Restauráljunk Caravelle-t!
Nils Anderson komolyan vette a felhívást, fogta magát, és épített egy Caravelle SE210 szimulátort.. :o
Minden, amit a poggyászokról tudni akartál...
Alábbi írásunkban megpróbálunk betekintést nyújtani a repülőtér kulisszái mögé. Ezúttal a poggyászok útját követjük nyomon, és a rájuk leselkedő veszélyforrásokat vesszük sorra. Mint az a későbbiekben is olvasható, több fázisnál is tapasztalhatunk "biztonsági réseket", de ez még ne vegye el kedvünket a poggyásszal történő utazástól! És azt se feltételezzük majd a legközelebbi repülőútnál, hogy bárki, aki csak ránéz a poggyászunkra, az annak tartalmára utazik!
Egy átszállás nélküli egyszerű, úgyn. point-to-point járat sémája: az utas megérkezik a reptérre, majd beáll a járatának megfelelő check-in sorba, és a gép tervezett indulási idejéhez képest jellemzően legkorábban 90-120, legfeljebb 45-30 perccel, még a check-in zárásáig, leadja az úgyn. feladott poggyászát. A check-in pultban ülő alkalmazott leméri, majd felcímkézi a poggyászt egy vonalkóddal ellátott úgyn. taggel, melynek segítségével a csomag rendeltetési helye és ideje a poggyászosztályozó automatika számára egyértelműen azonosíthatóvá válik. Az utas legközelebb már legfeljebb a gépen ülve látja, ahogy a rakodók a poggyászoskocsiról a poggyászszalagra pakolják azt, és az bekerül a gép gyomrába. Ha úgyn. ULD-s a járatot teljesítő repülőgép, akkor legfeljebb a konténert látja az utas, és reménykedik, hogy benne van az ő poggyásza is valamelyikben. Leszállást követően, mire a rakodók kiszedik a poggyászokat a gép rakteréből, az utas legtöbbször már az utashídon vagy a forgalmi előtéren át gyalogol ill. busszal tart a terminál felé. Legközelebb kb. a leszállástól számított 15-20p múlva látja viszont a poggyászát.
 |
| Poggyászmérleggel ellátott standard check-in pult |
Mi történik a poggyásszal a poggyászfeladástól a raktérbe kerülésig?
 |
| Az induló és az érkező poggyászok útja a reptéren |
Mivel a poggyászok nem egyenletesen, hanem változó intenzitással érkeznek meg a szalagvégre, egy-egy lájtosabb időszakban elméletileg lehetőség adódhat a poggyászok megdézsmálására. Magas biztonsági fokozatú munkaterületről van szó, így a helyiség természetesen be van kamerázva. Az itt dolgozókat, mint bármelyik másik repülőtéri alkalmazottat, a munkaterületre való belépéskor átvilágítják, de kifelé jövet rendszerint nincs semmilyen kontroll...
Igazak azok a históriák, miszerint a poggyászok dézsmálása a gép rakodása közben, a raktérben történik?
 |
| Harc az idővel és a csomagokkal a raktérben |
A raktérben igaz, hogy nincsen kamera, de gyakran olyan gyér a világítás, és szűk a hely, hogy ilyen körülmények közt nem valószínű, hogy bárki is a poggyászok tartalma közt kutakodna...
Sajnos volt már rá példa a világban. Ehhez több, különböző munkaterületen
dolgozó munkatárs együttes, összehangolt, rendőrségi szakszóval élve
bűnszervezetben elkövetett "munkájára" van szükség...
Miért dobálják a rakodók a poggyászokat?
Vannak olyan mendemondák is, miszerint a poggyászátvilágítóból szólnak le, mely bőröndben van ígéretes zsákmány...
Miért dobálják a rakodók a poggyászokat?
 |
| Nehéz fizikai munka a rakodóké |
A legtöbb reptéren a rakodókat nem segítik speciális gépek, ezért kézi erővel kell minden egyes poggyászt - lehet az akár egy, a check-in pultban 'heavy' taggel ellátott, túlsúlyos, 30kg-os koffer is - átpakolniuk egyik helyről a másikra (szalagról kocsira, kocsiról szalagra, szalagról a poggyásztérbe), egy járat alkalmával soktonnyányi súlyt, ráadásul több alkalommal. Ha a rakodók a poggyászokat, a gravitáció segítségét igénybe nem véve, szép akkurátusan pakolnák, a járat nem tudna a számára előírt úgyn. fordulóidő - ez fapados járat esetén jellemzően kb. 30p - alatt megfordulni egy célállomásról, és az utasok is jóval többet várhatnának a csomagjukra a megérkezésüket követően...
Lehet-e az ellen védekezni, hogy egy feladott poggyászba az utas tudta nélkül csempésszen valaki bármilyen illegális dolgot (pl. védett/tiltott
állatot/növényt, drogot) ki vagy be egy másik országba? A Bangkok Hilton c. filmben a Katrinát alakító Nicole Kidmant ártatlanul vádolják meg (majd ítélik halálra) Thaiföldön egy
hasonló eset miatt...
 |
| Poggyászfóliázást majd' minden reptéren kínálnak |
Feladott poggyász nem csak bőrönd lehet - léteznek különleges poggyászok is: bicikli, síléc, szörfdeszka, házikedvencek vagy akár egészen extrém poggyászok: fenyőfa, sörösrekesz, LCD tv, szigony...
Légitársasága válogatja ill. utazási osztálytól is függ, hogy egy járatra hány darab és milyen súlyú feladott poggyász "vihető fel" díjmentesen. Bevett szokás az, hogy 1db max. 23kg-os, de díj ellenében - kilogrammonként fizetendő, de max. 32kg-os lehet! - akár több darab feladására is lehetőség van, viszont darabtól függetlenül a max. súlyhatár összesen 60kg körül van...
 |
| Kerékpár feladása speciális védőcsomagolásban |
Megesik, hogy ha a fedélzetre valamilyen okból felkerül egy "túlméretes" kézipoggyász, azt leküldi a személyzet a raktérbe?
Bevett gyakorlat, hogy a légitársaságok úgyn. size-wize cartokat állítanak fel a check-in pultok előtt, melyek standard kézipoggyász méretűek (pl: 23cm x 41cm x 51cm). Ha a cartba bele tudjuk tenni a poggyászunkat, és a súlya is rendben van, akkor az felmehet a fedélzetre kézipoggyászként. Az utasok gyakorta folyamodnak különböző cselekhez, melyekkel megpróbálják feljuttatni a gépre "túlméretes" vagy "túlsúlyos" poggyászaikat. Ha sem a check-in-esnek, sem a beszállítást végző alkalmazottaknak nem tűnik fel a turpisság, gyakran megesik, hogy mire az utolsó utasok is felszállnak a fedélzetre, az ülések feletti poggyásztartó rekeszek teljesen megtelnek. Ilyenkor a légikísérők megpróbálnak nekik helyet szorítani, de ha nagyon nem megy nekik, a csomagokat bizony leküld(het)ik a rakodókkal a raktérbe a feladott poggyászok mellé. Ez egyike a késési okoknak, ugyanis ilyen esetben a már rendszerint lezárt raktérajtókat újra ki kell nyitnia a rakodóknak...
Bevett gyakorlat, hogy a légitársaságok úgyn. size-wize cartokat állítanak fel a check-in pultok előtt, melyek standard kézipoggyász méretűek (pl: 23cm x 41cm x 51cm). Ha a cartba bele tudjuk tenni a poggyászunkat, és a súlya is rendben van, akkor az felmehet a fedélzetre kézipoggyászként. Az utasok gyakorta folyamodnak különböző cselekhez, melyekkel megpróbálják feljuttatni a gépre "túlméretes" vagy "túlsúlyos" poggyászaikat. Ha sem a check-in-esnek, sem a beszállítást végző alkalmazottaknak nem tűnik fel a turpisság, gyakran megesik, hogy mire az utolsó utasok is felszállnak a fedélzetre, az ülések feletti poggyásztartó rekeszek teljesen megtelnek. Ilyenkor a légikísérők megpróbálnak nekik helyet szorítani, de ha nagyon nem megy nekik, a csomagokat bizony leküld(het)ik a rakodókkal a raktérbe a feladott poggyászok mellé. Ez egyike a késési okoknak, ugyanis ilyen esetben a már rendszerint lezárt raktérajtókat újra ki kell nyitnia a rakodóknak...
