Case Study: the Charkhi Dadri Mid-Air Collision

Download it:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iU1M4T2o4bDZWUUk/view?usp=sharing

747 “D” Inspection

One 747-200 had accumulated 36,000 hours in eight years when it hit the hangar for a “heavy” checkup, also called a “D” inspection. The big D is a really big deal that can take up to a month or more and cost upwards of $2 million. See what it takes for this Boeing behemoth to get a clean bill of health.

What Does It Take To Keep Them Flying?

Ladies and gentlemen, welcome to New York City's John F. Kennedy Internation al Airport." That announcement to arriving passengers marks the beginning of a flurry of activity in and around the aircraft as its occupants leave. Have you ever wondered what happens to the plane at this point?

Commercial aircraft make money only while flying passengers or cargo, not while sitting on the ground. Therefore, airlines aim for the highest possible utilization of their fleets. As passengers wait for their baggage, the aircraft is being swiftly prepared for the next flight. Mechanics swing into action by reviewing the aircraft log for any mechanical problems noted by the last flight crew. Any matters affecting the safe operation of the plane, also called nogo items, are corrected.

The aircraft's wheels, tires, brakes, and engine oil levels are checked. Cleaning crews tidy up the passenger cabin. The kitchen units, or galleys, are resupplied with food and beverages. Fuel is pumped into the wing tanks. Before the aircraft is again ready for departure, the flight crew performs an exterior walkaround inspection, checking for any conditions that might compromise safety.

This turnaround service and immediate maintenance is performed on thousands of aircraft every day. But that is only a tiny fraction of what it takes to keep a large passenger plane safe to fly. Just as automobiles need periodic servicing, airplanes regularly require a series of extensive and expensive maintenance checks. Who perform these aircraft maintenance services? How is the work carried out?

How the Planes Are Kept Airworthy

According to the U.S. Air Transport Association, member airlines carry more than 95 percent of the air traffic, both passenger and freight, in the United States. In 1997 those airlines had about 65,500 aircraft mechanics on the job. Along with engineers and other maintenance personnel, the aircraft mechanics' mission is to keep the aircraft airworthy and to ensure passenger comfort. That means inspecting, repairing, and overhauling the multitude of specialized parts —the machines within the machine—that make an airplane fly.* Such scheduled maintenance includes everything from overhauling jet engines weighing over four tons to replacing wornout cabin carpets.

* A 747-400 has six million parts, half of which are fasteners (rivets and bolts), and 171 miles of electrical wiring.

Most mechanical problems get immediate attention. However, the aircraft maintenance program schedules other maintenance on the basis of the number of months the aircraft has been in use or the number of cycles # and the number of hours each aircraft has flown, not on the total number of miles it has flown. The program begins with maintenance recommendations made by the aircraft manufacturer to the airplane operators, which must be acceptable to government aviation authorities. Each aircraft has its own tailored maintenance program, from light to intermediate to heavy checks. These checks are designated by letters, such as A, B, C, D, L, or Q.

# A cycle equals one take-off and landing

One 747-200 took about eight years to accumulate some 36,000 hours of flying time. When it did, it was time to head to the hangar for a heavy check, sometimes called a D check. Commenting on this complex and time consuming check, Overhaul & Maintenance, an aviation management magazine, says: "The goal . . . is to, as much as possible, return an entire airframe to its original condition… A D check takes between 15,000 and 35,000 hrs. of labor, and can put a plane out of service for 15 to 30 days, or more. The total cost averages between $1 million and $2 million." "A typical D check is 70% labor and 30% material" said Hal Chrisman of The Canaan Group, an aerospace management consulting firm. Of course, some of that cost is included in your airline ticket.

What a D Check Involves

Once the aircraft is parked inside the hangar—a huge complex of aircraft service areas, support shops, and warehouses—the maintenance team goes to work. Worktables, platforms, and scaffolds are rolled into position for access to otherwise unreachable areas of the plane. Seats, floors, walls, ceiling panels, galleys, lavatories, and other equipment are opened or removed from the aircraft to permit close inspection. The aircraft is essentially gutted. Following step-by-step instructions, workers examine the aircraft for signs of metal cracks and corrosion. Whole sections of the aircraft’s landing gear, hydraulic system, and engines may be replaced. The D check requires the skills of engineers, technical writers, quality control inspectors, avionics technicians, * sheet-metal workers, and airframe and power-plant mechanics, ** most of whom are government licensed. When cabin equipment mechanics, painters, and cleaners are added, the number of personnel swells to well over 100 per day. Scores of others provide essential equipment, parts, and logistics support.

* “Avionics” is an abbreviation for aviation electronics.

**The airframe and power-plant certificate allows mechanics to approve flight work that he or she has performed on airplane structures, systems and engines.

Over time, inflight vibrations, fuselage pressurization cycles, and the jolts of thousands of takeoffs and landings cause cracks in the metal structure of the aircraft. To address this problem, aviation employs diagnostic principles similar to those used in the field of medicine. Both use such tools as radiology, ultrasonics, and endoscopy to detect what the human eye cannot see.

For a conventional medical X ray, the patient is placed between a sheet of film and an Xray beam. To Xray the landing gear, wings, and engines, maintenance inspectors use similar methods. For example, a sheet of Xray film is placed at a desired point on the engine exterior. Next, a long metal tube is placed inside the hollow shaft that runs the length of the engine. Finally, a pill of radioactive iridium 192—a powerful isotope—no bigger than a pencil eraser, is cranked into the tube to expose the Xray film. The developed film helps to reveal cracks and other flaws that may require that the engine be repaired or replaced.

During the D check, samples of the aircraft's fuel and its hydraulic fluids are sent for laboratory analysis. If microorganisms are found in the fuel sample, antibiotics are prescribed. To kill jet fuel bugs—fungi and bacteria that can get into fuel tanks through the air, water, and fuel—the tanks are treated with a biocide, a form of antibiotic. This treatment is important because the byproducts of microbial growth can corrode the protective coatings on the surface of the tanks. Fuel probes in the tanks can also be affected and thus cause the pilots to receive inaccurate fuel gauge readings.

As a result of normal wear, vibrations, and internal seal damage, fuel tanks can develop leaks. A supervisor asks his assembled D check crew, "Does anyone want to be a 'frogman'?" The joyless but necessary chore falls to John. Looking somewhat like a scuba diver without flippers, he dons special cotton coveralls, puts on a respirator connected to a fresh air supply, and takes tools, sealant, and a safety light with him. Through a small opening in the bottom of the wing, he squeezes his way into the defueled wing tank, locates the source of the fuel tank leak, and seals it.

Built into the wings of the plane, the fuel tanks of a 747 are a maze of walled compartments connected by small openings. Fuel tanks are no place for the claustrophobic. A 747-400 can hold more than 57,000 gallons of fuel. This fuel capacity makes it possible to fly extremely long routes nonstop, such as from San Francisco, California, U.S.A., to Sydney, Australia—a distance of 7,400 miles.

Three stories above the ground on the flight deck, an avionics technician inspects a built-in testpattern display on the TVlike weather radar indicator screen. Pilots use this instrument to detect and avoid thunderstorms and turbulence that may be as far as 300 miles ahead of the airplane. So when the pilot turns on the "Fasten Seat Belt" sign, he may have seen turbulence on his radar screen. However, to prevent injuries, many airlines request that when seated, passengers keep their seat belts fastened at all times, even if the captain turns off the sign. Atmospheric changes in the form of clear air turbulence are often encountered before pilots have time to turn it on.

During the D check, safety equipment, such as life vests and emergency lighting, is checked or replaced. When a check of the passenger emergency oxygen system is under way, oxygen masks dangle like oranges on branches. Jet airplanes routinely cruise at altitudes of four to seven miles above the earth, where the oxygen content and the atmospheric pressure are insufficient to sustain life. How is this problem solved? The aircraft's pressurization system draws in outside air and then compresses it. This air is finally supplied to the cabin at an acceptable temperature. If the air pressure in the cabin falls below safe levels, oxygen masks automatically drop from overhead compartments. The emergency oxygen is supplied to the passengers until the aircraft descends to an altitude where the emergency oxygen is no longer needed. On some airplanes, oxygen masks are stowed in passenger seatback compartments, not in overhead compartments. That is why it is important to pay attention to preflight passenger briefings, which identify the location of the oxygen masks.

