[Hírsarok] Red Wings-túlfutás Vnukovón

Letért a leszállópályájáról és egy autóútra csúszott át egy orosz utasszállító repülőgép a moszkvai Vnukovo reptéren.

A személyzet négy tagja - a gép kapitánya, a másodpilóta, a fedélzeti mérnök, valamint egy utaskísérő - vesztette életét a szombati moszkvai repülőgép-szerencsétlenségben, amelyet feltehetően a pilóták hibája okozott. A négy súlyos sérült közül egy állapota válságos - erősítették meg a Rosszija 24 hírtelevízió értesülését az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumában.

Az orosz Red Wings légitársaság Tu-204-es gépe, amely a csehországi Pardubicéből utasok nélkül, nyolcfős személyzettel érkezett a moszkvai Vnukovo repülőtérre, nem tudott megállni a leszállópályán, kicsúszott arról és három részre szakadt. A gép orra és részben a törzse a repülőtér mellett vezető Kijevi országútra csúszott ki, a farokrész az autóutat a reptértől elválasztó árokban maradt.

A gép jobb hajtóműve kigyulladt, a tüzet fél órán belül eloltották. A hírtelevízióban bemutatott felvételek szerint a repülőgép belül is teljesen szétroncsolódott. A Rosszija 24-nek szemtanúk elmondták: csak a szerencsén múlott, hogy a repülőgép nem ütközött össze a forgalmas autóúton közlekedő gépjárművekkel. Az is kiderült, hogy a személyzet egyik tagjának, aki a gép testének szétszakadásakor szabályosan kirepült a törzsből, a Kijevi országúton közlekedők nyújtottak segítséget és szállították kórházba.

Az országúton órákra leállították a forgalmat, amely az orosz fővárosból kivezető sávban helyreállt, de Moszkvába még este is nehéz volt a bejutás. A kormányzati és állami repülőgépeket is kiszolgáló Vnukovo repülőtér forgalma este még akadozott, számos járat indulása késlekedett. Ez Oroszország harmadik legforgalmasabb repülőtere. Dmitrij Medvegyev kormányfő a baleset hírére azonnal operatív bizottság felállítását rendelte el. Ezt Makszim Szokolov közlekedési miniszter vezeti, Vlagyimir Pucskov, a rendkívüli helyzetek minisztere pedig a mentést irányítja.

Az ügyben a Szövetségi Nyomozó Bizottság mellett a légügyi hatóság és a közlekedési felügyelet is vizsgálódik. A nyomozóhatóság büntetőeljárást indított. Vizsgálatának előzetes megállapítása szerint a Tu-204-es repülőgép balesetét a pilóták hibája okozta. A gép két fekete dobozát megtalálták. A 210 utas szállítására képes Tu-204-es gépeket 1995-ben állították kereskedelmi forgalomba, halálos baleset eddig még nem történt velük.

A cseh Pardubice repülőtere arról tájékoztatta az orosz hírtelevíziót, hogy a Red Wings légitársaság járatának személyzete nem jelzett semmilyen műszaki problémát. Az orosz Vesztyi FM rádió tudósítója egész nap a moszkvai Vnukovo repülőtéren tartózkodott és arról számolt be, hogy a Red Wings repülőgépének katasztrófáját megelőzően erős szél keletkezett. A körzetből enyhe hóesést is jelentettek.

Az Interfax orosz hírügynökség jelentése szerint a szerencsétlenül járt gép pilótái Vnukovo légi irányítóitól a leszállást megelőzően az időjárási körülményekről és más repülőterek igénybe vételéről érdeklődtek...

Forrás:
http://index.hu/kulfold/2012/12/29/kicsuszott_egy_repulo_moszkvaban

[Hírsarok] Összecsuklott egy Airbus orrfutója Pozsonyban

Ma reggel, fél 6 előtt a QY-6321 számú DHL járat teljesítésekor, normális talajfogás után, kigurulás közben összecsuklott az Air Contractors A300 B4 típusú repülőgépének orrfutója Pozsonyban. A rendellenesség következtében a Lipcséből érkező gép enyhe bal kitéréssel elhagyta pályát és mintegy 150 m csúszás után a érkező pályaküszöbtől 1800 méterre, a pálya mellett állapodott meg. A személyzet és a rakomány nem sérült, de a gép orrfutója, orrszekcióhoz tartozó alsó törzs-szerkezete és legalábbis a baloldali hajtómű biztosan megrongálódott. A szlovák belügyminisztérium szerint gép orvosi eszközöket, izotópokat is szállított, ezek radioaktivitását is vizsgálták a szakszolgálatok, de nem találtak problémát. A baleset kapcsán más veszélyes anyag, így üzemanyag sem került a környezetbe. A műszaki mentésben a repülőtéri és városi szolgálatok működnek együtt. Az érintett pályát lezárták, a repülőtér a másik, 13/31-es pályával üzemelt tovább. A repesemény a menetrendi működést nem befolyásolta.

Az 1983-ban épült, EI-EAC lajstromjelű A300-B4-200F-et a Continental Airlines használta utasgépként 1996-ig. Sivatagi tárolás után 1997-ben átrepülték Európába a DHL számára majd '98-ban alakították tehergéppé Toulouse-ban. Azóta használja a DHL. Bár a viszonylag kis sebességnél bekövetkezett futóprobléma miatti sérülések nem súlyosak, mégis kérdéses, hogy érdemes-e a korosodó gép javítását finanszírozni. A törzs sérülése - ha az nem járt súlyos szerkezeti károsodással - lehetővé teheti a gép átrepülését egy javítóbázisra, de egy hajtómű, vagy erősebb gondolasérülés és a roncsolódott szívótorok élfűtés már kérdésessé teszi a lehetőségeket. A helyszíni javítás amúgy sem olcsó. A repülőgépek geometriai felépítése általában olyan, hogy az orrfutó hibája miatt súlyos hajtóműsérülés nem tud bekövetkezni amíg a gép a pályán van. Itt azonban a talajba süppedő főfutó és orr rész enyhe bal dőlésbe vitte a gépet, ezáltal ezen az oldalon a hajtómű a talajra támaszkodott. Kérdés az is, hogy eközben beszívott-e idegen tárgyat. Ez tovább rontaná az öreg madár esélyeit... 