A babakocsi is poggyásznak számít?
A babakocsi, csakúgy mint a tolószék, poggyásznak számít, így már a check-innél poggyászcímkét kap. Ezeket az utas egészen a gép ajtajáig hozhatja, innentől a rakodók veszik át tőle, és teszik be a gép leghátsó, úgyn. bulk rakterébe. Leszállást követően az utas, ha szerencsés, már a gépajtóban megkaphatja a babakocsit, mert addigra jó esetben már kiszedik azt a raktérből a rakodók...
 |
| Kézipoggyász méretűre összecsukható speciális babakocsi |
Hogyan fordulhat elő, hogy a poggyász nem érkezik meg azzal a járattal, amivel kellett volna neki?
 |
| Különböző poggyász-tagek |
Leggyakrabban persze akkor szokott elvészni a poggyász, ha egy közbülső repülőtér közbeiktatásával repülünk. Ilyenkor egy külön taget ('hot transfer') kap a poggyász már a check-in-nél abból a célból, hogy a rakodók tudják, hogy az adott poggyászt a raktér legkönnyebben elérhető, raktérajtó felőli részére kell pakolniuk, hogy mikor a közbülső repülőtéren kinyitják majd a rakodók a raktérajtót, egyből külön pakolhassák őket a végcéljukra érkező ('local') poggyászoktól. Ha a rakodó a rakodási utasítás ellenére valamiért mégsem veszi észre ezt a taget, és a csatlakozásig csak kevés idő áll az utas rendelkezésére, könnyen előfordulhat, hogy a poggyász a végcéljukra érkezőkkel egy szalagon várja majd gazdáját ..mindhiába! Persze elromolhat a poggyászosztályozó automatika is, de ez a ritkább eset...
Mi a teendő, ha sérülten érkezik, netán egyáltalán nem érkezik meg a poggyászunk?
 |
| A csomagátvételi csarnok jelölése a leszállást követően |
Az, hogy nem érkezett meg a poggyászunk a járattal, amivel jöttünk, még nem jelenti, hogy el is veszett, hiszen ha a check-in-ben rátett tag még rajta van, a számítógépes rendszer segítségével könnyedén megtudható, hol van. Ha szerencsénk van, és a következő járatra még fel tudják tenni a poggyászt, megadott címre díjmentesen utánunk küldik. Persze megesik, hogy tévedésből vagy gondatlanságból a világ egy távoli pontjára kerül, ahonnét csak hónapok múltán kapjuk kézhez, rosszabb esetben valóban (nyomtalanul) elvész mindörökre. A statisztikák szerint 1000-ból 900 poggyász időben és épségben érkezik meg, és a 100 elveszett poggyászból mindösszesen átlagosan 1-2 veszik el végleg...
Tudtad-e?
- A jegykezelők hivatottak eldönteni, hogy melyik poggyász minősül kézipoggyásznak, vagyis mi vihető fel a repülőgép fedélzetére, és mi nem. Bár a szabályok légitársaságonként változhatnak, a kézipoggyász általánosan elfogadott mérete: 115 cm (pl: 23cm x 41cm x 51cm), súlya: 3-5 kg. Kézipoggyászként csak a jegykezelők által ellenőrzött és "cabin baggage" címkével ellátott poggyászok vihetők fel a fedélzetre. Amennyiben a csomagot a jegykezelő túl nagynak vagy súlyosnak ítéli, azt feladott poggyászként kell továbbítani.
- Nagyméretű, azaz kézipoggyásznál nagyobb, hangszert (pl. cselló) csak úgy lehet a fedélzetre vinni, ha jegyet vásárolnak a tárgynak, mert egy külön ülés szükséges az elhelyezéséhez.
- Vadász- vagy sportfegyverek - töltetlenül! - ill. lőszerek a szállításukra vonatkozó rendkívül szigorú szabályok betartása mellett is csak és kizárólag feladott poggyászként adhatók fel.
- Bizonyos légitársaságok esetében felvihető a fedélzetre 5 kg-ig, speciális szállításra alkalmas táskában-dobozban élő állat (kutya, macska). (A súlykorlát alól felmentést csak az úgyn. szervizkutya [pl. vakvezető] kaphat!) 5 kg súly felett élőállat szállítására csak a repülőgép csomagterében kerülhet sor.
- A nemzetközi biztonsági szabályoknak megfelelően folyadék csak kis
mennyiségben és különleges csomagolásban juthat a repülőgép fedélzetére.
Lehetőség szerint a folyadékot (krémet, zselét, olajat, zsírt) a
feladandó poggyászba csomagoljanak! A fedélzeti használatra szánt folyadékot egyenként 100 milliliteres
tárolóedényekben lehet szállítani. A kis tégelyeket egy maximum 1
literes űrtartalmú, átlátszó és újrazárható műanyag zacskóban kell
elhelyezni. A 100 milliliternél nagyobb mennyiségű folyadékot a
biztonsági személyzet elkobozza és megsemmisíti.
A biztonsági vizsgálat, a ruházat és a kézipoggyász átvilágítása után az utasok a tranzit területére érkeznek, ahol szabadon válogathatnak az üzletek, éttermek kínálatából. Az itt vásárolt termékeket – beleértve a folyadékokat is – szabadon felvihetik a repülőgép fedélzetére, mert ezek már átestek a biztonsági ellenőrzésen.
Forrás (részben):
http://www.bud.hu/utazas/indulas_elott/poggyasz
Understanding Jeppesen charts
Pranas Drulis from Air Baltic explains Jeppesen departure...
...and approach charts for Vilnius Airport, Lithuania.
...and approach charts for Vilnius Airport, Lithuania.
"Jepps"
 |
| Today's most advanced solution: the electronic flight bag |
Jeppesen (also known as Jeppesen-Sanderson)
is an American
company that specializes in navigational information, operations
management and optimization solutions, crew and fleet management
solutions and flight training products and services. Jeppesen serves
four market segments (Commercial Aviation, Business Aviation, Military,
and General Aviation). Airlines and private pilots, airline operations
centers, military teams, ship operators and boaters, as well as railway
companies use Jeppesen charts, data, and operations management tools.
The company is a subsidiary of The Boeing Company. Jeppesen also
publishes related software, some of which is used on its electronic
flight bag and in others offered by avionics manufacturers and other
third parties.
Jeppesen is headquartered in Inverness, Colorado,
an unincorporated area of Arapahoe County, with offices around the
world, including Neu-Isenburg (Germany), Massa (Italy), Crawley (United
Kingdom), Gothenburg (Sweden), Canberra (Australia) and Gdańsk (Poland).
The company employs approximately 3,200 people.
In the navigation space, which is where Jeppesen started, Jeppesen's
charts are often called "Jepp charts" or simply "Jepps" by pilots, due
to the charts' de facto popularity. This popularity extends to
electronic charts, which are increasingly favored over paper charts by
pilots and mariners as mobile computing devices, electronic flight bags,
integrated electronic bridge systems and other display devices become
more common and readily available.
Timeline
1940s
- 1941: Jeppesen moved the company from Salt Lake City, Utah, to Denver, Colorado.
- 1947: Jeppesen and the CAA collaborated to introduce standard instrument approach procedures and to establish the National Flight Data Center.
1957: Jeppesen expanded to Europe by opening an office in Frankfurt, Germany to provide services to customers in Europe and beyond.
1961: The company was purchased by the Times-Mirror Company (parent company of the Los Angeles Times).
1970s
- 1973: Jeppesen NavData® was first used commercially in flight management computer guidance systems (FMCGS).
- 1974: Jeppesen entered the flight training business when Times-Mirror merged it with Sanderson Films.
1980s
Jeppesen began a series of acquisitions that added to its product and service offerings:
- Bottlang Airfield Manual added visual flight rules (VFR) approach and airport information for Europe;
- Icarus, which became OpsData, added runway and performance analysis, used to plan and optimize aircraft takeoff and landing performance.
- 1989: Jeppesen purchased Lockheed DataPlan, a flight planning and weather services company. Jeppesen's current chief executive officer, Mark Van Tine, formerly worked for this company.
