 1.8 m
• Cargo compartment width:
  - forward: 4.15 m
  - aft: 4.15 m
  - bulk: 3.8 m
• Cargo compartment volume: 120 m3

Weights:

• Maximum Take-off Weight: 233.000 kg
• Maximum Landing Weight: 182.000 kg
• Internal Fuel Weight: 111.000 kg
• Maximum Payload: 45.000 kg

Engine (x2):

• General Electric CF6-80E1A3: 72.000 lbf / 320 kN
• Pratt and Whitney PW 4168A: 68.000 lbf / 302 kN
• Rolls-Royce Trent 772B: 71.000 lbf / 316 kN

Performance:

• Maximum Operating Altitude (refuelling): 35.000 ft / 10.700 m
• Maximum Cruise Speed (TAS): Mach 0.86 / 550 kt
• Cruise Speed Range: 0.82-0.86 M

Range:

• Range with maximum payload (45 000 kg - 99 000 lb): 3800 nm / 7000 km
• Range with 30.000 kg (66 000 lb) payload: 5500 nm / 10.200 km
• Range with 20 000 kg (44 000 lb) payload: 6500 nm / 12.000 km
• Maximum Range (Ferry): 8000 nm / 14.800 km

Air-to-air refuelling:

• Towline, 60 000 kg (132 300 lb), 5 hours on station: 500 nm / 930 km
• Towline, 50 000 kg (110 230 lb), 4.5 hours on station: 1000 nm / 1850 km
• Deployment, 4 fighters, 50 personnel and 12 000 kg (26 400 lb) payload: 2800 nm / 5200 km
• Deployment, 4 fighters: 3600 nm / 6700 km

Source:
http://www.airbusmilitary.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330_MRTT

[Grasshoppair presents...] Leszállás Puerto Platában B737-essel

Újabb házi videónkkal ezúttal a Dominikai Köztársaságból jelentkezünk.. :)

SOFIA - Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy

As the world's only flying observatory, NASA's Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy, or SOFIA, is a unique space-science asset that is in high demand by the astrophysics community. SOFIA incorporates a 19-ton German-built telescope with an effective diameter of 2.5 meters in a highly modified Boeing 747SP aircraft that flies astronomical science missions at altitudes between 39,000 and 45,000 feet, above 99 percent of the infrared-blocking water vapor in the atmosphere. Capable of conducting observations in visible through far-infrared spectra from any part of the globe, SOFIA bridges the gap between terrestrial and space telescopes.

A joint program of NASA and the German Aerospace Center DLR, the SOFIA observatory is based at NASA's Science and Aircraft Integration Facility in Palmdale, Calif., a satellite facility of the NASA Armstrong Flight Research Center. NASA's Ames Research Center manages the science and mission operations in cooperation with the Universities Space Research Association and the Deutsches SOFIA Institut.

SOFIA's Airborne Astronomy Ambassadors program provides educators hands-on experience as they work with scientists during missions on the flying observatory.

Eva Air B777

Lélegzetelállító felvételek az Eva Air új B777-eséről. A felvételek Paine Fielden ill. Nyugat-Washington felett készültek egy különleges kamerarendszerrel felszerelt LearJet 25-ös fedélzetéről..

A330 MRTT

Elméletben..
..és gyakorlatban:

[Spotting] Air Force-gépek Ferihegyen

Luftwaffe A310..

Royal Air Force Lockheed L-1011 TriStar..


USAF KC-135 Stratotanker..

Hogyan is működik egy hajtómű?

Ebből a videóból megtudható, hogyan is működik a B737NG-ket kiszolgáló CFM56-7B hajtóműcsalád..

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'HaribAIR'

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'GoldbAIR'

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'DB Air Two'

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

[Webszemle] Csak a gazdagok tanulhatnak felhőlovagnak?

Az egyetlen felsőoktatási forma, a Nyíregyházi Főiskola hat fizetős helyet kínál pilótaképzésre. Odaadás és sok pénz kell a hivatáshoz.

