Hogy könnyebb legyen megérteni, éppen mikor és kivel zajlik a rádióforgalmazás a cockpitban! :)
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: ATC. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: ATC. Összes bejegyzés megjelenítése
[Humor] Uborkaszezon
-TWA 2341, for noise abatement turn right 45 Degrees.-
-Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?-
-Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?-
From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: “I’m f…ing bored!”
Ground Traffic Control: “Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!”
Unknown aircraft: “I said I was f…ing bored, not f…ing stupid!”
A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport.”
Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following:
Lufthansa (in German): “Ground, what is our start clearance time?”
Ground (in English): “If you want an answer you must speak in English.”
Lufthansa (in English): “I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?”
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): “Because you lost the bloody war.”
Tower: “Eastern 702, cleared for takeoff, contact Departure on frequency 124.7″
Eastern 702: “Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.”
Tower: “Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?”
Continental 635: “Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers.”
One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?” The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough for another one.”
Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.
Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”
Ground: “Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven.” The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.
Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”
Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”
Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”
Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark,… and I didn’t land.”
Tower: Have you got enough fuel or not?
Pilot: Yes.
Tower: Yes what??
Pilot: Yes, SIR!
Pilot: Tower, there’s a runway light burning.
Tower: I'm sure there must be dozens of lights burning.
Pilot: Sorry, I mean it’s smoking.
Tower: Airliner X, it looks like you have a baggage door open.
Airliner: Thank you for the report, but that must be our APU door that’s open for cooling.
Tower: Airliner X, you have luggage falling out of your APU door.
Tower: Mission triple-three, do you have problems?
Pilot: I think, I have lost my compass.
Tower: Judging the way you are flying, you lost the whole instrument panel.
Tower: Lufthansa 893, you are number one, check for workers on the taxiway.
Pilot: Roger ….. We’ve checked, they are all working.
Tower: Cannot read you, say again!
Pilot: Again!
Tower: What’s your heigth and position?
Pilot: Well, I m 6 foot tall and I m sitting front left.
Pilot: “Condor 471, don’t you have a Follow-me ?”
Tower: “Negativ, let’s just see how your find your own way to Gate 10.”
Tower: “Delta Zulu Romeo, turn right now and report your heading.”
Pilot: “Wilco. 341, 342, 343, 344, 345…”
Tower: Cessna 310, that taxiway is approved for single engine use only.
Pilot: Roger, shutting down one engine.
Pilot: Tower, please call me a fuel truck.
Tower: Roger. You are a fuel truck.
Pilot: Tower, give me a rough time check.
Tower: It’s Thursday, Sir.
Tower: “Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!”
Delta 351: “Give us another hint! We have digital watches!"
Control tower to a 747: “United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, Eastbound.”
United 239: “Approach, I’ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight.”
Tower: Hawk 20, is this the same aircraft declaring emergency about two hours ago?
Pilot: Negativ, Sir. It’s only the same pilot.
Forrás:
http://aviationhumor.net/
-Centre, we are at 35,000 feet. How much noise can we make up here?-
-Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?-
From an unknown aircraft waiting in a very long takeoff queue: “I’m f…ing bored!”
Ground Traffic Control: “Last aircraft transmitting, identify yourself immediately!”
Unknown aircraft: “I said I was f…ing bored, not f…ing stupid!”
A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport.”
Allegedly, a Pan Am 727 flight waiting for start clearance in Munich overheard the following:
Lufthansa (in German): “Ground, what is our start clearance time?”
Ground (in English): “If you want an answer you must speak in English.”
Lufthansa (in English): “I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?”
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): “Because you lost the bloody war.”
Eastern 702: “Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway.”
Tower: “Continental 635, cleared for takeoff behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?”
Continental 635: “Continental 635, cleared for takeoff, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers.”
One day the pilot of a Cherokee 180 was told by the tower to hold short of the active runway while a DC-8 landed. The DC-8 landed, rolled out, turned around, and taxied back past the Cherokee. Some quick-witted comedian in the DC-8 crew got on the radio and said, “What a cute little plane. Did you make it all by yourself?” The Cherokee pilot, not about to let the insult go by, came back with a real zinger: “I made it out of DC-8 parts. Another landing like yours and I’ll have enough for another one.”
Allegedly the German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They, it is alleged, not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.
Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”
Ground: “Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven.” The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.
Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”
Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”
Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”
Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark,… and I didn’t land.”
Pilot: Yes.
Tower: Yes what??
Pilot: Yes, SIR!
Pilot: Tower, there’s a runway light burning.
Tower: I'm sure there must be dozens of lights burning.