1990s
- Between 1990 and 1995, Jeppesen expanded globally by opening offices in Australia and China to serve customers in the Asia-Pacific region, and continued to expand through acquisition by purchasing TannGuide, which became the JeppGuide airport directory; APU, which became part of OpsData; and International Aviation Publishers, which created aviation maintenance training manuals;
- 1996: Jeppesen introduced JeppView, which provided a complete, worldwide library of terminal aeronautical charts on CD-ROM; Jeppesen acquired MentorPlus, a maker of PC-based aviation and marine moving map and flight planning applications;
- 1998: Jeppesen introduced Internet-based delivery of NavData updates.
2000s
- 2000: Jeppesen purchased Nobeltec, Inc., a Portland, Oregon-based company that provides marine navigation software and charts; Jeppesen was acquired by The Boeing Company. Boeing bought Jeppesen from the Tribune Company, which had acquired Times-Mirror and was selling off its non-core assets;
- 2002: Jeppesen's first commercial electronic flight bag and Internet-based chart delivery were introduced;
- 2003: Jeppesen became the first commercial organization to be certified by the Federal Aviation Administration as a Qualified Internet Communications Provider (QICP);
- 2004: Jeppesen acquired SBS International, a New York City-based provider of crew scheduling services. Jeppesen acquired SBS through an arrangement with Boeing, which had purchased SBS in 2001;
- 2006: Jeppesen purchased Carmen Systems, a provider of crew scheduling and disruption management software. The company was headquartered in Gothenburg, Sweden, and had some 300 employees. Jeppesen quickly consolidated Carmen and SBS product offerings and locations;
- 2007: Jeppesen purchased C-MAP, a provider of digital maritime cartography, data services and other navigational information. C-MAP became part of Jeppesen's marine division. It has operations in Italy, the United Kingdom, Norway, Greece, Poland, Russia, India, Japan, South Korea, Singapore, Malaysia, Australia and the United States;
- 2008: Jeppesen purchased Ocean Systems, Inc., an Alameda, California-based provider of vessel and voyage optimization solutions for commercial marine operations; Jeppesen received FAA approval for its Airport Moving Map application for Class 2 electronic flight bags;
- 2009: Jeppesen received FAA approval to design and validate required navigation performance (RNP) procedures in the United States; Jeppesen sold its Nobeltec product line to Signet USA.
2010s
- 2010: Jeppesen received approval from the Civil Aviation Safety Authority of Australia to design, validate and maintain both required navigation performance and conventional instrument approach procedures; Jeppesen was named the 2010 INFORMS Prize winner for its organization-wide use of operations research.
- 2012: Jeppesen-designed arrival procedures are rolled out for Denver International Airport.
- 2013: Jeppesen introduces Mobile FlightDeck VFR for general aviation pilots; Jeppesen concludes sale of journey planning business to SilverRail Technologies.
- 2014: Jeppesen rolls out FlightDeck Pro for Windows 8.
Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Jeppesen
[Portrait] Elrey Borge Jeppesen
 |
| Jeppesen in Varney Air Lines overall, 1930 |
Elrey B. Jeppesen was born to Danish immigrant parents in 1907—too
late to be part of the first generation of inventor/pilots that included
the Wright brothers and others who flew before and during World War I.
Yet, he was a peer of Charles Lindbergh (born 1902) and other
second-generation pilots who set new records, tested exotic new aircraft
and truly dazzled the public’s imagination with aviation’s
possibilities.
The magic of flight
Jeppesen was in love with flying nearly from the first moment he saw
an airplane. He took his first ride in a JN4D “Jenny,” in the summer of
1921. A barnstormer named Briggs charged him $4 for a 10-minute ride. “We got up there, and the sun was shining, and we’d make turns and
banks, and I could see the hills and the clouds and the colors brought
on by the setting sun,” Jeppesen later wrote. “This was magic. I
remember how great it felt when he’d go into a bank and pull it around,
and you’d sit tight in the seat. The sun would shine through the canvas,
and you could see the ribs, the sunlight, the river below and the
mountains.”
In 1927, just after Lindbergh’s transatlantic flight, Jeppesen
decided to drop out of high school and focus on a flying career. He
moved from his parent’s home into a hangar at Pearson Field, near
Portland, Ore. There, he performed odd jobs and eventually started a
hamburger stand, serving lunch to pilots, mechanics, passengers and
visitors. He began flying lessons and quickly demonstrated a proficiency
and skill far beyond that of a beginner. After only two hours and 10 minutes of instruction, Jeppesen soloed
in an Alexander Eaglerock, powered by a Curtiss OX-5 engine. (Many early
aviators logged time in the stately biplanes, manufactured first in
Englewood, Colo., and later in Colorado Springs, Colo.)
 |
| Jeppesen in the cockpit of the JN4D Jenny in 1927 |
That same year, Jeppesen and a friend pooled their money and paid
$500 for a 1916 Jenny from World War I. The friend subsequently backed
out of the deal, leaving Jeppesen as sole owner. For the next several
months, he gave rides in the plane to earn extra money.
He considered going back to school for his high school diploma and
then trying for a college degree in engineering, so he flew down to
Oregon State University in Corvallis to meet with the dean of men. “I must have looked like a hippie,” recalled Jeppesen. “I was in my
puttees, leather jacket, and the rest of . the regular flying gear we
wore. I’ve reviewed it many times in my mind, trying to figure out what
happened.”
The dean hardly spoke to Jeppesen, except to ask how he was going to
finance his way through school. Jeppesen responded that he was going to
give flying lessons, barnstorm and sell rides. “But it was no-go,” he said, adding, “I know that if I’d been in that
position and a young man came to see me and said, ‘I have an airplane,’
I’d be pretty interested in getting that kid to attend my school. But
that’s not the way it goes.” Jeppesen decided to focus 100 percent on a flying career.
The Little Black Book
 |
| Oregon's 27th pilot license, signed by Orville Wright |
Over the next several months, Jeppesen made money as a barnstormer in
Oregon, California, Arizona, New Mexico and Texas, finally landing in
Dallas. He began a period of “job-hopping,” while he honed his flying
skills. He worked briefly as a flight instructor at Love Field, and then
Fairchild Aerial Surveys hired him to fly their photographers. That job
led to a brief assignment, photographing and mapping parts of Mexico’s
coast and interior. Jeppesen received Mexico’s pilot license number 33. With the natives
continually shooting at his plane, Jeppesen found that Mexico could be
an exciting place, but the work eventually turned tedious, and he left
to join Boeing Air Transport. He piloted the first plane to carry a
stewardess, Miss Ellen Church. He returned to Fairchild for a short time
and then moved on, first to Southwest Air Fast Express and then to
Varney Air Service.
 |
| Hand-written notes of Medicine Bow Field, Wyoming |
While this period may not have demonstrated job loyalty, picking his
way to safe landing spots did provide Jeppesen with many experiences in
navigation. He began to note landmarks, fences, poles and other
obstacles along his routes. Jeppesen’s thorough and detailed nature
became obvious during his quest for personal safety. Sometimes, when he
landed at airports, he’d walk around the area, recording distances and
heights. He recorded names and phone numbers of airport managers, as
well as nearby farmers, so he could phone ahead for current weather
conditions. He then purchased a 10-cent black notebook to organize his
expanding notes. Eventually, other pilots learned of his “little black
book” and began to ask for copies.
Finally, in 1934, Jeppesen decided he should charge a small fee for
copies of his black book. He borrowed $450 from the bank, bought 50
binders and had 50 copies mimeographed. The little black books sold for
$10 each, and pilots gladly paid the price. Some even began collecting
data and forwarding it to Jeppesen. Other information sources included
city and county engineers, surveyors and local residents.
 |
| Nadine Liscomb |
Not surprisingly, Jeppesen had little time for the ladies—until he
met Nadine Liscomb, a United Airlines stewardess working the Boeing 247
he was flying from Chicago to Omaha. He called for coffee, and when she
entered the cockpit, both were smitten almost instantly. “I ordered coffee, but I got Nadine,” Jeppesen often joked.
They married on Sept. 24, 1936, beginning a love affair and true
partnership that would last 60 years. The young couple grew their
fledgling chart business and their family, first living in Cheyenne,
Wyo., and later, Salt Lake City, Utah. Jeppesen continued to fly for
United, while they ran the business from their home. In 1941, he
transferred to Denver, and the company moved into a storefront on East
Colfax Avenue.