Forrás:

http://arepules.blogspot.hu/2012/11/pozsonyi-airbus-baleset-nyugdijazzak.html 

 

A lengyel Boeing hasra szállása egy kapitány szemével

Néhány napja (lassan egy éve már - a szerk.) a LOT Boeing B767 óceánátrepülő gépe futómű hiba miatt sikeresen szállt hasra Varsóban. Kíváncsi voltam arra, vajon hogyan éli, élheti meg mindezt a személyzet a hiba felmerülésétől a mentés befejezéséig. Felkértem Werner János nyugdíjas Malév kapitányt, aki sokszor szelte át ezzel a típussal az óceán feletti levegőt, kommentálja belülről a történéseket.

Oktató-berepülő kapitányként 15 év alatt 9800 órát repültem a B767-en. Legalább ezerszer repültem át az Atlanti-Óceánt. Berepülések alkalmával többször is végrehajtottam a program szerint az Alternate Gear Extention-t. A mai napig az interneten elérhető információk alapján mondok véleményt a lengyel kollégák hasra szállásáról.

New Yorkban a Newarki repülőtérről történt felszállás után 30 perccel a személyzet center hydraulic system problémát észlelt. Ez a rendszer működteti a futóművek behúzását és kibocsátását. Mivel a repülőgép Varsó felé tartott még legalább 8 óra számított repült idővel, volt a személyzetnek üzemanyaga és ideje a hibakeresésre. Feltehetően elővették a Quick Reference Handbook-ot (QRH) a hiba által megkívánt eljárások végrehajtásához. Newarki műszaki, illetve varsói műszaki személyzettől tanácsot kértek rádión, vagy ACARS segítségével, az Aircraft Log Bookban ellenőrizék, hogy milyen hibajavítás, illetve műszaki ápolás történt a repülőgépen az elmúlt napokban. A kapitány az út folytatásáról döntött. Feltételezem, erről értesítette a varsói LOT diszpécsert, megadva a várható érkezési időt, és az esetleges center hydraulic systemmel kapcsolatos várható nehézségeket. A haza repülés során a cockpit crewnak volt ideje tanulmányozni a fedélzeten található Operations Manualt, QRH-t, Flight Crew Trainig Manualt. Ugyanis ezekben a könyvekben részletesen megtalálható minden információ és eljárás az esetleges Alternate Gear Extentionról, illetve ha a futómű így sem jön ki, a várható hasra szállás végrehajtásáról, és az azt követő Evacuationról. A kapitány tájékoztatta a Pursert (vezető utaskísérő) a várható legrosszabbról, hogy hasra szállás bekövetkezhet, és kérte Őt, készítse fel a beosztott utaskísérőket a Cabin QRH alapján a hasra szállásra és vészkiürítésre. Három óra repülés után az utasokat is tájékoztatta a személyzet a varsói leszállás várható nehézségeiről. Szerencse, hogy Varsóban az érkezés időpontjában jó időjárás várható, a 33-as pálya 3690 méter hosszú, van rá ILS megközelítési eljárás, itt mindenki beszél lengyelül, és ez a home base, ahol minden segítség megkapható, ráadásul az utasok is itt akarnak leszállni. Feltételezem, a crew a varsói TMA- ba érkezve megkezdte a normál futómű kiengedési eljárást. Mivel ez nem működött, ezért a QRH szerint Alternate Gear Extention eljárást is végre kellett hajtaniuk. Sajnos ez is sikertelen volt. A videón minden futó benti helyzetben és a futó aknaajtók is zárva voltak, ráadásul a Tail skid (farok csúszó) is benti helyzetben volt, ugyanis normál működés esetén ez is együtt mozog a futókkal. A személyzet PAN PAN sürgősségi helyzetet jelentett az irányításnak és a varsói LOT diszpécsernek. Közben a személyzet az út során felelevenített eljárásokat, hasra szállás, vészkiürítés még egyszer átismételi. Mindent egyes vezényszót egyeztettek a Purserrel, a Purser felkészítette a beosztott utaskísérőket és az utasokat. Az irányítás a szükséges koordinációt megtette, előkészítette a 33-as pályát, értesítette a search and rescue szolgálatot, a tűzoltókat, a mentőket, a műszaki mentőket és a forgalom elől lezárta a repülőteret. A felkészülés jól sikerült és a végrehajtás tökéletes lett. A Boeing szerint a hasra szállást beton kifutó pályára kell végrehajtani, és annak a középvonalán kell földet érni. A tűzveszély miatt az üzemanyagot a minimálisra kell kifogyasztani. A tűzveszély csillapítására a pálya habosítása előnyös, de nem kötelező. Sugár féket nem kell használni, mert nagy a súrlódási erő. Az áramlás csökkentő spojlereker, amelyek a szárny tetején kinyílnak leszálláskor, nem szabad használni, mert a hasra szálláskor a szárny deformálódhat, a spojlerokat nem lehetne visszahúzni. Így a szárny feletti vészkijáraton menekülő utasok a spojlerokba ütköznének, amikor kilépnek a gépből és a szárny kilépő élénél található csúszda felé menekülnek. A látottak alapján a géppel egy sima leszállást hajtottak végre. Azonban, ha javítási költségek meghaladják egy nagyjavítás költségeit, azt már katasztrófának kell minősíteni. Katasztrófát szenvedett repülőgépet nem szoktak javítani. A gép biztosítva volt. Így jön a biztosítótól anyagi segítség. Nem tudom a gépet a LOT bérli-e, vagy saját tulajdona. A tulajdonos dönt általában a gép sorsáról. Feltételezem, ez a gép már van legalább 15 éves, és jönnek a B787-esek. Úgy gondolom, a gépet már nem fogják megjavítani. Szétbontják és a felhasználható alkatrészeit értékesítik. A szimulátoron a fent leírt eljárásokat a személyzet rendszeresen gyakorolja, több feladatot együtt az utaskísérőkkel. Utaskabin szimulátoron a hasra szállást és a vészkiürítést is szintén rendszeresen gyakorolják, ezért ment minden flottul.