Mit tegyen az ember, ha pilóta szeretne lenni? Elméletileg két lehetőség létezik: választhatunk külföldi képzést, akik erre adják a fejüket, elköltöznek itthonról, és az adott idegen országban élnek kollégiumban vagy albérletben, amíg tart a kurzus. A British Airways „Future Pilot” programja 10 éve a legnagyobb létszámú pilótaképzési kampány, amit Európában indítottak, 2016-ig több mint 800 szakembert képeznek ki. Azonban ott letelepedni nem kis procedúra, Angliában élni nem olcsó mulatság, és akkor még nem is említettem, hogy meg kell felelni a brit érettségin és orvosi vizsgálatokon. A kereskedelmi pilótaengedélyt magánúton is meg lehet szerezni, de ennek költsége is igen magas, több millió forint. Ha az ember kap egy jó állást, nem vitás, hamar meg is térül.

De vajon mi a helyzet az egyetlen hazai felsőfokú képzéssel? Nyíregyházán egészen 2013-ig ingyenes verzió is létezett, de a Nyíregyházi Főiskola nem tud indítani az idei tanévben államilag támogatott képzést az anyagi elvonások miatt. Ugyanakkor a költségtérítéses oktatás megmarad. Ahhoz, hogy megértsük a jelenlegi helyzetet, Szelestey Gyula nyugdíjas óraadó tanár, a repüléselmélet és helikopterismeret oktatója avat be minket az iskola múltjába, és némiképp beleláthatunk a jövőjébe is.


Mikor alapították a főiskolát, mióta létezik pilótaképzés Nyíregyházán?

A mai főiskola a kezdeti időkben két külön helyen működött: volt a mezőgazdasági, és külön a tanárképző intézmény. A pilóták oktatása gyakorlatilag 1968 óta folyik, akkor indult el az első olyan képzés, amellyel mezőgazdasági gépész, növényvédő repülőgép vezetői oklevelet lehetett szerezni. Eleinte magas, 25 fős kerettel rendelkezett a kar, mert ezekben az években nagy szükség volt a mezőgazdasági pilótákra. Az első évfolyam 1971-ben végzett. Az oktatás színvonalának mércéjét már akkor is magasra tették. Egészen 1990-ig a Mezőgazdasági Minisztériumhoz tartoztunk, a légi bázissal és a repülőgépekkel együtt. Gyakorlatilag a minisztérium magának képzett pilótákat, és mindenki el tudott helyezkedni a diplomaszerzés után, 200 repült órával a háta mögött. A rendszerváltás után megszűnt a MÉM Air Service, amely a pilóták tanítását és a repülőgépes növényvédelmet végezte, így 1990-től az Oktatási Minisztériumhoz tartozunk.

Folyamatos anyagi problémákkal küzdöttünk egészen 2000-ig, mindig póttámogatást kellett kérni a minisztériumtól, máskülönben nem tudtunk volna képesítést adni hallgatóink számára. Azaz 1990-től az oktatási tárca megfelelő normatíva megállapításával nem ismerte el, hogy a hivatásos pilóták képzése mennyibe kerül. 2000. január 1-én egyesültünk az 1970-es évek elejétől működő tanárképző főiskolával. Ebből az integrációból keletkezett a Nyíregyházi Főiskola. Ekkor megszűntek a pénzügyi gondjaink, ugyanis a 6-700 tanuló helyett már több ezer hallgatóval számoltunk.

Nagy népszerűségnek örvendett a közgazdasági szak, amelyet sokan levelezős formátumban végeztek, és közvetett módon ennek köszönhetjük a 12 anyagi gond nélküli évet, ugyanis az iskola a fizetős kurzusok bevételéből finanszírozta a repülőmérnöki szakot, mert ez egyedülálló volt az országban. Az intézmény vezetése úgy döntött, hogy mindenképpen fenn kell tartani ezt a légiközlekedéssel foglalkozó kart, ami csak állami finanszírozásból nem sikerült volna, mert a minisztérium a költségigényes gyakorlati oktatást továbbra sem finanszírozta. Hallgatónként 10 millió forintot, azaz évi 60 millió forintot más szakoktól vont el a Főiskola, így tartotta fenn eddig a tanfolyamok folytonosságát. A kezdeti 25 fős keretszám időközben 15-re, majd 6 főre módosult. Idén a 45. repülős évfolyam végzi iskolánk falai között a tanulmányait.

Milyen engedélyeket, és milyen típusismereteket szerezhetnek a hallgatók?