World War II brought additional business, with the Army and Navy both
wanting “Jeppcharts.” Armed services personnel wanted Jeppesen to stay
out of the military, so he could continue to run his business, providing
charts critical to their military operations.
Like many civilian commercial pilots, Jeppesen did fly some missions
for the Air Transport Command, a government military agency. In 1943,
the ATC awarded a contract to United Airlines to fly transpacific
routes, and Jeppesen was one of the pilots selected for these
operations. After finished his training on the C-87, he made just one
trip to Brisbane, Australia, in December 1943, before the War Department
grounded him to manage his chart business.
Painful decisions
 |
| Jeppesen as a United pilot in his mid-20's |
After the war ended, Jeppesen continued to fly for United. The
aviation industry boomed during the postwar years, and his company
benefited from the surge. In 1947, the Civil Aeronautics Administration
adopted the Standard Instrument Approach Procedures, and Jeppesen worked
closely with the CAA to create the template design.
Growth necessitated another move for the company, from downtown
Denver to Stapleton Airport. The burgeoning aviation business, the
addition of new airports and the airlines’ expansion to international
markets all contributed to a nearly unmanageable pace for both the
company and Jeppesen himself. Overworked and suffering from a bad back,
he continued to fly a full schedule with United, while overseeing his
business on his days off.
In 1954, at the age of 47, Jeppesen made the painful decision to
retire from United and devote himself to his business. He had logged
18,000 hours and more than three million miles in 24 years of service.
For three years after his retirement, he took a back route to his office
at Stapleton, just so he wouldn’t have to pass the United sign at the
company’s hangar.
His company’s rapid growth, coupled with remarkable changes in
aviation and technology, almost predetermined the likelihood that
management would have to change in order for the company to survive.
Jeppesen hadn’t finished high school, and although he had taken some
correspondence courses, he never earned a business degree. He had the
vision, drive and discipline to launch the company and see it through
adolescence, but it would take more to get it to the next level, and it
would take deep pockets. He also worried that any inaccurate chart
information could result in a fatal plane crash, potentially a huge
liability. He feared that he and his wife could lose everything,
including the company they loved.
 |
| Jeppesen employees at Stapleton Airport in 1961 |
In 1961, Jeppesen sold his company to Times Mirror Corporation. The
decision would benefit his company, but would lead to his eventual
ouster. One provision of the sale required Jeppesen to vacate the
president’s position within five years and select his own successor.
Despite interviewing several highly qualified candidates, Jeppesen could
find no one suitable for the job. Times Mirror finally replaced
Jeppesen with Chester “Chess” Pizac, naming Jeppesen chairman of the
board, emeritus. Jeppesen printed his business cards with the word
“emeritus” omitted. The company’s new guard didn’t value his role and
contributions, and, eventually, Times Mirror moved Jeppesen’s office out
of the building and into space at the Stapleton Airport terminal.
In 1968, Times Mirror acquired Sanderson Films, a company that sold
audiovisual materials for pilot training. The founder, Paul Sanderson,
had been a ground school instructor who wanted to standardize a high
level of quality in pilot education. Seeing the synergies between the
two businesses, Times Mirror merged the two companies in 1974.
Later years
 |
| A Jeppesen Airway Manual nowadays |
In time, Captain Jeppesen would be widely recognized for his
contributions. His honors include induction into the Colorado Aviation
Hall of Fame and the National Aviation Hall of Fame. He was presented
the Tony Jannus Award, signifying outstanding achievement in the field
of scheduled air transportation, and was a member of the Order of
Daedalians. The most meaningful honor came when the main terminal at the
new Denver International Airport was named for him. Many individuals
and organizations, including the Silver Wings Fraternity and the
Colorado Aviation Historical Society, backed the idea and worked hard to
make it happen.
 |
| Replica of Lundeen's sculpture of Jeppesen |
After both Elrey and Nadine Jeppesen’s health had failed
precipitously, on June 10, 1996, Nadine passed away, from complications
of emphysema. Her husband mourned her passing every day. His licensed
practical nurse, Annette Brott, often found him “talking to Nadine,”
deep into the night. On Nov. 26, 1996, only six months after Nadine died
Capt. Jeppesen “went west.” He was two months short of his 90th
birthday.
Honors:
- Tony Jannus Award in 1975
- National Aviation Hall of Fame in 1993
- Colorado Aviation Hall of Fame in 2000
- Oregon Aviation Hall of Honor
- OX5 Aviation Hall of Fame
- NBAA Meritorious Service Award
- Edward Warner Award, 1995
- Honorary degree from the University of Denver
Source:
http://airportjournals.com/new-book-marks-jeppesens-100th-birthday/
http://en.wikipedia.org/wiki/Elrey_Borge_Jeppesen
Leszállás Dubrovnikban B737-essel
Leszállás (és majdnem madárbeszívás) B737-essel az adriai kikötőváros 12-es pályáján..
[Showcase] Gambia Bird A319
 |
| Gambia Bird A319-100 / D-ASTA |
 |
| Gambia Bird A319-100 |
 |
| Gambia Bird A319-100 / D-ASTA |
 |
| Gambia Bird A319-100 / D-ASTA |
[Elfeledett repterek] Ellinikon – a hellén ikon?
Nagyobb térképre váltás
Ha azt mondom, Bécs, azt mondod: Schwechat. Ha azt mondom, Párizs, azt mondod: Charles-de-Gaulle. És ha azt mondom, Athén? Biztosan előbb sorolod fel fél tucat görög reptér nevét, mint hogy azt válaszolod: Venizelos vagy magyarosan ejtve: Venizélosz! És nem csak azért, mert a szóban forgó görög államférfinak van egy nehezen kimondható keresztneve is: Elefthériosz. A válság óta évről évre fogyatkozó utasszám dacára tavaly is több mint tizenkétmillió utast kiszolgáló reptér 2001. március 29-én kezdte meg működését. Felmerül a laikus kérdés: hogyhogy, előtte nem volt Athénnak reptere? Dehogyisnem! Méghozzá alig tizenegynehány kilométerre mai helyétől keletre, az Attikai-félsziget másik oldalán, közvetlenül Athéntól délre, a tenger mellett. A neve: Ellinikon.
 |
| Ellinikon 1988-ban |
Ellinikont, vagy ahogy akkoriban hívták, Kalamaki repülőterét 1938-ban építették. Az elsőként épült futópálya 1800 m hosszú volt (03/21). Az első évben 8500 utas és mindösszesen 1 tonnányi teheráru fordult itt meg. Mikor a németek 1941-ben megszállták Görögországot, a területen a Luftwaffe rendezett be légibázist. A repülőteret a háború végéig legalább tucatnyi alkalommal támadták emiatt a brit és az amerikai légierő gépei. Az ország felszabadulását követően az amerikai légierő két százada telepedett itt meg. 1948-ban megnyílt a repülőtér a polgári légiforgalom előtt. 1950-re elkészült még két (északnyugat–délkeleti tájolású) egymással párhuzamos pálya (15/33), melyek egyenként 2250 m hosszúak voltak. Ebben az évben az utasforgalom már elérte a 234 000 főt. 1951-re elkészült a repülőtéri irányítótorony. 1956-ra az amerikaiak már csak a reptér egy kis részét használták, egyre nagyobb teret engedve ezzel a polgári célú használatnak. 1957-ben a repülőtér már félmillió utast regisztrált és 4000 tonna árut kezelt. Hogy a növekvő igényeknek megfeleljenek, a reptér fő futópályáját 3500 m-esre bővítették. 1969-re a repülőtér már két terminállal büszkélkedhetett: a nyugatival, melyet kizárólag az itt székelő Olympic Airways, illetve az újonnan elkészült keletivel, melyet az Olympicon kívül az összes többi légitársaság használt. A korai hetvenes években a repülőtér már hárommilliós utasforgalmat bonyolított le, és a teherszállítás mennyisége is elérte a 25 000 tonnát. No de ugorjunk vissza pár évet, mert az alábbi események igen nagy hatással voltak a repülőtér későbbi életére!