A heavy maintenance check is also the time to install new cabin walls and ceiling panels as well as to replace carpets, curtains, and seat cushion covers. Galley equipment is disassembled, cleaned, and sanitized.

Ready to Fly

After 56 days of inspections, checks, repairs, and maintenance, the aircraft is ready to leave the hangar and resume flying passengers and cargo. Only a small fraction of the maintenance operations have been mentioned here. But before flying again, the aircraft may be test flown by a special crew to ensure that all systems function properly. It is reassuring to consider briefly how much expertise and technology go into keeping the aircraft that you fly in mechanically sound.

However, the best single tool in aircraft maintenance is said to be the human element —sharp eyes and alert minds. The trained personnel take their jobs very seriously. They know that poor maintenance can cause big problems. Their goal is to provide reliable aircraft that will speed you to your destination safely and comfortably.

Source:
http://www.aerosphere.com/html/747_d-inspection.html
(originally appeared in the September 8, 1999, edition of AWAKE! magazine)

Jumbo Jet Strip Down

BBC Two's Engineering Gaints programme features the enourmous work of a D-Check on British Airways' B747-400 G-CIVX.. :o

Au revoir, B747!

Az F-GITD lajstromú B747-400-as nyugdíjazásával az AirFrance lezár egy korszakot, és végleg búcsút int a Jumbóknak.. :(

[Fessük újra!] Transaero B747-400 'Siberian Tiger'

Kár, hogy ez a remek festés csak néhány hónapot élhetett meg Transaero-színekben.. :(

Leszállás Antalyában B747-essel

Osztott kamerás felvétel az egykori Transaero-flotta legnagyobbjáról, a B747-400-asról, útban a török üdülőhely, Antalya felé..

Az elszabadult rakomány

2013. április 29-én az afganisztáni főváros, Kabul melletti Bagram légibázisról felszállva néhány másodperccel az elemelkedés után meredeken a levegőbe ágaskodott, majd sebességét elveszítve fél perc múlva a pálya mellé csapódott egy - a kivonulóban lévő amerikai hadsereg felszerelésével Dubaiba induló - Boeing 747-es óriásgép. A zuhanásban és a rákövetkező heves heves tűzben a hétfős személyzet valamennyi tagja életét vesztette.

A katasztrófát követő vizsgálat számos ponton eltért az ilyenkor szokásos eljárástól. Mivel Afganisztánban akkor (is) harcok folytak, a legkézenfekvőbb gondolat az volt, hogy az amerikai hadsereggel ellenséges erők akciója okozhatta a katonai felszerelést szállító gép pusztulását. Egyaránt szóba jöhetett a fedélzetre csempészett pokolgép és akár a földfelszínről bevetett rakéta vagy lőfegyver. Tüzetesen át is vizsgálták a pálya mentén szétszóródott roncsokat, de azokon a legcsekélyebb nyomát sem találták robbanásnak vagy lövedék behatolásának. Ezért a külső támadás lehetőségét el kellett vetni, és a baleset okát a szokásos "békés" veszélyforrások között kezdték keresni.

A nagy repülőgépek baleseteinek kivizsgálásához a legtöbb segítséget adó fekete dobozok, a hang- és adatrögzítők kiolvasása ezúttal súlyos csalódást okozott. Felvételük néhány másodperccel a gép levegőbe emelkedése után váratlanul megszakadt, és nem is indult újra. A becsapódás előtti utolsó fél percről, amikor a végzetesen meredek emelkedés, majd a zuhanás bekövetkezett, semmiféle információt nem adtak. A kivizsgáló szakembereknek ennek ellenére sem kellett teljesen sötétben tapogatózniuk. A pezsgő életű légi támaszponton sokan kísérték figyelemmel az óriásgép felszállását, így szemtanú bőven akadt, sőt egy autó videokamerája véletlenül meg is örökítette az egész eseményt.

A sokkoló videó képkockái

A tanúk beszámolói és persze a videofelvétel egyaránt arról szóltak, hogy a gép orra pillanatokkal az elemelkedés után meredeken a magasba ágaskodott, és huzamosan ebben a helyzetben is maradt, ami törvényszerűen odavezetett, hogy az óriásgép rendkívül meredek emelkedésbe kezdett, amitől viszont sebessége vészesen lecsökkent. A szárnyak körül lelassult légáramlás viszont nem volt már képes a hatalmas súly levegőben tartásához szükséges felhajtóerőt előállítani, így a gép átesett, és a zuhanás elkerülhetetlenné vált.

A videofelvételt újra és újra végignéző balesetvizsgálók fejében hamar megfogalmazódott a gyanú, hogy a teher megcsúszása idézhette elő a gép felágaskodását. Aki először ül repülőgépre, az nem egykönnyen felejti el azt az élményt, amikor a hajtóművek olyan nagy erővel gyorsítják a felszálló gépet, hogy az utasok keményen az üléseikbe szorulnak. A rakományra ugyanez az erő hat, aminek a hatására az szintén hátrafelé próbál elmozdulni. Ezt persze jól tudják a rakodást végző szakemberek is, ezért az elszállítandó terhet nemcsak felteszik a fedélzetre, hanem ott szilárdan rögzítik is. Ha azonban ez a rögzítés nem bizonyul eléggé erősnek, akkor bekövetkezhet a pilóták egyik rémálma, a tehercsúszás. Ilyenkor egyszerre két súlyos veszély is fenyegeti a gépet és a rajta utazókat. Az elmozdult teher megváltoztatja a gép gondosan megtervezett és beállított súlyponthelyzetét. Egy kisebb változást még ellensúlyozni lehet a kormányok kitérítésével, de ha a kormányok végállásig kitérítve "kikoppannak", akkor a pilóták bizony kutyaszorítóba kerülhetnek.

A megcsúszott rakomány másik "bűne" a gép megrongálása lehet. Az önsúly csökkentése érdekében a gépek szerkezetét rendkívül finomra szerkesztik. Ez az érzékeny szerkezet az "üzemi" terheléseket, például a törzsben uralkodó túlnyomást vagy az utasok és a rakomány súlyát persze biztonsággal elviseli, de egy durván a falnak csapódó, többtonnás teher már könnyen túlterhelheti. A roncsdarabok tüzetesebb vizsgálata rövidesen igazolta is a tehercsúszás teóriáját. A repülőgép kisebb-nagyobb darabjait ugyanis nem csak a becsapódás környékén lehetett megtalálni. A farokrész különböző elemei már a pálya közepétől elkezdtek a földre hullani, és a szemtanúk egybehangzó beszámolói szerint a gép ott emelkedett a levegőbe. A teher elszabadulásának ténye akkor vált teljesen nyilvánvalóvá, amikor a pályára szóródott alkatrészek között egy olyan letörött antennát is találtak, amely egészen biztosan nem a repülőgépből, hanem az egyik szállított páncélautóról származott.

18 tonnás Cougar, melyből 3db került a fedélzetre

Az óriásgép rakományát ugyanis öt páncélozott harci jármű alkotta. Ezeket az autókat úgy tervezték, hogy egy elrejtett pokolgép robbanásától vagy az ellenséges kézifegyverek golyózáporától egyaránt megvédjék utasaikat. Ehhez persze szerkezetüket és burkolatukat alaposan meg kellett erősíteni, ami drasztikusan megnövelte a járművek súlyát is. Végeredményként a kisebb autók tömege is meghaladta a tíz tonnát, a nagyobbaké pedig már a húszat közelítette. A rakodást végző szakemberek az összesen 80 tonnányi járműparkot libasorban egymás mögé állították a tágas törzs hosszában. Lekötésükről is gondoskodtak. Darabonként mintegy kéttucatnyi erős hevederrel kötözték azokat a padlózatba rögzített kapcsokhoz.

A baleset bekövetkezése azonban azt bizonyította, hogy valahogyan homokszem kerülhetett a gépezetbe, mert minden jel arra mutatott, hogy a sor végén álló páncélozott jármű elszabadult, és a felszállás pillanataiban hátragurult a törzs végébe. Nekiütközött a törzs belső terét hátulról légmentesen lezáró válaszfalnak, átszakította azt, és súlyos pusztítást vitt végbe a törzs legvégében lévő létfontosságú berendezések között. Ezt bizonyította, hogy a pálya mentén elszórva nemcsak a burkolat leszakadt darabjait lehetett megtalálni, hanem a hidraulika-rendszer néhány elemét is.

