Javítás utáni low-approach Groningenből.. ;)
Rock the Kasba
Kanadának ez a részén, Northwest Territories, utak hiányában csak a repülőgép jöhet szóba, mint közlekedési eszköz.. :o
Be a pilot!
Ha esetleg nem lett volna eddig egyértelmű a válasz a kérdésre, melyik a világ legjobb munkahelye.. ;)
[Retró] Légitársasági irodák Budapesten
Az alábbi képeket a Fortepan archívumába frissen felkerült, a Fővárosi Tanács Városrendezési és Építészeti Főosztálya által 1969(?)-ben készíttetett, a budapesti Belváros épületfelújításairól szóló sorozatból mazsoláztuk ki..SAS: Váci u. 1-3.
Air France: Kristóf tér 6.
Swissair: Kristóf tér 7-8.
Lufthansa: Felszabadulás tér 1.
Forrás:
http://fortepan.hu
Látogatás egy A350-prototípus fedélzetén
Végre megtudhatjuk, hogy néz ki, és mit is csinál tulajdonképp egy heavy flight test installation..
[Bad news] Lufthansa phases out its MD-11Fs
 |
| The first MD phased out of the fleet in Jan 2014: D-ALCO |
Lufthansa Cargo plans to phase out two of its MD-11s next year in an effort to limit capacity growth.
“We
don’t see at the moment how we can grow profitably using two additional
freighters,” CEO Karl-Ulrich Garnadt said in an interview.
The
decision is bad news for the cargo industry as it signals that one of
its most prominent players does not believe the sector will recover
soon.
The airline is taking delivery of its first Boeing 777F in
October and its second in November. Lufthansa Cargo had not indicated
whether it would use the aircraft for replacement or growth; now it has
given its answer.
The carrier currently operates 18 MD-11Fs. While
it has not grounded any aircraft during the past two years of weak
cargo demand, it has reduced utilization across the fleet. It is now
flying the equivalent of only 16 aircraft.
Lufthansa Cargo’s MD-11
fleet is made up of 18 aircraft, but there are three sub-fleets. It has
ordered 14 directly from Boeing, the last MD-11s produced and delivered
between 1998 and 2001. The airline also operates two ex-VASP/Varig and
two ex-Alitalia aircraft. The two ex-Alitalia aircraft (D-ALCR and
D-ALCS) are now being sold. They were originally delivered to the
Italian airline as passenger aircraft in 1994 and were converted to
freighters in 2004. Lufthansa Cargo says maintenance costs for the two
are higher than for the rest of the fleet and they also have some
operational limits because of the smaller cargo doors on the lower deck.
Company officials say the aircraft will likely be sold for spares
rather than to another operator.
Lufthansa Cargo has not given a
timeline for further MD-11 retirements, and says it will continue to
operate the fleet for several years. However, there is some uncertainty
around the future all-cargo fleet since the carrier has only placed
orders for five 777Fs. Traditionally, the airline has carried around 50%
of its freight in dedicated cargo aircraft and the other half as belly
freight on board Lufthansa’s passenger aircraft. Should the market
continue to be weak, that balance could start to shift.
Yet active MDs in LH Cargo's fleet:
| 48414 | 491 | MD-11 F | 15/01/2005 | D-ALCP | |
| 48581 | 565 | MD-11 F | 21/12/2004 | D-ALCR | |
| 48630 | 567 | MD-11 F | 05/02/2005 | D-ALCS | |
| 48781 | 625 | MD-11 F | 25/06/1998 | D-ALCA | |
| 48782 | 626 | MD-11 F | 25/06/1998 | D-ALCB | |
| 48783 | 627 | MD-11 F | 13/08/1998 | D-ALCC | |
| 48784 | 628 | MD-11 F | 17/09/1998 | D-ALCD | |
| 48785 | 629 | MD-11 F | 22/10/1998 | D-ALCE | |
| 48798 | 637 | MD-11 F | 27/08/1999 | D-ALCF | |
| 48799 | 639 | MD-11 F | 12/10/1999 | D-ALCG | |
| 48800 | 641 | MD-11 F | 27/01/2000 | D-ALCI | |
| 48801 | 640 | MD-11 F | 24/11/1999 | D-ALCH | |
| 48802 | 642 | MD-11 F | 23/03/2000 | D-ALCJ | |
| 48803 | 643 | MD-11 F | 31/05/2000 | D-ALCK | |
| 48804 | 644 | MD-11 F | 24/08/2000 | D-ALCL | |
| 48805 | 645 | MD-11 F | 22/02/2001 | D-ALCM | |
| 48806 | 646 | MD-11 F | 25/01/2001 | D-ALCN |
Source:
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_08_27_2013_p04-01-610126.xml
http://www.airfleets.net/flottecie/Lufthansa-active-md11.htm
An Airbus cockpit for office
At
27 years old, Marie is a busy woman. She is a First Officer for Air
France flying Airbus A320s on such routes as Moscow to Casablanca and
Manchester to Istanbul.
Hello, Marie. First of all, can you tell us a bit about yourself and what you did before coming to ESMA?
To
begin with I intended to have a career in military aviation, but I
didn’t have the required medical fitness for the military, so I turned
to studying to become a commercial pilot. I did a Bac S (equivalent of A-levels in sciences and mathematics),
a classe préparatoire and a degree before starting at ESMA for the
Theoretical ATPL. During these years I tried for Air France cadet
selection twice.
What made you want to be a pilot one day?
I started flying at an aero club when I was 13 after
an Air Canada Captain, who let me visit the cockpit, told me that nothing
was impossible, that I should believe in my dreams and that if his job
appealed to me then I should go to an aero club and try it. As it
happens, this pilot, who is now a colleague, has been following and
supporting me for more than 10 years!
Which memories have you kept from your airline pilot training at ESMA?
Exciting
discoveries and the assurance that I really did want to have a career
in aviation and that I wasn’t on the wrong track. Instructors who
supported me, believed in me and helped me to prepare as much as possible
for my Air France selection, going beyond their normal responsibilities
as an instructor in supporting me. They suggested possibilities for my
future in case I didn’t get through the competitive selection process
and enabled me to dedicate myself to studying at the school. Finally,
there was a really friendly atmosphere with my group and I was able to
make great friendships that I haven’t forgotten and that have continued
ever since.I spent an exciting year at ESMA and it’s the best
opportunity I have ever been given. I made my best acquaintances and had
the best year of my studies.
How did you fund your training?
My
grandmother, who has always supported my dreams, funded two-thirds of
my training. I worked part-time during the year before I started
training to pay the rest. And knowing my financial difficulties at the
time, ESMA offered me very helpful long-term payment conditions.
While you were a student, you decided to create the ESMA Student Association. How did that come about and what projects were you able to develop?
I had done the Tour Aérien des Jeunes Pilotes (‘Young Pilots Air Tour’ event organised by the French Aeronautical Federation)
in 2005 and come across the association ‘Envolée’, which brings
together the previous participants of the Tour and allows new ones to
meet people from every sector of aviation, to obtain all sorts of
information and to network. I thought it was a great opportunity and a
good exchange between people who share a passion.
I wanted to
recreate an association like that at ESMA under the name of AZIMUT’Aéro
in order to set up a directory of former students and to allow students
to have contacts in the professional aviation world. In this field,
contacts are very important and it is more difficult for students
without any contacts in aviation. I also saw that a community of former students had been put in place by ESMA. It allows students to get in touch with former students who are now in post more easily, which I think is good. In
addition, with training being expensive, the Student Bureau has created
quite a few partnerships in the Montpellier area so that students can
save money, including with restaurants, banks, insurance companies,
aviation shops etc.
These days you are an Air France First Officer on Airbus A320s… How did recruitment work?
I
was deferred for 18 months in 2004 at the Air France interviews. My
debriefing pointed out that I didn’t have enough links with aviation and
therefore not enough knowledge of what my job and my life would be. So,
I did the Theoretical ATPL at ESMA to gain this knowledge. I went
through the interviews again immediately after gaining my ATPL and was
accepted as a Cadet at Air France where I began training a few months
later.
Which routes do you operate on most often?
I am on medium-hauls, so I do everything that the A320 can do… That
is to say wherever in Europe – France, Morocco, Russia, some Eurasian
countries and some in the Arabian peninsular.
What is your favourite?
The visual
approach to a sunny runway 31R at Montpellier airport, of course! It
always brings back lots of memories when I fly over ESMA!
So, what is your greatest memory from your early career?
