A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Sukhoi. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Sukhoi. Összes bejegyzés megjelenítése
RA 36801 - final report
Download it:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iWm9jV1cwZjFRSWM/view?usp=sharing
Superjet acceptance flight
A mexikó Interjet leendő Sukhoi SSJ 100-95B gépét Carlo Occhiato és Stefano Sansalone kapitányok tesztelik átadás előtt..
[Kirakat] Aeroflot '90 Years in the Sky' Superjet-livery
Forrás (részben):
http://ottenki-serogo.livejournal.com
[Spotting] Hangárlesen Ostravában
 |
| Az RA-89009-es lajstromjelű, V. Borisovnak keresztelt gép... |
 |
| egyike a legfiatalabb Sukhoi Superjeteknek az Aeroflot flottájában, ám... |
 |
| még egy év sem telt el, hogy hozzájuk került, úgy gondolták, a cég... |
 |
| fennállásának 90. évfordulójára ünnepi színekre festetik. Előtte... |
 |
| és utána, mikor a másnapi verőfényben kitolták az ostravai Eirtech... |
 |
| festőhangárjából. Az ünnepi festési tervet több tucat, az Aeroflot honlapjára... |
 |
| feltöltött civil pályamű közül választotta ki a zsűri. A győztes festés vitán... |
 |
| felül szemet gyönyörködtető, az Aeroflot embléma melletti... |
 |
| "90 Years in the Sky" felirat mellett minket leginkább az orosz tajga... |
 |
| ősszel elhullajtott színpompás leveleire emlékeztet. Reméljük, a többi... |
 |
| értékes pályaművet sem hagyják veszni - kár volna értük! |
 |
| Ez már egy másik gép, a Skyteam-festésű, RA-89015-ös lajstromjelű SSJ... |
 |
| mely 2013. július elején került az Aeroflot-flottához. Full-ezüst színe... |
 |
| elegáns és tekintélyt parancsoló, miközben büszkén hirdeti a cég Skyteam... |
 |
| légiszövetség-béli tagságát. A Skyteam-festésekhez hasonlóan itt is csak... |
 |
| egy kisebb logó képviseli az Aeroflotot, a festésen a szövetség emblémája... |
 |
| az uralkodó. Ostravai festőhangár-látogatásunkat egy távozóban lévő... |
 |
| Superjetről készült fotóval zárjuk... |
http://ikotala.com
[Jump-seat] Superjettel Laoszban
Most pedig kísérjük el a Lao Central nemrégiben átadott Sukhoi SSJ 100-asát Vientiane-ból Luang Prabangba tartó belföldi útjára..
[Rampás szemmel] Yakutia Superjet
Kapuhoz áll be a Yakutia Airlines Sukhoi SSJ-100-asa a japán Niigata repülőterén..
[Időgép] RA 36801
 |
| Az utolsó képek egyike a személyzetről |
 |
| Isten tudja, kik voltak ott a második felszállásnál is... |
 |
| Munka közben a navigátorral |
Eközben az irányítót az orosz repülőgép helyzete nem izgatta túlságosan, mivel a számítógép által a képernyőre vetített adatlap Szuhoj Szu-30-as vadászgépet jelzett, melynek kiváló manőverezőképességén a legzordabb hegyek se könnyen fognak ki. Tévedésének oka az volt, hogy amikor a SuperJet a repülőtér irányítótornyánál felszállásra jelentkezett, és az ott dolgozó szakember megpróbálta adatait betáplálni az irányítórendszer számítógépébe, a repülőgéptípusokat felsoroló menüben nem találta a vadonatúj Szuhoj gépet, így az ahhoz leghasonlóbbnak vélt Szu-30-ast választotta ki. A körzeti irányító pedig már semmi különöset nem találhatott az orosz gyártmányú vadászgép megjelenésében, hiszen Ázsia számos országa, köztük Indonézia légiereje is számos ilyen típust tart hadrendjében, melyek időről időre megfordulhattak a főváros légterében is.