Nem a csavarorsós szerkezet volt gyenge...

A roncsok behatóbb vizsgálata alapján az elmozdult súlyponttal és megsérült hidraulikával vergődő gépnek az adta meg végül a kegyelemdöfést, hogy a hátrafelé törtető 12 tonnás jármű nekiütközött annak a csavarorsós szerkezetnek, amely a gép vízszintes vezérsíkjait mozgatja. Korszerű gépeken - és a B747-es is ilyen - ezeket a hatalmas aerodinamikai felületeket ugyanis állítani lehet, hogy mindig pontosan a gép sebességének és súlyponthelyzetének megfelelő pozícióban legyenek. Persze csak akkor, ha jól működnek. Ennek a gépnek a vezérsíkjai azonban csak a páncélautó elgurulásáig voltak rendben. Amikor a súlyos jármű nekiütközött a mozgatószerkezetnek, az deformálódva mintegy öt fokkal lejjebb húzta a vezérsíkok mellső "belépőélét", ami hatalmas erővel kezdte a a magasba emelni a gép orrát.

A vizsgálók által utólag elvégzett számítások és szimulációk azt mutatták, hogy a súlypont hátramozdulását a pilóták a magassági kormány gyors és erőteljes előrenyomásával még ellensúlyozhatták volna, annak ellenére, hogy a kormányzást segítő hidraulika-rendszerek közül több is megsérült. (Az egyes kormányokat ugyanis - a biztonság kedvéért - soha nem egyetlen hidraulika-rendszer mozgatja.) A vezérsíkok durva elmozdulásának hatását azonban a jóval kisebb felületű kormányok teljes kitérítésével sem lehetett már ellensúlyozni. A vizsgálatot lezáró jelentés tényként állapítja meg, hogy az autó hátragurulásának pillanatában a gép és a rajta utazók sorsa már megpecsételődött. A repülés utolsó fél percében a pilótáknak esélyük sem volt a gép feletti uralom visszaszerzésére, ugyanolyan tehetetlen áldozatok voltak, mint utasaik.

Miután a baleset lefolyása már egyértelműen tisztázódott, arra kellett választ találni, miként szabadult el az alaposan rögzített páncélautó. A gép rakodásában segédkezők beszámolói, a fennmaradt dokumentumok és az összeégett maradványok egyaránt azt bizonyították, hogy az elszabadult járművet indulás előtt 24 darab hevederrel rögzítették a gép padlózatába épített kapcsokhoz. A hevederek szakítószilárdsága egyenként meghaladta a két tonnát, így első pillantásra bőségesen elegendőnek látszott a 12 tonnás autó helyben marasztalására. De csak első pillantásra.

Egy repülőgépen szállított teher rögzítésének nemcsak a felszálláskori hátracsúszást kell megakadályoznia, hanem a leszállás utáni fékezéskor az előreszánkázást is, ezenkívül azt is, hogy turbulenciában repülve oldalirányban elmozduljon, vagy a padlóról elemelkedjen (majd visszacsapódjon). Ahhoz viszont, hogy mindennek eleget tegyenek, a rakodást végzőknek körös-körül le kell kötözniük a terhet, hogy minden irányban rögzítve legyen. Így viszont már csak a hevederek fele nyúlhatott a kocsiról többé-kevésbé előrefelé, hogy a hátracsúszást megakadályozza.

A hátracsúszás elleni védelem hatékonyságát tovább rontotta, hogy az autón csupán két előrefelé néző lekötési pont volt (a mellső lökhárítón), ahová az előrefelé húzó hevedereket rögzíteni lehetett. Ezeket a hevedereket így legyezőszerűen kellett elrendezni, mivel a gép padlószerkezetének korlátozott teherbírása megkövetelte, hogy az egyes lekötési pontok legalább félméternyi távolságra essenek egymástól. A ferdeszögben kifeszített hevederek azonban húzóerejüknek már csak egy részével akadályozhatták a teher hátramozdulását, annál kisebb részével, minél jobban eltért irányuk a gép hossztengelyének irányától.

Amikor a vizsgálók elkérték a légitársaságtól azokat a számításokat, amelyek alapján indulás előtt meghatározták, hogy hány darab hevederrel és hogyan kell rögzíteni a kocsikat, újabb kellemetlen meglepetés érte őket. Kiderült, hogy ezt a létfontosságú műveletet rendkívül durván leegyszerűsítették, a lényeges körülmények többségét a számításoknál figyelembe sem vették.

Felkérték hát a vizsgálók a Boeing repülőgépgyár szakembereit, hogy az általuk részletesen kidolgozott eljárással határozzák meg, miként kellett volna az öt páncélautót biztonságosan szállítani.

Legalább 3 autónyi helyet elfoglalt volna a szabályos lekötés

A Boeing számítása újabb megdöbbentő eredménnyel szolgált. Kiderült ugyanis, hogy ezt a szállítmányt szabályosan egyáltalán nem lehetett volna ebbe a gépbe málházni. A legsúlyosabb akadály nem is a rögzítés volt, hanem az, hogy a 18 tonnás kocsik hatalmas súlya eleve túlterhelte a rakodótér padlószerkezetét, így a fedélzetre sem vihették volna azokat. A kisebb, 12 tonnás autók közül is csupán egyetlenegyet lett volna szabad egyszerre szállítani, mivel csak így lehetett volna szabályosan elhelyezni azt a 60 hevedert (a balesetkor használt 24 helyett), amelyre a páncélautó biztonságos rögzítéséhez a Boeing szakemberei szerint minimálisan szükség lett volna.

Azonnal adódott is a kérdés, hogy a korábbi hasonló szállítmányoknál miért nem jelentkeztek ilyen gondok. A válasz rendkívül egyszerű: nem voltak korábbi szállítmányok. Ez volt ugyanis az első alkalom, hogy a National Air Cargo társaság Boeing 747-esével páncélautókat próbáltak szállítani. Az igazsághoz tartozik, hogy ez volt ugyan az első szállítmány, de nem az első repülés. A baleset előtt néhány órával a kocsikkal megrakott óriásgép nagyobb baj nélkül átrepült az (afganisztáni - a szerk.) angol Camp Bastion bázisról az amerikai Bagram bázisra. Ha nagyobb baj nem is történt az úton, súlyosan figyelmeztető jelek azért voltak. A pilótafülke hangrögzítője megörökítette, amint a pilóták az üzemanyag-feltöltés közben arról beszélgetnek, hogy a Bagramba vezető úton sok heveder meglazult, a páncélautók néhány centiméternyit elmozdultak a helyükről, és egy heveder teljesen el is szakadt. Sajnos sem a pilóták, sem a rakodásért felelős loadmaster nem fogta fel ennek a figyelmeztetésnek a súlyosságát. Megelégedtek annyival, hogy újra megfeszítették a meglazult hevedereket, pótolták a szakadtat, és máris készülődtek a következő (végzetes) felszállásra.

A rakodás során elkövetett súlyos hibákat megismerve nem csoda, hogy a vizsgálók figyelme a rakodást előkészítő és irányító szakember, a loadmaster tevékenysége felé fordult. Kihallgatni nem tudták, mivel a balesetkor ő is a gép fedélzetén volt, de a fennmaradt dokumentumokból és a légitársaság illetékeseinek elbeszéléséből újabb kellemetlen tények sorára derült fény. Elsőként arra, hogy ezeknek a létfontosságú tevékenységet végző szakembereknek a kiválasztására és kiképzésére Amerikában egyáltalán nincsenek hatósági előírások, így azt minden légitársaság a saját szája íze szerint végezheti. Ennek a cégnek ezen a téren nem volt túl jó ízlése. A rakodásvezetők mindössze másfél hetes tanfolyamából egyetlen árva órát sem szenteltek a teherrögzítés témájának.