The
first landing in a real “big aeroplane” after several weeks in a
simulator! There are also the four days that follow when an Airbus A320
and an instructor are put at our disposal without passengers on board
for training, circuits and all sorts of failures.
For you, what are the pluses of being an airline pilot?
The
challenge of keeping to schedules, ensuring safety, adapting to
different situations on a daily basis (failures, weather, destinations
etc.), adapting to each new crew and the way it works… Also the
landscapes we fly over, which are always different depending on the time
and the season. Stop-overs too – discovering cities and countries,
trips, the evening atmosphere, the cuisine, fashions… Meeting people and
new crews each rotation with their personality, interests, experiences,
way of working etc. And the free time and the financial benefits too,
obviously. All of these elements make the job of an airline pilot a job where every day is different and never tedious.
There must still be downsides…
Yes,
of course, and without hesitating I would say the separation from your
circle of friends because we have few free weekends and a bit of a
different view of travel. Some can have the impression that pilots are
on holiday 365 days a year and don’t understand our fatigue and our
schedule. I rarely even have time to unpack my case and I live in hotels
more than I do at home! The future of an airline pilot is also
uncertain because it is directly linked to their flying hours with a
salary that is entirely dependant on the circumstances and that is
therefore very variable. That can make it difficult to take on long-term
projects, for example. On top of that, training is incessant in airlines, so you can rarely
ease off with simulator tests scheduled every 6 months, a line test once
a year, English tests and a yearly medical examination to have!
Finally, what are the key things for becoming an airline pilot?
Motivation,
motivation, motivation and passion! I would also add the ability to
adapt, rigour and being sociable. And when you forget why you put
yourself through the difficulties, go to an aero club or onto the tarmac
to get your head sorted out and know why you are there!
Source:
http://www.esma.fr
(Very) hard landing Birminghamben
35 csomós lökések tépázzák az épp leszállni készülő First Choice B767-est.. :o
[Grasshoppair presents...] Oriental sunset
A napnyugta az egyik legcsodálatosabb dolog, aminek az ember a pilótafülkéből a szemtanúja lehet.. :)
[Különleges típusok] E–4B 'Nightwatch'
 |
| Az USAF E-4B-flottája |
A Boeing E–4B az amerikai légierő légi bevetésirányítási célokra átalakított Boeing 747-eseinek katonai típusjelzése. A hidegháború idején a négy gépből álló E–4B flotta célja egy esetleges atomháború esetén egy repülő bevetésirányítási központ feladának ellátása volt. Az 1990-es évek közepétől a megváltozott nemzetközi helyzetnek megfelelően a flotta feladata egy természeti katasztrófát követő koordinációs feladat lett az amerikai katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA irányítása alatt. Az E–4-es flottát várhatóan 2015 körül vonják ki a hadrendből.
Áttekintés
A gép szerkezetileg egy Boeing 747–200 utasszállító repülőgép, amelyet belül kifejezetten arra alakítottak ki, hogy háborús esemény idején a legmagasabb rangú polgári és katonai vezetők számára biztosítsa egy mozgékony és atomtámadásnak ellenálló bevetésirányító központ szerepét. A legfelsőbb katonai hatalmat az amerikai katona terminológiában NCA-nak (National Command Authority) hívják. Az NCA fogalma egyszerre tartalmazza az amerikai elnököt és a hadügyminisztert. Nukleáris fegyverek bevetését csakis az NCA engedélyezheti, azaz az elnök és a hadügyminiszter együtt, külön-külön nem.
A gép elsődleges feladata egy olyan nehezen megtalálható (és eltalálható) helyszín biztosítása volt, ahonnan az NCA egy atomháború esetén irányíthatja az ellencsapást. Az USA nukleáris doktrinája nem támogatja az első atomcsapás politikáját, így a gépeket és a küldetésüket egy már folyamatban levő támadásra készítették fel. Erre a feladatra készült a National Emergency Airborne Command Post (NEACP), azaz „nemzeti repülő vészhelyzeti vezetési pont”. Az 1990-es évek közepétől a szovjet fenyegetés csökkenésével a flotta feladata a egy természeti katasztrófát követő koordinációs feladat lett az amerikai katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA irányítása alatt. A megújult feladat neve National Airborne Operations Center (NAOC) lett, azaz „nemzeti repülő műveleti központ”.
Az amerikai légierő kötelékében jelenleg négy E–4B szolgál. Ezek a nebraskai Offutt légibázison állomásozó 55. ezred 1. légivezénylési és -irányítási századába tartoznak (1st Airborne Command Control Squadron, 55th Wing), utasításaikat pedig a stratégiai parancsnokságtól (USSTRATCOM) kapják.
Két amerikai elnök is repült az E–4 fedélzetén, Jimmy Carter és Ronald Reagan. Mivel az E–4 a légierő kötelékébe tartozik, ilyenkor a gép hívójele Air Force One lesz.
Története
A Boeing gyár két 747–200-as gépére letett megrendelést az ügyfél légitársaság később visszavonta. Ekkor a Boeing a gépeket felkínálta az Amerikai Légierőnek, mivel a közeljövőben volt várható a Boeing 707-esen alapuló EC–135J, az akkori NEACP gép cseréje. Az első E–4A-t a seattle-i Boeing gyárban készítették el, 1974-ben. Az A-modell gyakorlatilag az EC–135 felszereléseit szállította, de több hellyel rendelkezett és tovább is tudott a levegőben maradni, mint az EC–135. Ezek mellett az E–4 képes volt a stratégiai légierő számára Looking Glass típusú bevetések végrehajtására, azaz távolról volt képes válaszcsapást indítani a SAC rakétabázisairól. Idővel a gép teljes üzemi idejét a vezérkari feladatok kötötték le és nem végzett a SAC számára küldetéseket.
 |
| Az E-4B sematikus ábrája |
Az első E–4B kifejlesztése becslések szerint nagyjából 1 milliárd dollárba került; a gépek árát egyenként 250 millió dollárra becsülték. Az amerikai légierő saját weblapja szerint a gépek ára 1998-as árfolyamon 223 millió dollár volt.
Az E–4B személyzete 60 és 114 fő közötti; ezzel a legnagyobb személyzetű gép az amerikai légierő kötelékében.
Belső berendezés
Az E-4B-nek három fedélzete van:
Felső fedélzet:
ezen a fedélzeteten kap helyet a pilóta, a másodpilóta, a navigátor és a fedélzeti mérnök munkaállomása. A felső fedélzet hátsó részén található a repülőszemélyzet és még további emberek számára kialakított pihenő.
Középső fedélzet:
- NCA lakosztály: az első ajtó előtt, a gép orrában található az NCA lakosztály, amely a gépen tartózkodó VIP számára lett berendezve. A lakosztályban megtalálható dolgozószoba, nappali, hálószoba és gardrób. A lakosztály telefonjain keresztül az NCA a világon bárhova lehallgatásmentesen tud telefonálni.
- Első ajtó területe: a gép orrában található ajtónál van a főkonyha, valamint a lépcső a felső és az alsó fedélzetre. A konyhában vannak a hűtők és mélyhűtők, egy forró levegős sütő és egy mikrohullámú sütő, amelyek segítségével a szakács a hosszabb küldetések során napi több, mint száz adag ételt készíthet el. A szakácsok és a biztonsági őrök számára négy ülés kapott helyet az első ajtótól balra.
- Konferenciaterem és vetítőterem: a középső fedélzeten található a konferenciaterem, ahol lehallgatás nélkül tartható konferenciák, eligazítások. A teremben az asztalt kilenc nagyméretű, magas háttámlás irodai szék veszi körül. A konferenciaterem mögött található a vetítőszoba, amely egyszerre képes a konferenciaterembe és a vetítőterembe számítógépes grafikát, írásvetítőt és diát vetíteni.
- Eligazítási terem: az eligazítási teremben három irodai szék és tizennyolc ülés veszi körül az asztalt. A teremben található még egy pódium valamint kettő hátsó vetítésű képernyő.
- Operatív csoport területe: a vetítőterem mögött található az operatív csoport területe, ahol a 29 ember számára szükséges számítógépek, konzolok és székek kapnak helyet. A konzolok segítségével elérhetők a számítógépek, az automata telefonközpont, a külső telefonvonalak és rádióösszeköttetések, a forró drótok, a telefonközponti vonalak vezérlőpanele, a belső telefonvonalak valamint a hangrögzítő.
