Félnek a bőröndélettől a hoppon maradt malévosok

Malévos légiutas-kísérők, pilóták, mérnökök sorakoztak kedden és szerdán azoknak a fapados légitársaságoknak a toborzó gyűlésein, amelyek a csődbe ment magyar légitársaság utasai mellett próbálják megszerezni hoppon maradt munkatársait is. Többségük nem hisz benne, hogy a kiugrás sikerülhet a fapadosokkal, ahol a Malévhoz képest feszített a munkatempó, a fizetés kevés, ráadásul külföldre kell zarándokolni a munkáért. Ha menni kell, akkor inkább messzebb mennének, az arab cégek sok pénzt és kényelmet ígérnek.

Lendületesen magyaráz a Ryanair fapados légitársaságnak stewardesseket toborzó társaság munkatársa egy vecsési wellnessz-szálloda különtermében: opportunities are endless, azaz a lehetőségek száma végtelen. Mellette kivetítőn az előadás illusztrációja, mögötte a társaság néhány további munkatársa, szemben vele a székeken körülbelül 40-50 érdeklődő ül. Zömében a múlt pénteken csődbe ment Malév légiutas-kísérői.

Átlagéletkoruk 30-35 év körül mozog, többnyire 8-10 éve dolgoznak a Malévnál, de volt köztük olyan is, aki 1994-ben kezdte a munkát. Mindegyiküket meglepte a múlt pénteki bejelentés. Volt olyan, aki szabadságon volt, és a tévéből értesült a csődről. "Azonnal hívtam a szolgvezt (szolgálatvezető), mit tud" - mesélte egy szemüveges fiatalember a rendezvény előtt. Tíz éve dolgozott a Malévnál, nincsenek illúziói, azt mondja, el lehet ugyan helyezkedni utaskísérőként a világ minden táján, de ez nagyfokú rugalmasságot igényel, munkatársai között viszont sokan vannak családosok, kisgyerekkel, akik "kevésbé tudnak mocorogni".

A hangulat - bár a karizmatikus előadó néhányszor nevetésre készteti a közönséget - szomorkás. "Ez volt az életünk" - mondta az előadás előtt egy nő, aki 1994 óta dolgozik utaskísérőként a Malévnál. Szerinte leginkább a csapat fog nekik hiányozni, de "csak az tudja, aki itt dolgozott", hogy ez mit jelent. "Olyan volt, mint egy nagy család", mindenki ismert mindenkit - tette hozzá. Mások is az ismerős, kedvelt arcokat fogják hiányolni, de saját sorsuk is aggasztja őket. "Teljes családok mentek tönkre" - jegyezte meg egy férfi utaskísérő, akinek felesége is a cégnél dolgozott, két és fél éves gyerekük mellett részmunkaidőben.

Maximális rugalmasság

One hundred precent flex-i-bi-li-ty, száz százalékos rugalmasság - tagolja az előadó a jelentkezőkkel szemben támasztott egyik fő elvárást, a motívum többször is visszatér beszéd alatt. Azt már az előadás elején kijelenti, hogy Budapesten nem lesz hely az új jelentkezőknek. Először a már jelenleg is náluk dolgozó több száz magyar alkalmazottnak biztosít hazai helyet a budapesti kapacitásbővítést tervező társaság. Az új jelentkezőknek Európa számos más országában kínálnak lehetőséget - három helyet is megjelölhetnek, hogy hova szeretnének menni -, de nem kertel: csakis oda vesznek fel embert, ahol van szabad hely.

A társaság pénteken jelentette be, hogy a Malév leállása miatt a kapacitások bővítése mellett döntöttek. Kétmillió új utasra számítanak az első évben Budapesten, és 2000 új, megmentett munkahelyet teremtenek közleményük szerint. Darrell Hughes, a társaság személyzeti igazgatóhelyettese az [origo]-nak az előadás után azt mondta, idén ezer új embert terveznek felvenni légiutas-kísérőnek, és hogy a magyarok rendkívül jól képzettek és törekvőek. 

Az előadás után azonban többen csalódott arccal távoztak. Még azok is arra számítottak, hogy budapesti állásokra lehet majd jelentkezni, akik nem a Malévnál dolgoztak, és elkedvetlenedve vették tudomásul, hogy Budapestre nem keresnek embert. Ez csak reklám a Ryanairnek - kommentálta egyikük, aki 12 éve dolgozott a Malévnál. Többen mégis azt számolgatják, hogy vajon megéri-e megpróbálni.

Az előadó 1400 eurós nettó átlagfizetésről beszélt. Az jó, ha 250-300 ezer forintot jelent majd a valóságban, mivel az átlagba a vezetői fizetéseket is beleszámolják - mondták többen. Budapesten ez a fizetés jó is lenne, de csak külföldön van hely, így ebből kell majd állni a külföldi szállást és étkezést - gyakran jóval drágább városokban -, illetve előtte ki kell fizetni a hathetes tanfolyam díját, amely összesen legalább 2600 euró (757 ezer forint). Ráadásul ezt is külföldi helyszíneken bonyolítják, ahol a jelentkezőknek megint csak maguknak kell gondoskodniuk a szállásukról.

