Malév 102 zárójelentés

Rendkívül tanulságos zárójelentés egy szerencsés kimenetelű súlyos repülőeseményről..

[Showcase] Southwest Airlines' 'Heart One' B737-800

[Portré] Nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni

Szelek szárnyán

Horváth Dániel 2007-ben végzett a Nyíregyházi Főiskola repülőmérnök szakán. Megszerezte a CPL-t, megcsinálta a multi-engine képzést, letette az ATPL elméleti vizsgákat, a rákövetkező években elvégezte a fedélzeti együttműködés és a jet familiarization kurzusokat, majd egy éve ilyenkor elkezdte a Boeing Type Ratinget. Hogy azóta mit csinál? Valóra váltotta álmát, és a szimulátor után immáron egy valódi Boeing 737-es pilótafülkéjének jobb első ülésében ül munkaidejében...

Az iskolapadban töltött idő minden percében elhitted magadnak, hogy valaha is nagygépet fogsz vezetni? Az elszántságodon múlt minden, vagy az anyagi források előteremtése tette ezt lehetővé? Úgy tudom, a Nyíregyházi Főiskolán nincs ezen a szakon állami finanszírozás, így a képzés végére egy kisebb budapesti panellakás árát otthagyja az ember...

Természetesen a csoporttársaimmal együtt úgy kerültem a főiskolára én is, hogy egyszer majd utasszállító, vagy kisgépes pilóták leszünk. Ahogy manapság, akkoriban is eléggé képlékeny volt a munkaerőpiac: egyik pillanatban azt hittük, hogy a diplomaosztó után már mehetünk is a Malévhez állásinterjúra, a másikban örültünk volna, ha bármilyen repülésközeli állást találhatunk. Sok múlt az elszántságon; magas pontszámokkal lehetett csak bejutni az államilag finanszírozott keretbe, ugyanis akkor még volt ilyen lehetőség – nekünk nem kellett fizetni a repülésért. [Idén megszűnik a repülőmérnök szakon az állami finanszírozás, és csak költségtérítéses formában lehet azt elvégezni – a szerk.] A kisebb lakás árát azért nekem is ki kellett köhögnöm, de már csak a légitársasági felvételi után...

Honnét a motiváció, hogy pilóta legyél? Lőrincen laktál Te is, vagy egyszerűen családi "betegség"?

Nálam nagyon régre vezethető vissza ez a "betegség". Amióta az eszemet tudom, pilóta akartam lenni. Ezzel sokan vannak így, csak én nem nőttem ki belőle... Komolyra fordítva a szót, azt hiszem, édesapám unokatestvére lehetett az egyik legfőbb kiváltó ok, ő ugyanis évtizedekig a Malévnál pilótáskodott, és mikor kisgyerekkoromban meglátogatott minket, mindig hosszasan mesélte a jobbnál jobb sztorikat. Ez nagyon megragadott, meg amikor 5 éves koromban Krétára mentünk nyaralni, ő volt a kapitány – még a jó öreg Tu-154-esen – és egész úton a pilótafülkében utaztunk. Óriási élmény volt!

Szababidődben vitorlázórepülsz is. Nem nehéz különválasztani ezt az érzést a motoros repüléstől, illetve a jetek világától? Nem beszélve a szimulátorozásról...

Tulajdonképpen nekem a vitorlázórepülés volt az első és sokáig egyetlen módja a repülésnek. 15 éves koromban beiratkoztam a MÁV Repülőklub kezdő tanfolyamára, akkor a bátyám már két éve itt repült, egyértelmű volt, hogy itt kezdjek én is. Akkoriban nem hittem még komolyan, hogy egyszer utasszállító pilóta leszek, pénzem sem volt motoros repülésre, és azt hiszem, hogy a repülés egyik – számomra legalábbis – legszebb ágát tettem magamévá. A mai napig művelem mindhárom említett formáját a repülésnek, a vitorlázórepülésben leginkább a szabadság érzetét szeretem. Ha beülök egy együléses gépbe, ott csak én vagyok, csak magamnak repülök, és azt csinálok, amit akarok – persze a korlátozások figyelembevételével. A Boeing a maga méretével és teljesítményével szintén lenyűgöző, és csodálatos érzés vezetni, de egy sokkal kötöttebb forma.