- Irányítási terület: a főfedélzet hátsó részén osztozik az irányítási terület és a pihenő. A leválasztott műszaki irányítási részlet a terület bal-első részén található, ahol egy technikusi konzol, egy multiplexer, az SHF műholdvevő valamint szerelőasztal található.
- Kommunikációs csoprt területe: a kommunikációs terület kétfelé lett osztva, hangátviteli és adatátviteli részre. A hangátviteli terület a kabin jobb oldalán található – itt kap helyet a rádiókezelő konzolja, a félautomata telefonközpont, valamint a kommunikációs tiszt konzolja. Az adatátviteli terület a részleg bal oldalán található, ahol helyet kapott az adatátviteli konzol, az adatátviteli technikus konzolja, a nagysebességű adat/AUTODIN/AFSAT kapcsolatok konzolja valamint az LF és VLF vezérlő konzolok.
- Avionikai részleg: az avionikai részlegben kapnak helyet a gép üzemeltetéséhez szükséges berendezések, az elektromos kapcsolószekrények, a folyékony oxigén átalakítók, valamint itt lehet a csomagokat és a pótalkatrészeket is tárolni.
- Pihenőrészleg: a főfedélzet hátsó részének maradékát a pihenőterület foglalja el, ahol a személyzet aludni és pihenni tud.
Alsó fedélzet
- Alsó-első berendezésterem: az alsó-első berendezésteremben található a gép ivóvízkészlete, az 1200 kVA-es elektromos kapcsolószekrény, a transzformátorok, a VLF jeladó és az SHF műholdkommunikációs berendezések, valamint az elektromos lépcső a ki- és beszálláshoz.
- Alsó-hátsó berendezésterem: az alsó-hátsó berendezésteremben található a karbantartórészleg valamint minden egyéb szükséges berendezés.
- Alsó antenna terület: az alsó fedélzet leghátsó részében található a 8 km hosszú vontatott légiantenna csörlője, az antennakezelő állása valamint az antenna irányítószervei.
Tervezése
 |
| E-4B légiutántöltése egy Stratotankerből |
Az E–4 flottát 1974-ben állították hadrendbe mint National Emergency Airborne Command Post (NEACP). A flotta eredetileg a marylandi Andrews légibázison állomásozott, az Air Force One mellett, hogy veszély esetén azonnal az amerikai elnök és a hadügyminiszter rendelkezésére álljon. A gépeket később az Offut légibázisra telepítették, ahol nagyobb biztonságban voltak egy támadás esetén. 1994-ig egy E–4B állandó jelleggel, bevetésre készen állt az Andrews légibázison, közel az elnökhöz. A gépet napi 24 órán át készenlétben tartották, a fedélzeten pedig külön személyzet üzemeltette a kommunikációs berendezéseket. A gép különleges küldetése miatt gyakoriak voltak a hadgyakorlatok, amikor egy sziréna megszólalása jelezte a bevetés kezdetét. A gyakorlatok főleg az éjszakai órák során zajlottak le, egy magas rangú parancs eredményeként, vagy pedig amikor bizonyos kommunikációs kapcsolatok megszakadtak.
Időről időre különleges bevetési gyakorlatokat is tartottak – ezek közül kettő volt kiemelkedően gyakori, az „OPAL” és a „JEEP”. Az OPAL gyakorlat során a Marine One helikopter érkezése szimulálta az elnök érkezését. Néha ez mindenféle figyelmeztetés nélkül történt – a helikopter egyszer csak megjelent, és a hadgyakorlatban egy elnöki dublőr vett részt. A JEEP gyakorlat ehhez hasonlóan zajlott, célja azonban a magas rangú kormánytisztviselők evakuálásának gyakorlása volt – például a hadügyminiszteré vagy pedig az elnök jogrend szerinti utódaié.
A 24 órás készenlét az Andrews légibázison akkor ért véget, amikor Bill Clinton elnök utasítására az összes gép az Offuton állomásozott, amennyiben nem volt rájuk szükség. Ennek ellenére friss személyzet állomásozott az Andrewson és az ohioi Wrigh-Patterson légibázison. Egy E–4B-t a mai napig is teljes készenlétben tartanak.
Amikor 1989-ben a légierő az Air Force One gépeit Boeing 747–200-ra cserélte (légierős jelölés szerint VC–25A), valamint amikor a hidegháború is véget ért, akkor a NEACP iránti szükség is lecsökkent. 1994-ben a NEACP új nevet és szerepet kapott. National Airborne Operations Center (NAOC) néven a katasztrófavédelmi ügynökség, a FEMA embereit szállította katasztrófa-sújtotta területekre és szolgált ott ideiglenes parancsnoki központként, mielőtt a földi központ elkészült.
A „Nightwatch” becenév Rembrandt egyik festményének, Az Éjjeli Őrjárat angol nevéből származik, ahol egy várost védő őrjárat elindul körútjára. A nevet a kép alapján az 1. légivezénylési és -irányítási század első parancsnoka válaszotta.
Kivonása
2006 januárjában Donald Rumsfeld hadügyminiszter bejelentette, hogy az egész E–4B flottát 2009-től elkezdik kivonni a forgalomból. Minden évben egy géppel kevesebbet fognak üzemeltetni; az utolsó gépet 2012-ben vonják vissza. A gépeket valószínűleg két, háborús vészadásra képes C–32 (Boeing 757) fogja helyettesíteni, amelyeken keresztül országos katasztrófahelyzet vagy atomháború esetén az elnök tévé- és rádióbeszédeket intézhet Amerikához. A C–32-esek valószínűleg nem fognak a jelenlegi E–4B flotta bevetésirányítási képességeivel rendelkezni, bár elképzelhetően több E–8 JSTARS gépet fognak erre a feladatra átalakítani. Ezek viszont nem fogják országos vészhelyzet esetén az elnöki stábot szállítani.
Forrás:
http://hu.wikipedia.org/wiki/E%E2%80%934_Nightwatch
[Type-guide] E-4B aka 'Doomsday Plane'
The E-4Bs NAOC (National Airborne
Operations Center) is as ABNCP (Airborne National Command Post) platform based
out of Offutt AFB, Nebraska. This aircraft is also known as The Doomsday
Plane, where in the case of a nuclear attack, war on the United States, a
terrorist attack, this plane becomes the flying Pentagon and gives the
SecDef and the Joint Chiefs of Staff a way to launch nuclear weapons and
communicate to anything, anywhere in the world.
The Boeing E-4 National Airborne Operations Center (NAOC), with the project name "Nightwatch", is an aircraft operated by the United States Air Force (USAF). To create the E-4 series, four Boeing 747-200B airframes were specially modified to serve as a survivable mobile command post for the National Command Authority, namely the President of the United States, the Secretary of Defense, and successors. The four E-4Bs are operated by the 1st Airborne Command and Control Squadron of the 55th Wing located at Offutt Air Force Base, near Omaha, Nebraska. An E-4B is denoted a "National Airborne Operations Center" when in action.
Upper deck: Flight deck
Middle deck: Conference room, Aft of the conference room is a projection room, Operations team area, Technical Control area, Rest area.
Forward entry area: the main galley unit and stairways to the flight deck and to the forward lower equipment area, NCA area, Briefing room, Communications control area, Flight avionics area
Lower Lobe:
The forward lower equipment room contains the aircraft's water supply tanks, 1200 kVA electrical power panels, step down transformers, VLF transmitter and SHF SATCOM equipment. AC/DC powered hydraulic retractable Airstair is located in the forward right side of the forward lower equipment area, are installed for airplane entry and exit. In the event of an emergency, the airstair can be jettisoned if necessary. The aft lower lobe contains the maintenance console and mission specific equipment.
The lower trailing wire antenna (TWA) area contains the aircraft's 5 mile long TWA reel, which is used by up to 13 communications links -- the antenna operator's station, as well as the antenna reel controls and indicators. Much attention has been given to hardening this area against EMP, especially as the TWA, essential for communicating with ballistic missile submarines, is also particularly effective in picking up EMP.
The Boeing E-4 National Airborne Operations Center (NAOC), with the project name "Nightwatch", is an aircraft operated by the United States Air Force (USAF). To create the E-4 series, four Boeing 747-200B airframes were specially modified to serve as a survivable mobile command post for the National Command Authority, namely the President of the United States, the Secretary of Defense, and successors. The four E-4Bs are operated by the 1st Airborne Command and Control Squadron of the 55th Wing located at Offutt Air Force Base, near Omaha, Nebraska. An E-4B is denoted a "National Airborne Operations Center" when in action.