Pilot: Sorry, I mean it’s smoking.
Tower: Airliner X, it looks like you have a baggage door open.
Airliner: Thank you for the report, but that must be our APU door that’s open for cooling.
Tower: Airliner X, you have luggage falling out of your APU door.
Tower: Mission triple-three, do you have problems?
Pilot: I think, I have lost my compass.
Tower: Judging the way you are flying, you lost the whole instrument panel.
Tower: Lufthansa 893, you are number one, check for workers on the taxiway.
Pilot: Roger ….. We’ve checked, they are all working.
Tower: Cannot read you, say again!
Pilot: Again!
Tower: What’s your heigth and position?
Pilot: Well, I m 6 foot tall and I m sitting front left.
Pilot: “Condor 471, don’t you have a Follow-me ?”
Tower: “Negativ, let’s just see how your find your own way to Gate 10.”
Tower: “Delta Zulu Romeo, turn right now and report your heading.”
Pilot: “Wilco. 341, 342, 343, 344, 345…”
Tower: Cessna 310, that taxiway is approved for single engine use only.
Pilot: Roger, shutting down one engine.
Pilot: Tower, please call me a fuel truck.
Tower: Roger. You are a fuel truck.
Pilot: Tower, give me a rough time check.
Tower: It’s Thursday, Sir.
Tower: “Delta 351, you have traffic at 10 o’clock, 6 miles!”
Delta 351: “Give us another hint! We have digital watches!"
Control tower to a 747: “United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, Eastbound.”
United 239: “Approach, I’ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight.”
Tower: Hawk 20, is this the same aircraft declaring emergency about two hours ago?
Pilot: Negativ, Sir. It’s only the same pilot.
Forrás:
http://aviationhumor.net/
Különleges hétköznapok: a légiforgalmi irányítók
 |
| Magasan a leglátványosabb |
Az air traffic controllerek, vagyis a légiforgalmi irányítók nem egyidősek a repülés történetével. Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben a gyér légi forgalom még nem követelte meg a légiforgalmi irányítás rendszerének kialakítását, a navigációt a pilóták vizuálisan végezték. A repülésért, az összeütközések elkerüléséért minden felelősség a repülőgépek személyzetét terhelte. A 20-as években még csak a szárnyait bontogatta a szakma, az irányítók kizárólag a le- és felszállást vezényelték. A mai értelemben vett légiforgalmi irányítói rendszer a radar technológia elterjedésével egy időben alakult ki a 40-es, 50-es években. A magyar légiforgalmi irányítás 1950 májusában lelt otthonra a ferihegyi Toronyban. Magát a szakmát sokáig – részben szándékos – homály fedte. 1990-ig a légtérben a katonai repülések elsőbbséget élveztek, és a légiforgalmi irányítás ezer szállal kötődött a nemzetbiztonsághoz. A légiforgalmi irányítókat 1976-1990 között a Szovjetunióban képezték, és a felvételnek szigorú kritériumai voltak. Akkoriban az irányítás még két nyelven folyt: angolul és oroszul – az orosz gyakorlatilag a rendszerváltásig megmaradt. Szintén komoly változást hozott a rendszerben a légifolyosók megszüntetése: ma már a zárt légtereken kívül (pl. Paks, Budapest belvárosa, katonai gyakorló légterek, természetvédelmi területek) szabad a légtér!
 |
| Szoba kilátás nélkül |
Hogyan is néz ki maga a munka? A HungaroControl által biztosított légiforgalmi szolgáltatás az alábbi négyféle tevékenységre terjed ki: útvonalirányítás (az ország felett átrepülő járatok irányítása, ami a napi forgalom kb. 80 százaléka), közelkörzeti irányítás (a Ferihegyi repülőteret megközelítő és elhagyó repülők irányítása 80 kilométeres körzetben), a ferihegyi repülőtéri irányítás (a repülőtér forgalmának, valamint a le- és felszállásoknak az irányítása) és a körzeti repüléstájékoztatás (a nem ellenőrzött légtérben közlekedő repülők tájékoztatása). Az ellenőrzött légtér, a Ferihegyi repülőtér körzetének kivételével a 3000 méter feletti légteret jelenti, aki ennél alacsonyabban repül (pl. sportrepülő), az a saját felelősségére teszi, ebben a légtérben ugyanis a pilóták maguk felelnek az összeütközések elkerüléséért. A repüléstájékoztatók „csak” a repüléshez szükséges tájékoztatásokat (időjárási, légtér foglaltsági és a forgalmi adatok) biztosítják számukra. Furcsa mód bele sem gondolunk, micsoda forgalom zajlik a fejünk felett, pedig a magyar légteret szezontól függően naponta 1500-2500 légijármű használja, ami éves szinten 600 ezer gépet jelent. Aki azonban irányító szeretne lenni, az jobban teszi, ha a gépek számát nem szorozza be az utasok számával…! Fehér Imre elmondása szerint volt már olyan eset, amikor valaki sikeresen elvégezte a tanfolyamot, de az első éles műszak után kiszállt, mert nem tudott megbirkózni a felelősséggel. „Persze az sem jó, ha valaki átesik a ló túloldalára és videojátékként éli meg a munkát, meg kell találni a középutat” – mondja.