1968:
- Nov. 8-án két olasz(!) térítette el az Olympic Airways Párizsból Athénba tartó járatát, arra kényszerítve a személyzetet, hogy osszák ki az utasok közt röpirataikat. A gépen tartózkodó 130 utas közül senkinek sem esett bántódása, az olaszok pedig a Párizsba való visszatérést követően megadták magukat a rendőröknek.
- Dec. 26-án két palesztin támadta meg az ElAl 253-as, Tel Avivból Athénon át New Yorkba készülő járatát. Az előtéren golyózáport zúdítottak a gépre, melyben a fedélzeten tartózkodó 41 utasból és tízfőnyi személyzetből egy utas életét vesztette.
1969:
- Jan. 2-án terrorista térített el egy Krétáról Athén felé tartó Olympic Airways-járatot, mely végül Kairóban szállt le.
- Aug. 29-én a Rómából Athénba tartó 840-es TWA-járatot térítették a szíriai Damaszkuszba. A fedélzeten tartózkodó 127 fő vészcsúszdákon hagyta el a gépet. (A palesztin gépeltérítők később megpróbálták felrobbantani a repülőgépet. Habár a gép cockpitja súlyosan megrongálódott a robbantásban, az orr-rész cseréjét követően a gépet újra szolgálatba lehetett állítani.)
- Dec. 21-én a repülőtéren három felfegyverkezett palesztinokat fogtak el, akik egy Rómán keresztül New Yorkba tartó TWA-gépet akartak Tuniszba téríteni, majd a földön később megsemmisíteni.
1970:
- Márc. 14-én az Athénból Alexandrián át Kairóba tartó United Arab Airlines An-24-es futózsámolyában a felszállást követően robbant bomba, mely a fedélzeten tartózkodó tizenöt főből két utast megsebesített.
1973:
 |
| A pusztítás mértéke már kívülről is borzasztó látvány... |
- Dec. 17-én a római Fiumicino repülőtéren legkevesebb öt terrorista rántott fegyvert a terminálban, ahol több embert megöltek. Ezután megtámadtak és gyújtógránátokat dobtak a Bejrútba, majd onnét Teheránba készülő, 110-es járatszámú, PanAm B707-esbe. A személyzetnek sikerült kinyitnia az egyik vészkijáratot, ill. vészcsúszdát, ám több tíz utasnak már nem sikerült időben kimenekülnie a lángok elől. Ezek után, túszul ejtve több olaszt, a terroristák egy Münchenbe készülő Lufthansa 737-esre szálltak, és arra kényszerítették a pilótát, hogy Athénba repüljön vele. Leszállást követően korábban bebörtönzött palesztin társaik szabadon bocsátását követelték, s követelésüket nyomatékosítandó egy túszt megöltek. Fenyegetéseik nem értek célt, ennek ellenére szabadon engedtek egy megsebesült túszt, és tizenhat óra elteltével újra felszálltak a géppel, ezúttal Bejrút felé. A libanoni hatóságok megtagadták tőlük a leszállási engedélyt, és fizikai akadályokkal torlaszolták el a bejrúti leszállópályát. Ciprus is visszautasította tervüket, és mivel kifogyóban volt az üzemanyag, Damaszkuszban próbálkoztak. A szíriai légierő parancsnoka megpróbálta meggyőzni a palesztinokat, hogy engedjék szabadon a túszokat, de azok nem hallgattak rá. A gépet feltankolták üzemanyaggal és élelemmel, és két-három óra elteltével ismét felszálltak vele, ezúttal Kuwait felé. A kuwaiti hatóságok is megtagadták tőlük a leszállási engedélyt, ekkor majd egy órán át tartó alkudozás kezdődött a gépeltérítők és a kuwaitiak közt, melynek eredményeképpen a palesztinok a maradék tucatnyi túsz elengedéséért cserébe szabad elvonulást kaptak.
1974:
- Szept. 8-án a TWA 841-es, Tel Avivból Athénba, onnan Rómába, majd onnét New Yorkba tartó járata röviddel a felszállást követően egy, feltehetően a poggyásztérben elrejtett bomba miatt felrobbant a Jón-tenger felett, 79 utassal és kilencfőnyi személyzettel a fedélzetén.
1976:
 |
| Michel Bacos kapitányt és a személyzetet ugyan elengedték a terroristák, ám ők mégis a túszokkal maradtak |
- Jún. 27-én az Air France 139-es járatszámú, Tel Avivból Athénon keresztül Párizsba tartó, A300-as gépét egy palesztinokból és német szélsőbaloldali(!) nézetű terroristákból álló négytagú csoport kerítette hatalmába, és a líbiai Bengáziba repültek vele. Itt a 248 utasból és tizenkét fős személyzetből egy főt elengedtek, és a gép feltankolását követően az ugandai Entebbébe repültek. Itt az ugandai miniszterelnök, Idi Amin, támogatásáról biztosította őket. Összesen közel 50 Izraelben és másutt bebörtönzött palesztin társuk szabadon bocsátását követelték, és azzal fenyegetőztek, hogy ha nem teljesítik követeléseiket, júl. 1-jén megölik túszaikat. A túszokat kb. egy hétig tartották fogva a repülőtéri terminálban. Június 30-án, egy nappal a határidő előtt, 47 túszt elengedtek, akik egy értük érkező másik Air France-géppel Párizsba repülhettek. Július 1-jén mindkét fél kérésére júl. 4-re tolták ki a határidőt, így Izraelnek maradt ideje tökéletesíteni a közel 100 kommandóst felvonultató túszmentő akció tervét. Kenyai támogatással júl. 3-án az éj leple alatt izraeli C-130 Hercules repülőgépek érkeztek Entebbébe. A túszmentők megrohamozták a terminált, kiszabadították a túszokat, és megölték a túszejtőket. Tűzharcba keveredtek ugyan az ugandai katonákkal, ám sikerült felrobbantaniuk az ugandai légierő tucatnyi harci gépét, lehetetlenné téve ezzel, hogy üldözőbe vehessék őket. Az akció sikerrel zárult, a túszok közül hárman, a túszmentők közül mindössze egy fő vesztette életét. (Az egyik áldozat a túszmentés vezetője, Jonatán Netanjáhú volt, a jelenlegi izraeli miniszterelnök bátyja.)
1985 különösen kellemetlen volt a reptér életében, ugyanis egy év leforgása alatt három terrorista cselekmény is történt Ellinikonon.
1985:
- Ápr. 4-én egy ismeretlen 2 db vállról indítható RPG-rakétát lőtt ki egy éppen felszálló Alia Royal Jordanian Airlines B727-esre, mely Ammánba tartott. A rakéták megsebesítették ugyan a gépet, de nem robbantak fel. A gép azonnal megszakította útját, és biztonságban leszállt Ellinikonon.
 |
| John Testrake kapitány az egyik géprablóval háttérben |
- Jún. 14-én röviddel az Athénból való felszállást követően a TWA 847-es járatszámú, Rómán keresztül Londonba tartó gépét két libanoni férfi kerítette hatalmába, és elsőként az akkor éppen polgárháború sújtotta Libanon fővárosába, Bejrútba térítette. Itt a gépen tartózkodó 153 utasból 19 elengedéséért cserébe feltankolták a gépet, majd folytatták útjukat Algírba. Újabb 20 utas elengedését és 4-5 óra szünetet követően még aznap este visszarepültek Bejrútba. Fél tucat amerikai túszt leszállítottak a gépről és a továbbiakban Bejrútban tartottak fogva, míg fél tucat felfegyverkezett férfi csatlakozott a gépeltérítőkhöz, mikor a gép másnap ismét Algírba repült. Itt újabb 65 utast szabadon engedtek, és vasárnap harmadik alkalommal is visszatértek Bejrútba. A görög kormány a túszejtők követelésére elengedte egy bebörtönzött bűntársukat 8 görög állampolgár (köztük Demis Roussos) szabadon engedéséért cserébe. A harmadik napra a túszok legtöbbjét levették a gépről, és a továbbiakban Bejrút városában tartották fogva. Egyiküket szívproblémák miatt szabadon engedték, míg a többi 39 utast még kb. 2 héten át fogva tartották. Jún. 30-án közúton Szíriába szállították őket, ahonnét az amerikai légierő egyik gépével egy Frankfurt melletti légibázisra menekítették őket.