"El kell mennünk, mese nincs"

A fiataloknak lehet, hogy megéri - mondta egyikük, aki azt fontolgatja, elhagyja a pályát. "Síparadicsomban mosogatni lehet 800 euróért." Mások az Arab-öböl menti országok légitársaságai felé kacsingatnak, ahol jobban is fizetnek, és kevésbé feszült a munkatempó (az előadáson többször is elhangzott, hogy a Ryanair gépeinek 25 percen belül meg kell fordulniuk egy-egy állomáson, és napjában akár két-három oda-vissza utat is meg kell csinálniuk). Abban azonban egyetértettek, ahhoz, hogy ugyanebben a munkakörben tudjanak dolgozni, el kell hagyniuk az országot.

A malévos pilótáknak kedden délután tartottak hasonló toborzógyűléseket. Az egymással is versengő Ryanair és Wizzair egymásra szervezte az eseményt, bár előbbi két időpontot is kijelölt, hogy azok se maradjanak le, akik a másikhoz mentek először. Ez lehetett a magyarázata annak, hogy a Ryanair délután kettőkor kezdődő előadásán jóval kevesebben jelentek meg, mint a Wizzairnél, pedig a Ryanair a Malévhoz hasonlóan Boeingekkel repül, utóbbi viszont Airbusokkal, amelyeket csak átképzéssel vezethetnének a malévos pilóták. A többség mind a két céghez elment, a Wizzairnél várakozók közül sokan azt mondták az [origo]-nak, hogy a másik társaság esti toborzójára mennek majd.

Sok a lehetőség külföldön, de sokan vonakodnak kimenni - mondta az [origo]-nak a Malévnál 1989 óta dolgozó Mészáros Zoltán pilóta. Benne már néhány éve felmerült a lehetőség, de akkor még itthon maradt. Sokakat az riaszt el szerinte, hogy külföldi munka esetében hat- vagy nyolchetente jöhetnének csak haza két hétre, az eddig kiköltözők azt mesélik, hogy bőröndből élnek, ráadásul általában csak hat hónapra kötnek velük szerződést. Lehetne menni Indiába vagy Kínába, de az a "világ másik fele", Afrikába, ahol azonban egyes országokban "túl sok az AK47-es", és ezek miatt senki nem akar elmenni itthonról, pedig "el kell mennünk, mese nincs" - mondta az [origo]-nak a Ryanair pilótáknak tartott tájékoztatója előtt.

"Ebbe nőttem bele"

Mások szerint nem lesz könnyű dolguk elhelyezkedni, a légi ipar is válságban van, és volt már hasonló toborzáson, ahol senkit sem hívtak vissza a jelentkezők közül - mondta egy elkeseredett ősz hajú pilóta. "Ilyen hazug világ ez."

"Vissza akarnak élni a helyzettel" - értékelte a két fapados társaság toborzóit az [origo]-nak a Wizzair előadásáról kifele jövet egy idősödő bajszos pilóta, aki nem akart névvel nyilatkozni. Ő nem volt túl lelkes az esetleges külföldi munkalehetőségektől. "Ötvenévesen, 10-15 ezer repült órával nehogy már a kínai mondja meg, mikor mehetek haza."

A legjobban a műszakiak voltak elkedvetlenedve. Az 1993 óta a cégnél dolgozó, az utóbbi időben repülőmérnökként dolgozó Júlia szerint olyan speciális képzettségük van, amelyt másutt nem tudnak kamatoztatni, ráadásul ő gyerekkora óta légügyi vonalon szeretett volna dolgozni, szakirányú középiskolát végzett, majd a Malévnál képezte tovább magát. "Ebbe nőttem bele, a szüleim is itt éltek, dolgoztak".

Óráról órára csökkenő remény

Van azonban, aki még reménykedik. "Halvány a remény" - mondta egy utaskísérő, aki szerint, amíg a politikai vezetés nem mondja ki egyértelműen, hogy teljesen vége, addig reménykednek, hogy valamilyen formában folytatódik a történet, és utalt Völner Pálnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárának hétfői nyilatkozatára, aki megemlítette egy új nemzeti légitársaság alapításának lehetőségét. 

Mások azonban emlékeztetnek, hogy azt sokkal szervezettebben kellene csinálni, és a korábban csődbe ment hasonló légitársaságokat említették (a belga Sabena, svájci Swissair, a görög Olimpic Airlines), ahol meg tudták oldani, hogy szinte másnap, vagy rövid időn belül más néven folytassák a működést. A Malév leállása miatti helyzetről szóló jelentést két héten belül tárgyalja meg a kormány, de több pilóta emlékeztetett: a versenytársak azonnal rámozdultak a piaci résre, és minden nap újabb veszteség, óráról órára csökken az esélye, hogy újra tudják indítani a repülést.