A képzés hiányosságát részben pótolhatta volna, ha a légitársaság dolgozói számára minden fontosabb tevékenységet részletesen szabályozó kézikönyvben helyesen írják le a tennivalókat. Itt sajnos nem ez történt. A kézikönyvnek a teheráru rögzítéséről szóló része meglehetősen elnagyolt volt. Hiányzott belőle több lényeges előírás, pedig a Boeing repülőgépgyár gondosan kidolgozta a teherszállítás szabályait, és a leírást a géppel együtt át is adta a cégnek. A társaság kézikönyve nem csupán hiányos volt, hanem a benne szereplő előírások némelyike hibás is volt. Az ott leírtak ugyanis több helyen eltértek a gyári előírásoktól, vagy egyenesen ellentmondtak azoknak.

Az is kiderült, hogy még a tökéletesen leírt szabályok helyes végrehajtásának is lett volna egy további akadálya, mégpedig a rakodásvezető súlyos fáradtsága, már-már kimerültsége. Amikor a vizsgálók utánanéztek a szerencsétlenül járt személyzet munkaidejének, arra jutottak, hogy a szakember a balesetkor már nem kevesebb mint 21 órája volt szolgálatban. Amikor szemügyre vették a repülőgépek személyzetének munka- és pihenőidejére vonatkozó vállalati előírásokat, a vizsgálók azt találták, hogy míg a pilóták és légiutas-kísérők kíméletes beosztására szigorúan ügyelnek, addig a rakodást irányítókra egyáltalán nem vonatkoznak ilyen szabályok. A korábbi repüléseket átnézve olyan esetre is bukkantak, amikor egy szakembernek 30 órát kellett egyfolytában talpon lennie.

Nem lehet csodálkozni, hogy ezek után a balesetvizsgálókat érdekelni kezdte a légitársaság működése. Kiderült, hogy erre a repüléseket végrehajtó szervezetre csak üggyel-bajjal illik rá a "légitársaság" elnevezés. Mindössze négy gépük volt, egy utasszállító B757-es és három teherszállító B747-es (a baleset előtt). Ezek szinte teljes kapacitását az amerikai hadügyminisztériummal kötött szerződés alapján az Egyesült Államok fegyveres erejének szállítási igényei kötötték le. Gyakorlatilag az amerikai légierő (USAF) légi szállító egységeként működött, csak éppen polgári színekben. A szervezet kétlakiságának következtében hatósági ellenőrzése nem bizonyult valami hatékonynak.

Hivatalosan a polgári hatóság felügyelete alá tartozott volna, ám a civil ellenőrök idegenül mozogtak a katonai környezetben, sőt számos harctéri repülés helyszíni ellenőrzésétől egyenesen el voltak tiltva, így azokat a társaság mindenféle felügyelet nélkül hajthatta végre. Mint láttuk, ennek eredménye meg is mutatkozott többek között a rakodások körüli számtalan szabálytalanságban. Az NTSB balesetvizsgálói több jelét is tapasztalták annak, hogy az FAA amerikai légügyi hatóság nem sok lelkesedéssel végezte a félkatonai cég ellenőrzését. Még ha nagy ritkán fel is tártak egy-egy hiányosságot, többnyire megelégedtek a tények dokumentálásával, de nem kötelezték a szervezetet a hiba kijavítására, vagy ha mégis, akkor sem szabtak határidőt a korrigálásra, így azt az idők végezetéig lehetett büntetlenül halogatni.

Végezetül a balesetet előidéző okok felszámolására a balesetvizsgálók azt javasolták az FAA-nek, hogy tegye hatékonyabbá a légi teherszállítások ellenőrzését, és írjon elő minimális követelményeket a rakomány rögzítésére, valamint gondoskodjon a rakodást irányító szakemberek és elsősorban vezetőik megfelelő kiképzéséről és rendszeres vizsgáztatásáról.

Háy György


Forrás:
Aeromagazin 2015. nov.
NTSB.gov (képek)

Antarctica flight

Breathtaking sightseeing tour above Antarctica aboard a Qantas B747..

Aircraft Owner's and Operator's Guide: B747-200/-300

Download it:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iSER5bFZfV0VnT2M/view?usp=sharing

Source:
Aicraft Commerce (2005 June-July)

PA 845

Pan Am Flight 845 was a Boeing 747-121, registration N747PA, operating as a scheduled international passenger flight between Los Angeles, CA and Tokyo, with an intermediate stop at San Francisco International Airport (SFO/KSFO). On July 30, 1971, at 15:29 PDT, while taking off from San Francisco bound for Tokyo, the aircraft struck approach lighting system structures located past the end of the runway, seriously injuring two passengers and sustaining significant damage. The crew continued the takeoff, flying out over the ocean and circling while dumping fuel, eventually returning for a landing in San Francisco. After coming to a stop, the crew ordered an emergency evacuation, during which 27 passengers were injured while exiting the aircraft, with eight of them suffering serious back injuries. The accident was investigated by the NTSB, which determined the probable cause was the pilot's use of incorrect takeoff reference speeds. The NTSB also found various procedural failures in the dissemination and retrieval of flight safety information, which contributed to the accident.

Aircraft and crew

In good shape again some time after 1975

The Boeing 747-121, registration N747PA, manufacturing serial number 19639, first flew on April 11, 1969 and was delivered to Pan Am on October 3, 1970. She was the third 747 off Boeing's production line but wasn't delivered until nearly ten months after Pan Am's first 747 flight. Originally named Clipper America it had logged 2,900 hours of operation at the time of the accident.

The flight crew of Flight 845 consisted of five Crew (a captain, a first officer, a flight engineer, a relief flight engineer and a relief pilot). The captain was Calvin Y. Dyer, a 57-year old resident of Redwood City, California, a pilot with 27,209 hours flying experience, 868 of which were on the 747. The first officer was Paul E. Oakes, a 41-year old resident of Reno Nevada, with 10,568 hours experience, 595 on the 747. The flight engineer was Winfree Horne, he was 57-years old and from Los Altos, California, he had 23,569 hours flight experience, 168 on the 747. Second officer Wayne E. Sagar was the relief pilot he had 3,230 hours of flight experience, 456 on the 747. The relief flight engineer was Roderic E. Proctor, a 57-year old resident of Palo Alto, California, he had 24,576 flight hours, 236 on the 747.

On July 29 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar and Proctor had spent the whole day off-duty. They had also flown the initial Los Angeles to San Francisco leg of the flight.

Accident history

Robust approach lighting system along the end of RWY 01R

Flight 845's crew had planned and calculated their takeoff for runway 28L, but discovered only after pushback that this runway had been closed hours earlier for maintenance, and that the first 1,000 feet (300 m) of runway 01R, the preferential runway at that time, had also been closed. After consulting with Pan Am flight controllers and the control tower, the crew decided to take off from runway 01R, shorter compared to 28L, with less favorable wind conditions.

Runway 01R was about 8,500 feet (2,600 m) long from its displaced threshold (from which point the takeoff was to start) to the end, which was the available takeoff length for Flight 845. Because of various misunderstandings, the flight crew was erroneously informed the available takeoff length from the displaced threshold was 9,500 feet (2,900 m), a thousand feet longer than actually existed. Despite the shorter length, it was later determined that the aircraft could have taken off safely, had the proper procedures been followed.

As the crew prepared for takeoff on the shorter runway, they selected 20 degrees of flaps instead of their originally planned 10 degree setting, but did not recalculate their takeoff reference speeds (V1, Vr and V2), which had been calculated for the lower flap setting, and were thus too high for their actual takeoff configuration. Consequently these critical speeds were called late and the aircraft's takeoff roll was abnormally prolonged. In fact the first officer called Vr at 160 knots (300 km/h) instead of the planned 164 knots (304 km/h) because the end of the runway was "coming up at a very rapid speed."

Damage

Severe but economically repairable damage

Unable to attain sufficient altitude to clear obstructions at the end of the runway, the aircraft's aft fuselage, landing gear and other structures were damaged as it struck components of the approach lighting system (ALS) at over 160 knots (300 km/h). Three lengths of angle iron up to 17 ft long (5.2 m) penetrated the cabin, injuring two passengers. The right main under-body landing gear was forced up and into the fuselage, and the left under-body landing gear was ripped loose and remained dangling beneath the aircraft. Other systems damaged in the impact included Nos 1, 3 and 4 hydraulic systems, several wing and empennage control surfaces and their mechanisms, electrical systems including the antiskid control, and three of the evacuation slides.