 | |
| Csúcsforgalom |
Nem árt tudni, hogy egyetlen rossz döntés miatt még nem történik katasztrófa. Szerencsétlen események sorozatának kell történnie, folyamatosan, több dolognak rossz irányban kell eldőlnie ahhoz, hogy esetleg baleset történjen. Erre viszont nagyon kicsi az esély, tekintve, hogy az irányítás minden folyamata többszörösen biztosított. Például egy szektorban mindig két irányító dolgozik, vagyis amit esetleg az egyik irányító nem vesz észre, azt a másik észreveszi. A légiforgalmi irányítók által használt számítógépes rendszer 2 perccel korábban figyelmeztetést ad, ha két gép adott irányon és sebességen tovább repülve összeütközhetne. Ilyenkor az irányítok a magasság, vagy az irány módosításával biztosítják, hogy a repülőgépek ne kerüljenek közel egymáshoz. De a repülőgépek is rendelkeznek fedélzeti ütközéselkerülő technológiával. Ha túl közel kerülnének, a két rendszer felveszi egymással a kapcsolatot és „megegyeznek” ki süllyed, és ki emelkedik. Magyarországon emberemlékezet óta nem történt az irányítás hibájából baleset, évente 8-9 olyan „repülőesemény” történik, amikor megsérülnek a szabályok, és emiatt vizsgálat indul, ezek mindegyike olyan, amit az utasok egyáltalán nem érzékelnek. Évi 600 ezres forgalommal és légijárművenként átlag 10 utasítással számolva ez 0,0000015-ös hibaarány, ami igen alacsony – mondja Fehér Imre. A fejlesztők folyamatosan azon dolgoznak, hogy amennyire csak lehet, minimalizálják az emberi hibalehetőségeket. A repülés nemzetközileg elfogadott nyelve az angol, de ezen belül is van egy speciális nyelv, a fónia. Minden egyes parancshoz hozzárendelnek egy szót pont azért, hogy egy utasítást csak egyféleképpen lehessen kiadni. A szavakat úgy alakították ki, hogy még véletlenül se lehessen összekeverni vagy félreérteni a parancsot (például a five és a nine nagyon hasonló, ezért a nine-ból niner lett). Ezekből a parancsszavakból raknak össze egy angol mondatot, ami sem nem választékos, sem nem helyes nyelvtanilag, viszont összetéveszthetetlen. A legnagyobb forgalmat lebonyolító útvonalirányítás által ellenőrzött légteret a forgalom igényeinek megfelelően akár nyolc szektorra is fel lehet osztani, egy szektorban az összes ott tartózkodó gép ugyanazon a frekvencián kommunikál, vagyis minden pilóta hallja a többi gép utasítását is. Ebből kell kiszűrnie a pilótának a saját hívójelét és a neki szóló parancsot. „Előfordulhat, hogy nem az a gép ismétli vissza az utasítást, akinek szól, például azért, mert a hívójelük betűi egyformák, csak a számok különböznek. Ilyenkor az irányítónak kell észrevenni a hibát, nehogy egy másik gép hajtsa végre a manővert” – meséli Fehér Imre. Lehet ezt a szakmát hosszú távon űzni? Nos, aki ezt a foglalkozást választja, az nagy valószínűséggel a nyugdíjba vonulásakor is alapvetően ugyanazt fogja csinálni, mint kezdőként. Lehet persze egy tapasztalt irányítóból oktató vagy csoportvezető, azonban e mellett ők is végeznek irányítói munkát, máskülönben elveszítenék a szakszolgálati engedélyüket. „Van olyan kollégánk, aki negyven éve itt dolgozik, de azért ez ritkaság. Mivel lehetőség van korkedvezményes nyugdíjba vonulásra, általában élnek is vele az irányítók” – mondja Fehér Imre. Külföldi munkát azonban bárki könnyen tud vállalni, az irányítás szabályai mindenhol egyformák, a nyelv is ugyanaz, csak az adott légtérre kell levizsgáznia a jelentkezőnek. A pénz miatt azonban nem éri meg elmenni más országba, mert a légiforgalmi irányítók itthon is nagyon szépen keresnek, a komoly felelősséggel járó munkát magas fizetéssel és sok béren kívüli juttatással honorálja a HungaroControl.