Upper deck: Flight deck
Middle deck: Conference room, Aft of the conference room is a projection room, Operations team area, Technical Control area, Rest area.
Forward entry area: the main galley unit and stairways to the flight deck and to the forward lower equipment area, NCA area, Briefing room, Communications control area, Flight avionics area
Lower Lobe:
The forward lower equipment room contains the aircraft's water supply tanks, 1200 kVA electrical power panels, step down transformers, VLF transmitter and SHF SATCOM equipment. AC/DC powered hydraulic retractable Airstair is located in the forward right side of the forward lower equipment area, are installed for airplane entry and exit. In the event of an emergency, the airstair can be jettisoned if necessary. The aft lower lobe contains the maintenance console and mission specific equipment.
The lower trailing wire antenna (TWA) area contains the aircraft's 5 mile long TWA reel, which is used by up to 13 communications links -- the antenna operator's station, as well as the antenna reel controls and indicators. Much attention has been given to hardening this area against EMP, especially as the TWA, essential for communicating with ballistic missile submarines, is also particularly effective in picking up EMP.
[Lajtsromjelek nyomában] A4O-SO
 |
| A Royal Flight Of Oman A4O-SO lajstromjelű B747SP-jét 1979-ben... |
 |
| gyártották. Eleinte a Braniff légitársaság használta, majd rövidesen vissza- |
 |
| került a Boeinghez. 1984-ben Kábúsz ománi szultán vásárolta meg magán- |
 |
| célra. Ekkor építették be a gépbe az amerikai légierő E-4B Nightwatch |
 |
| lévőkkel megegyező műholdkommunikációs rendszert rejtő... |
 |
| "púpot", mely garantáltan lehallgatásmentes kommunikációt tesz lehetővé a... |
 |
| fedélzeten. Különlegessége még a hajtóművek pilonjaiba épített védelmi... |
 |
| rendszer, mely az infravörös elven működő rakéták céltévesztését hivatott |
 |
| biztosítani. |
 |
| A gép hívójele: Oman 2. |
[Type-guide] B747SP
 |
| The first prototype: N747SP |
The Boeing 747SP is a modified version of the Boeing 747 jet airliner which was designed for ultra-long-range flights. The SP stands for "Special Performance". Compared with its predecessor, the 747-100, the 747SP retains its wide-body, four-engine layout, along with its double-deck design, but has a shortened fuselage, larger tailplane, and simplified trailing edge flaps. The weight saved by the shortened fuselage permits longer range and increased speed relative to other 747 configurations.
Known during development as the short-body 747SB, the 747SP was designed to meet a 1973 joint request from Pan American World Airways and Iran Air, who were looking for a high-capacity airliner with sufficient range to cover Pan Am's New York–Middle Eastern routes and Iran Air's planned Tehran–New York route. The aircraft also was intended to provide Boeing with a mid-size wide-body airliner to compete with existing trijet airliners.
The 747SP first entered service with Pan Am in 1976. The aircraft was later acquired by VIP and government customers. While in service, the 747SP set several aeronautical performance records, but sales did not meet the expected 200 units, and production ultimately totaled 45 aircraft.
Development
 |
| B747SP cut-away |
The idea for the 747SP came from a request by Pan Am for a 747 variant capable of carrying a full payload non-stop on its longest route between New York and Tokyo. Joined with Pan Am's request was Iran Air; their joint interest was for a high capacity airliner capable of covering Pan Am's New York–Middle Eastern routes and Iran Air's planned New York-Tehran route. (New York to Tehran may have been the longest non-stop commercial flight in the world for a short time, until Pan Am started Tokyo to New York in mid-1976.) The aircraft was launched with Pan Am's first order in 1973 and the first example delivered in 1976.
A shorter derivative of the 747-100, the SP was developed to target two market requirements. The first was a need to compete with the DC-10 and L-1011 while maintaining commonality with the 747, which in its standard form was too large for many routes. Boeing lacked a mid-sized wide-body to compete in this segment. The second market requirement was an aircraft suitable for the ultra-long-range routes emerging in the mid-1970s following the joint request. These routes needed not only longer range, but also higher cruising speeds. Boeing could not afford to develop an all-new design, instead opting to shorten the 747 and optimize it for speed and range, at the expense of capacity. Production of the 747SP ran from 1976 to 1983. However a VIP order for the Royal Flight of Abu Dhabi led Boeing to produce one last SP in 1987.
 |
| Flying observatory: NASA B747SP SOFIA |
A special 747SP is the Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) astronomical observatory, which has its airframe modified to carry a 2.5-meter-diameter reflecting telescope to high altitude, above 99.9% of the light-absorbing water vapor in the atmosphere. The telescope and its detectors cover a wide wavelength range from the near infrared to the sub-milimeter region; no window material is transparent over this whole range, so the observations are made through a 13 ft (3.96 m) square hole in the port upper quarter of the rear fuselage, aft of a new pressure bulkhead. A sliding door covers the aperture when the telescope is not in use. Astronomers take data and control the instrument from within the normally pressurised cabin. Originally delivered to Pan Am and titled "Clipper Lindbergh", NASA has the name displayed in Pan Am script on the plane.
Design
 |
| Schematic figure on the sizes of a B747SP |
Apart from having a significantly shorter fuselage and one fewer cabin door per side, the 747SP differs from other 747 variants in having simplified flaps and a taller vertical tail to counteract the decrease in yaw moment-arm from the shortened fuselage. The 747SP uses single-piece flaps on the trailing edges, rather than the smaller triple-slotted flaps of standard 747s. The SP was also the first— and until the introduction of the Boeing 777-200LR (and eventually the 787-8) the only—Boeing wide-body with a wingspan greater than the length of the fuselage.
The SP could accommodate 230 passengers in a 3-class cabin or 331 in a (303 economy, 28 business) 2-class cabin, and a maximum of 440 passengers in one class. Originally designated 747SB for "short body", it later was nicknamed "Sutter's balloon" by employees after 747 chief engineer Joe Sutter. Boeing later changed the production designation to 747SP for "special performance", reflecting the aircraft's longer range and faster cruise speed. Pan Am was the launch customer for the 747SP, taking the first delivery, Clipper Freedom, on March 5, 1976, followed by Iran Air.
The 747SP was the longest-range airliner available until the 747-400 entered service in 1989. Despite its technical achievements, the SP never sold as well as Boeing hoped. Increased fuel prices in the mid-1970s to early 1980s, the SP's heavy wings, expensive cost, reduced capacity, and the increased ranges of forthcoming airliners were some of the many factors that contributed to its low sales. Only 45 were built and of those remaining, most are used by operators in the Middle East. However, some of the engineering work on the 747SP was reused with the development of the 747-300 and 747-400. In the 747SP, the upper deck begins over the section of fuselage that contains the wingbox, not ahead of the wingbox as is the case with the 747-100 and 747-200. This same design was used in the 747-300 and 747-400 resulting in a stretched upper deck.
Operators
Forty-five 747SP aircraft were built between 1974 and 1989. As of February 2013, 18 are still flying, 18 have been scrapped, and 9 are in storage, awaiting salvage or on display in museums.
As of September 2013 the following have 747SP in service:
Airlines:
- Iran Air (EP-IAA, EP-IAB, EP-IAC, EP-IAD)
Other corporate and private organizations:
- Ernest Angley Ministries (P4-FSH)
- Fry's Electronics (sometimes painted in specific livery for tours of Ballet San Jose) (N747A)
- Las Vegas Sands (VP-BLK, VQ-BMS)
- NASA-Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (N747NA)
- Pratt & Whitney Canada (C-GTFF, C-FPAW)
State use:
- Government of Bahrain (A9C-HAK)
- Government of Oman (A4O-SO)
- Government of Qatar (VP-BAT)
- Government of Saudi Arabia (painted in Saudia livery) (HZ-HM1B, HZ-HM1C, HZ-AIF)
- Government of Yemen (painted in Yemenia Airways livery) (7O-YMN)
Records
There were three significant commercial around-the-world record-setting flights flown by 747SP, two operated by Pan Am and the other operated by United Airlines with the aircraft being "loaned" to Friendship Foundation, in order to raise money for the foundation. Those flights are:
- Liberty Bell Express—Flown from New York/JFK May 1–3, 1976. 2 stopovers at Indira Gandhi International Airport, New Delhi and Tokyo-Haneda Airport. The round-the-world flight took 46 hours and 26 minutes over 23,137 miles.