Eredetileg is a Travelhez akartál menni, vagy a Malév bedőlése húzta keresztül a számításaidat?

Sajnos a Malévhez sohasem volt lehetőségem felvételizni, pedig az volt a nagy álom még főiskolás koromban. Miután lediplomáztam, a realitás talaján állva inkább más irányba nézelődtem, főleg a Wizz volt esélyes. A jelenlegi munkahelyem, a Travel Service nem nagyon jött számításba, főleg az anyagiak miatt, ugyanis itt a típusképzés árát magadnak kell állnod. Tavaly év végén azonban úgy alakultak a dolgok, hogy mégis itt kötöttem ki.
A Malév bedőlése érzékenyen érintett engem is, ugyanis három másik kollégámmal éppen elkezdtük a Boeing típusképzést, amikor hallottuk a hírt. Szerencsére biztosították a helyünket a cégnél, mikor az összes Malév-pilóta állást keresett. Voltak nehéz pillanataink, de végül jól alakultak a dolgok.

A charterezés kapcsán egészen spéci helyekre is eljuttok. Eddig mi volt a legmesszebbi célpontod, ill. mely helyszínek voltak rád a legnagyobb hatással?

Ez így van, vannak különlegesebb desztinációk is, nem mindig ugyanazt a négy repteret látogatjuk a munkánk során. Mivel még csak egy szezont repültem a cégnél, nem jártam olyan sok helyen, mint tapasztaltabb kollégáim, a legmesszebb talán Hurghada volt Egyiptomban. A legizgalmasabb pedig talán a Párizs Charles de Gaulle vagy Amszterdam Schiphol volt. Egészen hihetetlen, ahogy ezek a városnyi méretű repterek működnek – fantasztikus látvány! Először kicsit tartottam a dologtól: ezer gurulóút, száz rádiófrekvencia, a francia rádiózásról már nem is beszélve. De ha az ember felkészül rá, könnyebb, mint egy kis reptér, ahol neked kell kitalálni, hogy most merre is kéne menni! Érdekesek voltak még a kis görög szigetek is, ahol néha 2000 m-es pályákra kell leszállni; ott nem egészséges, ha az ember sokat bíbelődik a kilebegtetéssel...

Hogy Boeing vagy Airbus, a kezdetektől egyértelmű volt? Egy pillanatig sem kacérkodtál az Airbusszal? Váltanál nagyobb típusra, vagy a B737-tel tökéletesen elégedett vagy?

Mindig is inkább Boeing-párti voltam, az MCC- [Multi Crew Co-operation, vagyis fedélzeti együttműködés – a szerk.] képzést is a Malév 737-es szimulátorán csináltam, aztán amikor a Wizz irányába kacsintgattam, nagyon örültem volna az Airbusnak is. Végül a Travelhez jutottam, aminek nagyon örülök, így maradtam Boeing-párti... Természetesen a későbbiekben nem utasítanék el egy típusváltást nagyobb típusra, de az még elég beláthatatlan idő múlva lesz, azt hiszem. Egyébként tökéletesen elégedett vagyok, a 737-es szerintem fantasztikus repcsi, és a winglettel felszerelt 800-as verziója talán a legszebb utasszállító napjainkban.

Utassal volt már afférod? Gondolom, a pánikrohamot kapó utast nem feltétlenül tessékelheted be a pilótafülkébe szept. 11. óta, ill. a company policy miatt...

Szerencsére nekem személyesen még nem volt ilyen jellegű problémám, olyan sem volt még, akit le kellett volna küldeni a gépről. Viszont a légiutaskísérő kollegináim és kollégáim sajnos elég sokszor szembesülnek "fura" utasokkal; gyakran nincs könnyű dolguk, ezért nagyon becsülöm őket, és nagyra értékelem a munkájukat. Valóban, a pilótafülke ajtaja zárva szokott lenni repülés közben. Így mi csak hallomásból értesülünk a problémásabb egyénekről.

A hajózószemélyzettel, kis cég lévén, közeli ismeretségben vagy. Ha a világ másik felére repültök, visztek magatokkal váltószemélyzetet, vagy jut idő a kollégákkal történő bulizásra is?