 |
| A kabin látványa az eset után minden képzeletet felülmúlt... |
- Nov. 23-án az Egyptair 648-as járatszámú, Athénból Kairóba tartó járatát röviddel a felszállást követően három felfegyverkezett palesztin férfi kerítette hatalmába. Az egyiptomi titkosszolgálat egy gépen tartózkodó ügynöke tüzet nyitott rájuk, amivel ugyan sikerült megölnie egyiküket, ám az egyik lövedék célt tévesztett, és kilyukasztotta a repülőgép falát. A megszűnő túlnyomás miatt a géppel kénytelenek voltak 14 000 láb magasságra süllyedni. A gépeltérítők eredeti célja Líbia lett volna, de a nem elegendő üzemanyag-mennyiség miatt Málta mellett döntöttek. A máltai vezetés megtagadta a leszállási engedélyt, még a leszállófényeket is kikapcsolták, a pilótának mégis sikerült letennie a gépet a főváros, Luqa repülőterén. A terroristák követelése ellenére a gép feltankolását is megtagadták, sőt kivezényelték a máltai fegyveres erőket a gép biztosítására, míg az összes utast el nem engedik róla. Ekkor 11 utast és két sebesült stewardesst elengedtek, ám követelésük nyomatékosítására azzal fenyegetőztek, hogy negyedóránként kivégeznek egy túszt. 5 lövés máris eldördült, az eredmény: két halott. Az eredeti túszmentő tervnél kb. egy és fél órával korábban egyiptomi kommandósok lendültek akcióba, és robbanóanyagokat helyeztek el a poggyászterekben, ill. a kabinajtókon. Részben az ennek nyomán tüzet fogó kabin, részben a terroristák által az utasok közé hajított gránátok miatt a gépen lévő utasok kétharmada életét vesztette, még mielőtt kimenekíthették volna őket a repülőgépből.
És sajnos a rákövetkező sem volt kevésbé véres év.
1986:
- Ápr. 2-án a TWA 840-es, Rómából Athénba tartó járatán mintegy 20 perccel a leszállás előtt, kb. 10 000 láb magasságban a 10F jelű ülés alatt időzített bomba robbant. A robbanás nyomán a törzs alsó részén keletkező 1,4x1,6 m-es lyukon a nyomáskülönbség révén létrejövő vákuum négy amerikai utast szívott ki a B727-200-as kabinjából.
Természetesen a balesetek sem kerülték el a repteret:
- 1959. jún. 21-én a földet érés közben kilyukadt kerékről leváló gumidarabok rongálták meg az üzemanyag-vezetékét a Royal Canadian Air Force C-54GM Argonaut gépének. A kitörő lángokban a gép odaveszett, ám a 19 utasnak és hétfőnyi személyzetnek sikerült kimenekülnie.
- 1969. dec. 8-án az Olympic Airways 954-es járata megközelítése közben a Parnes hegynek csapódott. A DC-6-oson utazó mind a 85 utas és az ötfőnyi személyzet életét vesztette.
- 1972. okt. 21-én az Olympic Airways 506-os, Korfu szigetéről érkező járata rossz látási viszonyok közti megközelítés során, 3 km-re a repülőtértől, a tengerbe csapódott. A fedélzeten lévő 49 utasból és négyfőnyi személyzetből mindössze 13 utas és a személyzet 3 tagja élte túl a balesetet.
- 1979. október 8-án a Swissair 316-os, Genfből érkező járata éjszakai leszállás közben nagy sebességgel túlfutott a pályán. A 154 utasból a baleset nyomán kitörő tűzben tizennégyen haltak meg.
- 1992. márc. 24-én a Golden Star Air Cargo Amsterdamból érkező B707-300C gépe vizuális megközelítés közben, 5 km-re a repülőtértől, a Hymettus hegynek csapódott. A fedélzeten lévő 4 utas és a háromfőnyi személyzet életét vesztette.
Habár nem volt megcáfolhatatlan bizonyíték arra, hogy a terrorcselekmények elkövetéséhez használt anyagok, ill. fegyverek Athénban kerültek a szóban forgó gépekre, több légitársaság és az IATA is aggodalmát fejezte ki Athén biztonságosságát illetően. A TWA 1985-ös gépeltérítését követően a PanAm felfüggesztette athéni járatait, az IATA pedig átfogó tanulmányt készített a biztonsági kockázatokról. (Néhány évvel korábban már egyszer megfogalmaztak kritikát a laza biztonsági procedúrákat, személyazonosítási ellenőrzéseket illetően, sőt szó esett benne a repülőteret övező kerítésről is, mely csak részben zárta körbe a területet.) Még Ronald Reagen amerikai elnök is óva intette a Görögországba készülő amerikai turistákat, ami az akkori számítások szerint mintegy 500 millió dolláros bevételkiesést okozott a görög turizmusnak.
Alig telt el egy év, és a görögök eleget tettek az IATA ajánlásainak: ICAO-szabvány szerint újjáépítették a repülőtér körüli kerítést, egymástól egyenlő távolságra őrtornyokat állítottak, és napi huszonnégy órás fegyveres rendőri jelenlétet biztosítottak. Az előtéren nehézfegyverzettel ellátott páncélozott autók cirkáltak. Odabent fegyveres rendőrök csoportjai tartották szemmel a várókat, és civil ruhás rendőrök vegyültek el a tömegben. Bevezették a zárt láncú televízióhálózatot. A repülőtéri irodákba való belépéshez bevezették a mágneskaput és a kézipoggyász átvilágítását. Lehetővé tették az ezt igénylő légitársaságok számára a kettős (mágneskapu + kézipoggyász átvilágítása) ellenőrzést. (Az elsőt rögtön a bejáratnál a rendőrség végezte, az opcionális másodikat a beszállókapuknál a légitársaságok.) Az utasokat busszal szállították a gépekhez. Az átszálló utasok csomagjai a két repülőgép között is átvilágításra kerültek. A tranzitutasokat és azok minden csomagját átvilágították. Keresőkutyákat alkalmaztak a robbanóanyagok felkutatására. Minden repülőtéri dolgozó azonosítókártyát kapott, mely csak meghatározott területekre való belépére jogosította fel tulajdonosát. Ugyanez lett érvényes minden gépjárműre. Szemináriumokat és tréningprogramokat tartottak a biztonságról a rendőröknek, ill. a repülőtér dolgozóinak. Lezárták a kilátóteraszt, hogy korlátozzák az előtérre és a gépekre való rálátást. Mintegy 1000 ember dolgozott azon, hogy a repülőtér 1986 decemberére újra megkapja az IATA és az FAA zöld jelzését, s a turisták újra bizalommal legyenek a reptér iránt.
Az amerikai csapatok egészen 1988-ig használták a repteret különböző hadműveleteikhez, (Közel-Kelet, 1967; Ciprus, 1975; Etiópia, 1977; Irán, 1979, 1981), mikor a légierő és Görögország közti reptérhasználati megállapodást a görög fél nem hosszabbította meg. 1993-ra az amerikaiak teljesen kivonultak a reptérről. A légibázis korábbi helyére egy külön a charterjáratok kiszolgálására hivatott épületet emeltek, 1998-ban pedig 5500 nm-rel bővítették a nyugati terminált, még tovább növelve a kapacitást. Ez bizonyult az utolsó fejlesztésnek az egyre inkább zsúfolttá váló repülőtér életében. További hely híján a kilencvenes évek végén egy új repülőtér igénye fogalmazódott meg a döntéshozókban. Ekkor már tudható volt, hogy Görögország rendezi meg a 2004-es olimpiai játékokat. 2001 márciusában átadták az új athéni repteret, Venizelost, s ezzel egy időben lezárult Ellinikonon egy 60 éven át tartó korszak. Ezzel egy időben az illetékesek úgy döntöttek, a repülőtér ad majd helyszínt az ötkarikás játékoknak.
 |
| A reptér arcának változása 2001. márciusától, a reptér bezárásától 2004. augusztusáig, a nyári olimpia kezdetéig |
A reptér északi részén munkálatok kezdődtek, legelőször a régi 03/21-es pályát szüntették meg, helyén jéghoki-, baseball-, és softballcsarnokokat építettek. A hangárok egyikéből vívócsarnokot, ill. fedett kosárlabdapályát alakítottak ki. Míg a repülőtér északi fele gyakorlatilag teljesen elvesztette repülőtér mivoltát, a két, egymással párhuzamos észak–dél irányú pályák egy kb. 1200 m-es hosszúságban megmaradtak, amivel nem veszett el végleg a kisgépes használat esetleges jövőbeni lehetősége. (Érdekesség, hogy az athéni közelkörzeti irányítás a mai napig erről a repülőtérről üzemel.)