The flight proceeded out over the Pacific Ocean for 1 hour and 42 minutes to dump fuel in order to reduce weight for an emergency landing. During this time, damage to the aircraft was assessed and the injured treated by doctors on the passenger list. After dumping fuel, the aircraft returned to the airport. Emergency services were deployed and the plane landed on runway 28R. During landing, six tires on the under-wing landing gear failed. Reverse thrust functioned only on engine 4, so the aircraft slowly veered to the right, off the runway and came to a stop. There was no fire, though a film taken of the landing showed brief flames from the area of the left under-wing landing gear. After stopping, the aircraft slowly tilted backwards due to the missing body gear, which had been ripped off or disabled on takeoff. The aircraft came to rest on its tail with its nose elevated. Until this accident it was not known that the 747 would tilt backwards without the support of the main body gear.

Injuries

There were no fatalities among the 218 passengers and crew aboard, but two passengers were seriously injured during the impact, and during the subsequent emergency evacuation twenty-seven more sustained injuries, eight of them serious.

Rods of angle iron from the ALS structure penetrated the passenger compartment, injuring passengers in seats 47G (near amputation of left leg below the knee) and 48G (severe laceration and crushing of left upper arm).

After landing, the aircraft veered off the runway on its damaged landing gear and came to a halt. Evacuation commenced from the front due to a failure to broadcast the evacuation order over the cabin address system (it was erroneously broadcast over the radio), the order being given by one of the flight crew exiting the cockpit and noticing that evacuation had not commenced. During this time, the aircraft settled aft, resting on its tail in a nose-up attitude. The four forward slides were unsafe for use due to the greater elevation and high winds. Most passengers evacuated from the rear six slides. Eight passengers using the forward slides sustained serious back injuries and were hospitalised. Other passengers suffered minor injuries such as abrasions and sprains.

Investigation

The accident was investigated by the National Transportation Safety Board (NTSB), which issued its final report on May 24, 1972. According to the NTSB, the Probable Cause of the accident was:

...the pilot’s use of incorrect takeoff reference speeds. This resulted from a series of irregularities involving: (1) the collection and dissemination of airport information; (2) aircraft dispatching; and (3) crew management and discipline; which collectively rendered ineffective the air carrier’s operational control system.

Aftermath

Last stage: serving as a restaurant in South-Korea

Subsequent to the accident, the aircraft was repaired and returned to service. N747PA was re-registered and leased to Air Zaire as N747QC from 1973 until March 1975, when returned to Pan Am, where it was renamed Clipper Sea Lark, and then Clipper Juan T. Trippe in honor of the airline's founder. It remained with Pan Am until the airline ceased operations in 1991, and was transferred to Aeroposta, then briefly to Kabo Air of Nigeria, back to Aeroposta, and was finally cut into pieces in 1999 in San Bernardino, California. The parts of the aircraft were shipped to Hopyeong, Namyangju, South Korea and reassembled, to serve as a restaurant for some time, until it closed down. The aircraft was finally scrapped in 2010.

Source:

http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_845

Cargolux - luxury for your cargo

A race around the world: Boeing 747SP versus a Gulfstream IV and a Concorde

By Alex Kvassay
Former salesman for Beech and Learjet

Trips around the world have been popular ever since Magellan set the stage with his trip in the 16th century. Jules Verne wrote a famous book about such a trip.

A US airman claims to have the unique record of having flown around the world facing backwards all the way in the tail gunner position of a Boeing B52.

The last round-the-world record was set by aviatrix Brooke Knappe in 1984 in a Gulfstream III which circled the globe in 45 hr 32 min.

Armed with this knowledge, a few of us—all friends, including Clay Lacy (a United Airlines 747 captain at the time)—plus Bruce McCaw and Joe Clark, decided at a luncheon at the 1987 Paris Air Show that it was time to set a new world record. To achieve this, Lacy arranged to borrow for a weekend a United Airlines Boeing 747SP, N147UA, which we named "Friendship One."

Having gone this far, we sold tickets for $5000 each for the flight. The basis for United letting us use the airplane was that the trip was for charity.

The entire proceeds of 100 tickets—$500,000—was donated to a children's hospital in Seattle WA. The Boeing Company contributed the costs of fuel, landing fees, etc. Volkswagen paid catering and other incidental expenses. For this, we dragged a VW Golf around the world in the cargo bay.

The flight was commanded by Lacy and the passenger list included such celebrities as Moya Lear (Bill Lear's widow), Astronaut Neil Armstrong, United Airlines Founder Ed Carlson and Aerobatic Pilot Bob Hoover.

Someone computed that there were more than 100,000 flight hours accumulated by the participants—most of whom were pilots, obviously.

To qualify for an around-the-world record, the distance covered has to be a minimum of 36,787.5 km, or about 23,000 miles. On Jan 28–30, 1988, departing from and returning to BFI (Boeing Field, Seattle WA), we made 2 refueling stops enroute—ATH (Ellinikon, Athens, Greece) (now closed) and TPE (Taipei, Taiwan). Our total elapsed time was 35 hrs 4 min. Our total ground time was 1 hr 50 min. And we set a new record.

However, our glory was short lived. Soon afterwards, Al Paulson of Gulfstream beat our record in a Gulfstream IV.

He did so by means of his superbly organized ground stops. While he had to make 4 refueling stops, as compared with our 2, the average ground time for each stop was 18 min.

Obviously, their records were just waiting to be broken by a Concorde. Air France organized such a trip in 1992, with a Concorde restricted to 70 passengers—mostly invited guests—reduced from the total capacity of 100 because of weight limitations.

Air France flight 1492 started in Lisbon on Oct 12, 1992. The relatively short range of the Concorde necessitated 6 refueling stops—Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok, Bahrain and back to Lisbon. For record purposes, the 2 captains, Claude Delorme and Jean Boye, had to perform on the entire flight, while cabin crews were changed in Honolulu and Bangkok. The gourmet menu was a book in itself.

As a typical airline operation, each groundstop was prescheduled to 90 min. This was strictly followed. A business pilot would have ignored such self-imposed rules and gone like heck the minute refueling was complete.

But, of course, the receptions and cocktails for crew and passengers could not be interrupted during the ground stops. (For the duration of the 747SP flight, only the refueling crew had been allowed to leave the airplane.

The rest of us were restricted for 37 hrs—but there was an onboard party going on all the time anyway.) On arrival in Lisbon, the Concorde was greeted by Air France Pres Bernard Attali.

The total elapsed time on the Concorde flight was 32 hrs 49 min, bettering Al Paulson's record by 3 hrs 19 min and beating the 747SP record by 4 hrs 5 min. Considering that the Concorde cruises—or cruised—at more than twice the speed of both the Boeing and the Gulfstream, this was not a very impressive new record. Of course, its total time was much increased by spending 9 hrs 19 min on the ground.

I was privileged to participate in both the 747SP and the Concorde flights. But it was a poor way to see the world. It validated the old saying—jet flying is a way of seeing less and less of more and more.

Source:
http://www.propilotmag.com/archives/2013/May%2013/Alex-May13.html

SOFIA - Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy

As the world's only flying observatory, NASA's Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy, or SOFIA, is a unique space-science asset that is in high demand by the astrophysics community. SOFIA incorporates a 19-ton German-built telescope with an effective diameter of 2.5 meters in a highly modified Boeing 747SP aircraft that flies astronomical science missions at altitudes between 39,000 and 45,000 feet, above 99 percent of the infrared-blocking water vapor in the atmosphere. Capable of conducting observations in visible through far-infrared spectra from any part of the globe, SOFIA bridges the gap between terrestrial and space telescopes.

A joint program of NASA and the German Aerospace Center DLR, the SOFIA observatory is based at NASA's Science and Aircraft Integration Facility in Palmdale, Calif., a satellite facility of the NASA Armstrong Flight Research Center. NASA's Ames Research Center manages the science and mission operations in cooperation with the Universities Space Research Association and the Deutsches SOFIA Institut.

SOFIA's Airborne Astronomy Ambassadors program provides educators hands-on experience as they work with scientists during missions on the flying observatory.

