Restauráljunk Caravelle-t!
Nils Anderson komolyan vette a felhívást, fogta magát, és épített egy Caravelle SE210 szimulátort.. :o
Minden, amit a poggyászokról tudni akartál...
Alábbi írásunkban megpróbálunk betekintést nyújtani a repülőtér kulisszái mögé. Ezúttal a poggyászok útját követjük nyomon, és a rájuk leselkedő veszélyforrásokat vesszük sorra. Mint az a későbbiekben is olvasható, több fázisnál is tapasztalhatunk "biztonsági réseket", de ez még ne vegye el kedvünket a poggyásszal történő utazástól! És azt se feltételezzük majd a legközelebbi repülőútnál, hogy bárki, aki csak ránéz a poggyászunkra, az annak tartalmára utazik!
Egy átszállás nélküli egyszerű, úgyn. point-to-point járat sémája: az utas megérkezik a reptérre, majd beáll a járatának megfelelő check-in sorba, és a gép tervezett indulási idejéhez képest jellemzően legkorábban 90-120, legfeljebb 45-30 perccel, még a check-in zárásáig, leadja az úgyn. feladott poggyászát. A check-in pultban ülő alkalmazott leméri, majd felcímkézi a poggyászt egy vonalkóddal ellátott úgyn. taggel, melynek segítségével a csomag rendeltetési helye és ideje a poggyászosztályozó automatika számára egyértelműen azonosíthatóvá válik. Az utas legközelebb már legfeljebb a gépen ülve látja, ahogy a rakodók a poggyászoskocsiról a poggyászszalagra pakolják azt, és az bekerül a gép gyomrába. Ha úgyn. ULD-s a járatot teljesítő repülőgép, akkor legfeljebb a konténert látja az utas, és reménykedik, hogy benne van az ő poggyásza is valamelyikben. Leszállást követően, mire a rakodók kiszedik a poggyászokat a gép rakteréből, az utas legtöbbször már az utashídon vagy a forgalmi előtéren át gyalogol ill. busszal tart a terminál felé. Legközelebb kb. a leszállástól számított 15-20p múlva látja viszont a poggyászát.
 |
| Poggyászmérleggel ellátott standard check-in pult |
Mi történik a poggyásszal a poggyászfeladástól a raktérbe kerülésig?
 |
| Az induló és az érkező poggyászok útja a reptéren |
Mivel a poggyászok nem egyenletesen, hanem változó intenzitással érkeznek meg a szalagvégre, egy-egy lájtosabb időszakban elméletileg lehetőség adódhat a poggyászok megdézsmálására. Magas biztonsági fokozatú munkaterületről van szó, így a helyiség természetesen be van kamerázva. Az itt dolgozókat, mint bármelyik másik repülőtéri alkalmazottat, a munkaterületre való belépéskor átvilágítják, de kifelé jövet rendszerint nincs semmilyen kontroll...
Igazak azok a históriák, miszerint a poggyászok dézsmálása a gép rakodása közben, a raktérben történik?
 |
| Harc az idővel és a csomagokkal a raktérben |
A raktérben igaz, hogy nincsen kamera, de gyakran olyan gyér a világítás, és szűk a hely, hogy ilyen körülmények közt nem valószínű, hogy bárki is a poggyászok tartalma közt kutakodna...
Sajnos volt már rá példa a világban. Ehhez több, különböző munkaterületen
dolgozó munkatárs együttes, összehangolt, rendőrségi szakszóval élve
bűnszervezetben elkövetett "munkájára" van szükség...
Miért dobálják a rakodók a poggyászokat?
Vannak olyan mendemondák is, miszerint a poggyászátvilágítóból szólnak le, mely bőröndben van ígéretes zsákmány...
Miért dobálják a rakodók a poggyászokat?
 |
| Nehéz fizikai munka a rakodóké |
A legtöbb reptéren a rakodókat nem segítik speciális gépek, ezért kézi erővel kell minden egyes poggyászt - lehet az akár egy, a check-in pultban 'heavy' taggel ellátott, túlsúlyos, 30kg-os koffer is - átpakolniuk egyik helyről a másikra (szalagról kocsira, kocsiról szalagra, szalagról a poggyásztérbe), egy járat alkalmával soktonnyányi súlyt, ráadásul több alkalommal. Ha a rakodók a poggyászokat, a gravitáció segítségét igénybe nem véve, szép akkurátusan pakolnák, a járat nem tudna a számára előírt úgyn. fordulóidő - ez fapados járat esetén jellemzően kb. 30p - alatt megfordulni egy célállomásról, és az utasok is jóval többet várhatnának a csomagjukra a megérkezésüket követően...