Kíváncsian várom, milyen műszaki, vagy valamilyen más jellegű probléma okozhatta ezt a nem mindennapi szerencsés kimenetelű hasra szállást. Erre valószínűleg évek múlva kapunk megnyugtató válasz. Lásd a lengyel Tu-154-es esetét. Remélem, nem a földről kapott a kapitány olyan utasítást, amely ellentétes B767 Operations Manuel-lel.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2011/11/05/a-lengyel-boeing-hasra-szallasa-egy-kapitany-szemevel/

Féktuskó a futóműaknában?

A géphez kiosztott két szerelő dolga előző este a Washingtonban éjszakázó gép átvizsgálása volt. Az ellenőrzés időtartama alatt azonban a repülőgép mintegy hat alkalommal változtatott helyet. Egy-egy ilyen fázis között a futóművek álló helyzetben való rögzítéséhez használatos féktuskókat, a következő műveletig, a technikusok a futóműaknába rakták. Azonban hogy hogynem időközben elfeledkeztek róla. De ekkor még mindig nem lett volna késő! A gépet ugyanis a birtokba vételkor, de legalábbis indulás előtt körüljáró hajózó személyzetnek is át kell néznie a walk-around check ellenőrzőlistája alapján. Az első tiszt azonban úgy nyilatkozott, ő nem látott semmit sem, lévén az ominózus féktuskó fekete színű volt, és a futóműakna is, ha nem is fekete, de kellően sötét volt ahhoz, hogy kiszúrhassa a nem oda való tárgyat...

A Piedmont Airlines 1489-es járata 100 utassal a fedélzetén Washingtonból, az észak-karolinai Charlotte repülőterének érintésével, épp a dél-karolinai Columbiába tartott, mikor a charlotte-i leszálláshoz készülődve a személyzet arra lett figyelmes, hogy nem tudják kibocsátani a bal oldali főfutót. A gép többszöri sikertelen főfutó-nyitási kísérletet követően kitért a szintén észak-karolinai Greensboro repülőterére, ahol végül sikeres kényszerleszállást hajtottak végre. Az incidensben senki sem sérült meg. Csodával határos módon a gépen csak a bal oldali hajtómű károsodott javíthatatlanul, így a gépet, egy alapos kivizsgálást követően, később forgalomba állíthatták. Mivel a Piedmont Airlines épp aznap olvadt a USAir légitársaságba, a kapitány úgy nyilatkozott, utolsó és egyben legjobb leszállását hajtotta végre a Piedmontnál.

Közvetlenül a leszállást követően a kivizsgálók egy féktuskót találtak a bal oldali futóműaknában, ami a jelek szerint elhajlította az ott található hidraulikavezetékeket, ezért nem tudták kibocsátani a bal oldali főfutót. Valószínűsíthető, hogy a másik oldali aknában is volt korábban egy féktuskó, ám az kieshetett a futóművek kibocsátására tett kísérletek közepette...

Jobb későn, mint soha...

2011. októberében megtalálták az SA de Transport Aérien (SATA) 34 évvel ezelőtt lezuhant Caravelle-jének roncsait Madeira partjainál. Az 1977 dec. 18-án, Funchal 06-os pályájára történő megközelítés során vízre szálló HB-ICK lajstromú gépre 110m-es mélységben bukkant rá egy búvárcsapat.

A 730-as járat 52 utassal és 5 főnyi személyzettel Zürichből Genfen keresztül indult végzetes útjára. Röviddel a leszállás előtt a gép az előírt magasság alá süllyedt, és Rosario partjaitól mintegy 2,5 tengeri mérföldre a víznek csapódott. A gép kettétört: a farokrész a hajtóművekkel azonnal elmerült, míg a törzs többi része egy darabig még a víz felszínén lebegett. Mindössze 17 utasnak és a személyzet 4 tagjának sikerült élve kimenekülnie a roncsok közül; 16 utas és egy stewardess holttestét azóta sem találták meg...

Forrás:
http://avherald.com/h?article=445133bb&opt=0

7K 348

2011. január 1-jén a Kolavia légitársaság 348-as járata a nyugat-szibériai Surgutból Moszkvába készült 116 utassal, 8 fő aktív és 10 fő szolgálaton kívüli személyzettel. A Tu-154-est kitolták állóhelyéről, a személyzet épp, hogy beindította a hajtóműveket, mikor tűz ütött ki a fedélzeten. Azonnal leállították a hajtóműveket, áramtalanították a repülőgépet, és megkezdték az evakuációt. A 10 vészkijáratból nem mindegyiket sikerült kinyitni, és a vészcsúszdák sem mindenhol fújódtak fel. A sűrű füstben 74 utasnak sikerült sértetlenül kimenekülnie, 49 utas és 8 fő személyzet megsebesült, míg 3 utas életét vesztette...

Az alábbi videó a push-backet megelőző negyedóránál kezdődik, és az evakuáció kezdetének 6. percénél ér véget...


..míg a második felvétel majdhogynem a gép teljes megsemmisüléséig forog:

SU 821

BA 38

Hasraszállás élő egyenesben

A hajtóművek jól tartják magukat

2011. nov. 1-jén a LOT lengyel légitársaság SP-LPC lajstromjelű, Newark - Varsó járatát teljesítő B767-300ER repülőgépe a felszállás után 30 perccel hibát jelentett a középső (hidraulika)rendszerben. A személyzet a varsói megközelítés során észlelte, hogy a futóművek kibocsátása nem történt meg, ezért a süllyedést megszakítva kísérletet tettek az újbóli nyitásra, sikertelenül. A futóműproblémát a lengyel légierő két F-16-os vadászgépéről szemrevételezve megerősítette. Több mint egy órán át köröztek a repülőtér közelében, lefogyasztva a tüzelőanyagot. Többször próbálkoztak alternatív futóműnyitással is, míg végül a hasraszállás mellett döntöttek. A gép a körülményekhez képest minimális sérülésekkel megúszta a kalandot. A 220 utas és 11 főnyi személyzet a vészcsúszdákon hagyta el a gépet...

