Sztyuvikra hagyták a gépet a pilóták?

Hiába "csak" stuvik, itt nem jelentenek még veszélyt! ;P

2013. április 12-én az Air India 333-as járata Bangkokból Új-Delhibe tartott 166 utassal és 9 főnyi (7 légiutaskísérő + 2 pilóta) személyzettel. A Times of India és a Mumbai Mirror forrásai szerint az elsőtiszt a felszállást követően elhagyta a cockpitot, hogy kimenjen a mosdóba, s a bevett üzemeltetési gyakorlat szerint ilyenkor egy légikísérőnek kell a cockpitba jönnie, s felügyelnie a kapitány tevékenységét. A légikísérő azonban nem csak hogy belépett a cockpitba, de el is foglalta az elsőtiszt üresen maradt helyét. A kapitány ezt követően még egy légiutaskísérőt rendelt a cockpitba, felállt, leültette őt a bal első ülésbe, rövid eligazítást tartott a két légiutaskísérőnek a robotpilóta használatáról, majd magukra hagyta őket. Mikor kb. 40 perccel később egyikük véletlenül kikapcsolta a robotpilótát, mindkét pilóta a cockpitba sietett, s átvették tőlük a gépet. Az indiai polgári repülési hatóság az egyik légikísérő jelentése nyomán, a biztonsági előírások súlyos megszegése miatt, indított vizsgálatot az ügyben, s annak lezárultáig mindkét felet, a két légiutaskísérőt és a két pilótát egyaránt felfüggesztette állásából...

Félnek a bőröndélettől a hoppon maradt malévosok

Malévos légiutas-kísérők, pilóták, mérnökök sorakoztak kedden és szerdán azoknak a fapados légitársaságoknak a toborzó gyűlésein, amelyek a csődbe ment magyar légitársaság utasai mellett próbálják megszerezni hoppon maradt munkatársait is. Többségük nem hisz benne, hogy a kiugrás sikerülhet a fapadosokkal, ahol a Malévhoz képest feszített a munkatempó, a fizetés kevés, ráadásul külföldre kell zarándokolni a munkáért. Ha menni kell, akkor inkább messzebb mennének, az arab cégek sok pénzt és kényelmet ígérnek.

Lendületesen magyaráz a Ryanair fapados légitársaságnak stewardesseket toborzó társaság munkatársa egy vecsési wellnessz-szálloda különtermében: opportunities are endless, azaz a lehetőségek száma végtelen. Mellette kivetítőn az előadás illusztrációja, mögötte a társaság néhány további munkatársa, szemben vele a székeken körülbelül 40-50 érdeklődő ül. Zömében a múlt pénteken csődbe ment Malév légiutas-kísérői.

Átlagéletkoruk 30-35 év körül mozog, többnyire 8-10 éve dolgoznak a Malévnál, de volt köztük olyan is, aki 1994-ben kezdte a munkát. Mindegyiküket meglepte a múlt pénteki bejelentés. Volt olyan, aki szabadságon volt, és a tévéből értesült a csődről. "Azonnal hívtam a szolgvezt (szolgálatvezető), mit tud" - mesélte egy szemüveges fiatalember a rendezvény előtt. Tíz éve dolgozott a Malévnál, nincsenek illúziói, azt mondja, el lehet ugyan helyezkedni utaskísérőként a világ minden táján, de ez nagyfokú rugalmasságot igényel, munkatársai között viszont sokan vannak családosok, kisgyerekkel, akik "kevésbé tudnak mocorogni".

A hangulat - bár a karizmatikus előadó néhányszor nevetésre készteti a közönséget - szomorkás. "Ez volt az életünk" - mondta az előadás előtt egy nő, aki 1994 óta dolgozik utaskísérőként a Malévnál. Szerinte leginkább a csapat fog nekik hiányozni, de "csak az tudja, aki itt dolgozott", hogy ez mit jelent. "Olyan volt, mint egy nagy család", mindenki ismert mindenkit - tette hozzá. Mások is az ismerős, kedvelt arcokat fogják hiányolni, de saját sorsuk is aggasztja őket. "Teljes családok mentek tönkre" - jegyezte meg egy férfi utaskísérő, akinek felesége is a cégnél dolgozott, két és fél éves gyerekük mellett részmunkaidőben.