Lehet-e az ellen védekezni, hogy egy feladott poggyászba az utas tudta nélkül csempésszen valaki bármilyen illegális dolgot (pl. védett/tiltott
állatot/növényt, drogot) ki vagy be egy másik országba? A Bangkok Hilton c. filmben a Katrinát alakító Nicole Kidmant ártatlanul vádolják meg (majd ítélik halálra) Thaiföldön egy
hasonló eset miatt...
 |
| Poggyászfóliázást majd' minden reptéren kínálnak |
Feladott poggyász nem csak bőrönd lehet - léteznek különleges poggyászok is: bicikli, síléc, szörfdeszka, házikedvencek vagy akár egészen extrém poggyászok: fenyőfa, sörösrekesz, LCD tv, szigony...
Légitársasága válogatja ill. utazási osztálytól is függ, hogy egy járatra hány darab és milyen súlyú feladott poggyász "vihető fel" díjmentesen. Bevett szokás az, hogy 1db max. 23kg-os, de díj ellenében - kilogrammonként fizetendő, de max. 32kg-os lehet! - akár több darab feladására is lehetőség van, viszont darabtól függetlenül a max. súlyhatár összesen 60kg körül van...
 |
| Kerékpár feladása speciális védőcsomagolásban |
Megesik, hogy ha a fedélzetre valamilyen okból felkerül egy "túlméretes" kézipoggyász, azt leküldi a személyzet a raktérbe?
Bevett gyakorlat, hogy a légitársaságok úgyn. size-wize cartokat állítanak fel a check-in pultok előtt, melyek standard kézipoggyász méretűek (pl: 23cm x 41cm x 51cm). Ha a cartba bele tudjuk tenni a poggyászunkat, és a súlya is rendben van, akkor az felmehet a fedélzetre kézipoggyászként. Az utasok gyakorta folyamodnak különböző cselekhez, melyekkel megpróbálják feljuttatni a gépre "túlméretes" vagy "túlsúlyos" poggyászaikat. Ha sem a check-in-esnek, sem a beszállítást végző alkalmazottaknak nem tűnik fel a turpisság, gyakran megesik, hogy mire az utolsó utasok is felszállnak a fedélzetre, az ülések feletti poggyásztartó rekeszek teljesen megtelnek. Ilyenkor a légikísérők megpróbálnak nekik helyet szorítani, de ha nagyon nem megy nekik, a csomagokat bizony leküld(het)ik a rakodókkal a raktérbe a feladott poggyászok mellé. Ez egyike a késési okoknak, ugyanis ilyen esetben a már rendszerint lezárt raktérajtókat újra ki kell nyitnia a rakodóknak...
Bevett gyakorlat, hogy a légitársaságok úgyn. size-wize cartokat állítanak fel a check-in pultok előtt, melyek standard kézipoggyász méretűek (pl: 23cm x 41cm x 51cm). Ha a cartba bele tudjuk tenni a poggyászunkat, és a súlya is rendben van, akkor az felmehet a fedélzetre kézipoggyászként. Az utasok gyakorta folyamodnak különböző cselekhez, melyekkel megpróbálják feljuttatni a gépre "túlméretes" vagy "túlsúlyos" poggyászaikat. Ha sem a check-in-esnek, sem a beszállítást végző alkalmazottaknak nem tűnik fel a turpisság, gyakran megesik, hogy mire az utolsó utasok is felszállnak a fedélzetre, az ülések feletti poggyásztartó rekeszek teljesen megtelnek. Ilyenkor a légikísérők megpróbálnak nekik helyet szorítani, de ha nagyon nem megy nekik, a csomagokat bizony leküld(het)ik a rakodókkal a raktérbe a feladott poggyászok mellé. Ez egyike a késési okoknak, ugyanis ilyen esetben a már rendszerint lezárt raktérajtókat újra ki kell nyitnia a rakodóknak...
A babakocsi is poggyásznak számít?