Mi úgynevezett integrált képzést nyújtunk, amely egy angol nyelvű ATPL elméleti hatósági vizsgával zárul. Ennek során kadétjaink megtanulnak kisgépet, majd nagyobb kétmotoros szerkezeteket vezetni, de aki innét tovább szeretne lépni, kénytelen 6 millió forintért típusismereti vizsgát tenni egy légitársaságnál a közkedvelt repülőgépekre, gondolok itt például a Boeing 737-esre és az Airbus A320-asra, amit a későbbiekben hűségnyilatkozat fejében jóváírhat. Na de térjünk is rá a járműállományra. A mezőgazdasági időszakban Z-326 (Tréner), Z-37 és An-2-es gépekkel repültünk. 1992-ben, amikor a MÉM Air Service megszűnt, a korábbi repülőgépvezető oktatókból megalakult a Tréner Kft., amely azóta is folyamatosan végzi a kadétok repültetését. Az utóbbi hat évben már nyílt közbeszerzési pályázaton nyerte el a gyakorlati oktatást.

Az alapképzés 5 Zlin 142-essel, és most már 3 Cessna 152-essel történik. Ezt követi Piper PA28-assal a kereskedelmi és műszeres képzés, majd a kétmotoros Piper Aztec az a típus, amellyel befejezik az itt töltött négy évet a diákok. A 140 légiórából mintegy 20 óra a kétmotoros repülés. Van egy szimulátorunk is, amelyen a műszeres eljárásokat tanítjuk 40 órában, és különböző vészhelyzeteket is szimulálunk. A szerkezet a Piper két gyártmányát, a PA28-ast és a Senecát, valamint a King Air B200-ast tudja lemodellezni. Ez utóbbi teszi lehetővé, hogy a fedélzeti együttműködést is képezhessük további 20 szimulátoros óra keretében. A vizsgáink után CPL/MEIR+MCC jogosítással rendelkeznek hallgatóink, ami lehetővé teszi, hogy légitársaságokhoz első tiszti beosztásra pályázzanak. A Légügyi Hivatal által kiadott szakszolgálati engedélyeket az EASA tagországok elfogadják, nem kell honosítani.

Hogyan lehet bekerülni az államilag támogatott képzésre?

Először is nagyon fontos az elhivatottság. Ide a jók közül a legjobbak kerülhetnek csak be. Érettségin matematikából és informatikából, vagy fizikából célszerű emelt szinten jól teljesíteni, ugyanis a bejutási ponthatár nagyon magas, 450-460 pont. Angol középfokú nyelvvizsga is alapkövetelmény, mert az ATPL vizsgán angolul kell számot adnia a pilótajelöltnek tudásáról. A felvételit megelőzően el kell menni Budapestre 1. osztályú, azaz a legszigorúbb repülőorvosi vizsgálatra, valamint mi kérünk pályaalkalmassági tesztet is, ami reflexvizsgálatot, egyensúlyérzék tesztet stb. foglal magába. Ez 52 000 forint a mostani árfolyamon, és ezek nélkül nem fogadhatjuk el a diákok jelentkezését. Ezt önköltségesen kell elvégezniük a jelentkezőknek. A hat államilag támogatott helyre átlagosan 60-70-en jelentkeznek. Közülük körülbelül 50-en mennek el a vizsgálatokra. Évfolyamonként 1-2 önköltséges hallgató is van, ahol 300 pont körül van a ponthatár.

Milyen tantárgyakat tanítanak a főiskolán?

Az első évben diákjaink azt tanulják, amit egy általános közlekedés mérnök, nincsen repülős tantárgy. Második évben kezdődik a repüléselmélet és a szakmai angol. Ezen kívül oktatunk még sárkányszerkezettant, légi jogot, különböző műszereknek a funkcióit, műszeres és látva repülés szerinti navigációt, hajtóműszerkezettant, tanulnak a diákjaink az emberi teljesítőképességről és korlátairól, elsajátítják a meteorológiát, a repülés előkészítését és tervezését, a kommunikációt, légiüzemeltetési eljárásokat. Fakultatív tantárgyak a helikopterek és a repülésbiztonság, amelyeket nem kötelező felvenni, de mindenkinek ajánljuk. Az integrált képzés azt jelenti, hogy párhuzamosan folyik az elméleti és a gyakorlati oktatás, ahol az elméletben tanultakat már alkalmazni kell. Nagyon kevés a pályaelhagyó, akit kiképzünk, az általában az üzletágban marad. Jó páran dolgoznak az NKH Légügyi Hivatalában is. Viszont azt tudni kell mindenkinek, hogy nem egy családbarát foglalkozás a hivatásos repülőgépvezetés, nagyon sok ismerősöm és kollégám is elvált. Sajnos nagyon kiszámíthatatlan, időigényes és fárasztó munka.