2005-ben pályázatot írtak ki a terület hasznosítására, melynek nyertesei, neves tájépítészek, egy óriási városi parkot képzeltek el a helyszínre. A Hellinikon Metropolitan Park nevű projektet 2006–2007-ben továbbfejlesztették, ám, valószínűleg az időközben kitört válság hatására, a kormányzat 2012-ben inkább a terület kereskedelmi fejlesztését tűzte ki célul, s ehhez befektetőket próbált felkutatni. Érdeklődését többek közt Katar állam, ill. Donald Trump amerikai ingatlanmágnás is kifejezte, ám időközben mindkét fél visszalépett. A görögök legújabb reménye a kínaiakban van, akik egy, a dubajihoz hasonló kikötő- ill. szállodakomplexumot álmodtak Ellinikonra. Döntés még nem született az ügyben, ám félő, a tíz éve magára hagyott repülőtér már soha többé nem fog felébredni csipkerózsika-álmából...
PA
PA
[Portré] Nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni
 |
| Szelek szárnyán |
Az iskolapadban töltött idő minden percében elhitted magadnak, hogy valaha is nagygépet fogsz vezetni? Az elszántságodon múlt minden, vagy az anyagi források előteremtése tette ezt lehetővé? Úgy tudom, a Nyíregyházi Főiskolán nincs ezen a szakon állami finanszírozás, így a képzés végére egy kisebb budapesti panellakás árát otthagyja az ember...
Természetesen a csoporttársaimmal együtt úgy kerültem a főiskolára én is, hogy egyszer majd utasszállító, vagy kisgépes pilóták leszünk. Ahogy manapság, akkoriban is eléggé képlékeny volt a munkaerőpiac: egyik pillanatban azt hittük, hogy a diplomaosztó után már mehetünk is a Malévhez állásinterjúra, a másikban örültünk volna, ha bármilyen repülésközeli állást találhatunk. Sok múlt az elszántságon; magas pontszámokkal lehetett csak bejutni az államilag finanszírozott keretbe, ugyanis akkor még volt ilyen lehetőség – nekünk nem kellett fizetni a repülésért. [Idén megszűnik a repülőmérnök szakon az állami finanszírozás, és csak költségtérítéses formában lehet azt elvégezni – a szerk.] A kisebb lakás árát azért nekem is ki kellett köhögnöm, de már csak a légitársasági felvételi után...
Honnét a motiváció, hogy pilóta legyél? Lőrincen laktál Te is, vagy egyszerűen családi "betegség"?
Nálam nagyon régre vezethető vissza ez a "betegség". Amióta az eszemet tudom, pilóta akartam lenni. Ezzel sokan vannak így, csak én nem nőttem ki belőle... Komolyra fordítva a szót, azt hiszem, édesapám unokatestvére lehetett az egyik legfőbb kiváltó ok, ő ugyanis évtizedekig a Malévnál pilótáskodott, és mikor kisgyerekkoromban meglátogatott minket, mindig hosszasan mesélte a jobbnál jobb sztorikat. Ez nagyon megragadott, meg amikor 5 éves koromban Krétára mentünk nyaralni, ő volt a kapitány – még a jó öreg Tu-154-esen – és egész úton a pilótafülkében utaztunk. Óriási élmény volt!
Szababidődben vitorlázórepülsz is. Nem nehéz különválasztani ezt az érzést a motoros repüléstől, illetve a jetek világától? Nem beszélve a szimulátorozásról...
Tulajdonképpen nekem a vitorlázórepülés volt az első és sokáig egyetlen módja a repülésnek. 15 éves koromban beiratkoztam a MÁV Repülőklub kezdő tanfolyamára, akkor a bátyám már két éve itt repült, egyértelmű volt, hogy itt kezdjek én is. Akkoriban nem hittem még komolyan, hogy egyszer utasszállító pilóta leszek, pénzem sem volt motoros repülésre, és azt hiszem, hogy a repülés egyik – számomra legalábbis – legszebb ágát tettem magamévá. A mai napig művelem mindhárom említett formáját a repülésnek, a vitorlázórepülésben leginkább a szabadság érzetét szeretem. Ha beülök egy együléses gépbe, ott csak én vagyok, csak magamnak repülök, és azt csinálok, amit akarok – persze a korlátozások figyelembevételével. A Boeing a maga méretével és teljesítményével szintén lenyűgöző, és csodálatos érzés vezetni, de egy sokkal kötöttebb forma.
Eredetileg is a Travelhez akartál menni, vagy a Malév bedőlése húzta keresztül a számításaidat?
Sajnos a Malévhez sohasem volt lehetőségem felvételizni, pedig az volt a nagy álom még főiskolás koromban. Miután lediplomáztam, a realitás talaján állva inkább más irányba nézelődtem, főleg a Wizz volt esélyes. A jelenlegi munkahelyem, a Travel Service nem nagyon jött számításba, főleg az anyagiak miatt, ugyanis itt a típusképzés árát magadnak kell állnod. Tavaly év végén azonban úgy alakultak a dolgok, hogy mégis itt kötöttem ki.
A Malév bedőlése érzékenyen érintett engem is, ugyanis három másik kollégámmal éppen elkezdtük a Boeing típusképzést, amikor hallottuk a hírt. Szerencsére biztosították a helyünket a cégnél, mikor az összes Malév-pilóta állást keresett. Voltak nehéz pillanataink, de végül jól alakultak a dolgok.
A Malév bedőlése érzékenyen érintett engem is, ugyanis három másik kollégámmal éppen elkezdtük a Boeing típusképzést, amikor hallottuk a hírt. Szerencsére biztosították a helyünket a cégnél, mikor az összes Malév-pilóta állást keresett. Voltak nehéz pillanataink, de végül jól alakultak a dolgok.
A charterezés kapcsán egészen spéci helyekre is eljuttok. Eddig mi volt a legmesszebbi célpontod, ill. mely helyszínek voltak rád a legnagyobb hatással?
Ez így van, vannak különlegesebb desztinációk is, nem mindig ugyanazt a négy repteret látogatjuk a munkánk során. Mivel még csak egy szezont repültem a cégnél, nem jártam olyan sok helyen, mint tapasztaltabb kollégáim, a legmesszebb talán Hurghada volt Egyiptomban. A legizgalmasabb pedig talán a Párizs Charles de Gaulle vagy Amszterdam Schiphol volt. Egészen hihetetlen, ahogy ezek a városnyi méretű repterek működnek – fantasztikus látvány! Először kicsit tartottam a dologtól: ezer gurulóút, száz rádiófrekvencia, a francia rádiózásról már nem is beszélve. De ha az ember felkészül rá, könnyebb, mint egy kis reptér, ahol neked kell kitalálni, hogy most merre is kéne menni! Érdekesek voltak még a kis görög szigetek is, ahol néha 2000 m-es pályákra kell leszállni; ott nem egészséges, ha az ember sokat bíbelődik a kilebegtetéssel...
Hogy Boeing vagy Airbus, a kezdetektől egyértelmű volt? Egy pillanatig sem kacérkodtál az Airbusszal? Váltanál nagyobb típusra, vagy a B737-tel tökéletesen elégedett vagy?
Mindig is inkább Boeing-párti voltam, az MCC- [Multi Crew Co-operation, vagyis fedélzeti együttműködés – a szerk.] képzést is a Malév 737-es szimulátorán csináltam, aztán amikor a Wizz irányába kacsintgattam, nagyon örültem volna az Airbusnak is. Végül a Travelhez jutottam, aminek nagyon örülök, így maradtam Boeing-párti... Természetesen a későbbiekben nem utasítanék el egy típusváltást nagyobb típusra, de az még elég beláthatatlan idő múlva lesz, azt hiszem. Egyébként tökéletesen elégedett vagyok, a 737-es szerintem fantasztikus repcsi, és a winglettel felszerelt 800-as verziója talán a legszebb utasszállító napjainkban.