A babakocsi, csakúgy mint a tolószék, poggyásznak számít, így már a check-innél poggyászcímkét kap. Ezeket az utas egészen a gép ajtajáig hozhatja, innentől a rakodók veszik át tőle, és teszik be a gép leghátsó, úgyn. bulk rakterébe. Leszállást követően az utas, ha szerencsés, már a gépajtóban megkaphatja a babakocsit, mert addigra jó esetben már kiszedik azt a raktérből a rakodók...
 |
| Kézipoggyász méretűre összecsukható speciális babakocsi |
Hogyan fordulhat elő, hogy a poggyász nem érkezik meg azzal a járattal, amivel kellett volna neki?
 |
| Különböző poggyász-tagek |
Leggyakrabban persze akkor szokott elvészni a poggyász, ha egy közbülső repülőtér közbeiktatásával repülünk. Ilyenkor egy külön taget ('hot transfer') kap a poggyász már a check-in-nél abból a célból, hogy a rakodók tudják, hogy az adott poggyászt a raktér legkönnyebben elérhető, raktérajtó felőli részére kell pakolniuk, hogy mikor a közbülső repülőtéren kinyitják majd a rakodók a raktérajtót, egyből külön pakolhassák őket a végcéljukra érkező ('local') poggyászoktól. Ha a rakodó a rakodási utasítás ellenére valamiért mégsem veszi észre ezt a taget, és a csatlakozásig csak kevés idő áll az utas rendelkezésére, könnyen előfordulhat, hogy a poggyász a végcéljukra érkezőkkel egy szalagon várja majd gazdáját ..mindhiába! Persze elromolhat a poggyászosztályozó automatika is, de ez a ritkább eset...
Mi a teendő, ha sérülten érkezik, netán egyáltalán nem érkezik meg a poggyászunk?
 |
| A csomagátvételi csarnok jelölése a leszállást követően |
Az, hogy nem érkezett meg a poggyászunk a járattal, amivel jöttünk, még nem jelenti, hogy el is veszett, hiszen ha a check-in-ben rátett tag még rajta van, a számítógépes rendszer segítségével könnyedén megtudható, hol van. Ha szerencsénk van, és a következő járatra még fel tudják tenni a poggyászt, megadott címre díjmentesen utánunk küldik. Persze megesik, hogy tévedésből vagy gondatlanságból a világ egy távoli pontjára kerül, ahonnét csak hónapok múltán kapjuk kézhez, rosszabb esetben valóban (nyomtalanul) elvész mindörökre. A statisztikák szerint 1000-ból 900 poggyász időben és épségben érkezik meg, és a 100 elveszett poggyászból mindösszesen átlagosan 1-2 veszik el végleg...
Tudtad-e?
- A jegykezelők hivatottak eldönteni, hogy melyik poggyász minősül kézipoggyásznak, vagyis mi vihető fel a repülőgép fedélzetére, és mi nem. Bár a szabályok légitársaságonként változhatnak, a kézipoggyász általánosan elfogadott mérete: 115 cm (pl: 23cm x 41cm x 51cm), súlya: 3-5 kg. Kézipoggyászként csak a jegykezelők által ellenőrzött és "cabin baggage" címkével ellátott poggyászok vihetők fel a fedélzetre. Amennyiben a csomagot a jegykezelő túl nagynak vagy súlyosnak ítéli, azt feladott poggyászként kell továbbítani.
- Nagyméretű, azaz kézipoggyásznál nagyobb, hangszert (pl. cselló) csak úgy lehet a fedélzetre vinni, ha jegyet vásárolnak a tárgynak, mert egy külön ülés szükséges az elhelyezéséhez.
- Vadász- vagy sportfegyverek - töltetlenül! - ill. lőszerek a szállításukra vonatkozó rendkívül szigorú szabályok betartása mellett is csak és kizárólag feladott poggyászként adhatók fel.
- Bizonyos légitársaságok esetében felvihető a fedélzetre 5 kg-ig, speciális szállításra alkalmas táskában-dobozban élő állat (kutya, macska). (A súlykorlát alól felmentést csak az úgyn. szervizkutya [pl. vakvezető] kaphat!) 5 kg súly felett élőállat szállítására csak a repülőgép csomagterében kerülhet sor.