- Pan Am Flight 50—to celebrate the 50th anniversary of Pan Am. Flown October 28–30, 1977 from San Francisco/SFO, with a time duration of 54 hours, 7 minutes, 12 seconds. 3 stopovers at London-Heathrow Airport, Cape Town International Airport and Auckland Airport. Flight 50 flew over both the North Pole and the South Pole.
- Friendship One—Flown January 29–31, 1988 from Seattle/SEA, to raise funds for Friendship Foundation. Two stopovers were made, at Athens Airport and Taipei-Taiwan Taoyuan International Airport (formerly the Chiang Kai-shek International Airport). The record lasted less than a month, as it was beaten by a Gulfstream IV piloted in part by Gulfstream Aerospace CEO Al Paulson. The round-the-world flight took 35 hours and 54 minutes over 23,125 miles.
Specifications
Cockpit crew: 3 (2 pilots, flight engineer)
Seating capacity: 331 (28 first, 303 economy)
Overall length: 184 ft 9 in (56.31 m)
Wingspan: 195 ft 8 in (59.64 m)
Wing area: 5,500 ft² (511 m²)
Overall height: 65 ft 10 in (20.06 m)
Operating empty weight: 336,870 lb (152,780 kg)
Maximum take-off weight: 670,000 lb (304,000 kg)
Engine models (x 4): Pratt & Whitney JT9D-7R4W or Rolls-Royce RB211-524C2 turbofan engines
Engine thrust (x 4): 46,500 lbf (206.8 kN)
Maximum speed: 0.92 Mach (591 knots, 1,095 km/h)
Cruising speed: 0.88 Mach (535 knots, 990 km/h)
Service ceiling: 45,100 ft (13.75 km)
Maximum range: 6,650 nmi (12,320 km; 7,650 mi) with 276 passengers + baggage
Fuel capacity: 50,360 US gal (190,600 l)
Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747SP
http://www.747sp.com/production-list/
Smooth cruise – The WizzAir experience
Editor’s note: This article dates from 2007. We are now an
economic crisis later but the essence of the story is still the same.
What is more, WizzAir, operating 30 aircraft, is still with us and
hopefully will remain for a long time to come.
WizzAir, the largest low fare – low cost airline in Central and
Eastern Europe launched operations in May 2004. They concentrate
primarily on the lucrative markets of the newest EU member states where
air travel is going through some really dynamic expansion. This policy
has lead to the opening of routes to Eindhoven for example. The company
operates these flights from Budapest, Hungary and Katowice in Poland.
The author, who is an Air Traffic Controller at the Maastricht Upper
Area Control Center (MUAC) was happy to join the crew of the
Eindhoven-Budapest-Eindhoven flights at the end of March.
Eindhoven is still a relatively quiet airport where the atmosphere is
quite relaxed and hassle-free. It is shared by civil and military users
the biggest operator – apart from the Koninklijke Luchtmacht (The Royal
Air Force of the Netherlands) – is Ryanair. Also Transavia and a few
Turkish charter companies fly there regularly and on a typical day the
airport handles about 20 arrivals.
After some really helpful co-ordination with the company’s operations
control, crew rostering section and the Head of Training, Captain Gabor
Lezsovits, I was ready to board HA-LPD, (c/s number 1902) an Airbus
A320-200 that operated as WZZ228B.
The aircraft arrived on time from Budapest, its lively colour scheme
immediately drawing attention in the grey morning weather. Stepping on
board I was welcomed by Captain Janos Szilagyi and F/O Roman Krapez in
the cockpit. After a quick introduction to the emergency procedures (use
of oxygen mask, cockpit window and emergency rope – features that I was
not particularly looking forward to seeing in use – it was time to
start the preparation of the flight. After some pretty good work from
the ground staff and the cabin crew, boarding was completed just around
the 25 minutes turnaround time. F/O Krapez showed me the ingenious
flight computer, the so called pen tablet which all Wizz air crews use
for all necessary calculations in accordance with their new “less paper
concept”.
This computer will eventually replace all paper documents and maps on
board of an aircraft. It helped calculating all necessary weight and
balance information and all other data based on them. Having input all
the data (RWY conditions, QNH, wind, flaps configuration, the aircraft’s
take off weight etc.) the V1, VR, V2 speeds and the take-off distance
were calculated. Our take-off weight with 118 passengers was 60.8 tones.
The crew by then copied the actual ATIS and expected RWY22 for
take-off. This aircraft and crew could operate at as little Runway
Visual Range as 75 meters so the visibility of 5 km-s and the rather
hazy conditions were not a major problem. Having received the route
clearance on the Ground frequency we were cleared on the SONEB2K
departure and were given the squawk of 3147, which was set on the
transponder during read back. Captain Szilagyi who was the pilot flying
on this leg, taxied the a/c after the ”After Start” and ”Taxi”
checklists had been read , while F/O Krapez acknowledged the “Line up
and wait” clearance onto the wet RWY 22.
There was very little wind (140/3kts) and
we got the take-off clearance. After read-back the crew pushed the
levers forward to the “FLEX” (Flexible takeoff) marker, while the
aircraft accelerated on the 3000 meters long and 45 meters wide runway,
to the calculated V1 of 132 knots. Immediately “Rotate” was called
(VR133 knots) followed by V2 which in this case was 136 knots and we
took to the air after a calculated takeoff distance of 1182m. After F/O
Krapez called out “positive rate of climb” Captain Szilagyi called for
gear up, followed by retraction of the flaps in sequence and we entered
the clouds very shortly. After passing 3000’ we were instructed by the
TWR to contact Dutchmil (the military ATC over the Netherlands) on the
128.35. Eindhoven is situated underneath a relatively large military
airspace – which was fully active at that time – hence the military
control.
DMIL cleared us up to FL 130 as the
aircraft was set on autopilot and followed the rather complicated
standard departure route which had been programmed into the FMGS (Flight
Management Guidance System) before departure. We broke out of the
clouds around FL100 and called Amsterdam ACC-Sector 2 on 124.875. We
were then recleared first to FL150 then to FL190 and were instructed to
turn direct to EXOBA. This resulted in an interesting situation because
EXOBA apparently was not on our filed route. In fact I only found out
after the landing when I also visited WZZ Ops. that they had modified
the originally filed routing – the UL620 airway – with a CHG message
because of an ATC regulation in the Slovakian airspace.
To avoid the slot in the regulated
airspace, Wizz Air ops. had opted for a slightly longer route on the
UL603 over Bavaria and Austria. Sadly this important change was not
available for the Amsterdam sector 2. controller. This was of course not
an ideal situation and the crew wanted to resolve the misunderstanding
as soon as possible, but our controller was rather busy. In fact he
asked us to be patient since he had to hand over our flight to the next
sector very soon after he cleared the A320 to climb to FL230. Sure
enough in a minute we were instructed to call Langen on the 133.775
where the controller apparently knew about our new route and instructed
us to turn to GMH (Germinghausen) and to climb to FL250. Another
frequency change followed and we continued with Maastricht Radar’s
“Ruhr” sector and climbed to FL330. Every time the aircraft approached
the cleared flight level the pilot non-flying made a “one thousand to
go” call which had the crew ready to monitor the decreasing rate of
climb as they made sure the autopilot captured the correct level. It was
a busy period of the flight and the amount of frequency changes and
chatter were clear indication to the crew how busy and complex this
airspace is. Finally we were established on our flight planned route on
the UL603 at FL330 and it was time to reconfirm our requested final
cruising level of FL390 with Rhein Radar. We got the clearance to climb
and after leveling off the autopilot set the “managed speed” at Mach
0.79 in accordance with the Cost Index (CI – an index used to take into
account the relationship between fuel-and time-related costs) which is
defined at 35 on all Wizz Air Airbuses. In this case the FMS managed the
cruise speed according to the aircraft’s gross weight, flight level,
wind and of course the Cost Index.
Captain Szilagyi who flew Bombardier CRJ
200 with Malev Hungarian Airlines previously (and who is also a
dedicated glider pilot – his team won the European Aerobatic Glider
Championship in 2006) had time to explain the most important modes of
the 2 Primary Flight Displays (PFD) and 2 Navigational Display (ND) and
also the ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) system of the
Airbus which is used to monitor the engine parameters, fuel flow and
quantity. It also gives a quick and clear overview of the cabin air
pressure and temperatures in the different parts of the cabin and
cockpit and this is where the crew can see any system or error messages.