Maximális rugalmasság

One hundred precent flex-i-bi-li-ty, száz százalékos rugalmasság - tagolja az előadó a jelentkezőkkel szemben támasztott egyik fő elvárást, a motívum többször is visszatér beszéd alatt. Azt már az előadás elején kijelenti, hogy Budapesten nem lesz hely az új jelentkezőknek. Először a már jelenleg is náluk dolgozó több száz magyar alkalmazottnak biztosít hazai helyet a budapesti kapacitásbővítést tervező társaság. Az új jelentkezőknek Európa számos más országában kínálnak lehetőséget - három helyet is megjelölhetnek, hogy hova szeretnének menni -, de nem kertel: csakis oda vesznek fel embert, ahol van szabad hely.

A társaság pénteken jelentette be, hogy a Malév leállása miatt a kapacitások bővítése mellett döntöttek. Kétmillió új utasra számítanak az első évben Budapesten, és 2000 új, megmentett munkahelyet teremtenek közleményük szerint. Darrell Hughes, a társaság személyzeti igazgatóhelyettese az [origo]-nak az előadás után azt mondta, idén ezer új embert terveznek felvenni légiutas-kísérőnek, és hogy a magyarok rendkívül jól képzettek és törekvőek. 

Az előadás után azonban többen csalódott arccal távoztak. Még azok is arra számítottak, hogy budapesti állásokra lehet majd jelentkezni, akik nem a Malévnál dolgoztak, és elkedvetlenedve vették tudomásul, hogy Budapestre nem keresnek embert. Ez csak reklám a Ryanairnek - kommentálta egyikük, aki 12 éve dolgozott a Malévnál. Többen mégis azt számolgatják, hogy vajon megéri-e megpróbálni.

Az előadó 1400 eurós nettó átlagfizetésről beszélt. Az jó, ha 250-300 ezer forintot jelent majd a valóságban, mivel az átlagba a vezetői fizetéseket is beleszámolják - mondták többen. Budapesten ez a fizetés jó is lenne, de csak külföldön van hely, így ebből kell majd állni a külföldi szállást és étkezést - gyakran jóval drágább városokban -, illetve előtte ki kell fizetni a hathetes tanfolyam díját, amely összesen legalább 2600 euró (757 ezer forint). Ráadásul ezt is külföldi helyszíneken bonyolítják, ahol a jelentkezőknek megint csak maguknak kell gondoskodniuk a szállásukról.

"El kell mennünk, mese nincs"

A fiataloknak lehet, hogy megéri - mondta egyikük, aki azt fontolgatja, elhagyja a pályát. "Síparadicsomban mosogatni lehet 800 euróért." Mások az Arab-öböl menti országok légitársaságai felé kacsingatnak, ahol jobban is fizetnek, és kevésbé feszült a munkatempó (az előadáson többször is elhangzott, hogy a Ryanair gépeinek 25 percen belül meg kell fordulniuk egy-egy állomáson, és napjában akár két-három oda-vissza utat is meg kell csinálniuk). Abban azonban egyetértettek, ahhoz, hogy ugyanebben a munkakörben tudjanak dolgozni, el kell hagyniuk az országot.

A malévos pilótáknak kedden délután tartottak hasonló toborzógyűléseket. Az egymással is versengő Ryanair és Wizzair egymásra szervezte az eseményt, bár előbbi két időpontot is kijelölt, hogy azok se maradjanak le, akik a másikhoz mentek először. Ez lehetett a magyarázata annak, hogy a Ryanair délután kettőkor kezdődő előadásán jóval kevesebben jelentek meg, mint a Wizzairnél, pedig a Ryanair a Malévhoz hasonlóan Boeingekkel repül, utóbbi viszont Airbusokkal, amelyeket csak átképzéssel vezethetnének a malévos pilóták. A többség mind a két céghez elment, a Wizzairnél várakozók közül sokan azt mondták az [origo]-nak, hogy a másik társaság esti toborzójára mennek majd.