 |
| A vizsgálat szerint ez a térkép biztos nem volt ott a fedélzeten |
Az utasszállító pilótái ugyancsak nem láttak semmi okot az aggodalomra. A végzetüket okozó 3000 méter magas hegy létezéséről ugyanis fogalmuk sem volt. Térképükön nem szerepelt, a felszállás előtt más térképet nem is tanulmányoztak, repülésük idején pedig sűrű felhő takarta a csúcsokat. Mindez még nem lett volna végzetes, ha a baleset idején már magas szintre fejlődött földközelségi automatikus riasztórendszerek betölthették volna szerepüket. Az egyik ilyen rendszer a repülésirányítók radarrendszerének részét képező berendezés, amely a repülőgépek pillanatnyi és néhány percen belül várható pozícióját összehasonlítja az abban a körzetben még biztonságosan használható legalacsonyabb magassággal, és hang-, valamint fényjelzéssel riasztja az irányítót, ha valamelyik gép túl alacsonyan repülve tart egy számára veszélyesen magas domborzatú terület felé. Sajnos a jakartai körzet irányítóinak számítógépébe elmulasztották beprogramozni a bajt okozó hegyet. De ha beteszik, az sem segített volna sokat, mert az irányítóközpontban a veszélyre figyelmeztető hangjelzés már időtlen idők óta ki volt kapcsolva.
 |
| Nagy ára lett, hogy nem hittek a szemüknek |
A másik hatástalannak bizonyult riasztórendszer a repülőgép fedélzetén működött, mégpedig hibátlanul. Sajnos hiába. A néhány évvel korábbi rendszerek a repülőgép és a talaj felszíne közötti távolságot a rádióhullámok visszaverődésének segítéségével működő rádiómagasságmérővel mérték, és ha annak veszélyes csökkenését tapasztalták, akkor szintetikus emberi hangon kiabálva utasították emelkedésre a pilótákat. A rendszer akkor is működött, ha a gép hasa alatti szabad térség a repülőgép süllyedése miatt fogyatkozott, de akkor is, ha a gép ugyan nem süllyedt, viszont a talaj emelkedett, például azért, mert egy hegy felé közeledtek. Ez a módszer egyetlen esetben nem hatásos, ha a hegyoldal túlságosan meredek, mivel ilyenkor a talaj közeledését a műszer már túlságosan későn észlelheti ahhoz, hogy a repülőgép emelkedéssel elkerülje az ütközést. Esetünkben pontosan ez lett volna a helyzet, a gép ugyanis szinte tökéletesen függőleges sziklafalnak ütközött.
A SuperJetbe szerelt legújabb riasztórendszeren azonban már a teljesen függőleges sziklafalak sem tudtak kifogni. Ez ugyanis már nem csak méri a talaj emelkedését, de "fejből" tudja is. Ezt úgy éri el, hogy hatalmas memóriájában mindenhová magával viszi a földfelszín rendkívül pontos domborzati térképének adatbázisát. Bárhol is jár, a műholdas adatokkal (GPS) megtámogatott automatikus navigációs rendszer hajszálpontosan tudja a gép helyzetét, és azt a robot-, valamint hús-vér pilótákon kívül ezzel a riasztórendszerrel is közli. A rendszer ennek alapján megkeresi a memóriájában, hogy milyen magas a domborzat az alattuk és előttük elterülő körzetben, és akkor is riasztja a pilótákat, ha alattuk esetleg még minden rendben, de perceken belül veszélyesen magas hegyek közé érkeznének. Esetünkben is így történt.
 |
| Nem sokon múlt (volna) |
A becsapódás előtt 38 másodperccel megszólalt a TAWS (Terrain Awareness and Warning System) földközelségi riasztórendszer. Azért, hogy a pilótáknak szemernyi kétségük se lehessen az életfontosságú jelzés jelentését illetően, és egyetlen másodpercet se veszítsenek a hangjelzés értelmének kitalálásával, a tervezők itt nem dudát, kolompot vagy kereplőt alkalmaztak, hanem az emberi kommunikáció leghatékonyabb formáját, a beszédet. A berendezés emberi hangon közli a pilótákkal az észlelt veszély jellegét, sőt még a meneküléshez szükséges tennivalót is. Ez alkalommal kétség sem férhetett (volna) a veszélyhez, mivel a berendezés harsány "Terrain ahead! Pull up!" kiáltással nyitotta az egyoldalú párbeszédet.
Amennyiben a pilóták végrehajtották volna az automata utasítását, és emelkedésbe kormányozták volna a gépet, minden bizonnyal még ma is élnének, utasaikkal együtt. A becsapódás ugyanis csupán néhány tíz méterrel a hegygerinc alatt következett be. Az utólag végrehajtott szimulációk azt mutatták, hogy a jelzés megszólalása utáni 24. másodpercig az ütközés még elkerülhető lett volna. A gép sorsa csak az utolsó 14 másodpercben volt megpecsételve. A pilóták azonban nem hittek a berendezésnek. A néhánya nappal később megtalált és a helyi balesetvizsgáló szervezet laboratóriumában lehallgatott hangfelvétel tanúsága szerint rövid tanakodást követően úgy döntöttek, hogy bizonyára vaklármáról van csupán szó, amelyet a domborzati adatbázis pontatlansága okozhatott.
 |
| Egy tragikusnak bizonyuló repülési pálya |
Való igaz, az új berendezés használatának első időszakában nem voltak ritkák az adatbázis hibája miatti indokolatlan riasztások. Az adatok hibáit a pilóták jelzései alapján folyamatosan korrigálták, itt azonban most járt először ilyen típusú repülőgép, így az erre a területre vonatkozó adatokat még nem volt alkalom a gyakorlatban kipróbálni. Az adatok azonban ezúttal hibátlanok voltak, a hegy valóban ott magasodott előttük.
A berendezés nem kevesebb mint hétszer ismételte el "mondókáját", mire a pilóták megelégelték és egyszerűen kikapcsolták. A halálra ítélt repülőgép tett még egy kétségbeesett kísérletet, hogy pilótáit jobb belátásra bírja. A földfelszín közelségére figyelmeztető jelzését ugyan elnémították, de volt még egy kártyája. Az ellenőrző rendszereknek ugyanis arra is ügyelniük kell, nehogy a pilóták a leszállás során elfelejtsék kibocsátani a futóműveket, és véletlenül hasraszálljanak. Ezért a berendezés akkor is riaszt, ha a földetérés előtti utolsó pillanatokban még mindig behúzva vannak a futóművek. Mivel a talaj gyorsan közeledett, és a futók bent voltak, hiszen a pilótáknak eszük ágában sem volt még leszállni, a berendezés ugyancsak emberi hangon közölte hogy "Gear not down!". A pilótáknak azonban nem sok idejük maradt a repülés közben szokatlan hangjelzés mögött megbúvó veszélyes jelenségen elmélkedni, mert hét másodperccel később mintegy 400km/h-s sebességgel nekicsapódtak a sziklafalnak. A hatalmas erejű ütközés azonnal elpusztított mindent és mindenkit a repülőgép fedélzetén. Az apróra zúzódott maradványok többsége 500 méteres zuhanást követően a sziklafal lábánál ért földet.
A sűrű forgalommal elfoglalt körzeti repülésirányítónak majdnem fél órával később tűnt csak fel, hogy semmi híre sincs a bemutató repülésre indult orosz repülőgépről. Próbálta rádión felvenni a kapcsolatot a pilótákkal, de természetesen nem kapott választ. A katasztrófa bekövetkezte után egy órával széleskörű akciót indítottak a gép sorsának tisztázására. Nem sok eredménnyel, hiszen a becsapódás környéke teljesen lakatlan volt. Újabb három óra elteltével, miután a gép üzemanyagának már el kellett fogynia, és egyetlen repülőtérről sem jelentették, hogy ott leszállt volna, bizonyossá vált, hogy nagy a baj. Hogy mennyire nagy, az csak másnak vált világossá, amikor a kutatásra küldött helikopterek egyike a repülésirányítók által megadott körzetet pásztázva felfedezte a szétszóródott roncsokat.
 |
| Alig maradt néhány dolog egyben |
Az eset tanulságainak leszűrése után a vizsgálóbizottság számos biztonsági ajánlást adott ki a hasonló esetek jövőbeni elkerülésére. Az indonéz hatóságokat például felszólították, hogy az irányítók számára minden körzetben szabják meg azt a legkisebb biztonságos repülési magasságot, ameddig a repülőgépek süllyedését a hegynek ütközés veszélye nélkül engedélyezhetik. Diplomatikus, de határozott formában felkérték az orosz hatóságokat, hogy az általuk felügyelt pilóták képzése során érjék el, hogy azok készüljenek fel alaposabban a repülésekre, vegyék komolyabban a vészjelzéseket, és még bemutatórepüléseken se hagyják a figyelmüket elterelni legfontosabb feladatukról, a repülőgép biztonságos vezetéséről.
Háy György
Forrás:
az Aeromagazin 2013. augusztusi számában megjelent Hiába szólt a riasztás c. cikkének felhasználásával
Aeroflot Superjet-teszt
Az Aeroflot első Sukhoi Superjet 100-asán végrehajtott utolsó tesztek a kelet-oroszországi Konsomolsk-on-Amurban a hivatalos átadást megelőző napon...
Szúperdzsett
Az orosz Szuhoj repülőgépgyár még 1999-ben látott neki annak a piackutatásnak, melynek eredményeként megszületett az új orosz regionális utasszállító repülőgép koncepciója. Ez akkoriban a Russian Regional Jet (RRJ) elnevezést kapta. Az elkészült felmérés nyomán arra a következtetésre jutottak, hogy az elkövetkezendő húsz évben több mint 800 darab olyan repülőgépre lesz szükség világszerte, amely kevesebb mint 100 utas szállítására alkalmas, és hatótávolsága meghaladja a 3000 km-t. Ugyanakkor az is kiderült a kutatás révén, hogy az orosz belföldi utasok több mint 80%-a ennél nagyobb távolságra repül, ha Oroszországon belül utazik, így az RRJ-t úgy álmodták meg, hogy hatótávolsága meghaladja a 4500 km-t. A Szuhoj így egy olyan regionális, soronként 2+3 üléssel ellátott repülőgép tervének elkészítéséhez látott hozzá, amelyből mintegy 250–300 darabot szánt hazai piacra, a többit pedig külföldi értékesítésre.
A program költsége mintegy másfél milliárd dollárra rúgott. A Boeing mellett olyan nagynevű gyártók vettek részt a tervezésben és a gyártásban, mint az Alenia Aeronautica, a Snecma, a Thales, a Messier-Dowty, a Liebherr Aerospace, a Honeywell és a Goodrich. Közel nyolcéves fejlesztőmunkát követően 2007 januárjában végre elkészült a prototípus, majd másfél évvel később megtörtént a szűzfelszállás is. Az első gépátadásokat 2008 végére ütemezték, és azt ígérték, 2016-ig elkészül a típuscsalád első 163 példánya. Néhány hónappal később aztán bejelentették, hogy ütemtervük túlontúl optimista volt, és az első gépek leszállítását csak 2009 decemberében tudják megkezdeni.Máig összesen 200 megrendelés érkezett a gép legnagyobb változatára, többek között az Aeroflottól, a Malévtól, a bermuda-szigeteki Pearl Aircraft, az orosz Finance Leasing és az amerikai Willis Lease lízingcégektől. Egyelőre azonban sem komoly európai vagy amerikai légitársaság nem érdeklődött. Ez utóbbi azért lenne különösen fontos a Szuhoj számára, mert az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal addig nem foglalkozik a típus légialkalmassági engedélyeztetésével, míg nincs egyetlen légitársaság sem, amely alkalmazni kívánná a típust a tengerentúlon.
Az első sorozatgyártott Superjetet 2011. április 19-én vehette át az örmény Armavia légitársaság Jerevánban. Az EK95015 lajstromú, SSJ 100-95B típusjelű gép a 'Yuri Gagarin' nevet kapta, ezzel állítva emléket 50 évvel azelőtt tett űrsétájáról. Első kereskedelmi útját két nappal később tette meg, mikor is 2 óra 55 perccel az örmény fővárosból való felszállást követően 90 utasával megérkezett a seremetyevói repülőtérre. Korábban a légitársaság A319-esekkel repült ezen az útvonalon, ám a jövőben nem csak ezen az útvonalon, de a Szocsiba, ill. Odessába és Simferopolba tartó 1,5-2 órás útra is ezt a típust tervezi rendszeresíteni a légitársaság. 2+2 darabos megrendeléséből a második gép leszállítása késik, és bennfentes források szerint csak augusztus-szeptember környékén lesz esedékes.
A máig legnagyobb darabszámú rendelést leadó Aeroflot idén június 6-án kapta meg SSJ-jét. Első útja tíz nappal később politikusok és a Szuhoj vezetőségének társaságában Moszkvából a Szentpéterváron tartott Nemzetközi Gazdasági Fórumra vezetett, másnap pedig már menetrendszerinti forgalomban teljesítette a Szentpétervár Nyizsnyij Novgorod távot. Moszkvai központjáról az Aeroflot kezdetben belföldi távokon, Pétervár és Nyizsnyij Novgorod mellett Kazanyba, Ufába és Szamarába kívánja rendszeresíteni az SSJ-t, és később talán majd nemzetközi járatokon is. Az Aeroflot 40+10 darabos megrendeléséből idénre még 9 gép leszállítását várja a Szuhojtól...
Sukhoi Superjet 100
A Sukhoi Superjet 100-asát az Embraer E-jetek ill. a Bombardier C-széria vetélytársának szánják. Árban, úgy tűnik, mindkettőt veri, ráadásul 10-15%-kal kedvezőbbek üzemeltetési költségei is. A beszállítókat elnézve azért érdekes egy kombó ez a gép. Azt gondoltam ugyanis, mindent igyekeznek hazaiból megoldani. Hát nem egészen. Ott kezdődik a dolog, hogy a Sukhoi kereskedelmi repülésre megalapított divíziója 25%-ban olasz tulajdonban van. A befektetői kockázat viselésében szerepet vállal az Airbus háza tájáról már ismerősen csengő Snecma nevű francia cég. Tanácsokért az amerikai Boeinghez mennek. A főbb rendszereket javarészt franciák, németek és amerikaik pakolják nekik össze. Igazi multikulti.
Az első szállításokat 2008 végére ígérték, ehhez képest még tavaly nyáron bejelentették, hogy az előzetes várakozások túl optimisták voltak, és az első megrendeléseket csak 2009 harmadik negyedévében tudják majd teljesíteni. Mindazonáltal 2016-ra már 163 db-ot le szeretnének gyártani mindegyik típusból. Ha 2012-től valóban tartani tudják az évi 70db-os termelést, még sikerülhet is nekik...
[Jegyzet] Jönnek az oroszok?
A napokban épp századik alkalommal rendezik meg Párizsban a le bourget-i légiipari kiállitást. Ennek apropóján két érdekes, mondhatni megdöbbentő hír is napvilágot látott - természetesen mindkettő magyar vonatkozású. Az első, hogy a WizzAir szándéknyilatkozatot írt alá 50db új Airbus A320-as megvásárlásáról. A szerződés aláírására napokon belül sor kerülhet, így az is kiderül, csak marketingcélokat szolgált-e a bejelentés, vagy a gazdasági válság ellenére tényleg olyan jól teljesít a cég, mint ahogy azt ez a "bevásárlás" is ékesen bizonyítaná. Ha így van, mi csak örülünk neki!