[Különleges típusok] E–4B 'Nightwatch'

Az USAF E-4B-flottája

A Boeing E–4B az amerikai légierő légi bevetésirányítási célokra átalakított Boeing 747-eseinek katonai típusjelzése. A hidegháború idején a négy gépből álló E–4B flotta célja egy esetleges atomháború esetén egy repülő bevetésirányítási központ feladának ellátása volt. Az 1990-es évek közepétől a megváltozott nemzetközi helyzetnek megfelelően a flotta feladata egy természeti katasztrófát követő koordinációs feladat lett az amerikai katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA irányítása alatt. Az E–4-es flottát várhatóan 2015 körül vonják ki a hadrendből.

Áttekintés

A gép szerkezetileg egy Boeing 747–200 utasszállító repülőgép, amelyet belül kifejezetten arra alakítottak ki, hogy háborús esemény idején a legmagasabb rangú polgári és katonai vezetők számára biztosítsa egy mozgékony és atomtámadásnak ellenálló bevetésirányító központ szerepét. A legfelsőbb katonai hatalmat az amerikai katona terminológiában NCA-nak (National Command Authority) hívják. Az NCA fogalma egyszerre tartalmazza az amerikai elnököt és a hadügyminisztert. Nukleáris fegyverek bevetését csakis az NCA engedélyezheti, azaz az elnök és a hadügyminiszter együtt, külön-külön nem.

A gép elsődleges feladata egy olyan nehezen megtalálható (és eltalálható) helyszín biztosítása volt, ahonnan az NCA egy atomháború esetén irányíthatja az ellencsapást. Az USA nukleáris doktrinája nem támogatja az első atomcsapás politikáját, így a gépeket és a küldetésüket egy már folyamatban levő támadásra készítették fel. Erre a feladatra készült a National Emergency Airborne Command Post (NEACP), azaz „nemzeti repülő vészhelyzeti vezetési pont”. Az 1990-es évek közepétől a szovjet fenyegetés csökkenésével a flotta feladata a egy természeti katasztrófát követő koordinációs feladat lett az amerikai katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA irányítása alatt. A megújult feladat neve National Airborne Operations Center (NAOC) lett, azaz „nemzeti repülő műveleti központ”.

Az amerikai légierő kötelékében jelenleg négy E–4B szolgál. Ezek a nebraskai Offutt légibázison állomásozó 55. ezred 1. légivezénylési és -irányítási századába tartoznak (1st Airborne Command Control Squadron, 55th Wing), utasításaikat pedig a stratégiai parancsnokságtól (USSTRATCOM) kapják.

Két amerikai elnök is repült az E–4 fedélzetén, Jimmy Carter és Ronald Reagan. Mivel az E–4 a légierő kötelékébe tartozik, ilyenkor a gép hívójele Air Force One lesz.


Története

A Boeing gyár két 747–200-as gépére letett megrendelést az ügyfél légitársaság később visszavonta. Ekkor a Boeing a gépeket felkínálta az Amerikai Légierőnek, mivel a közeljövőben volt várható a Boeing 707-esen alapuló EC–135J, az akkori NEACP gép cseréje. Az első E–4A-t a seattle-i Boeing gyárban készítették el, 1974-ben. Az A-modell gyakorlatilag az EC–135 felszereléseit szállította, de több hellyel rendelkezett és tovább is tudott a levegőben maradni, mint az EC–135. Ezek mellett az E–4 képes volt a stratégiai légierő számára Looking Glass típusú bevetések végrehajtására, azaz távolról volt képes válaszcsapást indítani a SAC rakétabázisairól. Idővel a gép teljes üzemi idejét a vezérkari feladatok kötötték le és nem végzett a SAC számára küldetéseket.

Az E-4B sematikus ábrája

A Boeing további kettő E–4-est épített. Az első E–4B modell 1979-re készült el, és már kinézetben is különbözött az A-modelltől. A legszembetűnőbb különbség a felső fedélzet mögötti púp volt – ebben kapott helyet az SHF (3–30 GHz) műholdantenna. 1980-ra az összes E–4-est átépítették a B-modell specifikációi szerint. Az E–4B a korábbi modellhez képest nagyságrendekkel nagyobb kommunikációs képességekkel rendelkezett, továbbá az elektronikát árnyékolták a nukleáris robbanások elektromágneses impulzusa (EMP) ellen is. A gép légkondicionáló rendszerébe emellett további szűrőket építettek be a radioaktív részecskék szűrésére.

Az első E–4B kifejlesztése becslések szerint nagyjából 1 milliárd dollárba került; a gépek árát egyenként 250 millió dollárra becsülték. Az amerikai légierő saját weblapja szerint a gépek ára 1998-as árfolyamon 223 millió dollár volt.

Az E–4B személyzete 60 és 114 fő közötti; ezzel a legnagyobb személyzetű gép az amerikai légierő kötelékében.


Belső berendezés

Az E-4B-nek három fedélzete van:

Felső fedélzet: 

ezen a fedélzeteten kap helyet a pilóta, a másodpilóta, a navigátor és a fedélzeti mérnök munkaállomása. A felső fedélzet hátsó részén található a repülőszemélyzet és még további emberek számára kialakított pihenő.

Középső fedélzet:

• NCA lakosztály: az első ajtó előtt, a gép orrában található az NCA lakosztály, amely a gépen tartózkodó VIP számára lett berendezve. A lakosztályban megtalálható dolgozószoba, nappali, hálószoba és gardrób. A lakosztály telefonjain keresztül az NCA a világon bárhova lehallgatásmentesen tud telefonálni.
• Első ajtó területe: a gép orrában található ajtónál van a főkonyha, valamint a lépcső a felső és az alsó fedélzetre. A konyhában vannak a hűtők és mélyhűtők, egy forró levegős sütő és egy mikrohullámú sütő, amelyek segítségével a szakács a hosszabb küldetések során napi több, mint száz adag ételt készíthet el. A szakácsok és a biztonsági őrök számára négy ülés kapott helyet az első ajtótól balra.
• Konferenciaterem és vetítőterem: a középső fedélzeten található a konferenciaterem, ahol lehallgatás nélkül tartható konferenciák, eligazítások. A teremben az asztalt kilenc nagyméretű, magas háttámlás irodai szék veszi körül. A konferenciaterem mögött található a vetítőszoba, amely egyszerre képes a konferenciaterembe és a vetítőterembe számítógépes grafikát, írásvetítőt és diát vetíteni.
• Eligazítási terem: az eligazítási teremben három irodai szék és tizennyolc ülés veszi körül az asztalt. A teremben található még egy pódium valamint kettő hátsó vetítésű képernyő.
• Operatív csoport területe: a vetítőterem mögött található az operatív csoport területe, ahol a 29 ember számára szükséges számítógépek, konzolok és székek kapnak helyet. A konzolok segítségével elérhetők a számítógépek, az automata telefonközpont, a külső telefonvonalak és rádióösszeköttetések, a forró drótok, a telefonközponti vonalak vezérlőpanele, a belső telefonvonalak valamint a hangrögzítő.
• Irányítási terület: a főfedélzet hátsó részén osztozik az irányítási terület és a pihenő. A leválasztott műszaki irányítási részlet a terület bal-első részén található, ahol egy technikusi konzol, egy multiplexer, az SHF műholdvevő valamint szerelőasztal található.
• Kommunikációs csoprt területe: a kommunikációs terület kétfelé lett osztva, hangátviteli és adatátviteli részre. A hangátviteli terület a kabin jobb oldalán található – itt kap helyet a rádiókezelő konzolja, a félautomata telefonközpont, valamint a kommunikációs tiszt konzolja. Az adatátviteli terület a részleg bal oldalán található, ahol helyet kapott az adatátviteli konzol, az adatátviteli technikus konzolja, a nagysebességű adat/AUTODIN/AFSAT kapcsolatok konzolja valamint az LF és VLF vezérlő konzolok.
• Avionikai részleg: az avionikai részlegben kapnak helyet a gép üzemeltetéséhez szükséges berendezések, az elektromos kapcsolószekrények, a folyékony oxigén átalakítók, valamint itt lehet a csomagokat és a pótalkatrészeket is tárolni.
  