Sok a lehetőség külföldön, de sokan vonakodnak kimenni - mondta az [origo]-nak a Malévnál 1989 óta dolgozó Mészáros Zoltán pilóta. Benne már néhány éve felmerült a lehetőség, de akkor még itthon maradt. Sokakat az riaszt el szerinte, hogy külföldi munka esetében hat- vagy nyolchetente jöhetnének csak haza két hétre, az eddig kiköltözők azt mesélik, hogy bőröndből élnek, ráadásul általában csak hat hónapra kötnek velük szerződést. Lehetne menni Indiába vagy Kínába, de az a "világ másik fele", Afrikába, ahol azonban egyes országokban "túl sok az AK47-es", és ezek miatt senki nem akar elmenni itthonról, pedig "el kell mennünk, mese nincs" - mondta az [origo]-nak a Ryanair pilótáknak tartott tájékoztatója előtt.

"Ebbe nőttem bele"

Mások szerint nem lesz könnyű dolguk elhelyezkedni, a légi ipar is válságban van, és volt már hasonló toborzáson, ahol senkit sem hívtak vissza a jelentkezők közül - mondta egy elkeseredett ősz hajú pilóta. "Ilyen hazug világ ez."

"Vissza akarnak élni a helyzettel" - értékelte a két fapados társaság toborzóit az [origo]-nak a Wizzair előadásáról kifele jövet egy idősödő bajszos pilóta, aki nem akart névvel nyilatkozni. Ő nem volt túl lelkes az esetleges külföldi munkalehetőségektől. "Ötvenévesen, 10-15 ezer repült órával nehogy már a kínai mondja meg, mikor mehetek haza."

A legjobban a műszakiak voltak elkedvetlenedve. Az 1993 óta a cégnél dolgozó, az utóbbi időben repülőmérnökként dolgozó Júlia szerint olyan speciális képzettségük van, amelyt másutt nem tudnak kamatoztatni, ráadásul ő gyerekkora óta légügyi vonalon szeretett volna dolgozni, szakirányú középiskolát végzett, majd a Malévnál képezte tovább magát. "Ebbe nőttem bele, a szüleim is itt éltek, dolgoztak".

Óráról órára csökkenő remény

Van azonban, aki még reménykedik. "Halvány a remény" - mondta egy utaskísérő, aki szerint, amíg a politikai vezetés nem mondja ki egyértelműen, hogy teljesen vége, addig reménykednek, hogy valamilyen formában folytatódik a történet, és utalt Völner Pálnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárának hétfői nyilatkozatára, aki megemlítette egy új nemzeti légitársaság alapításának lehetőségét. 

Mások azonban emlékeztetnek, hogy azt sokkal szervezettebben kellene csinálni, és a korábban csődbe ment hasonló légitársaságokat említették (a belga Sabena, svájci Swissair, a görög Olimpic Airlines), ahol meg tudták oldani, hogy szinte másnap, vagy rövid időn belül más néven folytassák a működést. A Malév leállása miatti helyzetről szóló jelentést két héten belül tárgyalja meg a kormány, de több pilóta emlékeztetett: a versenytársak azonnal rámozdultak a piaci résre, és minden nap újabb veszteség, óráról órára csökken az esélye, hogy újra tudják indítani a repülést.

Forrás:
www.origo.hu/itthon/20120208-malevcsod-ryanair-wizzair-a-versenytarsak-mar-toborozzak-az-utaskiseroket-pilotakat.html

Te mit kérsz majd Karácsonyra?

Hiába, néha egyszerűen nem bírunk magunkkal! Arra gondoltunk hát, hogy Karácsonyra meglepnénk Titeket, Kedves Olvasókat egy exkluzív 2013-as újévi naptárral, melynek oldalain szebbnél szebb lányok lennének láthatóak, természetesen repülőtéri közegben! A lányokon lévő maradó ruhák mennyiségét illetően egyelőre nem jutottunk dűlőre, ahogyan azzal sem, fürdőruhás-bikinis vagy sztyuvikosztümös fotósorozatot készítsünk róluk. Ezen kérdések eldöntését rátok bíznánk majd, de mindenekelőtt arról döntsetek, tetszik-e az ötlet egyáltalán! (Ha eddig nem vettétek volna még észre, a jobb oldali sáv tetején, a kép alatt találjátok a szavazógépet, melyen egészen október végéig adhatjátok le szavazataitokat!)