There was only very little wind even at cruising level (approximately
240/16 kts) and Mach 0.79 equaled 453 knots ground speed while the fuel
flow indicated 1060 kg/h on both engines. In the meantime we crossed the
Munich FIR and entered Austrian airspace where the Alps offered a
spectacular sight as our intrepid flight continued on the UL603 to GOTAR
which is the entry waypoint to the Budapest FIR. The crew listened to
the ATIS at our destination and found out that the wind was 120 degrees 8
knots, with scattered clouds around 3500 feet and the visibility more
than 10 kilometers. The pilots anticipated Runway 13 for landing and
shortly after entering Hungarian airspace requested descent. We were
cleared for an initial descent down to FL150 – which was selected on the
Mode Control Panel and resulted in the “Thrust Idle” mode – and the
direct route to VEBOS which is the start of the VEBOS 1R arrival
procedure. Having selected the arrival procedure the captain went
through the Approach briefing, the Missed Approach briefing and the
radio navigational frequencies. Approaching FL150 we called Budapest
Approach which approved our further descent to 7000 feet altitude. At
VEBOS Cpt. Szilagyi slowed the Airbus down to 250 knots IAS as dictated
by the STAR. Setting the actual QNH 1022 on the altimeter, instruction
had been given by ATC to follow the transition for Runway 13 Right.
After passing FL100 the captain called for engine and wing anti-ice and
also for lights to be switched on. As the captain hoped we did not have
to complete the entire arrival procedure.
Halfway through, ATC instructed WZZ228B to turn onto the heading 090 to
intercept the ILS 13R. In a few minutes HA-LPD was established in full
landing configuration with gear down, we got landing clearance shortly
and Captain Szilagyi touched the Airbus down smoothly. The combination
of brakes and thrust reversers slowed the aircraft down very effectively
so we could leave on a taxiway just halfway through the 3010 meter long
runway and after a short taxi we were parked in front of Ferihegy –
Terminal 1, a nicely renovated vintage building from the 50’s which is
used mostly by low cost airlines.
After the pleasant flight I had the chance
to visit Wizz Air’s Operation Control unit. I was introduced to a small
but enthusiastic group which oversee the entire operations of the 10
Airbus A320 aircraft Wizz Air have. 9 of them are Hungarian registered
(2 of which are based in Budapest, 4 in Katowice, 2 in Warsaw and 1 in
Gdansk) and 1 is Bulgarian registered, the latter based partly in Sofia.
According to the fleet extension plans the company will receive 3 more
aircraft before the end of July 2007. All 10 aircraft (configured in
all-economy class with 180 seats) operate around 63-68 flights on a
typical day. The 24/7 operations control is manned by only 3 dispatchers
at present, who enjoy working with a pretty uncomplicated and
transparent system backed up by an excellent IT network. Their job is to
cover crew planning and dispatch for nearly 100 pilots and more than
200 stewardesses. This number will grow as the fleet expands. Fleet
management operations include route and flight planning, slot management
and communications with the CFMU.
Two days later when my return flight
started the smiling faces in the briefing room, where I met the crew of
WZZ227B, had disappeared. The dispatcher on duty confronted us with the
grim news: the ground handling is on strike. The action seemed to have
paralyzed airport operations and my chances to make it to the
Netherlands by the time my afternoon duty started suddenly looked
extremely slim. Luckily news filtered in that all was not lost and
ground operations were carried out by senior and middle management of
the handling company, which resulted in considerable delays but at least
the airline’s daily schedule had not collapsed completely.
We finally boarded the aircraft, HA-LPI (cn 2752, an Airbus that arrived
new from Toulouse in May 2006) and I found that I was not the only
observer on the flight. Csaba Alfoldi, a recently recruited first
officer who had just finished the 5 week-long A320 simulator course will
occupy the jump-seat in the middle and I was seated behind the captain.
F/O Alfoldi had just started his line-training and first he had to
complete a number of flights as an observer before moving on to the
right seat. Csaba gained experience in the Hungarian Air Force where he
flew Mig 29-s for many years. We had plenty of experience in the cockpit
anyway as the front seats were occupied by two captains: Captain Ralf
Heitele was the Pilot in Command that day, assisted by Cpt Andras
Domokos. A luxury situation for me as Csaba had the time to answer many
of my questions. I also had the chance to join him for the walk around
checks. In the meantime the managers of the handling company were
enjoying their little morning workout on the sunny apron and boarding
almost completed it was time for us to return to the cockpit where
preparation of the flight was under way. We had 133 passengers and 6700
kg-s of fuel on board. Based on our take-off weight of 62 tones, the
CONF1+F flap setting, the QNH of 1017 hPa and the outside temperature,
the crew used the pen tablet for calculating the V1 (138 knots) Vr (138
knots) and V2 (140 knots) taking the calm wind into consideration as
well. Start up was approved by the Tower and Captain Heitele started
with engine nr. 2 to generate the necessary hydraulic pressure first for
the brake system, followed by engine nr 1. EOBT was exactly 1 hour
later then originally planned and the crew duly selected the appropriate
delay code to indicate industrial action as a reason in the flight
documents. Having received the taxi clearance we taxied to the holding
point of Runway 31 Left. First in the sequence was a Malev Fokker 70 to
Amsterdam which we followed later on the same route until we overtook it
in Austrian airspace 4000 feet higher at FL380.
We got the take-off clearance and Captain Heitele who was the PF on this
leg advanced the throttle levers and the 2 IAE V2500-A5 high-bypass
turbofan engines – with 26950 lbs thrust available on each side –
accelerated the Airbus to the calculated V1 and Vr of 138 knots. At this
speed the Captain started to rotate the aircraft at a rate of 3
degrees/sec. The aircraft passed V2 at 140 knots and we got airborne.
Having observed the positive rate of climb followed by the “Gear Up”
command, Cpt Heitele called for the Autopilot 1 to be activated.
Established on the TORNO 3X SID which took us right above the city of
Budapest, the PF had to make sure that in accordance with the noise
abatement procedure we accelerated to zero flap minimum safe maneuvering
speed (Vzf) while retracting the flaps then thrust was reduced to not
less than the climb power and the aircraft continued the climb with not
greater than Vzf + 10 to 20 knots. After passing ALT 3500’ the aircraft
accelerated smoothly to en-route climb speed and the “OP CLB” (Open
climb) mode was set on the autopilot. When this mode is engaged
autothrust commands climb thrust and the flight director commands the
airplane pitch attitude to maintain a speed target. As the HA-LPI
climbed to the requested level of 380 we followed the filed routing
which took us along the UL850 to Austrian then German airspace and at
PASAU waypoint we joined the UL604.
After an uneventful cruising phase we arrived at the Maastricht Radar
airspace descending to FL360 and we got the clearance to ABOTU then
VELNI which is the entry point to the Amsterdam FIR in the lower
airspace and is situated just 30 NM from our destination. The main
advantage of this Saturday morning flight was that the military areas
were not active and we were cleared on a direct route to our
destination, tracking just south of Dortmund and north of Dusseldorf.
After the approach briefing the crew checked the Eindhoven ATIS which
indicated 12 knots wind from 040 degrees and CAVOK. Having been cleared
to a continuous descent WZZ227B was instructed to call Dutchmil as we
approached the Netherlands. The aircraft had been assigned radar heading
230 to guide us for an ILS approach for Runway 04 and to reduce speed
to 250 kIAS. Local QNH 1018 set and descending to 2000 feet and turning
to heading 010 we were cleared to intercept the ILS. Captain Heitele
selected flaps 1 then shortly flaps 2 configuration. Established on the
glide path WZZ228B was cleared to land on RWY 04. After the Gear down
command the final “flaps 3” was selected. We landed on the “piano keys”
and after a short taxi we were parked on the apron in front of the
terminal where a few of the typical Saturday charter flights were
handled. The clock indicated 1 hour and 41 minutes total time. It was
time to say goodbye to the crew who still had a long day ahead with the
return flight and later the Budapest-Beauvais-Budapest trip.
Flying with Wizz Air was a lot of fun on
both legs. The friendly crew – who obviously love their profession –
never got tired of my questions (or at least they concealed it well) and
they demonstrated how capable an aircraft the A320 is. Thanks a lot!
(I’d like to thank the WizzAir crews, Cpt Gabor Lezsovits Head of Training, Mr Sandor Gulyas Cockpit Crew Planning Manager, Mr Tamas Sporleder Supervisor Operations Control and Mr Zsolt Kovacs, Head of Operations Control for the opportunity to fly in the cockpit of WizzAir’s A320-s.)