Eléggé családias a hangulat, valóban mindenkit ismerünk a budapesti bázison. Igazság szerint, mivel ez lesz az első téli szezonom a cégnél, nem volt még részem ilyen igazi "kitelepülésben". De gyanítom, mivel a csapat nagyon jó, egy egyhetes "településen" sok mindenre jut idő...

Gondolom, emlékszel még az első felszállásodra a Boeinggel. Szavakba tudod önteni, milyen volt?

Valóban emlékszem rá, nem volt olyan rég – sajnos szavakba nem igazán tudnám önteni... Óriási élmény volt! Amikor viszont utasokkal szálltam fel először, az is nagyon emlékezetes maradt. Az egy 737-700-as volt, Prágából repültünk Mallorcára. Azért ez a repülő tényleg erős, nagyon jó érzés odaszúrni neki a gázt!

Útközben, a fel- és leszállástól eltekintve mennyi dolgotok van? Az airbusosokat gyakran éri a vád, hogy take-off után egyből benyomják az autopilotot, felteszik a lábukat az ablakba, és éppen hogy nem alszanak egyet...

A felszállástól és a leszállástól eltekintve egy Boeingen sincs sokkal több tennivaló, mint egy Airbuson. Van azért elég sok – főleg adminisztratív – feladatunk, illetve a rádiózás, a rendszerek figyelése, valamint süllyedés előtt a megközelítés és leszállás előkészítése. A különbség talán inkább a kormányrendszerben van, ami végül is gusztus kérdése, hogy kinek melyik jön be jobban, illetve amennyire tudom, az Airbuson némely rendszerek kezelése egyszerűbb mint nálunk... 
A robotpilóta bekapcsolása a felszállás után közvetlenül akkor lényeges, ha sűrű, nagy forgalmú légtérben repülünk. Ilyenkor úgyis van elég sok dolgunk, legalább nem kell a repülő vezetésével bajlódni. Lazább reptereken azonban néha van lehetőségünk kicsit többet "kézzel" repülni, robot nélkül. Én személy szerint nagyon szoktam élvezni ezeket.

A vitorlázórepülésben minden leszállás kényszerleszállás. Volt már nagygépen repeseményed?

Nem tudom, hogy az eddigi relatíve rövid nagygépes karrierem vagy a karbantartások magas színvonala miatt – esetleg mindkettő –, de eddig még nem volt komolyabb eseményem. A legkomolyabb talán egy madár elütése volt Ostravában, valamikor a kiképzésem elején, talán a harmadik vagy negyedik leszállásom közben. Éppen földet érés után ütöttük el szegény vércsét, még kb. 130 csomóval gurultunk a pályán. Az én oldalsó ablakomon csattant, egy kissé meg is szeppentem...

A baleseti zárójelentéseket, gondolom, el szoktad olvasni. Nem ráz ki olykor a hideg, mit, hogyan tettek jól/rosszul a kollégák, mondjuk, azonos munkakörnyezetben? Lehet ezekből a hibákból tanulni, vagy az embernek a saját bőrén kell megtapasztalnia őket?

Valóban szoktam ilyeneket olvasgatni, nagyon tanulságos a legtöbb eset. Egyértelműen jó belőlük tanulni, főleg olyankor, amikor azt találod a baleseti jegyzőkönyvben, hogy olyan hibát követtek el a pilóták, amit már te is elkövettél. Ugye mind ismerjük a már-már közhelyszámba menő mondást, hogy minden esetben hibák sorozata okozza a baleset vagy katasztrófa bekövetkeztét. Ez nagyon igaz mondás, mind emberek vagyunk és hibázunk. A rendszer azonban úgy van felépítve, hogy egy hiba, sőt akár kettő elkövetése ne legyen végzetes. Ez azonban csak úgy működhet jól, ha megpróbálunk ragaszkodni a szabályokhoz (pl. checklistek olvasása stb.), azok teszik "hülye-biztossá" az eljárásokat.
Engem személyesen soha nem riasztottak el a repüléstől ezek a jegyzőkönyvek, azonban nem szeretnék abba a hibába esni, amibe néhányunk, hogy önmagamat sérthetetlennek hiszem. Én is, és mindegyik pilótatársam emberből van, így természetes, hogy hibázunk; persze törekedni kell a repülés hibátlan végrehajtására.