Forrás:
www.origo.hu/itthon/20120208-malevcsod-ryanair-wizzair-a-versenytarsak-mar-toborozzak-az-utaskiseroket-pilotakat.html

Egy pilóta, aki mindent megtenne a Malévért

Négy hét telt el a Malév leállása óta, ami miatt több ezren veszítették el állásukat és kerültek teljes bizonytalanságba. Mi történt azóta? Van-e még remény, illetve szándék a magyar légitársaság újraindulására? Erről kérdeztük Radnóthy Zsoltot, aki a Malév pilótájaként repült 25 évet. Belülről látta a rendszer összeomlását és a mai napig bízik abban, hogy nem itt volt a vége. Interjú egy súlyos repülőbalesetből felépülve újra pilótának állt emberrel, aki soha nem adja fel.

Hogyan indult pilótakarriered és a kapcsolatod a Malévvel?

Sajnos nem tudom azt mondani, hogy már zsenge gyerekkoromban is csak az eget bámultam és már akkor elhatároztam, hogy pilóta leszek. Egészen sokáig, másodikos, vagy harmadikos gimnazista koromig fogalmam sem volt, hogy mi is akarok lenni. Emocionális úton indult az egész; amikor kollégiumban laktam, a kolesz felé tartottam az utcán és az egyik ablakban megpillantottam egy Malév-naptárat, amin volt egy kép. Nem igazán fénykép, hanem egy nagyon jó minőségű rajz volt inkább: egy pilótát ábrázolt, aki sapkában, napszemüvegben, egyenruhában ült a TU154-es kabinjában, a kezét a kormányon pihentette és nagyon magabiztosan nézett maga elé. És akkor azt mondtam, hogy na, én is ilyen akarok lenni, onnantól kezdve pedig mindent úgy csináltam, hogy ebbe az irányba terelődjön az életem. Még a szolnoki katonai repülőképző főiskola előképző táborát is bevállaltam, holott tudtam, hogy nem akarok katona lenni, de úgy gondoltam, hogy a Malévhez kerüléshez a repülési gyakorlat plusz előnyt jelenthet. Békéscsabán nyolc hét alatt eljutottam az egyedül repülésig, tehát már volt múltam. Így jelentkeztem az Aktyubinszki egyetemre, ahol a Malév-pilótákat képezték ki. Ez négy és fél évet jelentett Kazahsztánban, Moszkvától olyan messze keletre, mint Pesthez Moszkva. Olyan körülmények is voltak, de persze így 25 év elteltével nyilván csak a szép emlékek maradtak meg. Hazatérve honosítással, illetve típustanfolyammal '86 december elsejétől dolgozom a Malévnál. Illetve dolgoztam azt leszámítva, hogy 94-től kihagytam majdnem két évet – ez a 26. évem.

Ekkor mi történt?

Egy ultrakönnyű ukrán repülővel leestünk egy barátommal. Ő sajnos meghalt. Én túléltem, viszont a gerincemen és a fejemen kívül minden csontom összetört. Amikor hét hét után kikerültem az intenzívről és azt mondtam az orvosoknak, hogy nem az a cél, hogy újra megtanuljak járni, hanem hogy újra repülőgépet vezessek – akkor a fejemet simogatták, hogy „úgy látszik nem csak a teste sérült, hanem az agya is”. Levágták a lábam, eltört a bal bokám, a bal sípcsontomhoz csatlakozó rész ki is esett – a reptéren másnap megtalálták, de hát akkor már a kutya játszott vele –, a medencecsontom, mind a két csuklóm, jobb kéz, jobb kar. A könyökömet úgy törtem össze, hogy a doki azt mondta, soha nem fogom tudni megtenni azt a mozdulatot, amellyel a kulcsot elfordítjuk a zárban, mert úgy tört el a csont. Aztán amikor levették a gipszet és mutattam neki, hogy nézze csak doktor úr, megy. Elvittek vagy négy röntgenre, az orvosom pedig azt mondta, hogy a röntgen alapján ezt nem csinálhatnám meg.

Sikerült újra pilótának állni?

Sok-sok szerencsével, kitartással és segítséggel '97-re sikerült visszakapnom az utasszállító repülőgépre az engedélyt és újra repülhettem pilótaként. Fokker 70-esen kezdtem repülni, ott szereztem meg a kapitányi képzést és ezen a típuson több, mint 3000 órát repültem kapitányként. A Fokker 70-esen lettem  oktató is, és 2007-ben mentem át a Boeing-re kapitányként. '97 óta tehát – egy motorbalesetnyi megszakítással – egyfolytában repülök, végig a Malévnél, és úgy terveztem, hogy innen is megyek majd nyugdíjba. Nagyon szerettük a Malévot és nagyon szeretjük még most is. Mindent megtettünk volna és meg is teszünk, hogy valamilyen magyar, nemzeti légitársaság megalakuljon. Ha pedig megalakul, akkor a segítségére legyünk.

Hogyan ért a hír, hogy leállt a Malév?