Forrás:
http://www.roger-wilco.net/smooth-cruise-the-wizzair-experience/
Élt 66 évet – a nemzeti légitársaság emlékére
Igaz, az utolsó éveket, az agóniát már csak kívülről követtük nyomon, azért a fájdalom nem kisebb, mint azoké, akik végig ott voltak.
A blog rendszeres látogatói tudják, hogy a nemzeti légitársaság egykori alkalmazottja vagyok, a fél életemet ott töltöttem, és ezt nem lehet levetni, mint egy szakadt kabátot, még akkor sem, ha az elválásnál megszaggattak.
Az egész családunk a Malévhez, vagy a Ferihegyhez kötődött, a férjem édesapja a Határőrség parancsnokhelyettese volt a repülőtéren, nekünk, mindkettőnknek első munkahelye volt érettségi után, és úgy gondoltuk évtizedeken át, hogy az is marad, onnan fogunk nyugdíjba menni.
Nem így történt. Már a nevükre sem emlékszünk percemberek, és a hatodik-hetedik vonalból előrángatott, csekély hatalommal, annál nagyobb szolgalelkűséggel felvértezett emberek mutattak nekünk kaput majdnem három évtized után.
Nem voltunk ezzel egyedül, nem voltunk ebben különlegesek, sok barátunk, kollégánk, munkatársunk kapta meg ugyanezt a vállalattól, és mégsem tudtak minket ellene fordítani.
Mert a Malévnél dolgozni akármennyi ideig is, kitüntetés volt.
Bárhol jártunk a világban, amikor megláttuk a betonon a Malév repülőgépet, amikor a fedélzetre léptünk, akkor már otthon voltunk, körülölelt minket. Mindegy volt, hogy milyen munkakörben dolgoztunk, szerettük. Minden nap adott valami újat, nem volt két egyforma szolgálat. Vidámak voltunk és alázatosak. Tiszteltük a nálunknál idősebbeket, mert tanulni tudtunk és akartunk tőlük.
Részesei voltunk egy világszínvonalú vállalat működésének, mindannyian a magunk helyén tettük a dolgunkat és büszkék voltunk.
De munkavállalóira büszke volt a vállalat is. Sok mindent kaptunk a cégtől, tanulhattunk, képezhettük magunkat, utazhattunk és mi a megszerzett tudásunkat igyekeztünk a vállalat hasznára fordítani.
Azt gondolják, hogy túlzok? Ne higgyék. Nem túlzok. Ez egy ilyen vállalat volt, ahova imádtunk bemenni. Hányszor volt, hogy szombat este ültem a buszon, körülöttem vidám társaságok arról beszéltek, hogy hova mennek bulizni, én pedig mentem éjszakai szolgálatba a repülőtérre. De mentünk karácsonykor és szilveszterkor és újévkor és mindig. Ha kellett 24 órát dolgoztunk, ha kellett korábban bementünk, ha kellett helyettesítettünk. Nem kérdeztük, hogy miért. Tettük a dolgunkat. Szerettük.
Aztán férjhez mentem és a férjemet előbb Várnába, majd Bukarestbe, aztán évekkel később Szarajevóba és Koszovóba helyezték Malév állomásvezetőnek, majd képviseletvezetőnek. Ezeken a helyeken talán még inkább éreztem, hogy milyen büszke lehetek Maléves mivoltomra. Mindenhol csak tisztelettel beszéltek a vállalatról, elismerve teljesítményét, a külföldi légitársaságok képviselői között a Maléves előkelő helyet foglalt el.
De az utasok is szerették a Malévet. Amikor még nem volt szeptember 11, amikor még eszünkbe sem jutott, hogy terror fenyegetettség, a sok-sok teltházas bulgáriai Tu-154-es sok-sok utasa nézhette a pilótakabinban a hajózók munkáját, hívtak be egy-egy vendéget a pilóták és szereztek ezzel számára életre szóló élményt.
Büszke vagyok, hogy részese lehettem az átalakulásnak, hogy ott bábáskodhattam a világszínvonalú informatikai rendszer bevezetésénél és működtetésénél. Büszkék vagyunk, hogy részesei lehettünk a vállalat átalakulásának, hogy ott lehettünk a részvényesek között, büszkén vásároltunk részvényeket, még inkább magunkénak érezve a céget.
Aztán a politika kezdett egyre jobban eluralkodni a Maléven. A részvénytársasággá alakulás (1992) után durván egy évtizeden át úgy-ahogy tartotta magát, de aztán elesett. A hatalom ráérzett a repülés eleganciájára, az abban rejlő lehetőségekre, és pénzt ugyan beletenni nagyon nem akart, de kivenni annál inkább. És rá kellett jönnie, hogy ezt igazi Malévessel nem tudja megtenni, így jöttek a felsővezetésbe követhetetlenül a pártkatonák sorra és szolgálták ki az őket delegálókat és alázták porig nap mint nap külföldön és belföldön a légiközlekedési szakembereket.
Ennek legdurvább utolsó hat-nyolc évét már csak, ahogy említettem, kívülről láttam, de barátaim és kollégáim dolgoztak ott, sokan rózsaszín ködben, szinte tudomást sem véve a diszkont légitársaságok térhódításáról és a Malév egyre süllyedő pozíciójáról, de sokan nagyon reálisan látva a dolgokat, éreztük és tudtuk, hogy ez egyszer be kell, hogy dőljön, mert nem mehet tovább. De van rá példa, nem kell kitalálni, csak át kell venni a bevált modellt, és újra kell indítani, ahogy tette azt az El Al, a Swissair, a Sabena.
Ezért nem aggódtam nagyon 2012. február 3-án reggel, mert szinte teljesen biztos voltam benne, hogy néhány óra múlva bejelentik a „B" terv életbe lépését. Együtt éreztem és sajgott a szívem azokért a személyzetekért, akik alól Tel Avivban és Dublinban kivették a gépet, már nem hozhatták őket haza. Értetlenül figyeltem, hogy miért kellett néhány óra alatt többszáz hajózónak és légiutaskisérőnek kiüríteni a szekrényét? És miért nem kellett a többieknek? Ez valakinek a kicsinyes bosszúja lehetett? Nem találtam még rá válaszadót.
Teltek az órák, jöttek a hírek, hogy ki kell repülni a lízingelt gépeket az írországi Shannonba, amire emlékszünk, a magyar pilóták első reakciója az volt, hogy ők ezt nem teszik meg. Aztán győzött a józan ész, és mégis inkább ők vitték el a gépeket és nem idegen személyzetek.
Az rettenetes volt. Néztük a számítógépen, láttuk sorban felszállni a gépeket, követtük őket nyomon a célig. A számítógép mellé egy B-737-es makettet tettünk, mécsest gyújtottunk, és folytak a könnyeink. Mert szívszorító volt. Látni azt a flottát, ami az életünk része volt, amin otthon voltunk, ami természetes közegünk volt közel három évtizeden keresztül, az szép sorban elhagyja a magyar légteret.
Heteknek kellett eltelni, amíg végre elhittem, hogy bizony ezek nem veszik elő a „B" tervet. Nem akarják a nemzeti légitársaságot átalakítva, megreformálva, megkurtítva, bárhogyan is, de újraindítani. Az volt az igazi trauma.
Akkor úgy éreztem, hogy megérte a fülemig eladósodni, és saját kiadásban megjelentetni a könyvemet A repülést szolgálták címmel. Barátaimmal és volt kollégáimmal beszélgetünk, rakodóval és pilótával, informatikussal és légiutaskísérővel, forgalmistával és vezérigazgatóval, légiforgalmi irányítóval és anyagbeszerzővel a 66 évet megélt cégnél végzett munkánkról. Néhányan nálam sokkal idősebbek, így őszinte örömmel hallgattam az ő történeteiket a 60-as, 70-es évek légiközlekedéséről.
Aki egyszer a „kerítésen belülre" került, az vagy elszökött három hónap múlva, hogy ő ezt nem bírja, vagy elköteleződött egy életre, akkor is, ha valakik, ki tudja milyen okból vezérelve, bezárták a kapuját előtte. Mert a Malév nem egy munkahely volt, hanem egy életforma. Ettől az életformától fosztották meg szakemberek ezreit és voltak, akik belehaltak.
Ezért, amellett, hogy ezen a napon fejet hajtunk a 66 évet élt nemzeti légitársaság emléke előtt, egy percre emlékezzünk egykori kollégáinkra, barátainkra, akik az utolsó évek vezetésének és a vállalat csődbevitelének közvetlenül, vagy közvetetten áldozataivá váltak.