Ugye hogy veszettül szexy ez a légiutaskísérő jelmez?! :P

[Tudtad-e?]

1947. április 21-én a MASZOVLET négy hölgyet alkalmazott légiutaskísérőként, Kubányi Viktóriát, Medvey Máriát, Treer Ágotát, Székely Zsuzsát, akik a vállalat első ilyen irányú tanfolyamát végezték el...

Forrás:
http://www.kepesrepules.com/?p=1221

Hatvanhárom év a légi utasok szolgálatában

A United Airlines 618-as, Hawaiira tartó járatának utasai nemrégiben beszállás közben egy ősz hajú, bifokális szemüveget viselő légiutas-kísérő mellett haladtak el, aki vidám "Aloha, Isten hozta a fedélzeten!" köszöntéssel fogadta őket. A legtöbb utas a helye megtalálásával volt elfoglalva, nem nagyon figyelt a repülőgép személyzetére, de Ron Akanát nem lehetett nem észrevenni - nem utolsósorban a zakója hajtókáját díszítő tizenegy hegyikristály kitűző miatt. Az elsőt munkába állásának tizedik évfordulójára kapta, utána pedig minden öt, repüléssel eltöltött év után egyet.

Mint Rogelio Saenz, a San Antonio-i Texasi Egyetem szociológusa a 2010-es népességösszeírás adatainak elemzésével megállapította: az Egyesült Államok durván 110 ezer légiutas-kísérőjének mintegy 40 százaléka 50 éves vagy annál idősebb. A 34 évesek és annál fiatalabbak aránya mindössze 18 százalék.

Az idős kor kifizetődő a légiutaskísérők számára, mert a szolgálatban eltöltött idő sorrendjében válogathatnak a repülőutak közül, így elsősorban a hosszú utakat választják, amelyek segítségével hamarabb tudják teljesíteni a havi utazási normát, mint a rövidekkel. Miközben a repülési iparág kényszerszabadságolásokkal és fizetéscsökkentéssel igyekszik mérsékelni a bajait, sokan úgy döntenek, hogy az eredetileg tervezettnél később mennek nyugdíjba.

Nyolcszázszor kerülte volna meg a Földet

Ron Akana 63 évet dolgozott légiutas-kísérőként, és ezalatt 32 millió kilométert repült, ami annyi, mintha nyolcszázszor megkerülte volna a Földet, vagy negyvenszer oda-vissza megtette volna a Föld-Hold távolságot. Bár pontos, a világ valamennyi légitársaságára kiterjedő nyilvántartást senki sem vezet, széles körben úgy tartják, hogy ő az Egyesült Államok leghosszabb ideje dolgozó légiutas-kísérője. "Sokszor biztatnak, hogy jelentkezzek a Guinness Világrekordok szerkesztőinél, de ezt inkább meghagyom valaki másnak" - mondta Ron Akana a The New York Timesnak.

Bármilyen elképesztőt teljesített is Ron Akana, nem minden rekordot mondhat a magáénak - például nem ő az Egyesült Államok legidősebb aktív légiutas-kísérője. Ennek a címnek a birtokosa a Delta Air Linesnál dolgozó 87 éves Robert Reardon: ő a Northwestnél kezdett 1951-ben, két évvel azután, hogy Akana a United első férfi utaskísérőinek egyikeként munkába állt a Hawaii és a kontinentális Egyesült Államok közötti járatokon. (Akana öt éve lett a United legidősebb utaskísérője, miután Iris Peterson 60 évi szolgálat után, 85 éves korában nyugdíjba ment.)

Szigorú elvárások

Évtizedekkel ezelőtt a légitársaságok foglalkoztatási politikája megkövetelte, hogy az utaskísérők fiatalok legyenek. A stewardesseknek 32 éves korukban kötelező volt visszavonulniuk. Ha férjhez mentek vagy terhesek lettek, azonnal abba kellett hagyniuk a munkát. Az Eastern Airlines egy hirdetése, amely 1966-ban jelent meg a The New York Times-ban, a következőképpen foglalta össze, hogy milyennek kell lennie a társaság elvárásai szerint egy stewardessnek: felsőfokú végzettségűnek, egyedül állónak (gyermektelen özvegy és elvált is számításba jöhet), 20 évesnek (de 19,5 éves lányok jelentkezését is elbírálják), 157 és 175 centiméter közötti magasnak, 47-61 kilónak és szemüveg nélkül is jól látónak.