Február 2-án még dupla utat repültem. Este hazajöttem, reggel a feleségem ment dolgozni én pedig bekapcsoltam a tévét, hogy megnézzem a híreket és ott szembesültem a ténnyel, hogy a Malév törölte az összes járatát. Innentől kezdve telefon jobbra-balra, mindezt reggel fél 7-kor; te is hallottad, mi történt, mit tudsz? Volt olyan kollégám, aki reggel még a szolgálatvezetőnél jelentkezett az útra, felvette a navigációt, elindult a géphez, majd menet közben visszahívták. Gondolj bele, min mentek keresztül. Aztán jöttek a telefonok, hogy aki tud, azonnal menjen ki a reptérre, mert 10 órakor be fogják zárni az öltözőket és a szolgálatvezetői helységet, utána pedig már többet nem lehet majd odamenni. Tehát reggel 10-ig mindent el kellett vinni.

Vissza is kellett vinni a gépeket Írországba.

Igen, még aznap az összes Boeinget, ami hadra fogható volt, ki kellett repülni Shannonba. Senki nem vállalta a feladatot. 14 gép volt, vagyis 28 ember kellett és nem volt egy sem, aki jelentkezett volna. Aztán a délutáni tájékoztatón elmondták, hogy ha nem visszük vissza őket, akkor napi 140 ezer dollár/gép kötbért kell fizetni, ráadásul a januári fizetésünk is veszélybe kerül. Mivel még mindig Malév-dolgozók voltunk, nem nagyon mondhattunk nemet, nem ez volt a keménykedés ideje. Nekem is szóltak, amikor pedig kimentünk a reptérre, a gépek ott álltak egymás mellett két sorban egymás mögött – szörnyű volt. Felmentünk a gépre, egyetlen egy tankolókocsi volt, ami tankolt. Nagyon hosszú idő telt el és ahogy szálltunk fel, rettenetesen nehéz volt. Amikor aztán leszálltunk, begurultunk egymás mögé szorosan, szinte az egyik gép orra a másik farkához ért, annyira közel állították őket. Végül ki kellett tölteni és aláírni egy papírt, majd leszálltunk, körbejártuk még egyszer a repülőt és itt volt a vége. Sokkal nehezebb volt, mint amennyire gondoltam. Sokkal nehezebb.

Lehetett előre sejteni, hogy a légitársaság komoly anyagi gondjai miatt elkerülhetetlen a Malév vége?

Ha tisztán az agyammal gondolkodom, akkor volt rá reális esélye, hogy meg fogják szüntetni. Az elmúlt időkben a légitársaság olyan irgalmatlan nagy adósságot halmozott fel és tolt maga előtt, hogy ha valami hirtelen csoda folytán mondjuk a bevételének 10%-át nyereségként hozta volna, akkor is több tíz évig kellett volna fizetnie, hogy lenullázza magát. És a 10 százalék nem kevés, úgy gondolom. Így, hogy becsődöltetik a Malévot, a sok teher is elúszik. Egy másik légitársaságot elindítva – volt már erre példa Európában: a Swiss Air, az Alitalia és a görögöknél az Olimpic Airways – akár menthető lett volna.

Hogyan működik egy ilyen gyors újraindulás?

Az említett társaságok úgy csinálták, hogy amikor már közel álltak már a csődhöz, irgalmatlan nagy háttérmunkával elkezdték szervezni az új légitársaságot. Aztán amikor az megvolt, akkor este 11-kor bejelentették, hogy megszűnt a Swiss Air, reggel 4-kér pedig elindult a Swiss. Tehát néhány óra volt csupán a leállás, a dolgozókat pedig nyilván átmentették. Sajnos ez a fajta háttérmunka itt Magyarországon úgy tűnik, nem igazán történt meg. Én akkor azt mondtam, hogy a becsődöléstől kezdve napról napra nem lineárisan, hanem exponenciálisan csökken az esélye annak, hogy egy új nemzeti légitársaság jó kondíciókkal el tudjon indulni. Az utasokra, illetve az útvonalakra a többi légitársaság azonnal ráugrott. Láthattuk, ahogy a Wizzair, a Ryanair, az összes nagyobb légitársaság, a Lufthansa is, növelte kapacitását és járatszámát: elviszik a Malév-utasokat.

Van még esély?

Napról-napra, de ma már inkább azt mondom, hogy óráról órára nehezebb dolgunk van és csaknem négy hét után sincsen semmi biztató jel arra, hogy a Malév újrainduljon. Hallottam a minap egy rádióriportot Déry Tamással, aki a Tensi utazási iroda főnöke, és aki a '90-es évek elején a Malévnál is volt vezérigazgató. Elég sok vezérigazgatót éltem meg '86 óta, de amikor ő irányította a céget, akkor tört meg az a posvány, az a langyos állóvíz, ami korábban jellemezte a céget. A Malév jó irányba indult el, de aztán valami miatt neki is mennie kellett, sajnos nem sokkal azután, hogy kinevezték. Azóta is gyorsan változtak a vezérigazgatók, pedig egy ekkora és egy ilyen iparágban működő cégnél ez nem működik. Egy-másfél év alatt hiába van valakinek koncepciója, az csak néhány év múlva derül ki, hogy életképes-e, vagy nem. Az új főnök aztán hozta a saját embereit, saját elképzeléseit, jobb esetben másfél év alatt leváltották, jött a következő, aki megint hozta a sajátját, ráadásul voltak sokan, akik inkább vitték a Malév vagyonát.