Van "kedvenc" légikatasztrófád, ami valamiért jobban megmaradt benned, mint a többi? Mi a véleményed a máig zavaros AF 447-es esetével kapcsolatban?

A közelmúltban talán ez volt a legérdekesebb eset. Pont azért, mert látszólag hihetetlen banális hibákat követtek el a pilóták. Azonban nagyon kíváncsi lennék, hogy ugyanolyan körülmények között – sötét éjszaka az óceán fölött, alattuk zivatartevékenység, stb. – hány pilóta követné el ugyanazokat a hibákat. Szerintem lennénk még páran... Amikor órák hosszat ül az ember egy helyben egy eléggé ingerszegény környezetben, lankad a figyelem, nem egyszerű gyorsan, megfelelően reagálni. Szóval nem tudnék pálcát törni felettük, ahogy mondani szokás. Más kérdés, hogy egy nem fly-by-wire kormányrendszerrel ellátott gépen valószínűleg máshogy zajlott volna le a dolog...

Mit üzennél a jövő pilótanemzedékének, azoknak a fiataloknak, akik a repülést akarják a hivatásuknak választani?

Hajtóművel a hóna alatt

Nagyon fontosnak tartom azt, hogy sok-sok elhivatottság legyen bennük, mert néha bizony sok áldozatot kell hozni. A pilótaság nem kifejezetten otthonülő, családközpontú munkakör, ebből kifolyólag olyan párt választani, aki ezt tolerálja, nem könnyű. Nekem azért sikerült, szóval nem lehetetlen!
El kell fogadni, hogy manapság nemcsak Magyarországon, de még Európában is nagyon nehéz elhelyezkedni, bár ez sem lehetetlen. Az interjú elején felmerült a kérdés, hogy nálam az elszántságon vagy a pénzügyi lehetőségeimen múlt-e, hogy nagygépes pilóta lettem. Igazából – mivel azt a pár millió forintot én sem tudtam saját forrásból kigazdálkodni – úgy gondolom, hogy az anyagiak előteremtése is elszántság kérdése. Lehetőségek mindig vannak, csak meg kell találni őket, ehhez kell a sok elszántság. Azonban aki végigjárja az utat, olyan szép hivatást mondhat magáénak, amit nem sokan... Én személy szerint nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni, néha lelkiismeret-furdalásom is van, mert nem úgy indulok munkába, hogy "a francba, már megint hétfő reggel van", hanem örülök, hogy újra repülhetek.


PA

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'HaribAIR'

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

TUIfly B737-800 // D-ATUD

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'GoldbAIR'

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

TUIfly B737-800 // D-AHFM

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'DB Air Two'

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

"Low approach" Skiathoson

Nem sok híja volt hogy az Air Italy B737-800-asa elvigye a kerítést.. :D

Műszaki mentés Katowicében

2013. március 12-én a Smartwings légitársaság a Travel Service chartertársaság számára bedolgozó 7127-es járatszámú, Sharm el Sheikhből érkező B737-800-asa túlfutott a katowicei repülőtér 2800m hosszú pályáján, és attól néhány méterre a laza talajon állt meg, melyben a jobb főfutó részlegesen, az orrfutó pedig teljesen elsüllyedt. Az alábbi videó segítségével bepillantást nyerhetünk a katowicei repülőtéri tűzoltóság műszaki mentő akciójába, melynek eredményeképp majd' 24 órányi megfeszített munka árán a B737-est végül kiszabadították a sár fogságából, félrevontatták, aminek eredményeképpen másnapra újra megnyílhatott a pálya az érkező és induló forgalom előtt..

Túlfutások testközelből

2012. február 13-án az Airphil Express 969-es, Manilából érkező járata a Kalibóra történő leszállást követően mintegy 60m-rel túlfutott a 2300m hosszú leszállópályán. Az A320-ason tartózkodó 135 fő közül senki sem sérült meg, és a gép is sérülés nélkül megúszta az esetet...