- A nemzetközi biztonsági szabályoknak megfelelően folyadék csak kis
mennyiségben és különleges csomagolásban juthat a repülőgép fedélzetére.
Lehetőség szerint a folyadékot (krémet, zselét, olajat, zsírt) a
feladandó poggyászba csomagoljanak! A fedélzeti használatra szánt folyadékot egyenként 100 milliliteres
tárolóedényekben lehet szállítani. A kis tégelyeket egy maximum 1
literes űrtartalmú, átlátszó és újrazárható műanyag zacskóban kell
elhelyezni. A 100 milliliternél nagyobb mennyiségű folyadékot a
biztonsági személyzet elkobozza és megsemmisíti.
A biztonsági vizsgálat, a ruházat és a kézipoggyász átvilágítása után az utasok a tranzit területére érkeznek, ahol szabadon válogathatnak az üzletek, éttermek kínálatából. Az itt vásárolt termékeket – beleértve a folyadékokat is – szabadon felvihetik a repülőgép fedélzetére, mert ezek már átestek a biztonsági ellenőrzésen.
Forrás (részben):
http://www.bud.hu/utazas/indulas_elott/poggyasz
Understanding Jeppesen charts
Pranas Drulis from Air Baltic explains Jeppesen departure...
...and approach charts for Vilnius Airport, Lithuania.
...and approach charts for Vilnius Airport, Lithuania.
"Jepps"
 |
| Today's most advanced solution: the electronic flight bag |
Jeppesen (also known as Jeppesen-Sanderson)
is an American
company that specializes in navigational information, operations
management and optimization solutions, crew and fleet management
solutions and flight training products and services. Jeppesen serves
four market segments (Commercial Aviation, Business Aviation, Military,
and General Aviation). Airlines and private pilots, airline operations
centers, military teams, ship operators and boaters, as well as railway
companies use Jeppesen charts, data, and operations management tools.
The company is a subsidiary of The Boeing Company. Jeppesen also
publishes related software, some of which is used on its electronic
flight bag and in others offered by avionics manufacturers and other
third parties.
Jeppesen is headquartered in Inverness, Colorado,
an unincorporated area of Arapahoe County, with offices around the
world, including Neu-Isenburg (Germany), Massa (Italy), Crawley (United
Kingdom), Gothenburg (Sweden), Canberra (Australia) and Gdańsk (Poland).
The company employs approximately 3,200 people.
In the navigation space, which is where Jeppesen started, Jeppesen's
charts are often called "Jepp charts" or simply "Jepps" by pilots, due
to the charts' de facto popularity. This popularity extends to
electronic charts, which are increasingly favored over paper charts by
pilots and mariners as mobile computing devices, electronic flight bags,
integrated electronic bridge systems and other display devices become
more common and readily available.
Timeline
1940s
- 1941: Jeppesen moved the company from Salt Lake City, Utah, to Denver, Colorado.
- 1947: Jeppesen and the CAA collaborated to introduce standard instrument approach procedures and to establish the National Flight Data Center.
1957: Jeppesen expanded to Europe by opening an office in Frankfurt, Germany to provide services to customers in Europe and beyond.
1961: The company was purchased by the Times-Mirror Company (parent company of the Los Angeles Times).
1970s
- 1973: Jeppesen NavData® was first used commercially in flight management computer guidance systems (FMCGS).
- 1974: Jeppesen entered the flight training business when Times-Mirror merged it with Sanderson Films.
1980s
Jeppesen began a series of acquisitions that added to its product and service offerings:
- Bottlang Airfield Manual added visual flight rules (VFR) approach and airport information for Europe;
- Icarus, which became OpsData, added runway and performance analysis, used to plan and optimize aircraft takeoff and landing performance.
- 1989: Jeppesen purchased Lockheed DataPlan, a flight planning and weather services company. Jeppesen's current chief executive officer, Mark Van Tine, formerly worked for this company.
1990s
- Between 1990 and 1995, Jeppesen expanded globally by opening offices in Australia and China to serve customers in the Asia-Pacific region, and continued to expand through acquisition by purchasing TannGuide, which became the JeppGuide airport directory; APU, which became part of OpsData; and International Aviation Publishers, which created aviation maintenance training manuals;
- 1996: Jeppesen introduced JeppView, which provided a complete, worldwide library of terminal aeronautical charts on CD-ROM; Jeppesen acquired MentorPlus, a maker of PC-based aviation and marine moving map and flight planning applications;
- 1998: Jeppesen introduced Internet-based delivery of NavData updates.