Forrás:
az A Repülés blog írása nyomán

Betétlapcsere?

2005. május 10-én a minneapolisi nemzetközi repülőtéren a Northwest Airlines két repülőgépe ütközött össze: az ohioi Columbusból érkező DC-9-es épp állóhelye felé tartott, mikor pilótái hidraulikaprobléma miatt elvesztették uralmukat a gép felett, és nekiütköztek egy épp indulóban lévő A319-essel. A két gépen összesen 43 személy tartózkodott, melyből 6 fő személyzet sérült meg...

QH 90

1982. január 13-án Washington nemzeti repülőterét heves hóvihar miatt kellett bezárni. A hóesés intenzitásának csillapodtával dél tájban újraindult a forgalom. Az Air Florida 90-es járata délelőtt 11-kor indult el ide Miamiból, hogy Washingtonból utasokat felvéve Tampa érintésével térjen vissza Fort Lauderdale-be. A reptérbezárás miatt a tervezett indulási időhöz képest már közel kétórás késésben voltak.

A földi személyzet az utasok beszállítását és a poggyászok berakodását követően megkezdte a repülőgép hó- és jégtelenítését ill. fagyálló folyadékkal való bevonását. Ezt nem az előírásoknak megfelelően tették, a felemás módon, elégtelenül végzett munka tetejébe az etilén-glikol és víz elegyét tartalmazó vegyszer hibás keverési arányának következtében az elegy fagyáspontja alacsonyabb lett, mint a levegő hőmérséklete, így az akadálytalanul ráfagyhatott a repülőgépre.

A legtöbb gázturbinás géptől eltérően a 737-200-as típuson a hajtómű-teljesítményt nem a turbina fordulatszámával mérik, hanem közvetlen a tolóerő nagyságával, melyet a műszerek a hajtómű elülső szívótorka és hátulsó fúvócsöve közti légnyomáskülönbségből számítanak ki. Mivel csapadékos, kiváltképpen havas időben a szívócsőben lévő nyomásmérő hajlamos az eltömődésre, olyan fűtést terveztek bele, mely a hajtómű jégtelenítésével együtt bekapcsolódik, előbb kiolvasztja, majd kiszárítja a műszer kényes levegőfelvevő nyílását.

Ám gépünkön a jégolvasztó berendezés a sűrű hóesés és a fagypont alatti hőmérséklet dacára nem működött. Ennek hiányában márpedig a hó és jég könnyedén eltorlaszolhatta a levegő útját. Mikor a személyzet a felszálláshoz szükséges teljesítményt megpróbálta beállítani, a műszer, hibásan ugyan, de épp a kívánt tolóerőt jelezte.

A közel egyórás gurulás és földi várakozás során a pilóták észlelték ugyan, hogy a folyamatosan hulló hó egyre vastagabb rétegben rakódik rá gépükre, ám a kapitány úgy döntött, nem térnek vissza, és kérnek újbóli jégtelenítést, nehogy még nagyobb késést halmozzanak fel ezzel. Helyette a felszállópálya felé lassacskán araszoló sorban szándékosan olyan közel merészkedtek az előttük haladó "farmotoros" DC-9-eshez, hogy annak gázsugara elérje 737-esük szárnyait. A meggondolatlan ötlet azonban visszafelé sült el: a hóréteg megolvadt ugyan a szárnyon, ám a gépek elmozdulását követően lehűlt, és a felszállásig hátralévő időben rá is fagyott arra. Nekifutás közben a gépet vezető elsőtisztnek az tűnhetett fel, hogy a hajtóművek többi adatát (fordulatszám, hőmérséklet, üzemanyag-fogyasztás) jelző műszerek nem a megszokott értékeket mutatták. Gyors egymásutánban négyszer is megjegyezte, hogy szerinte valami nincs rendben a hajtóművekkel, a kapitány azonban egyszer sem reagált erre a fontos észrevételre. A gázturbinák fordulatszáma a maximális értéknek mindössze 82%-a volt, tehát a felszálláshoz szükséges tolóerő mindössze háromnegyede gyorsította a gépet. A gép a máskor megszokottnál majd' egy km-rel hosszabban gurult a betonon, mielőtt a levegőbe emelkedett volna. A gép felületére fagyott jégréteg a magyarázata annak, miért nem voltak képesek ezzel a háromnegyed tolóerővel, ha nehezen is, de levegőben tartani gépüket. A jég ugyanis eltorzítja a szárnyak és vezérsíkok alakját, felületüket durvává teszi, megnövelve ezzel a kártékony légellenállást, és lecsökkentve az életfontosságú felhajtóerőt. A szárny felülete mentén áramló levegőt pedig hajlamossá teszi a leválásra, ami kis magasságban a halálos átesést sietteti. Pontosan ez történt az Air Florida 90-es járatával is. A felszálláshoz nekifutó gép kapitánya az elsőtiszt figyelmeztetései ellenére nem szakította meg a felszállást, így optimálisnak hitt hajtóműteljesítménnyel gyorsultak, míg el nem emelték a gép orrát. Alig félpercnyi útjuk során egészen 350 láb magasságig emelkedtek, ahol bekövetkezett az elkerülhetetlen átesés. 