A stewardokkal, köztük Akanával szemben nem voltak ilyen szigorúak az előírások. Ő 1963-ban feleségül vette egyik kolléganőjét, Elizabeth Ann Abersole-t, akinek azonnal meg kellett válnia a repüléstől. A következő évben, 1964-ben érvénybe lépett az amerikai emberi jogi törvény, de csak évekkel később, a légitársaságok ellen benyújtott számtalan kereset után változtak meg a foglalkoztatási szabályok, és vált hosszú távú karrierré az, ami azelőtt elsősorban fiatal nőknek szánt átmeneti munka volt. Akana ugyanabban az évben született lánya, Jean, ma már 22 évi munkaviszonyt maga mögött tudó veterán utaskísérője a Unitednak.

Minden férfi öltönyt és nyakkendőt viselt

Háttérben a United korabeli DC 7-ese

Akana 21 éves volt, amikor 1949-ben négyszáz társával jelentkezett a United által meghirdetett nyolc utaskísérői állásra. A felvételt az indokolta, hogy a társaság szerette volna, ha Hawaii mind a nyolc nagyobb szigetéről van utaskísérője. Abban az időben a Boeing Stratocruiser - egy nagy távolságokra tervezett, négy légcsavaros gép - számított a repülőgépek királyának. A kontinens és a szigetek közti utat 10 óra alatt tette meg, ami nagyjából a duplája a jelenlegi repülési időnek. Ülései mind első osztályúak voltak, és az elejében négy emeletes ágy, a végében pedig egy saját ágyakkal és fürdőszobával ellátott lakosztály is helyet kapott. Csigalépcsőn lehetett lejutni az alsó fedélzeten lévő bárba, és az utaskísérők meleg ételt készítettek a fedélzeten tartózkodó 52-54 embernek. Az utasok akkor még figyelmet fordítottak az öltözködésükre. "Minden férfi öltönyt és nyakkendőt viselt. A nők mindig a legújabb divat szerint öltöztek. Nem fordult elő, hogy valaki papucsban szállt volna a gépre" - elevenítette fel emlékeit Akana. Gyakran fordultak meg hírességek is az utasok között: Akana Burt Lancasterrel, Frank Sinatrával, Montgomery Clifttel és Deborah Kerr-rel is repült például.

"Öregebb vagyok, mint a legtöbben azok közül, akiknek a fedélzeten segítek"

Akana betöltve 70. életévét, egy ideig a legjobban fizetett légiutas-kísérője volt a United Airlines-nak: évi 106 ezer dollárt keresett. Míg sok kollégája idős kora ellenére azért repül, mert anyagilag rászorul, Akana állítja, hogy nem csupán a fizetés miatt teszi. A repüléssel töltött évtizeded után nehezére esik elképzelnie, hogy örökre vállfára akassza uniformisát. "Mindig is úgy éreztem, hogy életem elválaszthatatlan része a repülés" - fogalmazott. Akana évtizedek óta hűséges alkalmazottja a légitársaságnak, de egy ideje már gondol arra, hogy nyugalomba vonul. "Kezdem érezni, hogy az idő elmúlt felettem. Öregebb vagyok, mint a legtöbben azok közül, akiknek a fedélzeten segítek" - fogalmazott.

Forrás:
http://mti.hu

[Lapszemle] A felhők felett mindig süt a nap

Mindenki álmodozott már arról, milyen lehet stewardessként bejárni a világot, elegánsan és lazán görgetni magunk után apró bőröndünket a legmodernebb reptereken – a jobbnál jobb úti célokról már nem is beszélve. De valóban álommunka még a légiutas-kísérőké? A repülőtér kulisszái mögött leskelődtünk.