Forrás:
http://www.privatbankar.hu/cikk/karrier_menedzsment/kulonleges_hetkoznapok_a_legiforgalmi_iranyitok_35695
Ütközőpályán
 |
| A DHL 757-esének roncshalmai |
2002. július 1-jén késő este a Bashkirian Airlines Tu-154M-es gépe charterjáratként Moszkvából Barcelonába, míg a DHL B757F cargógépe Bergamóból Brüsszelbe tartott. A 757-es kapitánya az Olaszország és Svájc határán lévő ABESI jelentőpont elérésekor bejelentkezett az illetékes zürichi légiirányításnál. Engedélyt kaptak FL260-ról FL360-as magasságra való emelkedésre, melyet röviddel ezután el is értek. Nem sokkal később az azonos magasságon kelet felől érkező orosz gép is felvette a kapcsolatot a zürichi irányítással. Eközben a 757-es ütközéselkerülő rendszere "traffic, traffic" felkiáltással az útjukat keresztező forgalomra figyelmeztette a személyzetet, majd "descend, descend" vezényszavakkal süllyedést írt elő számukra. A személyzet azonnyomban ki is kapcsolta a robotpilótát, visszavettek a hajtóműteljesítményből, és süllyedésbe kezdtek. Eközben a TCAS hasonló figyelmeztetése az orosz gépen is megszólalt. A készülék monitorján megjelent ugyan az útjukat keresztező repülőgép ikonja, ám majd' két percen át sikertelenül próbálták meghatározni a feléjük közeledő gép pozícióját és repülési szintjét. A zürichi irányítóközpontban ez időben egyedül szolgálatot teljesítő irányító, a rendszer karbantartása miatt, egyszerre két-két radarképernyőt és rádiófrekvenciát kellett, hogy figyeljen. Egy időben négy gépet, köztük a Bashkiriant és a DHL-t is, irányította, így fordulhatott elő, hogy csak kevesebb, mint egy perccel a baleset bekövetkezte előtt észlelte a megfelelő mértékű elkülönítés hiányát, és utasította arra az orosz gépet, hogy az süllyedjen FL360-ról FL350-re. Az erre vonatkozó utasítást nem nyugtázta ugyan a Tu-154-es személyzete, ám azok kikapcsolták a a robotpilótát, csökkentették a hajtóműteljesítményt, és süllyedni kezdtek. Ezzel egy időben ütközéselkerülő rendszerük "climb, climb" utasítással emelkedést ír elő számukra. Az egy pillanatra talán elbizonytalanodó kapitány meggyőzésére a másodpilóta megismétli a TCAS utasítását, ám a kapitány azzal veti el a javaslatot, hogy "lefelé küldött minket (az irányítás)". A személyzet közti eszmecserét az irányító szakítja félbe, aki újból felszólítja őket FL350-re való süllyedésre. A másodpilóta ezúttal nyugtázza az utasítást. Az irányító FL360-on 2 óránál lévő forgalomról tájékoztatja a Tu-154-es személyzetét, majd egy másik géppel foglalkozik tovább. A kapitány újra előredönti a kormányt, a süllyedés mértéke fokozódik. Eközben a DHL-gépen a TCAS "increase descent, increase descent" utasítással még nagyobb mértékű süllyedést ír elő számukra. Követve a rendszer utasítását, növelik a bólintás szögét, majd 23mp-cel a süllyedés megkezdését követően jelentik a zürichi légiirányításnak az utolsó utasítástól való kényszerű eltérésüket. Ezt a rádióforgalmazást azonban az irányító nem hallja, mert a másik frekcencián egy váratlanul friedrichschafenre érkező Aero Lloyd-járat irányításával van elfoglalva. A Tu-154-esen eközben nagyobb mértékű emelkedésre utasítja őket a TCAS, az utolsó előtti pillanatban észre is veszik az alattuk vészesen közeledő 757-est, ám hiába adnak azonnal teljes gázt, és húzzák fel a magassági kormányt, gépük még mindig süllyedőben van, s az ütközés elkerülhetetlen. A Tu-154-es és a B757-es a németországi Überlingen felett 34.890 lábon keresztezi egymás pályáját...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)