Tisztán politikai okai voltak a a gyors fejcseréknek?

Igen, csak politikai okok alapján döntöttek. Aki értett a szakmához, azt nemigen kérdezték meg ilyen szintű döntésekben.

Hány pilótáról beszélünk, akinek megszűnt az állása?

Nem egész 200-ról. A Hunalpa elnöke a leállás után az egyik nyilatkozatban azt mondta, hogy a pilóták 30-40%-a fog tudni elhelyezkedni. Amikor ezt hallottam, egy kicsit tamáskodva azt mondtam, hogy ennél egészen biztosan többen. Viszont most, hogy látom a körülményeket, az is könnyen lehet, hogy ő is túlbecsülte ezt az arányt. Már a leállás napján jöttek a szebbnél szebb, hangzatosabb információk a konkurens légitársaságoktól, hogy nekik kell a pilóta, kell a stewardess és segítséget nyújtanak, átvesznek ennyit, annyit, amannyit. Ebből aztán az lett, hogy néhány pilótát behívtak például egy konkurens, magát magyarnak mondó légitársasághoz (nem Magyarországon adóznak, tehát nem itt van a bázisuk).

Mit tapasztaltak a munkát kereső pilóták?

Egy olyan kapitányt is behívtak, aki egészen komoly háttérrel rendelkezik, a Malévnál ő volt a biztonsági rendszernek, az ún. Focca programnak a kitalálója. Kijelenthetem, hogy ő benne volt a top tízben úgy szakmailag, mint minden más szempontból. Kiment Londonba, vizsgázott, elvitték a szimulátorra, de megmondták neki, hogy időcsúszásban vannak, ezért ha lehet, akkor este menjen vissza. Ugyan megvolt már haza a repjegye, de a saját költségén még egy napot maradt, elment a szimulátorra, ahol végül közölték vele, hogy köszönik szépen, megfelelt, de jelenleg nincsen szűkségük kapitányra – októberben esetleg visszatérhetnek rá. Egy belga fapados légitársaság szintén keres pilótákat, én is beadtam hozzájuk a jelentkezésemet. Az egyik fiatal kollégám kiment, a felesége mesélte, hogy a srác a szimulátorra sem jutott el, mert a beszélgetésen azt mondták, hogy a kommunikációs készsége nem megfelelő. És nem ő volt az első maléves pilóta, akinek ott azt mondták, hogy köszönik szépen, de nem. A kínaiaknál hatalmas tempóban fejlődik az iparág és egyre több repülő jön Európába, amelyre kell személyzet és sok embert felvesznek. Ott viszont az orvosi olyan kemény, hogy a jelentkezők közül az Európában megfeleltek 80%-a kiesik. Egy másik kollégámnak például ultrahanggal nézték a belső szerveit.

Műlábbal dolgozol pilótaként, neked milyenek az esélyeid?

Nálam ugye a műláb miatt különösen nehézkes a dolog. Voltam egy-két roadshow-n, ahol mondtam, hogy én orvosi szempontból egy elég különleges eset vagyok, és mit szólnak ehhez, beadjam-e egyáltalán a jelentkezésemet? Azt sem értették, hogy miről beszélek: fel se tudták fogni, hogy ilyen létezik, hogy valaki műlábbal vezet repülőt, csak megrökönyödve álltak, hogy hát persze, adjam be, majd megbeszélik. Hát, egyelőre még nem jöttek a felkérések, hogy menjek hozzájuk screeningre. Szintén kínai légitársasággal esett meg, amikor egy 52 éves kollégám jelentkezett, már az elején visszadobták a papírjait, mert túl közel volt az 53 éves felvételi korhatárhoz.

A Budapest Airport dolgozóit is érintette a leállás, egyre többen maradnak munka nélkül a Malév vége miatt.

Így van. Úgy tűnik, a Malév csődje sokkal nagyobb problémákat vetett fel, mint amire előre számítottak, mivel nem csak annak a 2600 embernek szűnik meg a munkahelye, akik a Malév dolgozói voltak, hanem a reptér forgalma is iszonyatosan lecsökkent. Ferihegy jelenleg egy szellemváros: gyakorlatilag alig lézeng valaki az épületben. És akkor nem is említettem a titkos záradékot, amiről a Budai Gyula beszélt: ha megszűnik a Malév, akkor majd 100 milliárd forintot kell visszafizetni a reptérnek. Az ötszáz cégnél, amely kapcsolatban volt a megszűnt magyar légitársasággal, azoknál ugyanúgy el kell bocsátani majd embereket, mivel nincs annyi megrendelés. Az egész történet elég nagy sokként érte Budapestet, a 18. kerületet, a környékbelieket és mindenkit, aki a Malévval kapcsolatban volt.