Emergency! Open your seatbelts, evacuate, jump and slide! – üvöltöm teli torokból – angolul, mert ez a szabály – a kabint megtöltő sikítozás közepette, miközben a vészkijárati erőkarra csimpaszkodva kivágom az ajtót, majd a kétemeletnyi magasságból ágaskodó csúszdára tessékelem az utasokat. Végül magam is ugrom – ha minden igaz, sikeres kényszerleszálláson vagyunk túl. Méretes kezeslábasban izzadok a másnapi vizsgájukra készülő légiutas-kísérők között a ferihegyi szimulátor-bázison, és életemben először oda is figyelek a katasztrófahelyzetre vonatkozó instrukciókra. Az uniformisban feszítő személyzet a látszat ellenére ugyanis nem a dekorációt vagy a kávéautomatát helyettesíti a fedélzeten – ők bizony azért vizsgáznak le évente egy vaskos tankönyv anyagából, hogy adott esetben a levegőben hozzanak világra egy váratlanul kikívánkozó csecsemőt, újraélesszenek egy infarktusos utast, vagy épségben mentsenek ki minket egy égő kabinból.

Örökletes megszállottság

Pelikán Orsit, a Malév egyik stewardessét követem a reptér útvesztőin át, miközben ő bőröndnyi retiküljét „zsilipeli át” a biztonsági kapukon. Hamar szemet szúr, hogy egy légiutas-kísérő évekre elegendő sminkfelszerelést, sőt akár szappanbuborék-fújó szettet is felvonszolhat magával a fedélzetre – de messze nem ez a legjobb a hivatásában. Munka címén ugyanis úgy utazza be a világot, hogy ezért még fizetést is kap. Orsi a repülési vágyat amúgy örökölte, hiszen a szintén „stuvi” anyuka mellett már alig pár évesen is röpködött. A generációs történetek nagyon is gyakoriak ebben a szakmában: „Akit egyszer megcsap a kerozingőz, már nehezen szabadul.” Orsi purser, vagyis első stewardess, ami többek között azt jelenti, hogy a „bázison” ő tartja a briefinget: ez nem más, mint a személyzet felkészítése és villámfeleltetés-szerű kikérdezése minden egyes út előtt. „Mit mondasz be a mikrofonba, ha kényszerleszállásra kell felkészítened a kabint?” – „Térdre, imára!” – idétlenkednek a többiek, de csak mert biztosak benne: úgysem lehet baj.
Rögtön adódik a kérdés, hogy a magánélet nem sínyli-e meg ezt az életmódot. Orsi vállat von: „Nincs ebben semmi különös, csak éppen nem konvencionális a munkaidőnk – ettől még ugyanannyi szabadidőm van, bár való igaz, a szombati bulit nem mindig csípem el.” És hogy mi kárpótolja? Hát hogy „lehet akármilyen nyúlós lent az idő, a felhők fölött mindig süt a nap”. Kicsit értetlenkedem, és marketingszövegként könyvelem el ezt a megjegyzését, hamar kiderül azonban, hogy nem üres közhelybe, hanem doppingszerbe botlottam: az öltözőben találomra megkérdezett lánycsapat a faggatózásomra egy emberként arckifejezést vált, majd átszellemült tekintettel mind a felhőkről kezdenek zsibongani. Orsi azért időközben csak elszólja magát: „Ez már nem a hőskor, a repülés ma nem luxus, hanem tömegközlekedés, és ez az utasok hozzáállásán is érződik.”