• Pihenőrészleg: a főfedélzet hátsó részének maradékát a pihenőterület foglalja el, ahol a személyzet aludni és pihenni tud.

Alsó fedélzet

• Alsó-első berendezésterem: az alsó-első berendezésteremben található a gép ivóvízkészlete, az 1200 kVA-es elektromos kapcsolószekrény, a transzformátorok, a VLF jeladó és az SHF műholdkommunikációs berendezések, valamint az elektromos lépcső a ki- és beszálláshoz.
  
• Alsó-hátsó berendezésterem: az alsó-hátsó berendezésteremben található a karbantartórészleg valamint minden egyéb szükséges berendezés.
• Alsó antenna terület: az alsó fedélzet leghátsó részében található a 8 km hosszú vontatott légiantenna csörlője, az antennakezelő állása valamint az antenna irányítószervei.

Tervezése

E-4B légiutántöltése egy Stratotankerből

Az E-4B-t úgy tervezték, hogy az elektronikai rendszerei túléljenek egy elektromágneses pulzust (EMP). A gép emellett rakétaelhárító rendszerrel is rendelkezik. Légi utántöltéssel jelentős ideig képes a levegőben tartózkodni – a repülési korlátot a hajtóművek kenőanyagának elhasználódása jelenti. Egy repülésidőtartami kísérlet során a gép 33 órán át tartózkodott a levegőben és maradt teljesen üzemképes. Egy E-4B teljes utántöltéséhez kettő KC–135 Stratotanker teljes üzemanyagmennyiségére van szükség.

Az E–4 flottát 1974-ben állították hadrendbe mint National Emergency Airborne Command Post (NEACP). A flotta eredetileg a marylandi Andrews légibázison állomásozott, az Air Force One mellett, hogy veszély esetén azonnal az amerikai elnök és a hadügyminiszter rendelkezésére álljon. A gépeket később az Offut légibázisra telepítették, ahol nagyobb biztonságban voltak egy támadás esetén. 1994-ig egy E–4B állandó jelleggel, bevetésre készen állt az Andrews légibázison, közel az elnökhöz. A gépet napi 24 órán át készenlétben tartották, a fedélzeten pedig külön személyzet üzemeltette a kommunikációs berendezéseket. A gép különleges küldetése miatt gyakoriak voltak a hadgyakorlatok, amikor egy sziréna megszólalása jelezte a bevetés kezdetét. A gyakorlatok főleg az éjszakai órák során zajlottak le, egy magas rangú parancs eredményeként, vagy pedig amikor bizonyos kommunikációs kapcsolatok megszakadtak.

Időről időre különleges bevetési gyakorlatokat is tartottak – ezek közül kettő volt kiemelkedően gyakori, az „OPAL” és a „JEEP”. Az OPAL gyakorlat során a Marine One helikopter érkezése szimulálta az elnök érkezését. Néha ez mindenféle figyelmeztetés nélkül történt – a helikopter egyszer csak megjelent, és a hadgyakorlatban egy elnöki dublőr vett részt. A JEEP gyakorlat ehhez hasonlóan zajlott, célja azonban a magas rangú kormánytisztviselők evakuálásának gyakorlása volt – például a hadügyminiszteré vagy pedig az elnök jogrend szerinti utódaié.

A 24 órás készenlét az Andrews légibázison akkor ért véget, amikor Bill Clinton elnök utasítására az összes gép az Offuton állomásozott, amennyiben nem volt rájuk szükség. Ennek ellenére friss személyzet állomásozott az Andrewson és az ohioi Wrigh-Patterson légibázison. Egy E–4B-t a mai napig is teljes készenlétben tartanak.

Amikor 1989-ben a légierő az Air Force One gépeit Boeing 747–200-ra cserélte (légierős jelölés szerint VC–25A), valamint amikor a hidegháború is véget ért, akkor a NEACP iránti szükség is lecsökkent. 1994-ben a NEACP új nevet és szerepet kapott. National Airborne Operations Center (NAOC) néven a katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA embereit szállította katasztrófa-sújtotta területekre és szolgált ott ideiglenes parancsnoki központként, mielőtt a földi központ elkészült.

A „Nightwatch” becenév Rembrandt egyik festményének, Az Éjjeli Őrjárat angol nevéből származik, ahol egy várost védő őrjárat elindul körútjára. A nevet a kép alapján az 1. légivezénylési és -irányítási század első parancsnoka válaszotta.


Kivonása

2006 januárjában Donald Rumsfeld hadügyminiszter bejelentette, hogy az egész E–4B flottát 2009-től elkezdik kivonni a forgalomból. Minden évben egy géppel kevesebbet fognak üzemeltetni; az utolsó gépet 2012-ben vonják vissza. A gépeket valószínűleg két, háborús vészadásra képes C–32 (Boeing 757) fogja helyettesíteni, amelyeken keresztül országos katasztrófahelyzet vagy atomháború esetén az elnök tévé- és rádióbeszédeket intézhet Amerikához. A C–32-esek valószínűleg nem fognak a jelenlegi E–4B flotta bevetésirányítási képességeivel rendelkezni, bár elképzelhetően több E–8 JSTARS gépet fognak erre a feladatra átalakítani. Ezek viszont nem fogják országos vészhelyzet esetén az elnöki stábot szállítani.

Forrás:
http://hu.wikipedia.org/wiki/E%E2%80%934_Nightwatch

[Type-guide] E-4B aka 'Doomsday Plane'

The E-4Bs NAOC (National Airborne Operations Center) is as ABNCP (Airborne National Command Post) platform based out of Offutt AFB, Nebraska. This aircraft is also known as The Doomsday Plane, where in the case of a nuclear attack, war on the United States, a terrorist attack, this plane becomes the flying Pentagon and gives the SecDef and the Joint Chiefs of Staff a way to launch nuclear weapons and communicate to anything, anywhere in the world.

The Boeing E-4 National Airborne Operations Center (NAOC), with the project name "Nightwatch", is an aircraft operated by the United States Air Force (USAF). To create the E-4 series, four Boeing 747-200B airframes were specially modified to serve as a survivable mobile command post for the National Command Authority, namely the President of the United States, the Secretary of Defense, and successors. The four E-4Bs are operated by the 1st Airborne Command and Control Squadron of the 55th Wing located at Offutt Air Force Base, near Omaha, Nebraska. An E-4B is denoted a "National Airborne Operations Center" when in action.



Upper deck: Flight deck

Middle deck: Conference room, Aft of the conference room is a projection room, Operations team area, Technical Control area, Rest area.

Forward entry area: the main galley unit and stairways to the flight deck and to the forward lower equipment area, NCA area, Briefing room, Communications control area, Flight avionics area

Lower Lobe:

The forward lower equipment room contains the aircraft's water supply tanks, 1200 kVA electrical power panels, step down transformers, VLF transmitter and SHF SATCOM equipment. AC/DC powered hydraulic retractable Airstair is located in the forward right side of the forward lower equipment area, are installed for airplane entry and exit. In the event of an emergency, the airstair can be jettisoned if necessary. The aft lower lobe contains the maintenance console and mission specific equipment.

The lower trailing wire antenna (TWA) area contains the aircraft's 5 mile long TWA reel, which is used by up to 13 communications links -- the antenna operator's station, as well as the antenna reel controls and indicators. Much attention has been given to hardening this area against EMP, especially as the TWA, essential for communicating with ballistic missile submarines, is also particularly effective in picking up EMP.

[Lajtsromjelek nyomában] A4O-SO

A Royal Flight Of Oman A4O-SO lajstromjelű B747SP-jét 1979-ben...

gyártották. Eleinte a Braniff légitársaság használta, majd rövidesen vissza-

került a Boeinghez. 1984-ben Kábúsz ománi szultán vásárolta meg magán-

célra. Ekkor építették be a gépbe az amerikai légierő E-4B Nightwatch

lévőkkel megegyező műholdkommunikációs rendszert rejtő...

"púpot", mely garantáltan lehallgatásmentes kommunikációt tesz lehetővé a...

fedélzeten. Különlegessége még a hajtóművek pilonjaiba épített védelmi...

  rendszer, mely az infravörös elven működő rakéták céltévesztését hivatott

biztosítani.

A gép hívójele: Oman 2.