Pontosan milyen költségkihatása van a képzésnek?

Egy félév, ha egyenletesen osztjuk el az összköltséget, 1800000 forintba kerül fejenként, amiből az állam idáig csupán 258000 forintot vállalt, a maradékot a főiskola gazdálkodta ki. A tanfolyamot a Tréner Kft. minél pénztárcakímélőbben és szakszerűbben próbálja végezni. A társaságnak ezen kívül is vannak bevételei. Az összes oktatója, sőt még igazgatója is a főiskolánk volt diákja.

Mennyire jellemző Európában a repülési főiskolák jelenléte?

Legközelebb Lengyelországban található Rzesow városában egy egyetem, ahová egyszerre eléggé sok hallgatót felvesznek, és lengyelül folyik a képzés. Szlovákiában Zsolnán, Csehországban Prága mellett van repülőiskola, ahol 9 millió forint átszámítva a gyakorlati képzés. Németországban a Lufthansa is képez ingyen kadéteket, de hűségszerződést kell aláírni és németül folyik a képzés. Aki felsőfokú végzettséget is akar szerezni, az a brémai egyetemen tanul két évig és utána végzi el a másfél éves pilótaképző tanfolyamot. Büszkén jelenthetjük ki, hogy a mi növendékeink jobban szerepelnek a légitársaságok felvételi eljárásain, mint a konkurenciát képező szomszédos országoké. Több légitársaság csak szakirányú felsőfokú végzettségű pilótát alkalmaz, ami csak a mi főiskolánkhoz hasonló intézményekben szerezhető meg.

Mennyire nehéz a kurzusban bennmaradni?

Szinte mindenki elvégzi, aki bekerül. Eleve a magas ponthatár miatt csak szorgalmas fiatalok kerülhetnek be, akik meg önköltséges alapon végzik a tanfolyamot, ők nagyon igyekeznek, hogy ne fektessenek be feleslegesen több mint 10 millió forintot. Olyan előfordulhat, hogy egy tanulóról csak a gyakorlaton derül ki, hogy nem alkalmas valamely feladat elvégzésére, például jól tájékozódni, vagy egyszerre több dologra figyelni. Ezek nem mutathatók ki orvosi vizsgálatokkal, csak a pályaalkalmassági vizsgálatokon, amit ezért is várunk el a jelentkezőktől.

Mikor, hogyan derült ki pontosan, hogy a 2013-14-es tanévben nem indítanak államilag támogatott osztályt?

A felvételi tájékoztatóba idén sajnos nem tudtunk beletenni államilag finanszírozott hat felvehető helyet, csak önköltségeset, mert a főiskola hallgatóinak a száma csökkent, ezért a főiskola komoly elvonásokat szenvedett el, és így nem tudja kigazdálkodni a pilóták képzéséhez szükséges anyagi kiegészítést. Ez a 17. olyan szak, ahol idén csak önköltséges képzés indult volna, és egyedüli, amely a jelen állás szerint, így is marad. Átmeneti megoldás lehetne, ha a szak 258 000 forint helyett 1200000 forint támogatást kapna félévenként és fejenként, azaz elismernék a képzés költségigényét a normatíva megemelésével. Elfogadhatónak tartom, hogy a felvételi ponthatárt 470 pontban húzza meg a minisztérium. Ebben az esetben megítélésem szerint az elvonások megszüntetésével a várhatóan 3-5 államilag támogatott helyen a hiányzó összeget a főiskola tudná biztosítani. Egyébként a megszorítások miatt a főiskola alkalmazottainak 10 százalékát el kellett küldeni.

Mi a véleménye: a Malév csődje után a pilótaképzés is megszűnik?