Bangkok Hilton

Éppen az úgynevezett hőskort élte meg Dénes Roberta, aki 32, valamint Csutak Klára, aki 30 évet töltött a levegőben. Az ő generációjuk számára a repülés még ritka kiváltság volt, a gépeket gyakorlatilag ugyanaz a szűk elit töltötte meg, akik névről ismerték az akkori stewardesseket. A rendszerváltás előtt ráadásul nemhogy repülni, de az országból kilépni is csak szigorú feltételek mellett lehetett, a légiutas-kísérők ezzel szemben hol Dominikán, hol New Yorkban vakációztak. Akkoriban ráadásul jobban megérte a tengerentúlon pihentetni a személyzetet, mint ha oda-vissza rángatták volna őket, így ők „kénytelenek voltak” heteket Bangkokban vagy éppen Santo Domingón tölteni, mindezt pár száz dolláros napidíj fejében. Thaiföldön a számukra biztosított luxusszállóban Robertát már „Welcome home, madame!” felkiáltással fogadták. Reptéri legendák szerint a legbátrabb az a stewardess volt, aki az NSZK-ba érve jelezte a többieknek, hogy kiugrik egy Burdáért, majd soha többet nem látták – úgy, ahogy volt, egyenruhában dezertált.
Fúrja az oldalamat, hogy mi igaz a legendákból, az oltári dominikai bulikból, a kapitányok és a stewardessek liezonjaiból, mire Roberta beavat: „Nem éppen házasságbarát hivatás a miénk, egy kitelepülés ugyanis túl hosszú idő ahhoz, hogy bizonyos párok ne jöjjenek össze, ahhoz viszont túl rövid, hogy alapot teremtsen egy hosszú távú kapcsolatnak.” A házasság neki sem jött össze, a fia viszont pelenkás korától kezdve beutazta vele a világot. Az óvodában csak mesebeli kisgyereknek hívták: hol volt, hol nem volt. Klári viszont szerencsés: kapitány férjével tökéletesen tudták kezelni a hosszú távolléteket. Számára stuvinak lenni nem munka, hanem életforma volt, annak minden bájával és igényességével: „Emlékszem, kezdetben még damasztabroszon, porcelán étkészletben szolgáltunk fel a virágtapétás kabinban – pont, mint egy első osztályú étteremben.”
A régi motorosoknak Roberta szavaival élve csodálatos életük volt, olyan élményekkel és tárgyi emlékekkel, amelyek keveseknek adatnak meg. Klári például sokszor olyan gyógyszereket szállított a hozzátartozóinak, amelyeket csak a tengerentúlon lehetett beszerezni. De volt, hogy a munkaidejében időutazásra is futotta: valamelyik vasárnap a szentmisét még itthon kezdte el, majd New Yorkba érve kihasználta az időeltolódást, és a szertartást már az ottani reptérhez közeli templomban fejezte be. Robertával ellentétben ő a nyugdíjba vonulása óta nem ült repülőre, merthogy „beleszakadna a szíve”, de tovább már egyébként sem maradt volna, hiszen „egy buliból akkor kell eljönni, amikor jó a hangulat”.

Forrás:
http://www.marieclaire.hu/itthon/felhok_felett_mindig_sut/10202/

Egyenruházat cseh-szlovák módra

Egyenruházat cseh...

Travel Service vagy RetroService?

 








...illetve szlovák módra:

A SkyEurope nyári szettje kifejezetten szexinek mondható!

Légikísérő-szépségverseny

Ilyen és Őhozzá hasonló szépségekre szavazhat az, aki ellátogat az alábbi linkre - megéri!
















Forrás:
http://www.facebook.com/media/set/?set=a.264100030285359.79667.175775679117795

Wizzair-style

Malév-legek 2008-ban

A legtöbb repült órát a kapitányok közül Andrasev Ákos B737-es kapitány teljesítette 819 óra 18 perccel, míg az elsőtisztek közül ugyancsak B737-es típuson Bucsu Tamás repült a legtöbbet, összesen 832 óra 53 percet. Összes repült idejük a típussal ezzel 14.049,35 ill. 4.710,30 óra.

A legtöbb, 536 felszállást Nagy Zsuzsanna rövidtávos (B737/F70/CRJ) vezető légiutas-kísérő, míg a legtöbb repült órát, 844 óra 52 percet Dienes Mónika, beosztott légiutas-kísérő (B737/F70/B767) teljesítette 2008-ban. A hosszútávot repülő beosztott légiutas-kísérők (B737/F70/B767) közül Pardics Brigitta töltötte a legtöbb időt a levegőben, összesen 766 órát.

Forrás:
http://malev.com

Egyenruházat Malév-módra

Kicsit fantáziátlan, kicsit ódivatú, de a miénk!

A légitársaságok szigorúan előírják a mindenkori szolgálati ruházatot (uniformis) és szabályozza az összes részletet (hogy mikor mit kell viselni). A MALÉV esetében a formaruha viseletét a mindenkori Formaruha Viselési Szabályzat tartalmazza. Az utaskísérő az évszaknak és a helyi körülményeknek megfelelően maga dönt a kollekció (nyári-téli) viseletéről. Azonban nem viselheti vegyesen a polgári ruházattal, nem lehet gyűrött, piszkos, rendetlen!

Forrás:
http://www.uniformfreak.com