Milyen lehetőségek maradtak?

Szinte csak külföldre lehet menni, mostanában csak arra keresnek pilótákat. Ami szóba jöhet, az India, Kína, Közel-Kelet, illetve még Panamából is voltak itt, Közép-Amerikából. A Travel Service nevű cseh charter-légitársaság, melynek van bázisa Budapesten, tartott egy roadshow-t, amelyre 130-an elmentünk. A budapesti bázis főpilótája az előadáson azt mondta, hogy sajnos összesen hat kapitányra és két első tisztre van szűkségük. És ott voltunk 130-an. A 200 pilóta többsége 50-55 közötti, de vannak fiatalok is bőven. Akik nyugdíj előtt állnak, azoknak ez volt a vége. Ha valaki abba a szerencsés helyzetbe kerül, hogy kap munkát valamelyik légitársaságnál, annak sincs sok sansza, hogy Európában maradhat. A Ryanairnél néhány emberről tudok, akiket felvettek, legalábbis szóbeli ígéretet kaptak már. A Wizzairhez is kettő első tisztet vettek fel összesen. A többi, már említett opció India, Kína, Közép-Amerika és az Emirátusok, ahol az a rendszer, hogy hat hét munkát két hét szabadság követ. Ez azt jelenti, hogy vagy folyamatosan ingázunk, vagy pedig ki kell költözni és itt hagyni mindent, hiszen a szerződések legalább három évre szólnak. Így viszont mindent, amit itthon az ember felépített magának Budapesten, Magyarországon; a barátok, az idősödő szülők, az egzisztencia, itt kel hagyni... Nem látszik egyszerűnek a jövő. De jelenleg ott tartok, hogy az első adandó lehetőségre, legyen az bárhol, az Északi Sarkon vagy a Déli Sarkon; bárhol – ha egyáltalán adnak lehetőséget, akkor mindene rá fogok bólintani.

A Malév dolgozói mindig összetartottak. Nemrég tartottak egy menetet a légitársaságért, lesz esetleg ennek folytatása?

A múlt héten megalakult a Magyar Légiközlekedésért Egyesület. Ők is azon vannak, hogy próbáljanak a Malév romjain egy új nemzeti légitársaságot létrehozni, de befektető híján egyelőre ez még nem nagyon sikerül. Az alapítványt nem pilóták alapították, de akad közöttük kolléga is. Visszatérve Déry Tamáshoz, ő is azt mondta, hogy befektetőket kell keresni. Próbálkozások vannak, reménykedünk. Az összefogás elindult, sokan voltunk a Malév emlékére szóló meneten is, amit alig pár nap alatt szerveztek meg. Bízunk benne, hogy sikerül olyan pénzembereket találni, akik hajlandóak tényleg letenni valamit az asztalra, hogy újraindulhassunk.

Forrás:
http://mandiner.hu/cikk/20120302_mindent_megteszunk_a_malevert_interju_radnothy_zsolt

Tip-top stewardessek, milliomos pilóták

A stewardessek és a pilóták munkáját mindig egyfajta misztikum vette körül. De kiből is lehet légiutas-kísérő vagy Boeing-gépeket vezető pilóta? Erről, valamint a toborzási szűrőrendszerről és a milliós kiképzési programokról kérdezte az mfor.hu a Malév HR-vezetőjét.

Valószínűleg nincs olyan fiatal, akiben ne merült volna fel, hogy valamikor pilóta vagy stewardess lehessen egy légitársaság kötelékében. E munkakörökről azonban a legtöbb ember igen keveset tud. Megkerestük a Malév Zrt.-t, hogy közelebbről is megismerhessük: kiből lehet pilóta, légiutas-kísérő vagy éppen vezető légiutas-kísérő.

Nem elég az elhivatottság

Egy légiutas-kísérő felelőssége rendkívül nagy: több órás repülőút alatt is száz százalékosan kell figyelnie több száz utas elvárásaira és nem utolsó sorban biztonságára. Pontosan emiatt rendkívül kemény feltételrendszerhez kötik, kiből lehet stewardess, a betanításról nem is beszélve.

„A légiutas-kísérők toborzása a Malévnél több színtéren történik. Egyrészt átfogó adatbázisunk van a már korábban jelentkezett pályázókról, akiknek folyamatosan hírlevelet küldünk az új lehetőségekről. Másrészt a vállalati honlapon is meghirdetjük az álláslehetőségeket, valamint a népszerű álláskereső honlapokat is megcélozzuk a hirdetésekkel. Igaz, utóbbira ritkán kerül sor, hiszen a megüresedő pozíciókra általában többszörös a túljelentkezés” – számolt be a toborzási politikáról Király József, a Malév humánpolitikai igazgatója.