2000s
- 2000: Jeppesen purchased Nobeltec, Inc., a Portland, Oregon-based company that provides marine navigation software and charts; Jeppesen was acquired by The Boeing Company. Boeing bought Jeppesen from the Tribune Company, which had acquired Times-Mirror and was selling off its non-core assets;
- 2002: Jeppesen's first commercial electronic flight bag and Internet-based chart delivery were introduced;
- 2003: Jeppesen became the first commercial organization to be certified by the Federal Aviation Administration as a Qualified Internet Communications Provider (QICP);
- 2004: Jeppesen acquired SBS International, a New York City-based provider of crew scheduling services. Jeppesen acquired SBS through an arrangement with Boeing, which had purchased SBS in 2001;
- 2006: Jeppesen purchased Carmen Systems, a provider of crew scheduling and disruption management software. The company was headquartered in Gothenburg, Sweden, and had some 300 employees. Jeppesen quickly consolidated Carmen and SBS product offerings and locations;
- 2007: Jeppesen purchased C-MAP, a provider of digital maritime cartography, data services and other navigational information. C-MAP became part of Jeppesen's marine division. It has operations in Italy, the United Kingdom, Norway, Greece, Poland, Russia, India, Japan, South Korea, Singapore, Malaysia, Australia and the United States;
- 2008: Jeppesen purchased Ocean Systems, Inc., an Alameda, California-based provider of vessel and voyage optimization solutions for commercial marine operations; Jeppesen received FAA approval for its Airport Moving Map application for Class 2 electronic flight bags;
- 2009: Jeppesen received FAA approval to design and validate required navigation performance (RNP) procedures in the United States; Jeppesen sold its Nobeltec product line to Signet USA.
2010s
- 2010: Jeppesen received approval from the Civil Aviation Safety Authority of Australia to design, validate and maintain both required navigation performance and conventional instrument approach procedures; Jeppesen was named the 2010 INFORMS Prize winner for its organization-wide use of operations research.
- 2012: Jeppesen-designed arrival procedures are rolled out for Denver International Airport.
- 2013: Jeppesen introduces Mobile FlightDeck VFR for general aviation pilots; Jeppesen concludes sale of journey planning business to SilverRail Technologies.
- 2014: Jeppesen rolls out FlightDeck Pro for Windows 8.
Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Jeppesen
[Portrait] Elrey Borge Jeppesen
 |
| Jeppesen in Varney Air Lines overall, 1930 |
Elrey B. Jeppesen was born to Danish immigrant parents in 1907—too
late to be part of the first generation of inventor/pilots that included
the Wright brothers and others who flew before and during World War I.
Yet, he was a peer of Charles Lindbergh (born 1902) and other
second-generation pilots who set new records, tested exotic new aircraft
and truly dazzled the public’s imagination with aviation’s
possibilities.
The magic of flight
Jeppesen was in love with flying nearly from the first moment he saw
an airplane. He took his first ride in a JN4D “Jenny,” in the summer of
1921. A barnstormer named Briggs charged him $4 for a 10-minute ride. “We got up there, and the sun was shining, and we’d make turns and
banks, and I could see the hills and the clouds and the colors brought
on by the setting sun,” Jeppesen later wrote. “This was magic. I
remember how great it felt when he’d go into a bank and pull it around,
and you’d sit tight in the seat. The sun would shine through the canvas,
and you could see the ribs, the sunlight, the river below and the
mountains.”
In 1927, just after Lindbergh’s transatlantic flight, Jeppesen
decided to drop out of high school and focus on a flying career. He
moved from his parent’s home into a hangar at Pearson Field, near
Portland, Ore. There, he performed odd jobs and eventually started a
hamburger stand, serving lunch to pilots, mechanics, passengers and
visitors. He began flying lessons and quickly demonstrated a proficiency
and skill far beyond that of a beginner. After only two hours and 10 minutes of instruction, Jeppesen soloed
in an Alexander Eaglerock, powered by a Curtiss OX-5 engine. (Many early
aviators logged time in the stately biplanes, manufactured first in
Englewood, Colo., and later in Colorado Springs, Colo.)
 |
| Jeppesen in the cockpit of the JN4D Jenny in 1927 |
That same year, Jeppesen and a friend pooled their money and paid
$500 for a 1916 Jenny from World War I. The friend subsequently backed
out of the deal, leaving Jeppesen as sole owner. For the next several
months, he gave rides in the plane to earn extra money.