A pályavégtől másfél km-re lévő folyami hídon csak araszolni volt képes a forgalom a délutáni csúcsforgalomban, mikor a felhőkből egyszer csak előtört a B737-200-as. Orrát a magasban tartva kétségbeesetten küzdött a levegőben maradásért, mígnem hasával az úttestnek csapódott. A járműfolyamból hat autót és egy teherkocsit roncsolt össze, majd sodort magával a zajló Potomac folyóba, ahol percek alatt elmerült. A gép 74 utasa közül mindössze négyen, az öttagú személyzetből pedig csupán egy fő élte túl a katasztrófát...

Forrás:

Háy György írása nyomán

AA 191

1979. május 25-én az American Airlines 191-es járata Chicagóból Los Angelesbe készült. Miután megkapták a felszállási engedélyt, nekikezdtek a repülőgép felgyorsításának. Az elemelési sebességig nem is volt semmi gond, ám ekkor az egyes hajtómű, és a pilonszerkezet, mely a hajtóművet a szárnyhoz rögzíti, leszakadt a szárnyról, magával rántva a belépőél egy közel egyméteres darabját. A hajtómű leszakadása révén számos életfontosságúnak bizonyuló hidraulikus ill. elektromos rendszer meghibásodott, köztük a kapitány műszerei, az átesés veszélyére figyelmeztető kormányrázó a kapitány oldalán ill. az orrsegédszárnyeltérés-érzékelők. A gépet vezető elsőtiszt műszerei, habár a gyártó által csak opcióként kínált elsőtiszti kormányrázóval nem volt felszerelve a repülőgép, továbbra is normálisan működtek. A pilóták tisztában voltak vele, hogy az egyes hajtómű leállt, de nem sejthették, hogy az leszakadt a szárnyról, hiszen a DC-10-es pilótafülkéjéből sem a szárnyak, sem a hajtóművek nem láthatók, és a toronyból sem figyelmeztette őket senki. Mivel a gép már túl volt az elhatározási sebességen, folytatták a felszállást. A gép jóval a v2 sebesség fölött, a 3km hosszú pálya kétharmadánál elemelkedett. A gép, üzemanyag- és hidraulikafolyadékcsíkot húzva maga után, folytatta az emelkedést kb. 300 láb magasságig. Hogy az elért 165 csomós légsebességüket a felszállás közbeni hajtóműhiba vészhelyzeti procedúra által előírt 153 csomós v2 sebességre csökkentsék, az elsőtiszt 14 fokig húzta a gép orrát. Mivel a hajtóműleválás megrongálta azokat a hidraulikavezetékeket, melyek a bal oldali szárny kibocsátott orrsegédszárnyait a helyükön tartják, azok a fellépő nagyfokú felhajtóerő terhelésének hatására visszahúzódtak, az ily módon létrejövő asszimetrikus felhajtóerő következtében a bal szárny átesési sebessége 124 csomóról 159 csomóra csökkent. Amint a repülőgép a v2 sebességre lassult, a bal szárny az átesés állapotába került. A gyors balra fordulást, majd az ezt követő meredek zuhanást az elsőtiszt minden igyekezetével megpróbálta ellensúlyozni, ám erőfeszítései hiábavalók voltak, a repülőgép sorsa megpecsételődött. A 191-es járat végül 112 fokos bedöntéssel, a pálya végétől mintegy másfél kilóméternyire, nyílt terepre zuhant. A nagy mennyisegű üzemanyag a becsapódás nyomán hatalmas tűzgolyóvá vált, füstjét a közel 20km-nyire fekvő Chicago belvárosából is látni lehetett. 268 utas, 13 főnyi személyzet és két, a földön tartózkodó személy vesztette életét, ezzel napjainkig az Egyesült Államok történetének legsúlyosabb amerikai földön történt repülőszerencsétlensége...

SV 1020

Tudjuk, hogy ez a bal szárny...

2008. március 10-én a Saudi Arabian Airlines Jeddahból Riyadhba tartó járata épp leszálláshoz készülődött, mikor 900m-es magasságon egy hangos robbanás kíséretében lyuk keletkezett a jobb szárny középső traktusának felső felületén, kb. a jobb oldali főfutó szárnyra való felfüggesztésének vonalában. A jelentős mértékű sérülés és a hidraulikafolyadék szivárgása ellenére a B777-200-as gép végül szerencsésen le tudott szállni a riyadhi repülőtérre...

A gépen tartózkodó egyik utas készítette az esetről az alábbi felvételt..

Oszlik a homály..?

A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet az Air France 447-es járatának 228 áldozatot követelő tragédiáját övező rendkívüli érdeklődésnek engedve -a bevett gyakorlattól eltérően- még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna.

Kronológia:

2009.05.31., 22:29 - Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233t) megközelítő 232,8t súlyú repülőgép, melyet a repülés ezen kezdeti szakaszában a másodpilóta vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerőautomatika segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigációt és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.

2009.06.01., 01:35 - Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL jelentőpontot, a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét hajnali 02:00-ra számítják.

2009.06.01., 01:55 - A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, majd helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: "Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk."

Repülési magasságuk ekkor FL350, sebességük 0,82 Mach. A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.

2009.06.01., 02:07 - A kapitány helyén ülő, az ő szerepét átvevő másodpilóta figyelmezteti a gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kéne térniük. El is fordulnak 12 fokkal, ám a turbulencia így is erősödik, ezért a sebességet 0,8 Machra csökkentik.

2009.06.01., 02:10:05 - Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerőautomatika. A jobb oldalon ülő másodpilóta bejelenti, hogy átveszi a gép kézi kormányzását. Mikor a gép jobbra kezd dőlni, a pilóta a mellette lévő kis botkormánnyal visszatéríti egyenesbe, mindeközben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, állásszöge már amúgy is meglehetősen nagy, így az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, ugyanis egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés. (Az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja.)

Eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges képernyő sebességkijelzése 275 csomóról hirtelen 60 csomóra esik vissza. A sebességmérés hibáját az is jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalák sebességmérő néhány másodpercig még jóval többet mutat, csak később zuhan maga is e valószínűtlenül alacsony értékre.