Utassal volt már afférod? Gondolom, a pánikrohamot kapó utast nem feltétlenül tessékelheted be a pilótafülkébe szept. 11. óta, ill. a company policy miatt...
Szerencsére nekem személyesen még nem volt ilyen jellegű problémám, olyan sem volt még, akit le kellett volna küldeni a gépről. Viszont a légiutaskísérő kollegináim és kollégáim sajnos elég sokszor szembesülnek "fura" utasokkal; gyakran nincs könnyű dolguk, ezért nagyon becsülöm őket, és nagyra értékelem a munkájukat. Valóban, a pilótafülke ajtaja zárva szokott lenni repülés közben. Így mi csak hallomásból értesülünk a problémásabb egyénekről.
A hajózószemélyzettel, kis cég lévén, közeli ismeretségben vagy. Ha a világ másik felére repültök, visztek magatokkal váltószemélyzetet, vagy jut idő a kollégákkal történő bulizásra is?
Eléggé családias a hangulat, valóban mindenkit ismerünk a budapesti bázison. Igazság szerint, mivel ez lesz az első téli szezonom a cégnél, nem volt még részem ilyen igazi "kitelepülésben". De gyanítom, mivel a csapat nagyon jó, egy egyhetes "településen" sok mindenre jut idő...
Gondolom, emlékszel még az első felszállásodra a Boeinggel. Szavakba tudod önteni, milyen volt?
Valóban emlékszem rá, nem volt olyan rég – sajnos szavakba nem igazán tudnám önteni... Óriási élmény volt! Amikor viszont utasokkal szálltam fel először, az is nagyon emlékezetes maradt. Az egy 737-700-as volt, Prágából repültünk Mallorcára. Azért ez a repülő tényleg erős, nagyon jó érzés odaszúrni neki a gázt!
Útközben, a fel- és leszállástól eltekintve mennyi dolgotok van? Az airbusosokat gyakran éri a vád, hogy take-off után egyből benyomják az autopilotot, felteszik a lábukat az ablakba, és éppen hogy nem alszanak egyet...
A felszállástól és a leszállástól eltekintve egy Boeingen sincs sokkal több tennivaló, mint egy Airbuson. Van azért elég sok – főleg adminisztratív – feladatunk, illetve a rádiózás, a rendszerek figyelése, valamint süllyedés előtt a megközelítés és leszállás előkészítése. A különbség talán inkább a kormányrendszerben van, ami végül is gusztus kérdése, hogy kinek melyik jön be jobban, illetve amennyire tudom, az Airbuson némely rendszerek kezelése egyszerűbb mint nálunk...
A robotpilóta bekapcsolása a felszállás után közvetlenül akkor lényeges, ha sűrű, nagy forgalmú légtérben repülünk. Ilyenkor úgyis van elég sok dolgunk, legalább nem kell a repülő vezetésével bajlódni. Lazább reptereken azonban néha van lehetőségünk kicsit többet "kézzel" repülni, robot nélkül. Én személy szerint nagyon szoktam élvezni ezeket.
A robotpilóta bekapcsolása a felszállás után közvetlenül akkor lényeges, ha sűrű, nagy forgalmú légtérben repülünk. Ilyenkor úgyis van elég sok dolgunk, legalább nem kell a repülő vezetésével bajlódni. Lazább reptereken azonban néha van lehetőségünk kicsit többet "kézzel" repülni, robot nélkül. Én személy szerint nagyon szoktam élvezni ezeket.
A vitorlázórepülésben minden leszállás kényszerleszállás. Volt már nagygépen repeseményed?
Nem tudom, hogy az eddigi relatíve rövid nagygépes karrierem vagy a karbantartások magas színvonala miatt – esetleg mindkettő –, de eddig még nem volt komolyabb eseményem. A legkomolyabb talán egy madár elütése volt Ostravában, valamikor a kiképzésem elején, talán a harmadik vagy negyedik leszállásom közben. Éppen földet érés után ütöttük el szegény vércsét, még kb. 130 csomóval gurultunk a pályán. Az én oldalsó ablakomon csattant, egy kissé meg is szeppentem...
A baleseti zárójelentéseket, gondolom, el szoktad olvasni. Nem ráz ki olykor a hideg, mit, hogyan tettek jól/rosszul a kollégák, mondjuk, azonos munkakörnyezetben? Lehet ezekből a hibákból tanulni, vagy az embernek a saját bőrén kell megtapasztalnia őket?
Valóban szoktam ilyeneket olvasgatni, nagyon tanulságos a legtöbb eset. Egyértelműen jó belőlük tanulni, főleg olyankor, amikor azt találod a baleseti jegyzőkönyvben, hogy olyan hibát követtek el a pilóták, amit már te is elkövettél. Ugye mind ismerjük a már-már közhelyszámba menő mondást, hogy minden esetben hibák sorozata okozza a baleset vagy katasztrófa bekövetkeztét. Ez nagyon igaz mondás, mind emberek vagyunk és hibázunk. A rendszer azonban úgy van felépítve, hogy egy hiba, sőt akár kettő elkövetése ne legyen végzetes. Ez azonban csak úgy működhet jól, ha megpróbálunk ragaszkodni a szabályokhoz (pl. checklistek olvasása stb.), azok teszik "hülye-biztossá" az eljárásokat.
Engem személyesen soha nem riasztottak el a repüléstől ezek a jegyzőkönyvek, azonban nem szeretnék abba a hibába esni, amibe néhányunk, hogy önmagamat sérthetetlennek hiszem. Én is, és mindegyik pilótatársam emberből van, így természetes, hogy hibázunk; persze törekedni kell a repülés hibátlan végrehajtására.
Engem személyesen soha nem riasztottak el a repüléstől ezek a jegyzőkönyvek, azonban nem szeretnék abba a hibába esni, amibe néhányunk, hogy önmagamat sérthetetlennek hiszem. Én is, és mindegyik pilótatársam emberből van, így természetes, hogy hibázunk; persze törekedni kell a repülés hibátlan végrehajtására.
Van "kedvenc" légikatasztrófád, ami valamiért jobban megmaradt benned, mint a többi? Mi a véleményed a máig zavaros AF 447-es esetével kapcsolatban?
A közelmúltban talán ez volt a legérdekesebb eset. Pont azért, mert látszólag hihetetlen banális hibákat követtek el a pilóták. Azonban nagyon kíváncsi lennék, hogy ugyanolyan körülmények között – sötét éjszaka az óceán fölött, alattuk zivatartevékenység, stb. – hány pilóta követné el ugyanazokat a hibákat. Szerintem lennénk még páran... Amikor órák hosszat ül az ember egy helyben egy eléggé ingerszegény környezetben, lankad a figyelem, nem egyszerű gyorsan, megfelelően reagálni. Szóval nem tudnék pálcát törni felettük, ahogy mondani szokás. Más kérdés, hogy egy nem fly-by-wire kormányrendszerrel ellátott gépen valószínűleg máshogy zajlott volna le a dolog...
Mit üzennél a jövő pilótanemzedékének, azoknak a fiataloknak, akik a repülést akarják a hivatásuknak választani?
 |
| Hajtóművel a hóna alatt |
El kell fogadni, hogy manapság nemcsak Magyarországon, de még Európában is nagyon nehéz elhelyezkedni, bár ez sem lehetetlen. Az interjú elején felmerült a kérdés, hogy nálam az elszántságon vagy a pénzügyi lehetőségeimen múlt-e, hogy nagygépes pilóta lettem. Igazából – mivel azt a pár millió forintot én sem tudtam saját forrásból kigazdálkodni – úgy gondolom, hogy az anyagiak előteremtése is elszántság kérdése. Lehetőségek mindig vannak, csak meg kell találni őket, ehhez kell a sok elszántság. Azonban aki végigjárja az utat, olyan szép hivatást mondhat magáénak, amit nem sokan... Én személy szerint nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni, néha lelkiismeret-furdalásom is van, mert nem úgy indulok munkába, hogy "a francba, már megint hétfő reggel van", hanem örülök, hogy újra repülhetek.
PA
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)