A blog rendszeres látogatói tudják, hogy a nemzeti légitársaság egykori alkalmazottja vagyok, a fél életemet ott töltöttem, és ezt nem lehet levetni, mint egy szakadt kabátot, még akkor sem, ha az elválásnál megszaggattak.
Az egész családunk a Malévhez, vagy a Ferihegyhez kötődött, a férjem édesapja a Határőrség parancsnokhelyettese volt a repülőtéren, nekünk, mindkettőnknek első munkahelye volt érettségi után, és úgy gondoltuk évtizedeken át, hogy az is marad, onnan fogunk nyugdíjba menni.
Nem így történt. Már a nevükre sem emlékszünk percemberek, és a hatodik-hetedik vonalból előrángatott, csekély hatalommal, annál nagyobb szolgalelkűséggel felvértezett emberek mutattak nekünk kaput majdnem három évtized után.
Nem voltunk ezzel egyedül, nem voltunk ebben különlegesek, sok barátunk, kollégánk, munkatársunk kapta meg ugyanezt a vállalattól, és mégsem tudtak minket ellene fordítani.
Mert a Malévnél dolgozni akármennyi ideig is, kitüntetés volt.
Bárhol jártunk a világban, amikor megláttuk a betonon a Malév repülőgépet, amikor a fedélzetre léptünk, akkor már otthon voltunk, körülölelt minket. Mindegy volt, hogy milyen munkakörben dolgoztunk, szerettük. Minden nap adott valami újat, nem volt két egyforma szolgálat. Vidámak voltunk és alázatosak. Tiszteltük a nálunknál idősebbeket, mert tanulni tudtunk és akartunk tőlük.
Részesei voltunk egy világszínvonalú vállalat működésének, mindannyian a magunk helyén tettük a dolgunkat és büszkék voltunk.
De munkavállalóira büszke volt a vállalat is. Sok mindent kaptunk a cégtől, tanulhattunk, képezhettük magunkat, utazhattunk és mi a megszerzett tudásunkat igyekeztünk a vállalat hasznára fordítani.
Azt gondolják, hogy túlzok? Ne higgyék. Nem túlzok. Ez egy ilyen vállalat volt, ahova imádtunk bemenni. Hányszor volt, hogy szombat este ültem a buszon, körülöttem vidám társaságok arról beszéltek, hogy hova mennek bulizni, én pedig mentem éjszakai szolgálatba a repülőtérre. De mentünk karácsonykor és szilveszterkor és újévkor és mindig. Ha kellett 24 órát dolgoztunk, ha kellett korábban bementünk, ha kellett helyettesítettünk. Nem kérdeztük, hogy miért. Tettük a dolgunkat. Szerettük.
Aztán férjhez mentem és a férjemet előbb Várnába, majd Bukarestbe, aztán évekkel később Szarajevóba és Koszovóba helyezték Malév állomásvezetőnek, majd képviseletvezetőnek. Ezeken a helyeken talán még inkább éreztem, hogy milyen büszke lehetek Maléves mivoltomra. Mindenhol csak tisztelettel beszéltek a vállalatról, elismerve teljesítményét, a külföldi légitársaságok képviselői között a Maléves előkelő helyet foglalt el.
De az utasok is szerették a Malévet. Amikor még nem volt szeptember 11, amikor még eszünkbe sem jutott, hogy terror fenyegetettség, a sok-sok teltházas bulgáriai Tu-154-es sok-sok utasa nézhette a pilótakabinban a hajózók munkáját, hívtak be egy-egy vendéget a pilóták és szereztek ezzel számára életre szóló élményt.
Büszke vagyok, hogy részese lehettem az átalakulásnak, hogy ott bábáskodhattam a világszínvonalú informatikai rendszer bevezetésénél és működtetésénél. Büszkék vagyunk, hogy részesei lehettünk a vállalat átalakulásának, hogy ott lehettünk a részvényesek között, büszkén vásároltunk részvényeket, még inkább magunkénak érezve a céget.
Aztán a politika kezdett egyre jobban eluralkodni a Maléven. A részvénytársasággá alakulás (1992) után durván egy évtizeden át úgy-ahogy tartotta magát, de aztán elesett. A hatalom ráérzett a repülés eleganciájára, az abban rejlő lehetőségekre, és pénzt ugyan beletenni nagyon nem akart, de kivenni annál inkább. És rá kellett jönnie, hogy ezt igazi Malévessel nem tudja megtenni, így jöttek a felsővezetésbe követhetetlenül a pártkatonák sorra és szolgálták ki az őket delegálókat és alázták porig nap mint nap külföldön és belföldön a légiközlekedési szakembereket.
Ennek legdurvább utolsó hat-nyolc évét már csak, ahogy említettem, kívülről láttam, de barátaim és kollégáim dolgoztak ott, sokan rózsaszín ködben, szinte tudomást sem véve a diszkont légitársaságok térhódításáról és a Malév egyre süllyedő pozíciójáról, de sokan nagyon reálisan látva a dolgokat, éreztük és tudtuk, hogy ez egyszer be kell, hogy dőljön, mert nem mehet tovább. De van rá példa, nem kell kitalálni, csak át kell venni a bevált modellt, és újra kell indítani, ahogy tette azt az El Al, a Swissair, a Sabena.
Ezért nem aggódtam nagyon 2012. február 3-án reggel, mert szinte teljesen biztos voltam benne, hogy néhány óra múlva bejelentik a „B" terv életbe lépését. Együtt éreztem és sajgott a szívem azokért a személyzetekért, akik alól Tel Avivban és Dublinban kivették a gépet, már nem hozhatták őket haza. Értetlenül figyeltem, hogy miért kellett néhány óra alatt többszáz hajózónak és légiutaskisérőnek kiüríteni a szekrényét? És miért nem kellett a többieknek? Ez valakinek a kicsinyes bosszúja lehetett? Nem találtam még rá válaszadót.
Teltek az órák, jöttek a hírek, hogy ki kell repülni a lízingelt gépeket az írországi Shannonba, amire emlékszünk, a magyar pilóták első reakciója az volt, hogy ők ezt nem teszik meg. Aztán győzött a józan ész, és mégis inkább ők vitték el a gépeket és nem idegen személyzetek.
Az rettenetes volt. Néztük a számítógépen, láttuk sorban felszállni a gépeket, követtük őket nyomon a célig. A számítógép mellé egy B-737-es makettet tettünk, mécsest gyújtottunk, és folytak a könnyeink. Mert szívszorító volt. Látni azt a flottát, ami az életünk része volt, amin otthon voltunk, ami természetes közegünk volt közel három évtizeden keresztül, az szép sorban elhagyja a magyar légteret.
Heteknek kellett eltelni, amíg végre elhittem, hogy bizony ezek nem veszik elő a „B" tervet. Nem akarják a nemzeti légitársaságot átalakítva, megreformálva, megkurtítva, bárhogyan is, de újraindítani. Az volt az igazi trauma.
Akkor úgy éreztem, hogy megérte a fülemig eladósodni, és saját kiadásban megjelentetni a könyvemet A repülést szolgálták címmel. Barátaimmal és volt kollégáimmal beszélgetünk, rakodóval és pilótával, informatikussal és légiutaskísérővel, forgalmistával és vezérigazgatóval, légiforgalmi irányítóval és anyagbeszerzővel a 66 évet megélt cégnél végzett munkánkról. Néhányan nálam sokkal idősebbek, így őszinte örömmel hallgattam az ő történeteiket a 60-as, 70-es évek légiközlekedéséről.
Aki egyszer a „kerítésen belülre" került, az vagy elszökött három hónap múlva, hogy ő ezt nem bírja, vagy elköteleződött egy életre, akkor is, ha valakik, ki tudja milyen okból vezérelve, bezárták a kapuját előtte. Mert a Malév nem egy munkahely volt, hanem egy életforma. Ettől az életformától fosztották meg szakemberek ezreit és voltak, akik belehaltak.
Ezért, amellett, hogy ezen a napon fejet hajtunk a 66 évet élt nemzeti légitársaság emléke előtt, egy percre emlékezzünk egykori kollégáinkra, barátainkra, akik az utolsó évek vezetésének és a vállalat csődbevitelének közvetlenül, vagy közvetetten áldozataivá váltak.
Forrás:
http://balkanimozaik.blog.hu/2014/02/03/elt_66_evet_a_nemzeti_legitarsasag_emlekere
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)