2009.06.01., 02:10:16 - A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő rendszer is átállt tartalék működésre. Sebességmérő híján a magassági kormányt is kézzel kényszerülnek vezérelni a műhorizont és a magasságmérő információra hagyatkozva. (Tartalék üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normális esetben: többek közt csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy átesésbe vezessék gépüket.)

Orrának néhány fokos megemelését követően a gép heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatok alatt eléri a 7000ft/min értéket, ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezet. A heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának FL375-ön sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére: előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali sebességmérő, és 210 csomót mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.

2009.06.01., 02:10:51 - A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. A pilóta az előírásoknak megfelelően maximális teljesítményre állítja a hajtóműveket. A vezérsík +3 fokról rövid egy perc alatt teljesen átáll emelkedésbe (+13 fok), és a gép folytatja intenzív emelkedését, a korábbinál is nagyobb, 10.000ft/min-os sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 60 csomóról 180 csomóra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám alig valamivel több a 160 csomós átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral eléri az FL350-es magasságot.

2009.06.01., 02:11:40 - A kapitány a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, ám a helyzet addigra válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd...

Forrás:
Háy György írása nyomán

Malév tail-strike Krétán

2011. június 26-án leszállás közben egyelőre ismeretlen okból farokleütődéses baleset következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt. A repülőtéren jó meteorológiai körülmények voltak a kiadott METAR szerint. Sérülése miatt a repülőgép a visszainduló járatot nem tudta teljesíteni, a szükséges javítások felmérése folyamatban van.

A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek. A tenger közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel. Heraklion 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható, pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve, így VOR/VFR (vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek. Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls). A víz és a talaj közti szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető. Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad. A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen az átlagosnál nagyobb szerephez jutnak. Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is. Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva. Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény ill. sebességtartalék nélkül is vezethet tailstrike kialakulásához - akár stabil megközelítési pálya esetében is. Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.

A HA-LOC lajstromjelű repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál. Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő plusz személyzet. Hossza 39,5 méter, mely a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát...

Forrás:
http://arepules.blogspot.com

Törvények felett

Nemrég múlt egy éve, hogy 2010. április 10-én az oroszországi Szmolenszk repülőterén rendkívül rossz időjárásban, erőltetett leszállás során fákkal ütközve lezuhant és utasaival együtt odaveszett a lengyel légierő Tu-154 típusú kormánygépe, mely Lech Kaczynski lenygel államfőt és kíséretét szállította volna a katyni mészárlás 70. évfordulójára rendezett gyászünnepségre.

A baleset után a kivizsgálók rendelkezésére álló bőséges információ alapján gyorsan kibontakozott a katasztrófához vezető közvetlen eseménysor: Kachynski lengyel elnök és magasrangú kísérete a lengyel légierő által üzemeltetett Tu-154M típusú sugárhajtású kormánygéppel indult Varsóból. Úticéljuk az orosz légierő szmolenszki bázisa volt. Nagyjából félúton járhattak, mikor az orosz repülésirányítók közölték, hogy a repülőtérre leereszkedő sűrű köd miatt gyorsan romlanak a látási viszonyok. A gép kapitánya ennek ellenére úgy döntött, tesznek egy leszállási kísérletet. Az irányítók ehhez azzal a feltétellel járultak hozzá, hogy a lengyelek legfeljebb 100m-es magasságig ereszkedhetnek le, és ha még onnan sem látják a pályát, akkor átstartolva ismét a magasba emelkednek, hogy körözve várakozzanak vagy átrepüljenek egy kitérő repülőtérre. A lengyel pilóták visszaigazolták ugyan az engedélyt, ám a feltételeket nem tartották be.

Mikor az elnöki Tu-154-es 500m-es magasságban ráfordult a repülőtér felé vezető egyenesre, pilótái kissé későn kezdték meg a süllyedést, így mintegy 100m-rel a kijelölt siklópálya fölé kerültek. Mikor ezt észrevették, igen meredek süllyedésbe kezdtek, másodpercenként 8m-nél is többet veszítettek magasságukból, ami bő kétszerese a leszálláskor szokásos értéknek. Ezt a rendkívül meredek siklást folytatták azután is, hogy 150m-rel a repülőtér szintje felett végre sikerült felesleges magasságuktól megszabadulva elérni az előírt besiklási pályát, és megfelelő pozícióba kerültek a leszálláshoz. Valószínű, a személyzet tagjai ekkor már a műszerek helyett a pilótafülke ablaka előtt gomolygó sűrű ködöt fürkészték, hogy mielőbb megpillanthassák a várva várt leszállópályát. Azonban mielőtt az előbukkanhatott volna, elérték a százméteres magasságot. Az ablakon kitekintő pilótáknak lehetett elképzelésük a repülési magasságról, mert a navigátor időnként bemondta a pillanatnyi értéket, ám volt ezzel egy kis bökkenő: a vizsgálók utóbb felfigyeltek rá, hogy a navigátor által közölt érték olykor 70m-rel is eltért a valós repülési magasságtól. A vizsgálat kiderítette, hogy a navigátor nem a légnyomás alapján működő és a leszállópálya feletti magasságot mutató műszert olvasta le, hanem a lefelé kisugárzott rádióhullámok visszaverődésével operáló rádió-magasságmérőt, ami a közvetlenül alattuk elterülő talajtól való távolságot mutatta, így a repülőtér feletti magassághoz az előtte fekvő völgy mélységét is hozzáadta, mely érték a kritikus pillanatokban elérte a 60-70m-t is. Így történhetett meg, hogy a navigátor csak akkor jelentette be a százméteres magasság alá süllyedést, mikor valójában már alig 25m-rel voltak a pálya szintje felett. Mikor a 90, majd a 80m-es magasság is hatástalanul hangzott el, a másodpilóta tett egy bátortalan javaslatot az átstartolásra, s mindjárt maga felé kezdte húzni a magassági kormányt. Javaslatára senki sem reagált, a kormányt pedig nem húzta elég erősen ahhoz, hogy legyőzze a süllyedésre utasított robotpilótát. A kapitány ugyanis még korábban úgy döntött, hogy a közvetlen kormányzás helyett a szokatlan módon bekapcsolva hagyott robotpilótát folyamatosan állítgatva kísérli meg a veszélyes földközeli manőverezést. Mikor öt másodperccel később megpillantották az erdőt, kétségbeesetten rántották hátra a kormányt, és lökték előre a gázkarokat, már elkéstek. Csupán néhány méternyire voltak a talajtól, egy sikeres átstartoláshoz viszont a gép alatt legalább 40m-nyi helyre lett volna szükségük, mivel a nagy süllyedési sebesség miatt ennyit "ült meg" a repülőgép. A repülőtér előtti völgyben a gép a pálya szintje alá süllyedve a fák koronájának ütközött. A vékonyabb ágakkal való első ütközések még nem voltak végzetesek. A pilóták kétségbeesetten próbálták emelkedésbe kormányozni a gépet, de nem tudtak azonnal eltávolodni a földfelszíntől, mert a völgy vége felé járva már a talaj is gyorsan emelkedett. A gépen ülő 96 ember sorsa akkor pecsételődött meg, mikor egy vastagabb fatörzsnek ütközve letört a bal oldali szárny egy többméteres darabja, és a repülőgép vezethetetlenné válva a fák közé csapódott.