He considered going back to school for his high school diploma and
then trying for a college degree in engineering, so he flew down to
Oregon State University in Corvallis to meet with the dean of men. “I must have looked like a hippie,” recalled Jeppesen. “I was in my
puttees, leather jacket, and the rest of . the regular flying gear we
wore. I’ve reviewed it many times in my mind, trying to figure out what
happened.”
The dean hardly spoke to Jeppesen, except to ask how he was going to
finance his way through school. Jeppesen responded that he was going to
give flying lessons, barnstorm and sell rides. “But it was no-go,” he said, adding, “I know that if I’d been in that
position and a young man came to see me and said, ‘I have an airplane,’
I’d be pretty interested in getting that kid to attend my school. But
that’s not the way it goes.” Jeppesen decided to focus 100 percent on a flying career.
The Little Black Book
 |
| Oregon's 27th pilot license, signed by Orville Wright |
Over the next several months, Jeppesen made money as a barnstormer in
Oregon, California, Arizona, New Mexico and Texas, finally landing in
Dallas. He began a period of “job-hopping,” while he honed his flying
skills. He worked briefly as a flight instructor at Love Field, and then
Fairchild Aerial Surveys hired him to fly their photographers. That job
led to a brief assignment, photographing and mapping parts of Mexico’s
coast and interior. Jeppesen received Mexico’s pilot license number 33. With the natives
continually shooting at his plane, Jeppesen found that Mexico could be
an exciting place, but the work eventually turned tedious, and he left
to join Boeing Air Transport. He piloted the first plane to carry a
stewardess, Miss Ellen Church. He returned to Fairchild for a short time
and then moved on, first to Southwest Air Fast Express and then to
Varney Air Service.
 |
| Hand-written notes of Medicine Bow Field, Wyoming |
While this period may not have demonstrated job loyalty, picking his
way to safe landing spots did provide Jeppesen with many experiences in
navigation. He began to note landmarks, fences, poles and other
obstacles along his routes. Jeppesen’s thorough and detailed nature
became obvious during his quest for personal safety. Sometimes, when he
landed at airports, he’d walk around the area, recording distances and
heights. He recorded names and phone numbers of airport managers, as
well as nearby farmers, so he could phone ahead for current weather
conditions. He then purchased a 10-cent black notebook to organize his
expanding notes. Eventually, other pilots learned of his “little black
book” and began to ask for copies.
Finally, in 1934, Jeppesen decided he should charge a small fee for
copies of his black book. He borrowed $450 from the bank, bought 50
binders and had 50 copies mimeographed. The little black books sold for
$10 each, and pilots gladly paid the price. Some even began collecting
data and forwarding it to Jeppesen. Other information sources included
city and county engineers, surveyors and local residents.
 |
| Nadine Liscomb |
Not surprisingly, Jeppesen had little time for the ladies—until he
met Nadine Liscomb, a United Airlines stewardess working the Boeing 247
he was flying from Chicago to Omaha. He called for coffee, and when she
entered the cockpit, both were smitten almost instantly. “I ordered coffee, but I got Nadine,” Jeppesen often joked.
They married on Sept. 24, 1936, beginning a love affair and true
partnership that would last 60 years. The young couple grew their
fledgling chart business and their family, first living in Cheyenne,
Wyo., and later, Salt Lake City, Utah. Jeppesen continued to fly for
United, while they ran the business from their home. In 1941, he
transferred to Denver, and the company moved into a storefront on East
Colfax Avenue.
World War II brought additional business, with the Army and Navy both
wanting “Jeppcharts.” Armed services personnel wanted Jeppesen to stay
out of the military, so he could continue to run his business, providing
charts critical to their military operations.
Like many civilian commercial pilots, Jeppesen did fly some missions
for the Air Transport Command, a government military agency. In 1943,
the ATC awarded a contract to United Airlines to fly transpacific
routes, and Jeppesen was one of the pilots selected for these
operations. After finished his training on the C-87, he made just one
trip to Brisbane, Australia, in December 1943, before the War Department
grounded him to manage his chart business.