A Malév gyakorlatában az első toborzási szűrő egy komoly feltételrendszer. Minimum 20. életévét betöltött, legalább egy középfokú végzettséggel rendelkező, legalább egy világnyelvből középfokú nyelvvizsgával rendelkező személy jelentkezhet, aki angolból minimum "A" típusú középfokú nyelvvizsgát tud felmutatni. A jelentkezőknek meg kell felelnie egy átfogó orvosi alkalmassági vizsgálaton, továbbá a munkakör betöltéséhez elengedhetetlenül fontos szakismereti és gyakorlati vizsgát is le kell tenniük. Az utóbbihoz szükséges ismereteket a jelöltek egy speciális tanfolyamon szerezhetik meg.

Ami a háttér-kompetenciákat illeti, ahhoz, hogy valaki pszichológiai szempontból is megfeleljen a munkaköri elvárásoknak, olyan adottságokkal kell rendelkeznie, mint jó kommunikációs készség, munkafegyelem, nagyfokú felelősségérzet, jó válságkezelő képesség, stressztűrő képesség, csapatmunkára alkalmas személyiség, nagyfokú tolerancia. A munkakör betöltéséhez nem utolsósorban külső megjelenésben a rendezettség és az ápoltság is rendkívül fontos válogatási szempont.

Háromfordulós szűrőrendszer

Ha valaki beadja jelentkezését a légiutas-kísérő állások egyikére, a Malévnál elsőként egy személyes interjún kell részt vennie, ahol egy HR-specialista és egy már gyakorlott légiutas-kísérő vesz részt. A beszélgetés egy átfogó és strukturált interjút takar, ahol a jelentkezők nyelvtudását vizsgálják és speciális szerepjáték-gyakorlatok segítségével a szabálykövető, stressz-tűrő, utasközpontú viselkedését figyelik.

"Legtöbbször az első gyakorlatok megkezdésekor látszik, ki az, aki nem képes kellő mértékben kezelni a hirtelen fellépő konfliktusokat, vagy nem tud jól lekommunikálni egy váratlan helyzetet” - állítja a szakember.

A második fordulóban az interjún megfelelt pályázók gyakorlaton vesznek részt 6-8 fős csoportokban. A felkészülési idővel együtt összesen egy órás gyakorlat célja, hogy a csoportnak egy adott szituációban konszenzusos döntést kell hoznia. "Lévén, hogy több HR-szakember vesz részt a gyakorlatban, mindez kiváló lehetőség számunkra, hogy a jelentkezők csapatmunkához való hozzáállását, problémamegoldó képességét, kommunikációs stílusát felmérjük. Tulajdonképpen ez egy átfogó személyiségteszt, ahol a korábbi ismert szempontokon túl teljes képet kapunk a jelentkezők kompetenciáiról." A gyakorlat végén minden jelölt teljesítményét egyenként értékelik ki.

A harmadik forduló egy tanfolyam, ahol a már megfelelt pályázók a tényleges, mindennapi feladataikat tanulhatják meg. „Nem csak ételeket és italokat szolgálnak fel, hanem például vészhelyzet esetén biztosítaniuk kell a repülőgép evakuálását, vagy akár egy beteg utas ellátását is, amíg orvosi segítség nem érkezik. Ezeket az ismereteket nyolc hét alatt sajátítják el a Légiutas-kísérő Osztály oktatóinak segítségével.”

A tanfolyamon olyan ismereteket tanulnak, mint elsősegélynyújtás, újraélesztés, defibrillátor használata, navigációs ismeretek, fedélzeti berendezések ismerete. Emellett elsajátítják azt is, hogyan készítsenek az adott egyenruhához a vállalati elvárásoknak megfelelő sminket és frizurát.

A három forduló utáni sikeres tanfolyami záróvizsgát követően kaphat csak valaki nemzetközileg is elismert légiutas-kísérő szakszolgálati engedélyt. Fontos szempont, hogy az ismeretek szinten tartása céljából minden évben egy hét tanfolyamon kell részt vennie minden szolgálatban lévő légiutas-kísérőnek is, amit szintén vizsgák zárnak. Csak a folyamatosan ismétlődő vizsgáztatással garantálható az utasok tökéletes utazásának biztosítása - véli a Malév vezetősége.

Karrierutak a légiutas-kísérők világában

A Malév jelenleg főfoglalkozásban teljes és részmunkaidős légiutas-kísérőket foglalkoztat. „Egyre népszerűbb a részmunkaidős munkakör, ami megadja annak a lehetőségét, hogy a gyermekes légiutas-kísérők több időt tölthessenek családjukkal. A még családalapítás előtt álló fiatal hölgyek esetén pedig azért kedvelt, mert a főiskolai és egyetemi tanulmányaikra a fél munkaidővel jobban tudnak koncentrálni.”

Persze a stewardesseknek is van lehetőségük karrierre. Egy gyakorlott légiutas-kísérő adott repülési idő után úgynevezett purser státuszba kaphat előléptetést, ami vezető légiutas-kísérői állást jelent. Efölött a chief purser (hosszú távú vezető légiutas-kísérő), majd a légiutas-kísérő oktató, a csoportvezető, illetve az oktatási vezetői szint áll. Voltaképpen tehát hét lépcsőfok van az önmegvalósításra ebben a szakmában.