Mind a mai napig heves viták dúlnak a kapitány döntéséről. A hangfelvételen nem hallható, hogy direkt parancsot kapott volna a leszállás erőltetésére, viszont a pilótafülkébe látogató protokollfőnök nyomatékosan súlyos problémának nevezte a leszállás esetleges meghiúsulását. A pilóták hangfelvételen rögzített beszélgetéséből az is kiderült, hogy ők egyenesen féltek a kudarc esetén várható elnöki haragtól, amire jó okuk volt. A repülés idején ugyanis még hadbíróság előtt állt egy korábbi VIP repülés kapitánya, aki az elnök utasítása ellenére nem volt hajlandó megfelelő előkészítés nélkül leszállni Grúzia fővárosában. A Szmolenszk felé tartó gép pilótái akkor testközelből kaptak ízelítőt az elnökük haragjából, hiszen azon a gépen maguk is a személyzet tagjai voltak másodpilótai ill. navigátori beosztásban...

Forrás:
Háy György írása nyomán

Vakító fehérség

[Hírsarok] Van még remény II.

Pecsét alá helyezték, és egy francia hadihajó fedélzetén előbb Francia Guyana partjaira, majd Párizsba szállítják az Air France 447-es járatának majd két év után előkerült fekete dobozait. A vasárnap megtalált fedélzeti adatrögzítőből a memóriamodul eltávolításra került, ami sokakban aggodalmat ébresztett, hiszen a rajta tárolt durván 1300 féle adatnak kulcsszerepe lehet. Míg a mostani kutatás elsődlegesen az adatrögzítők és bizonyos fontos alkatrészek, köztük az APU felkutatására irányult, vizsgálják, hogy technikailag lehetséges-e a nemrég roncsok közé szorulva megtalált legkevesebb 50 holttest felszínre hozatala...

AF 296Q

1988. június 26-án látványos légibemutatót szerveztek a franciaországi Mulhouse város habsheimi repülőterén. A nap fénypontjának az Air France akkoriban vadonatújnak számító A320-asának bemutatkozása ígérkezett. E típust alig egy évvel korábban bocsátotta útjára az európai repülőgépgyár, s a vásárlásban élenjáró francia állami légitársaság is mindösszesen három darabbal büszkélkedhetett. A kis sportrepülőtér alig ezer méter hosszú pályáján egy Airbus természetesen nem tudott volna leszállni, ezért Párizsból érkezve először a közeli Basel-Mulhouse repülőtéren landolt, majd a helyi előkelőségek és a sajtó képviselőivel a fedélzeten a terv szerint látványosan kis magasságban át kellett volna húznia a habsheimi repülőtér fölött, hogy az utasok gyönyörködtetése végett megkerüljék a Mont Blanc hófehér hegycsúcsát, majd ismét leszálljanak Basel-Mulhouse-ban.

A vesztüket okozó erdő

Az Air France vezetői, mikor úgy döntöttek, hogy teljesítik a habsheimi légiparádé szervezőinek felkérését, két rendkívül nagy gyakorlatú pilótát jelöltek ki új repülőgépük bemutatására: parancsnoknak az A320-as pilótákat kiképző részleg vezetőjét, Michel Asseline-t, míg elsőtisztnek egy másik oktatóparancsnokot, Pierre Maziére-t. A cég vezetői annyira megbíztak a két szakemberben, hogy jóformán semmit nem tettek a bemutató előkészítésére, teljesen rábízták azt a pilótákra. Azoknak viszont nem sok idejük maradt az előkészületekre: a parancsnok még előző nap is oktatta az új típus ismeretére a más repülőgéptípusokról átképzendő pilótákat; társa szabadnapos volt, ám csak szolgálatra jelentkezve értesült a különleges feladatról. Ráadásul egyikük sem volt ismerős a környéken, a légibemutató színhelyét térkép alapján kellett megközelíteniük, majd szabadszemmel megtalálniuk. Basel-Mulhouse-ból felszállva először 1000 láb magasságra emelkedtek, s csak azután ereszkedtek 450 lábra, hogy tisztán látták a bemutató helyszínét. A kis távolság miatt viszonylag meredeken kellett földközelbe süllyedniük, s ezt a műveletet csak 100 láb magasság elérésekor megállítaniuk, különben túlságosan magasan vagy túlságosan gyorsan repültek volna el a tömeg előtt. A begyorsulás elkerülése érdekében a hajtóműveket közel alapjáraton kellett működtetniük, ám a tervezett 100 láb elérésekor azonnal gázt kellett adniuk, hiszen a repülési magasság és sebesség egyaránt kritikusan alacsony volt. Az első meglepetés akkor érte őket, mikor észrevették, hogy a tömeg nem a leszállópályával párhuzamosan, hanem a repülőtér széle mentén sorakozott fel fogadásukra, így nekik is célszerű volt erre elrepülniük. A nemzeti légitársaság büszkesége orrát a magasban tartva, mindenki legnagyobb csodálatára azonban nem 100, mindössze 30-35 láb magasságban kezdte meg az áthúzást az ujjongó tömeg előtt. A másodpilóta azonnal figyelmeztette társát a mező mögött húzódó erdősávra, kollégája azonnal hátra is húzta a magassági kormányt, és maximális teljesítményre állította a hajtóművek gázkarjait. A repülőgép először néhány lábnyit emelkedett ugyan, de a rendkívül alacsony sebesség miatt az automatika nem engedte olyan magasra emelni a gép orrát, mint amilyen már áteséshez vezetett volna. A hajtóművek felpörgése alapjáratról maximális teljesítményre 6 mp-be telt. Ennyi idejük Asseline-éknek azonban már nem volt: 4 mp-cel a pilóták eszmélését követően gépük 14 fokos állásszöggel és kibocsátott futóművekkel menthetetlenül a fák lombkoronája közé ért, majd pár száz méter megtételét követően a fák közé süppedt. A sűrű erdő párnaként fogta fel a gépet, a törzs ugyan egyben maradt, ám a jobb szárny letört, s a benne lévő üzemanyag azonnal felrobbant. A fedélzeten tartózkodó 130 utasból és 6 főnyi személyzetből 3 vesztette életét és 50 sérült meg. Ez volt az első azon A320-asok közül, melyek a típus korabeli hibái miatt az elkövetkező néhány évben lezuhantak.