Painful decisions
 |
| Jeppesen as a United pilot in his mid-20's |
After the war ended, Jeppesen continued to fly for United. The
aviation industry boomed during the postwar years, and his company
benefited from the surge. In 1947, the Civil Aeronautics Administration
adopted the Standard Instrument Approach Procedures, and Jeppesen worked
closely with the CAA to create the template design.
Growth necessitated another move for the company, from downtown
Denver to Stapleton Airport. The burgeoning aviation business, the
addition of new airports and the airlines’ expansion to international
markets all contributed to a nearly unmanageable pace for both the
company and Jeppesen himself. Overworked and suffering from a bad back,
he continued to fly a full schedule with United, while overseeing his
business on his days off.
In 1954, at the age of 47, Jeppesen made the painful decision to
retire from United and devote himself to his business. He had logged
18,000 hours and more than three million miles in 24 years of service.
For three years after his retirement, he took a back route to his office
at Stapleton, just so he wouldn’t have to pass the United sign at the
company’s hangar.
His company’s rapid growth, coupled with remarkable changes in
aviation and technology, almost predetermined the likelihood that
management would have to change in order for the company to survive.
Jeppesen hadn’t finished high school, and although he had taken some
correspondence courses, he never earned a business degree. He had the
vision, drive and discipline to launch the company and see it through
adolescence, but it would take more to get it to the next level, and it
would take deep pockets. He also worried that any inaccurate chart
information could result in a fatal plane crash, potentially a huge
liability. He feared that he and his wife could lose everything,
including the company they loved.
 |
| Jeppesen employees at Stapleton Airport in 1961 |
In 1961, Jeppesen sold his company to Times Mirror Corporation. The
decision would benefit his company, but would lead to his eventual
ouster. One provision of the sale required Jeppesen to vacate the
president’s position within five years and select his own successor.
Despite interviewing several highly qualified candidates, Jeppesen could
find no one suitable for the job. Times Mirror finally replaced
Jeppesen with Chester “Chess” Pizac, naming Jeppesen chairman of the
board, emeritus. Jeppesen printed his business cards with the word
“emeritus” omitted. The company’s new guard didn’t value his role and
contributions, and, eventually, Times Mirror moved Jeppesen’s office out
of the building and into space at the Stapleton Airport terminal.
In 1968, Times Mirror acquired Sanderson Films, a company that sold
audiovisual materials for pilot training. The founder, Paul Sanderson,
had been a ground school instructor who wanted to standardize a high
level of quality in pilot education. Seeing the synergies between the
two businesses, Times Mirror merged the two companies in 1974.
Later years
 |
| A Jeppesen Airway Manual nowadays |
In time, Captain Jeppesen would be widely recognized for his
contributions. His honors include induction into the Colorado Aviation
Hall of Fame and the National Aviation Hall of Fame. He was presented
the Tony Jannus Award, signifying outstanding achievement in the field
of scheduled air transportation, and was a member of the Order of
Daedalians. The most meaningful honor came when the main terminal at the
new Denver International Airport was named for him. Many individuals
and organizations, including the Silver Wings Fraternity and the
Colorado Aviation Historical Society, backed the idea and worked hard to
make it happen.
 |
| Replica of Lundeen's sculpture of Jeppesen |
After both Elrey and Nadine Jeppesen’s health had failed
precipitously, on June 10, 1996, Nadine passed away, from complications
of emphysema. Her husband mourned her passing every day. His licensed
practical nurse, Annette Brott, often found him “talking to Nadine,”
deep into the night. On Nov. 26, 1996, only six months after Nadine died
Capt. Jeppesen “went west.” He was two months short of his 90th
birthday.
Honors:
- Tony Jannus Award in 1975
- National Aviation Hall of Fame in 1993
- Colorado Aviation Hall of Fame in 2000
- Oregon Aviation Hall of Honor
- OX5 Aviation Hall of Fame
- NBAA Meritorious Service Award
- Edward Warner Award, 1995
- Honorary degree from the University of Denver
Source:
http://airportjournals.com/new-book-marks-jeppesens-100th-birthday/
http://en.wikipedia.org/wiki/Elrey_Borge_Jeppesen
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)