Én azokat sajnálom a legjobban, akik arra tették fel középiskolai éveiket, hogy bekerüljenek az áhított 6 fős keretbe. Ők sokkal keményebben dolgoztak, mint más érettségizők. Nem érdemlik meg, hogy az utolsó pillanatban közöljék velük, hogy oda az összes álmuk. Nem minden család tudja állni a repülésre szánt súlyos milliókat. Ők a Diákhitel 2-höz fordulhatnak, talán ez lesz az egyetlen esélyük. Saját szememmel látom, hogy tanítványaink el tudnak helyezkedni. A megszűnt Malév Zrt. pilótaállományának fele Nyíregyházán végzett. Sokan repülnek a „fapados” légitársaságoknál is. Átlagosan ma 5-6 évet kell itthon eltölteni kisgépes repülésben, mire összegyűlik az a tapasztalat, amivel már esély van légitársasághoz pályázni. Tudomásul kell venni, hogy a repülés nemzetközi, és ezért lehet, hogy pár évet a világ túlsó felén kell tölteni, ugyanis van, hogy csak a világ másik feléről kapunk állásajánlatot. Az évi 6 fő az ország pilótaszükségletének körülbelül a 40 százalékát fedezi. Az meg, hogy egy országban sem légitársaság, serm hivatásos pilótákat képző főiskola nincs: szégyen. Nagy tudású emberekről beszélünk, akik sok mindenhez értenek, egy utazás alkalmával több száz utas tudhatja biztonságban az életét mögöttük. Minden nemzetnek szüksége van felhőlovagokra. Reménykedem, hogy nem folytatja tovább a zuhanórepülést a magyar légiközlekedési üzletág és oktatás, hanem számíthatunk az állam támogatására is. Aki kíváncsi a frissülő információkra, keresse fel „A nyíregyházi pilótaképzés megmentéséért” nevű Facebook csoportot, ahol számos képet, videót talál, és követheti az idei beiskolázás sorsát.

Nyíregyházán tanultak

Tegyünk egy kis kitekintést, kik is jártak ebbe a nagy múltú programba! Említhetném a Travel Service cseh charterlégitársaság magyar főpilótáját, Szakács Gábort, de az is tény, hogy a malévos légi sofőrök nagy része itt végzett. Közülük megkértem egy-egy, a médiából is ismerhető személyt, egy férfit és egy hölgyet, hogy emlékezzen vissza néhány sor erejéig a főiskolás éveire:

„Azt, hogy repülni szeretnék, 12 éves koromban döntöttem el. 15 évesen kezdtem el vitorlázó repülni, 1989-ben érettségiztem és sikeresen felvételiztem Nyíregyházára. Tanulmányaimat 1991-ben tudtam elkezdeni, mert besoroztak. Gyakorlataim során Zlin 142-essel repültem, akkor még csak az volt. Ezzel csináltam végig a képzést. Sokat küzdöttünk diáktársaimmal, hogy az iskola kapjon pénzt, mert már akkor sem akarták fizetni rendesen a szakot, de ezt sikeresen kiharcoltuk, és végül az iskolától elvont központi támogatást visszakaptuk, amit a képzésre fordítottak. Az akkori keretszámot 15 főben határozták meg, és ennyien is nyertünk felvételt, de valójában ’91-ben már csak kilencen kezdtünk. Magyarország egyik legjobb és talán egyetlen iskolarendszerű képzését élvezhettem egészen ’94-ig. Az iskola után 8 évet töltöttem itt, mint oktató. Az én pályafutásom alatt jelentek meg az amerikai típusok is, gondolok itt a Cessnára és a Piperekre. Az egyik Pipert (HA-TUR) nekem és kollégámnak volt szerencsénk hazarepülni Németországból Nyíregyházára, ami egy pilótának mindig nagy kitüntetést jelent” – mondta el a HUNALPA elnöke, a Malév volt pilótája, Demeter Csaba portálunk megkeresésére.

„Én gyakorlatilag a szakmámat köszönhetem Nyíregyházának! Ha nem sikerült volna bekerülnöm az államilag finanszírozott repülőmérnök, pilóta szakra, akkor fogalmam sincs, hogy most mit csinálnék. A repülés az életem! A főiskoláról csak jó emlékeim vannak: jó volt a társaság, érdekes dolgokat tanultunk, és persze repülhettünk. Az itt átélt élmények emlékei már sajnos megfakultak. De azt viszont nagyon sajnálom, hogy a leendő pilóta generációnak már nem lesz lehetősége itthon, ingyenesen felhőlovagnak tanulni” – nyilatkozta Tóvári Edit, a Malév volt pilótanője.


Forrás:
http://iho.hu/hir/csak-a-gazdagok-tanulhatnak-felholovagnak-130226

Ferihegy-Bergamo SkyEurope-pal

Fekete Szabolcs 2006-os vizsgafilmje a SkyEurope Hungary Budapest-Milánó útját örökíti meg a HA-LKU lajstromjelű B737-300-as fedélzetén Varga Miklós kapitány tolmácsolásában.. :)

I. rész: II. rész: