Get a behind-the-scenes perspective as Airbus showcases its product line of modern jetliners with an impressive formation flight, which included the A320neo, A330-200, A350-900 and A380 aircraft.
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: A330-200. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: A330-200. Összes bejegyzés megjelenítése
[Kirakat] RAF A330-200MRTT aka Voyager
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT020 // ZZ333 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT017 // ZZ330 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT017 // ZZ330 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT017 // ZZ330 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT017 // ZZ330 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT018 // ZZ331 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT018 // ZZ331 |
 |
| Royal Air Force A330-200MRTT // MRTT021 // ZZ335 |
Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA)
In January 2004, the UK Ministry of Defence (MoD) announced the selection of the AirTanker consortium under a private finance initiative arrangement to provide air-to-air refuelling services for the UK's Army, Navy and Air Force.
The tanker transporters will replace the RAF's fleet of 26 VC-10 and Tristar tanker aircraft which are approaching the end of their operational life.
The MoD air-to-air refuelling programme will cover a 27-year service period and represents the world's largest defence private financing initiative arrangement. The contract includes options to extend the service for a further period.
The tanker transporters will replace the RAF's fleet of 26 VC-10 and Tristar tanker aircraft which are approaching the end of their operational life.
The MoD air-to-air refuelling programme will cover a 27-year service period and represents the world's largest defence private financing initiative arrangement. The contract includes options to extend the service for a further period.
Future strategic tanker aircraft (FSTA) programme
The programme is known as the future strategic tanker aircraft (FSTA) programme. In February 2005, AirTanker was confirmed as preferred bidder for the FSTA.
In June 2007, the UK MoD approved the private finance initiative (PFI) for 14 A330-200 tankers, under which AirTanker will own and support the aircraft while the RAF will fly the aircraft and have total operational control.
In March 2008, the UK MoD placed a 27-year contract for the 14 aircraft. The maiden flight of the RAF's first A330-200 was completed in September 2010. The second aircraft took off on its first flight in October 2010. The first A330-200 MRTT entered service in June 2011.
The programme is known as the future strategic tanker aircraft (FSTA) programme. In February 2005, AirTanker was confirmed as preferred bidder for the FSTA.
In June 2007, the UK MoD approved the private finance initiative (PFI) for 14 A330-200 tankers, under which AirTanker will own and support the aircraft while the RAF will fly the aircraft and have total operational control.
In March 2008, the UK MoD placed a 27-year contract for the 14 aircraft. The maiden flight of the RAF's first A330-200 was completed in September 2010. The second aircraft took off on its first flight in October 2010. The first A330-200 MRTT entered service in June 2011.
AirTanker consortium details
The AirTanker consortium is led by EADS with a 40% share and also includes Cobham (13.33%), Rolls-Royce (20%), Thales (13.33%) and VT Aerospace (13.33%).
The consortium will convert and own the A330-200 multirole tanker transporter (MRTT) aircraft. The consortium is responsible for certifying and maintaining the aircraft and also for the provision of crew training for the RAF and the provision of sponsored reservist aircrews to supplement the RAF crew when required.
The AirTanker consortium is led by EADS with a 40% share and also includes Cobham (13.33%), Rolls-Royce (20%), Thales (13.33%) and VT Aerospace (13.33%).
The consortium will convert and own the A330-200 multirole tanker transporter (MRTT) aircraft. The consortium is responsible for certifying and maintaining the aircraft and also for the provision of crew training for the RAF and the provision of sponsored reservist aircrews to supplement the RAF crew when required.
Airbus A330-200 MRTT international orders
In April 2004, Australia also selected the A330-200 MRTT for the AIR 5402 requirement for five aircraft. The MRTT, designated the KC-30B, replaces Australia's Boeing 707 tanker transporters. In June 2006, Airbus delivered the first A330 platform to EADS CASA in Madrid for conversion.
First flight of the KC-30B for Australia was in June 2007. The first two A330-200 MRTT aircraft were delivered to Royal Australian Air Force (RAAF) in June 2011. The fifth and final aircraft was handed over to RAAF Base Amberley in December 2012. The RAAF A330-200 MRTT achieved initial operational capability (IOC) in February 2013.
In February 2007, the A330 MRTT was selected by the United Arab Emirates (UAE). The contract to procure three A330-200 MRTT aircraft was placed in February 2008. The first aircraft accomplished its maiden flight in April 2011. It was delivered to the UAE Air Force in February 2013.
UAE received the second and third A330 MRTT aircraft from Airbus Military in May and August 2013 respectively.
In January 2008, Saudi Arabia placed an order for three A330 MRTT aircraft. The aircraft are fitted with the EADS air refuelling boom system (ARBS) and hose and drogue refuelling pods. A further three A330 MRTT aircraft were ordered by the Saudi Ministry of Defence and Aviation in July 2009, bringing the orders to six.
The first A330-200 MRTT to be deployed in the Royal Saudi Air Force completed its maiden flight in March 2011. The first batch of three aircraft was delivered by early 2013. The A330 MRTT aircraft formally entered into service with the Royal Saudi Air Force in February 2013. The delivery of second batch of aircraft is scheduled to commence in late 2014.
In February 2008, the KC-30 (since redesignated the KC-45), a tanker based on the A330, was chosen for the US Air Force KC-X next-generation tanker requirement to replace the KC-135. Northrop Grumman led the KC-30 team, with EADS as a major subcontractor. An appeal by competitor Boeing was upheld and in September 2008, the US Department of Defense cancelled the competition.
In January 2013, Airbus Military was selected as a preferred bidder by the Government of India to supply six A330 MRTT aircraft for the Indian Air Force.
First flight of the KC-30B for Australia was in June 2007. The first two A330-200 MRTT aircraft were delivered to Royal Australian Air Force (RAAF) in June 2011. The fifth and final aircraft was handed over to RAAF Base Amberley in December 2012. The RAAF A330-200 MRTT achieved initial operational capability (IOC) in February 2013.
In February 2007, the A330 MRTT was selected by the United Arab Emirates (UAE). The contract to procure three A330-200 MRTT aircraft was placed in February 2008. The first aircraft accomplished its maiden flight in April 2011. It was delivered to the UAE Air Force in February 2013.
UAE received the second and third A330 MRTT aircraft from Airbus Military in May and August 2013 respectively.
In January 2008, Saudi Arabia placed an order for three A330 MRTT aircraft. The aircraft are fitted with the EADS air refuelling boom system (ARBS) and hose and drogue refuelling pods. A further three A330 MRTT aircraft were ordered by the Saudi Ministry of Defence and Aviation in July 2009, bringing the orders to six.
The first A330-200 MRTT to be deployed in the Royal Saudi Air Force completed its maiden flight in March 2011. The first batch of three aircraft was delivered by early 2013. The A330 MRTT aircraft formally entered into service with the Royal Saudi Air Force in February 2013. The delivery of second batch of aircraft is scheduled to commence in late 2014.
In February 2008, the KC-30 (since redesignated the KC-45), a tanker based on the A330, was chosen for the US Air Force KC-X next-generation tanker requirement to replace the KC-135. Northrop Grumman led the KC-30 team, with EADS as a major subcontractor. An appeal by competitor Boeing was upheld and in September 2008, the US Department of Defense cancelled the competition.
In January 2013, Airbus Military was selected as a preferred bidder by the Government of India to supply six A330 MRTT aircraft for the Indian Air Force.
Deployment of the A330-200 FSTA
The company AirTanker Services will operate and maintain the fleet of A330-200 MRTT aircraft. VT Group, the support services integrator, will be based at RAF Brize Norton.
On military operations the aircraft will be flown by Royal Air Force aircrew. When not in military service, the aircraft can be leased for commercial use and operated by civilian aircrew.
It is envisaged that the fleet will be managed in three groups. The majority will be in full time military service with the RAF. Another group will be in military service during the weekdays, switching to commercial use at the weekend and the other aircraft will be in full-time commercial use but available to the RAF in times of crisis.
The company AirTanker Services will operate and maintain the fleet of A330-200 MRTT aircraft. VT Group, the support services integrator, will be based at RAF Brize Norton.
On military operations the aircraft will be flown by Royal Air Force aircrew. When not in military service, the aircraft can be leased for commercial use and operated by civilian aircrew.
It is envisaged that the fleet will be managed in three groups. The majority will be in full time military service with the RAF. Another group will be in military service during the weekdays, switching to commercial use at the weekend and the other aircraft will be in full-time commercial use but available to the RAF in times of crisis.
Manufacture / conversion of A330-200 future strategic tanker aircraft
The standard A330-200 commercial aircraft is being built at the Airbus manufacturing centre at Toulouse. The aircraft was transferred to Cobham manufacturing facilities at Bournemouth International Airport, UK, in September 2011, for conversion to the tanker transporter variant and aircraft certification was carried out by QinetiQ at Boscombe Down in the same month.
All the aircraft will be capable of being fitted with two Cobham FRL 900E Mark 32B refuelling pods, one under each wing. Some aircraft will receive a third centreline underbelly refuelling system. The A330-200 wing shares the same design structure, including the strengthened mounting points, as that of the four-engine A340 aircraft. The wing positions for mounting the air-to-air refuelling pods therefore require minimal modification.
The aircraft's fuel system includes the installation of additional pipework and controls.
The baseline commercial aircraft uses a configuration of very high capacity fuel tanks in the wings so modifications to the fuel tanks for the tanker transporter role are not required.
Other than the refuelling systems, the main areas of modification are the installation of plug-in and removable military avionics, military communications and a defensive aids suite. The military systems will be removed when the aircraft is in commercial non-military use. The passenger cabin and the cargo compartment are not altered.
The lower deck cargo compartment can hold six 88in x 108in Nato standard pallets plus two LD3 containers. The civil cargo load could be 28 LD3 containers or eight 96in×125in pallets plus two LD3 containers.
The standard A330-200 commercial aircraft is being built at the Airbus manufacturing centre at Toulouse. The aircraft was transferred to Cobham manufacturing facilities at Bournemouth International Airport, UK, in September 2011, for conversion to the tanker transporter variant and aircraft certification was carried out by QinetiQ at Boscombe Down in the same month.
The aircraft's fuel system includes the installation of additional pipework and controls.
The baseline commercial aircraft uses a configuration of very high capacity fuel tanks in the wings so modifications to the fuel tanks for the tanker transporter role are not required.
Other than the refuelling systems, the main areas of modification are the installation of plug-in and removable military avionics, military communications and a defensive aids suite. The military systems will be removed when the aircraft is in commercial non-military use. The passenger cabin and the cargo compartment are not altered.
The lower deck cargo compartment can hold six 88in x 108in Nato standard pallets plus two LD3 containers. The civil cargo load could be 28 LD3 containers or eight 96in×125in pallets plus two LD3 containers.
Refuelling capabilities of the A330-200 MRTT aircraft
The A330-200 MRTT has a sufficiently high cruise speed and large internal fuel capacity to fly 4,000km, refuel six fighter aircraft en route and carry 43t of non-fuel cargo. Similarly, the aircraft could give away 68t of fuel during two hours on station at a range of 1,000nm.
The aircraft has a maximum fuel capacity of 139,090l, or 111t. The high fuel capacity enables the aircraft to fly at longer ranges, to stay on station longer and to refuel more aircraft, which increases the basing options and reduces forces reliance on host nation support. For the UK requirement the aircraft is fitted with a hose and drogue system, but is fitted with a refuelling boom system for the Australian order.
Cobham is providing the air refuelling equipment, including the 905E wing pods and a fuselage refuelling unit. Cobham also supplies antennae, cockpit control systems, oxygen and fuel system units and composite components for all Airbus A330 aircraft.
The QinetiQ AirTanker support team carried out an air refuelling trial of the A330-200 aircraft on 28 October 2003. The test involved assessing the handling qualities of the Tornado aircraft flown in a number of representative refuelling positions astern the wing and centreline refuelling stations.
The two-hour flight test included various approaches to the refuelling positions and exploring displacements vertically and laterally from the normal refuelling position.
The trial was carried out between 15,000ft and 20,000ft and at 280kt, which is the middle of the Tornado's refuelling envelope. Within this test envelope there was minimum turbulence in the airflow astern the A330-200 and the Tornado's handling qualities were very satisfactory in all tested positions.
The aircraft has a maximum fuel capacity of 139,090l, or 111t. The high fuel capacity enables the aircraft to fly at longer ranges, to stay on station longer and to refuel more aircraft, which increases the basing options and reduces forces reliance on host nation support. For the UK requirement the aircraft is fitted with a hose and drogue system, but is fitted with a refuelling boom system for the Australian order.
Cobham is providing the air refuelling equipment, including the 905E wing pods and a fuselage refuelling unit. Cobham also supplies antennae, cockpit control systems, oxygen and fuel system units and composite components for all Airbus A330 aircraft.
The QinetiQ AirTanker support team carried out an air refuelling trial of the A330-200 aircraft on 28 October 2003. The test involved assessing the handling qualities of the Tornado aircraft flown in a number of representative refuelling positions astern the wing and centreline refuelling stations.
The two-hour flight test included various approaches to the refuelling positions and exploring displacements vertically and laterally from the normal refuelling position.
The trial was carried out between 15,000ft and 20,000ft and at 280kt, which is the middle of the Tornado's refuelling envelope. Within this test envelope there was minimum turbulence in the airflow astern the A330-200 and the Tornado's handling qualities were very satisfactory in all tested positions.
A330-200 future strategic tanker aircraft flight deck
The flight deck of the A330 is similar to that of the A340. The tanker transporter aircraft cockpit has a refuelling officer's station behind the pilot and co-pilot seats. The electronic flight information system has six large interchangeable displays with duplicated primary flight and navigation displays (PFD and ND) and electronic centralised aircraft monitors (ECAM). The pilot and co-pilot positions have sidestick controllers and rudder pedals. The aircraft is equipped with an Airbus future navigation system (FANS-A), including a Honeywell flight management system and Smiths digital control and display system.
The fly-by-wire computer suite includes three flight control primary computers and two flight control secondary computers, all operating continuously.
UK tankers are being fitted with the Northrop Grumman large aircraft infra-red countermeasures system (LAIRCM).
Even with a full fuel load, the aircraft has the capacity to carry 43t of cargo. The aircraft can carry up to 380 passengers.
The fly-by-wire computer suite includes three flight control primary computers and two flight control secondary computers, all operating continuously.
UK tankers are being fitted with the Northrop Grumman large aircraft infra-red countermeasures system (LAIRCM).
Even with a full fuel load, the aircraft has the capacity to carry 43t of cargo. The aircraft can carry up to 380 passengers.
Engines used by the A330-200 FSTA
The aircraft for the UK are powered by two Rolls-Royce Trent 772B jet engines, each providing 71,100lb of thrust. The aircraft for Australia are powered by GE CF6-80E1 engines, rated at 72,000lb thrust. The auxiliary power unit is a Hamilton Sundstrand GTCP 331-350C.
The main four-wheel bogie landing gear, the fuselage centre line twin wheel auxiliary gear and the twin wheel nose units are fitted with Goodyear tyres. The runway length for maximum take-off weight is 2,650m and the ground turning radius is 43.6m.
The aircraft for the UK are powered by two Rolls-Royce Trent 772B jet engines, each providing 71,100lb of thrust. The aircraft for Australia are powered by GE CF6-80E1 engines, rated at 72,000lb thrust. The auxiliary power unit is a Hamilton Sundstrand GTCP 331-350C.
The main four-wheel bogie landing gear, the fuselage centre line twin wheel auxiliary gear and the twin wheel nose units are fitted with Goodyear tyres. The runway length for maximum take-off weight is 2,650m and the ground turning radius is 43.6m.
Source:
http://www.airforce-technology.com/projects/a330_200/
http://www.airtanker.co.uk/
Rejected take-off 110 csomónál
A Thomas Cook Manchesterből Punta Canába tartó 314-es járatának 2-es hajtóműve hangos robaj kíséretében nem sokkal az elemelés előtt mondta fel a szolgálatot...
Csak az érdekesség kedvéért: az Airbus A330-200-as V-sebességi értékei MTOW mellett a következők:
• V1: 140kts @ flap 2/3
• Vr: 145kts
• V2: 150-160kts
Csak az érdekesség kedvéért: az Airbus A330-200-as V-sebességi értékei MTOW mellett a következők:
• V1: 140kts @ flap 2/3
• Vr: 145kts
• V2: 150-160kts
[Lajstromjelek nyomában] OY-GRN
 |
| Az Air Greenland hatgépes flottájának egyetlen szélestörzsű tagja... |
 |
| ...ez az OY-GRN lajstromjelű, Norsaq névre keresztelt A330-200-as. |
 |
| Az összesen 245 főre székezett gép charterjáratokat üzemeltet a grönlandi... |
 |
| ...Kangerlussuaq városa és Koppenhága között. |
Szülés a fedélzeten
2012. március 23-án a Delta Airlines 55-ös járata épp Lagoszból Atlantába tartott, mikor egy 35. hetében lévő terhes utasnak szülési fájdalmai jelentkeztek. A járat megszakította útját, és kitért Dakarba. Egy, szintén a fedélzeten tartózkodó, orvos segédkezett az időközben megindult szülésben. Orvosi eszközök híján vodkába áztatott cipőfűzővel vágták el a köldökzsinórt. Az utasok örömujjongása közepette, még jóval a dakari leszállás előtt megszületett az újszülött. Az utasok 5 órás késéssel folytathatták útjukat...
Oszlik a homály..?
A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet az Air France 447-es járatának 228 áldozatot követelő tragédiáját övező rendkívüli érdeklődésnek engedve -a bevett gyakorlattól eltérően- még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna.
Kronológia:
2009.05.31., 22:29 - Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233t) megközelítő 232,8t súlyú repülőgép, melyet a repülés ezen kezdeti szakaszában a másodpilóta vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerőautomatika segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigációt és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.
2009.06.01., 01:35 - Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL jelentőpontot, a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét hajnali 02:00-ra számítják.
2009.06.01., 01:55 - A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, majd helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: "Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk."
Repülési magasságuk ekkor FL350, sebességük 0,82 Mach. A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.
2009.06.01., 02:07 - A kapitány helyén ülő, az ő szerepét átvevő másodpilóta figyelmezteti a gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kéne térniük. El is fordulnak 12 fokkal, ám a turbulencia így is erősödik, ezért a sebességet 0,8 Machra csökkentik.
2009.06.01., 02:10:05 - Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerőautomatika. A jobb oldalon ülő másodpilóta bejelenti, hogy átveszi a gép kézi kormányzását. Mikor a gép jobbra kezd dőlni, a pilóta a mellette lévő kis botkormánnyal visszatéríti egyenesbe, mindeközben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, állásszöge már amúgy is meglehetősen nagy, így az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, ugyanis egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés. (Az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja.)
Eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges képernyő sebességkijelzése 275 csomóról hirtelen 60 csomóra esik vissza. A sebességmérés hibáját az is jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalák sebességmérő néhány másodpercig még jóval többet mutat, csak később zuhan maga is e valószínűtlenül alacsony értékre.
2009.06.01., 02:10:16 - A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő rendszer is átállt tartalék működésre. Sebességmérő híján a magassági kormányt is kézzel kényszerülnek vezérelni a műhorizont és a magasságmérő információra hagyatkozva. (Tartalék üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normális esetben: többek közt csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy átesésbe vezessék gépüket.)
Orrának néhány fokos megemelését követően a gép heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatok alatt eléri a 7000ft/min értéket, ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezet. A heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának FL375-ön sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére: előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali sebességmérő, és 210 csomót mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.
2009.06.01., 02:10:51 - A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. A pilóta az előírásoknak megfelelően maximális teljesítményre állítja a hajtóműveket. A vezérsík +3 fokról rövid egy perc alatt teljesen átáll emelkedésbe (+13 fok), és a gép folytatja intenzív emelkedését, a korábbinál is nagyobb, 10.000ft/min-os sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 60 csomóról 180 csomóra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám alig valamivel több a 160 csomós átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral eléri az FL350-es magasságot.
2009.06.01., 02:11:40 - A kapitány a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, ám a helyzet addigra válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd...
Forrás:
Háy György írása nyomán
[Hírsarok] Van még remény II.
Pecsét alá helyezték, és egy francia hadihajó fedélzetén előbb Francia Guyana partjaira, majd Párizsba szállítják az Air France 447-es járatának majd két év után előkerült fekete dobozait. A vasárnap megtalált fedélzeti adatrögzítőből a memóriamodul eltávolításra került, ami sokakban aggodalmat ébresztett, hiszen a rajta tárolt durván 1300 féle adatnak kulcsszerepe lehet. Míg a mostani kutatás elsődlegesen az adatrögzítők és bizonyos fontos alkatrészek, köztük az APU felkutatására irányult, vizsgálják, hogy technikailag lehetséges-e a nemrég roncsok közé szorulva megtalált legkevesebb 50 holttest felszínre hozatala...
[Hírsarok] Van még remény!
A 2009 nyarán az Atlanti-óceán fölött lezuhant 447-es számú Air France-gépről származó újabb roncsokat, bennük emberi maradványokat találtak francia kutatócsapatok. A legutóbbi, tavaly májusban felfüggesztett, harmadik sikertelen kutatás óta most találtak rá az eddigi legtöbb roncsdarabra a Brazília és Nyugat-Afrika partjai közt átvizsgálandó 10.000 négyzetkilóméternyi területen. Ha a meglelt hajtómű és a törzs egy nagyobb darabja mellett a fedélzeti adatrögzítők nyomára is rábukkannak, talán fény derülhet rá, mi okozhatta a Rio de Janeiróból 228 utassal a fedélzetén Párizsba tartó A330-as katasztrófáját...
[Jegyzet] AF 447
Megint elvesztettünk egy gépet. Ugyan még semmi sem biztos, de valószínű, csak órák kérdése, hogy beigazolódjon, ami sejthető: lezuhant az Air France Rióból Párizsba tartó A330-asa. Fedélzetén 200 ember, köztük 4 magyar. A gép új, 4 éves, nagy, szép, megbízható. Az időjárás nem. Ki tudja, mi történt...
Egy másik, szintén, brazil történet jut róla eszembe. 2007-ben egy nyári este zuhogó esőben szállt le Sao Paulóban a TAM egy kis Airbusa. Csak épp megállni nem tudott - nem volt elég neki a fékút. Nem azért, mert későn rakták volna le a pilcsik, vagy mert extrém nagy eső lett volna; akkor és ott egy égbekiáltó hanyagságon múlt minden. A frissen újrahúzott pályán ugyanis "elfelejtették" kialakítani az esőelvezető árkocskákat, így a pályán megülő vízen egyszerűen felúszott a gép. Ha nincs ott az az autópálya, meg a hangár az ott tárolt sok üzemanyaggal, talán lett volna esély, hogy bárki megmeneküljön. Így esélyük sem volt. Az élet néha olyan, mint az alkohol - egyszer csak elillan...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)