Hogy a Malév hosszú idő után ismét nemzetközi reflektorfénybe kerüljön, bejelentette, hogy 30 géppel kivánják bővíteni flottájukat, méghozzá nem mással, mint Sukhoi Superjet 100-as gépekkel. Ennek a vadiúj géptípusnak gyakorlatilag az előhírnöke lesz a Malév (az Aeroflot mellett) az európai porondon, hisz' nemzeti légitársaság eleddig még nem repked vele. Nem is tudna, hisz' egyelőre még kísérleti fázisban van, alig egy pár tesztpéldány létezik belőle. Ez nem jelenti persze, hogy automatice rossz lenne ez a géptípus, inkább azt, hogy praktikusan még semmit nem lehet tudni róla. Amúgy százszemélyes, kifejezetten szép, echte Embraer-koppintás, a rendszere az Airbusokból megszokott fly-by-wire. A szervizelését nem tudom, hogyan képzeltek el, ugyanis sem a Lufthansa Technik, sem jelenlegi formájában az ACE nem tudna mit kezdeni vele. Csakis egy, nem is olyan régen pedzegetett, Ferihegy mellé elképzelt orosz érdekeltségű közép-kelet európai szervízközpont létesítésével lenne ez megoldható! Ezen gondolatmenet mentén viszont azt kell feltételeznünk, a Malév háza táján még hosszú időkre számolnunk kell az orosz befolyással. Hogy eladogatják sorban a CRJ-ket, tudjuk, hogy szép lassan kidobalják a Fokkereket, tudjuk, hogy vesznek -botrányos herce-hurca kíséretében- Dash 8-asokat, tudjuk, és állitólag, amint lejár a Boeingek lízingszerződése, jó eséllyel azok is elkerülnek majd a Malévtól. Mi lesz így veled, nemzeti légitársaságunk? Mi jöhet meg? 2011-től a Sukhoiok!? ..Meg az oroszok?
Hogy a Malév hosszú idő után ismét nemzetközi reflektorfénybe kerüljön, bejelentette, hogy 30 géppel kivánják bővíteni flottájukat, méghozzá nem mással, mint Sukhoi Superjet 100-as gépekkel. Ennek a vadiúj géptípusnak gyakorlatilag az előhírnöke lesz a Malév (az Aeroflot mellett) az európai porondon, hisz' nemzeti légitársaság eleddig még nem repked vele. Nem is tudna, hisz' egyelőre még kísérleti fázisban van, alig egy pár tesztpéldány létezik belőle. Ez nem jelenti persze, hogy automatice rossz lenne ez a géptípus, inkább azt, hogy praktikusan még semmit nem lehet tudni róla. Amúgy százszemélyes, kifejezetten szép, echte Embraer-koppintás, a rendszere az Airbusokból megszokott fly-by-wire. A szervizelését nem tudom, hogyan képzeltek el, ugyanis sem a Lufthansa Technik, sem jelenlegi formájában az ACE nem tudna mit kezdeni vele. Csakis egy, nem is olyan régen pedzegetett, Ferihegy mellé elképzelt orosz érdekeltségű közép-kelet európai szervízközpont létesítésével lenne ez megoldható! Ezen gondolatmenet mentén viszont azt kell feltételeznünk, a Malév háza táján még hosszú időkre számolnunk kell az orosz befolyással. Hogy eladogatják sorban a CRJ-ket, tudjuk, hogy szép lassan kidobalják a Fokkereket, tudjuk, hogy vesznek -botrányos herce-hurca kíséretében- Dash 8-asokat, tudjuk, és állitólag, amint lejár a Boeingek lízingszerződése, jó eséllyel azok is elkerülnek majd a Malévtól. Mi lesz így veled, nemzeti légitársaságunk? Mi jöhet meg? 2011-től a Sukhoiok!? ..Meg az oroszok?
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)