[Type-guide] B747SP

The first prototype: N747SP

The Boeing 747SP is a modified version of the Boeing 747 jet airliner which was designed for ultra-long-range flights. The SP stands for "Special Performance". Compared with its predecessor, the 747-100, the 747SP retains its wide-body, four-engine layout, along with its double-deck design, but has a shortened fuselage, larger tailplane, and simplified trailing edge flaps. The weight saved by the shortened fuselage permits longer range and increased speed relative to other 747 configurations.

Known during development as the short-body 747SB, the 747SP was designed to meet a 1973 joint request from Pan American World Airways and Iran Air, who were looking for a high-capacity airliner with sufficient range to cover Pan Am's New York–Middle Eastern routes and Iran Air's planned Tehran–New York route. The aircraft also was intended to provide Boeing with a mid-size wide-body airliner to compete with existing trijet airliners.

The 747SP first entered service with Pan Am in 1976. The aircraft was later acquired by VIP and government customers. While in service, the 747SP set several aeronautical performance records, but sales did not meet the expected 200 units, and production ultimately totaled 45 aircraft.

Development

B747SP cut-away

The idea for the 747SP came from a request by Pan Am for a 747 variant capable of carrying a full payload non-stop on its longest route between New York and Tokyo. Joined with Pan Am's request was Iran Air; their joint interest was for a high capacity airliner capable of covering Pan Am's New York–Middle Eastern routes and Iran Air's planned New York-Tehran route. (New York to Tehran may have been the longest non-stop commercial flight in the world for a short time, until Pan Am started Tokyo to New York in mid-1976.) The aircraft was launched with Pan Am's first order in 1973 and the first example delivered in 1976.

A shorter derivative of the 747-100, the SP was developed to target two market requirements. The first was a need to compete with the DC-10 and L-1011 while maintaining commonality with the 747, which in its standard form was too large for many routes. Boeing lacked a mid-sized wide-body to compete in this segment. The second market requirement was an aircraft suitable for the ultra-long-range routes emerging in the mid-1970s following the joint request. These routes needed not only longer range, but also higher cruising speeds. Boeing could not afford to develop an all-new design, instead opting to shorten the 747 and optimize it for speed and range, at the expense of capacity. Production of the 747SP ran from 1976 to 1983. However a VIP order for the Royal Flight of Abu Dhabi led Boeing to produce one last SP in 1987.

Flying observatory: NASA B747SP SOFIA

A special 747SP is the Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) astronomical observatory, which has its airframe modified to carry a 2.5-meter-diameter reflecting telescope to high altitude, above 99.9% of the light-absorbing water vapor in the atmosphere. The telescope and its detectors cover a wide wavelength range from the near infrared to the sub-milimeter region; no window material is transparent over this whole range, so the observations are made through a 13 ft (3.96 m) square hole in the port upper quarter of the rear fuselage, aft of a new pressure bulkhead. A sliding door covers the aperture when the telescope is not in use. Astronomers take data and control the instrument from within the normally pressurised cabin. Originally delivered to Pan Am and titled "Clipper Lindbergh", NASA has the name displayed in Pan Am script on the plane.

Design

Schematic figure on the sizes of a B747SP

Apart from having a significantly shorter fuselage and one fewer cabin door per side, the 747SP differs from other 747 variants in having simplified flaps and a taller vertical tail to counteract the decrease in yaw moment-arm from the shortened fuselage. The 747SP uses single-piece flaps on the trailing edges, rather than the smaller triple-slotted flaps of standard 747s. The SP was also the first— and until the introduction of the Boeing 777-200LR (and eventually the 787-8) the only—Boeing wide-body with a wingspan greater than the length of the fuselage.

The SP could accommodate 230 passengers in a 3-class cabin or 331 in a (303 economy, 28 business) 2-class cabin, and a maximum of 440 passengers in one class. Originally designated 747SB for "short body", it later was nicknamed "Sutter's balloon" by employees after 747 chief engineer Joe Sutter. Boeing later changed the production designation to 747SP for "special performance", reflecting the aircraft's longer range and faster cruise speed. Pan Am was the launch customer for the 747SP, taking the first delivery, Clipper Freedom, on March 5, 1976, followed by Iran Air.

The 747SP was the longest-range airliner available until the 747-400 entered service in 1989. Despite its technical achievements, the SP never sold as well as Boeing hoped. Increased fuel prices in the mid-1970s to early 1980s, the SP's heavy wings, expensive cost, reduced capacity, and the increased ranges of forthcoming airliners were some of the many factors that contributed to its low sales. Only 45 were built and of those remaining, most are used by operators in the Middle East. However, some of the engineering work on the 747SP was reused with the development of the 747-300 and 747-400. In the 747SP, the upper deck begins over the section of fuselage that contains the wingbox, not ahead of the wingbox as is the case with the 747-100 and 747-200. This same design was used in the 747-300 and 747-400 resulting in a stretched upper deck.

Operators

Forty-five 747SP aircraft were built between 1974 and 1989. As of February 2013, 18 are still flying, 18 have been scrapped, and 9 are in storage, awaiting salvage or on display in museums.

As of September 2013 the following have 747SP in service:

Airlines:

• Iran Air (EP-IAA, EP-IAB, EP-IAC, EP-IAD)

 Other corporate and private organizations:

• Ernest Angley Ministries (P4-FSH)
• Fry's Electronics (sometimes painted in specific livery for tours of Ballet San Jose) (N747A)
• Las Vegas Sands (VP-BLK, VQ-BMS)
• NASA-Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (N747NA)
• Pratt & Whitney Canada (C-GTFF, C-FPAW)

State use:

• Government of Bahrain (A9C-HAK)
• Government of Oman (A4O-SO)
• Government of Qatar (VP-BAT)
• Government of Saudi Arabia (painted in Saudia livery) (HZ-HM1B, HZ-HM1C, HZ-AIF)
• Government of Yemen (painted in Yemenia Airways livery) (7O-YMN)

Records

There were three significant commercial around-the-world record-setting flights flown by 747SP, two operated by Pan Am and the other operated by United Airlines with the aircraft being "loaned" to Friendship Foundation, in order to raise money for the foundation. Those flights are:

• Liberty Bell Express—Flown from New York/JFK May 1–3, 1976. 2 stopovers at Indira Gandhi International Airport, New Delhi and Tokyo-Haneda Airport. The round-the-world flight took 46 hours and 26 minutes over 23,137 miles.

• Pan Am Flight 50—to celebrate the 50th anniversary of Pan Am. Flown October 28–30, 1977 from San Francisco/SFO, with a time duration of 54 hours, 7 minutes, 12 seconds. 3 stopovers at London-Heathrow Airport, Cape Town International Airport and Auckland Airport. Flight 50 flew over both the North Pole and the South Pole.

• Friendship One—Flown January 29–31, 1988 from Seattle/SEA, to raise funds for Friendship Foundation. Two stopovers were made, at Athens Airport and Taipei-Taiwan Taoyuan International Airport (formerly the Chiang Kai-shek International Airport). The record lasted less than a month, as it was beaten by a Gulfstream IV piloted in part by Gulfstream Aerospace CEO Al Paulson. The round-the-world flight took 35 hours and 54 minutes over 23,125 miles.

Specifications

Cockpit crew: 3 (2 pilots, flight engineer)

Seating capacity: 331 (28 first, 303 economy)

Overall length: 184 ft 9 in (56.31 m)

Wingspan: 195 ft 8 in (59.64 m)

Wing area: 5,500 ft² (511 m²)

Overall height: 65 ft 10 in (20.06 m)

Operating empty weight: 336,870 lb (152,780 kg)

Maximum take-off weight: 670,000 lb (304,000 kg)

Engine models (x 4): Pratt & Whitney JT9D-7R4W or Rolls-Royce RB211-524C2 turbofan engines

Engine thrust (x 4): 46,500 lbf (206.8 kN)

Maximum speed: 0.92 Mach (591 knots, 1,095 km/h)

Cruising speed: 0.88 Mach (535 knots, 990 km/h)

Service ceiling: 45,100 ft (13.75 km)

Maximum range: 6,650 nmi (12,320 km; 7,650 mi) with 276 passengers + baggage

Fuel capacity: 50,360 US gal (190,600 l)

Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747SP
http://www.747sp.com/production-list/