Motiváció gyanánt a Malév gyakorlatában úgy tapasztalják, hogy a fenti karrier-célok önmagukban ösztönző jellegűek - nem beszélve arról, hogy a munka során a világ számos pontján megfordulnak a stewardessek. A bérezési struktúra is ösztönzően hat a munkájukra, hiszen az alapbéren felül minden teljesített út alkalmával napidíjban részesülnek, ahogy több kategóriában elismerik és díjazzák az év legjobb légiutas-kísérőit is. A Malév ezen felül kedvezményes repülőjegyekkel járul hozzá alkalmazottai és családjuk külföldi szabadságához.

Király József szerint "pilóta bárkiből lehet, aki elhivatott, szereti a repülést, egészségügyileg alkalmas, van elegendő ideje és anyagi forrása a képzésre". Az utasszállító gépek vezetésére pályázó pilóták munkaköri feltételrendszere magas szintű, s az sem titok, hogy a tehetősebb rétegnek jobb esélye van arra, hogy közforgalmi pilóta lehessen. Aki ugyanis már rendelkezik alapképzéssel és legalább 200 repült órával motoros repülőgép típuson, annak van reális esélye arra, hogy a Malév-nél pilóta lehessen.

Mivel a légitársasághoz évről évre többszörös a túljelentkezés a megüresedő pozíciókra, így értelemszerűen a nagyobb gyakorlattal rendelkezők jutnak előnyhöz a pályázat során. „Lévén, hogy jelenleg a gyakorlati órákhoz szükséges kisgépek száma hazánkban nem kielégítő, így a tehetősebbek külföldön, akár az USA-ban vagy Ausztráliában szerzik meg a gyakorlatot saját pénzen a lehető legrövidebb idő alatt. Akinek erre nincs lehetősége, az a 200 órát évek alatt tudja csak teljesíteni" - magyarázza a szakember.

Pilótaképzés kemény elvárásokkal

A Malév pilótáinak legtöbbje a Boeing 737-es Next Generation típusú repülőgépeit vezeti. Mondani sem kell, óriási felelősség nyomja a vállukat, ezért kiképzésük is komoly procedúrát jelent a pilóta-jelöltek és a vállalat részére egyaránt.

Ahhoz, hogy valaki pilótának jelentkezhessen, eleve szükséges egy felsőfokú végzettségű kereskedelmi pilóta, úgynevezett CPL jogosítvány, igazolás a szakmai és angol nyelv ismeretekről, valamint pszichológiai és fizikai alkalmasság.

Ezeken felül a felvétel során speciális szimulátor gyakorlatokon kell megfelelniük, amit a munkába állás után évente háromszor meg kell ismételni. Itt a normál eljárások tesztelésén túl a vészhelyzetek megoldását is gyakorolják a pilóta-jelöltek és pilóták. "Jelenleg 4-5 hónapig tart a Malévnél egy pilóta kiképzése, amelynek költsége eléri a négymillió forintot” – fűzte hozzá a szakember. Ráadásul további költség- és időráfordítás, hogy - a jelentkezőknek és a már felvetteknek is - hatósági és vállalati útvonal-ellenőrzési teszteken is meg kell felelniük.

Hatalmas presztízs, ha egy pilótát előléptetnek

A pilótáknál nagyon szigorú hierarchia van - nem csak a Malév-nél, hanem a légitársaságok többségénél is. A jelentkezőket általában a legkisebb gép-típusra képezik ki. Innen a frissen végzett első tisztek útja a nagyobb típusok elsőtiszti székébe, a jobb oldali ülésbe vezet, majd megfelelő tapasztalat és nem mellesleg néhány ezer repült óra után beülhet a bal oldali ülésbe, mint friss kapitány. Innen a különböző oktatói fokozatokon át akár a menedzseri pozíciókba is lehet eljutni.

Természetesen a nagyobb típusokra történő váltás, az első tisztből kapitánnyá, majd oktatóvá válás hatalmas presztízsemelkedéssel jár, és nem elhanyagolható a jövedelemnövekedés sem.

A szakma presztízse egyébként mind a stewardessek, mind a pilóták esetében magas. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a Malév jelenlegi HR-háttérbázisának adatai. "Személyi állományunk jelenleg - a kölcsönzött munkavállalókkal együtt - meghaladja az 1600 főt. Ezen belül közel 300-an dolgoznak pilóta munkakörben és több mint 500-an légiutas-kísérőként. Évről-évre mindkét munkakörre 200-200 fős túljelentkezést tapasztalható" - tette hozzá Krály József.

Forrás:
http://www.mfor.hu/cikkek/Tobbszoros_a_tuljelentkezes_a_stewardess_es_pilota_szakmakra.html?page=1

[Tudtad-e?]

A Lufthansa 1988-ban nyitotta meg a lehetőséget a női pilóták előtt. Alkalmazásában jelenleg 5518 pilóta áll, közülük 332 nő. A gyengébb nem képviselői közül 41-en viselnek kapitányi egyenruhát. A cégnél lévő 10db Airbus A380-as típuson 13 női pilóta teljesít szolgálatot...