2013. június 15-én az Astra Airlines Greece megbízásából az AMC Airlines által teljesített 921-es számú, Novoszibirszkből érkező, járat leszálláskor mintegy 110m-rel túlfutott Thesszaloniki 2410m hosszú 16-os pályáján. A B737-800-ason tartózkodó 160 főből senki sem sérült meg, és a repülőgép is megúszta kisebb sérülésekkel...

Műsorvezetőből B737-es pilóta?

Tom Waes műsorvezető igen hálás lehet munkaadójának, a belga közszolgálati televíziónak, amiért az lezsírozta a Jetairfly-jal ezt a fantasztikus, bár igen költséges dolgot.. :))

Norwegiannel a messzi Északra

Oslóból a Spitzbergákra a Norwegian B737-800-asával..

Pilótaélet Ryanair-módra

[Showcase] [Logojets] TUIfly 'CEWE Air'

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

TUIfly B737-800 // D-AHFZ

[Fessük újra] TUIfly fotókönyv-köntösben

Évi félmilliárd eurós bevételből nem csoda, hogy telik rá a CEWE-nek...

Veszélyes Ryanair-megközelítés Memmingenben

Érdemes megnézni a süllyedési értékeket!

2012. szeptember 23-án a Ryanair 3214-es, memmingeni járata 135 utassal és hatfőnyi személyzettel a fedélzetén már Manchesterből történő indulásánál 25-30 perc késésben volt. A németországi megérkezésük idejére várható 6-os pályairány azzal a vesződséggel járt volna, hogy a pálya végén megfordulva backtrack-elniük kell a terminálig. A 24-es iránnyal járó jóval rövidebb taxizással lefaraghatónak tűnt némi idő a felgyülemlett késésből, ezért az irányítástól erre a pályára ILS-megközelítést kérték, amit meg is kaptak. Az idő fogytán volt, és habár az irányítástól standard ILS-megközelítésre kaptak utasítást, a repülőtérrel való vizuális kapcsolat létrejöttét követően mégis vizuális megközelítésre kértek engedélyt. Az engedély megkapták, a repülőgéppel nagy süllyedési rátával, 250 csomós sebességgel 4000 láb magasságra ereszkedtek, majd a pályára való ráfordulás előtt 220 csomóra fékezték gépüket. A meglehetősen rövid alapfal alatt a gép 20-30 csomós hátszelet kapott, így túl is fordultak vele a pálya meghosszabbított középvonalán. A személyzet megpróbálta orvosolni a bakit, ám eközben a repülőgép továbbra is nagymértékű süllyedésben volt, mígnem az előírt 1000 láb föld feletti magasság alá is lesüllyedt a pálya küszöbétől mintegy 4 tengeri mérföldre. Az EGPWS "Caution, terrain!" figyelmeztetésére csak mintegy 450 láb föld feletti magasságon állították meg a süllyedést, azonnal emelkedésbe kezdtek, 460 láb magasságban azonban újabb EGPWS-figyelmeztetést ("Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!") kaptak, így végül az átstartolás mellett döntöttek. A repülőgép a második kísérlet alkalmával rendben leszállt a 24-es pályára...

[Hírsarok] Utasszállítót fogtak el a Gripenek

Sikeresen elfogott egy Törökországból érkező, Boeing 738-as típusú utasszállító repülőgépet szeptember 6-án délután a Kecskemétről felszálló magyar Gripen-géppár. Az utasszállító ezt megelőzően Románia légterében nem létesített rádiókapcsolatot, így az olaszországi NATO-parancsnokság a magyar vadászgépek készenlétének fokozását, majd alfa-riasztását rendelte el. A JAS–39 típusú Gripenek 12 óra 38 perckor szálltak fel, s néhány percen belül elfogták az utasszállítót, amelyet ezt követően a magyar légtér északnyugati határa felé kísértek a levegőben. A légtérből való kilépése előtt egy perccel az utasszállító végül bejelentkezett a magyar légi irányításhoz, majd 13 óra előtt elhagyta az országot...

Forrás:

http://honvedelem.hu

[Kirakat] Ryanair B737-800

Ryanair B738s stand in a row

EI-DCK

EI-DWD

EI-DWO

EI-ENE

EI-DLI

EI-DPE