Mi történhetett?

Asseline mindvégig kitartott álláspontja mellett, miszerint a magasságmérő a kérdéses időben 100 lábat mutatott, ill., hogy a hajtómű alapjáratról maximális fordulatszámig való felpörgése az általa vártnál több időt vett igénybe. Ezt igazolni látszik az Airbus által a típus üzemeltetőinek 1988 áprilisától 1989 áprilisáig több tucat alkalommal kiadott úgyn. üzemeltetési közlönye közül kettő is: az egyikben arra hívják fel az üzemeltetők figyelmét, hogy alacsony magasságban hajtóműgyorsítási gondok jelentkezhetnek, míg egy másikban arra, hogy a barometrikus magasságmérő jelenlegi kialakítása nem felel meg a légialkalmassági szabványoknak. Ezeket a kiadványokat megkapta ugyan az Air France a gyártótól, csak éppen a pilóták részére nem továbbította...

A fekete dobozokat a baleset bekövetkezte után szinte azonnal fellelték, ám azok nem a francia jogrend szerint ilyenkor illetékes rendőrség birtokába, hanem a polgári légügyi hatósághoz kerültek. A baleset bekövetkezte után 18 hónappal elkészült végső jelentés ill. a bíróság előtt bemutatott, a fedélzeti adatrögzítőkről származó adatokkal alátámasztott bizonyítékok alapján elsősorban a pilótákat marasztalták el. Gondatlanságból elkövetett emberöléssel őket ill. két Air France-hivatalnokot és az eseményt szponzoráló helyi repülős klub vezetőjét vádolták meg, s mind az ötőjüket bűnösnek találták. Asseline kapitányt első ízben 6 hónap börtönre és 12 hónap próbaidőre ítélték, míg a többieket próbára bocsátották. Asseline fellebbezett: a második ítélet 10 hónapra növelte börtönbüntetését 10 hónap próbaidővel. Szabadlábon védekezhetett, mialatt bejelentette szándékát, miszerint ügyét a francia Legfelsőbb Bíróság elé viszi. A francia jogrend szerint azonban Asseline-nek még azelőtt meg kellett kezdenie börtönbüntetésének letöltését, mielőtt a bíróság megvizsgálhatta volna fellebbezési kérelmét. Habár a kezdetektől sejthető volt, hogy a pilótákat hamis bizonyítékok alapján ítélték el, csak 1998-ban, mintegy 10 évvel a balesetet követően derült fény rá, hogy, vélhetően felsőbb utasításra, magukat az adatrögzítőket cserélték ki, ezzel mosva tisztára a közepes hatótávolságú keskenytörzsű gépek piacán frissen ringbe szálló európai repülőgépgyártó szennyesét...

Forrás:
Háy György Balesetek pilótaszemmel II. c. könyve alapján

Ütközőpályán

A DHL 757-esének roncshalmai

2002. július 1-jén késő este a Bashkirian Airlines Tu-154M-es gépe charterjáratként Moszkvából Barcelonába, míg a DHL B757F cargógépe Bergamóból Brüsszelbe tartott. A 757-es kapitánya az Olaszország és Svájc határán lévő ABESI jelentőpont elérésekor bejelentkezett az illetékes zürichi légiirányításnál. Engedélyt kaptak FL260-ról FL360-as magasságra való emelkedésre, melyet röviddel ezután el is értek. Nem sokkal később az azonos magasságon kelet felől érkező orosz gép is felvette a kapcsolatot a zürichi irányítással. Eközben a 757-es ütközéselkerülő rendszere "traffic, traffic" felkiáltással az útjukat keresztező forgalomra figyelmeztette a személyzetet, majd "descend, descend" vezényszavakkal süllyedést írt elő számukra. A személyzet azonnyomban ki is kapcsolta a robotpilótát, visszavettek a hajtóműteljesítményből, és süllyedésbe kezdtek. Eközben a TCAS hasonló figyelmeztetése az orosz gépen is megszólalt. A készülék monitorján megjelent ugyan az útjukat keresztező repülőgép ikonja, ám majd' két percen át sikertelenül próbálták meghatározni a feléjük közeledő gép pozícióját és repülési szintjét. A zürichi irányítóközpontban ez időben egyedül szolgálatot teljesítő irányító, a rendszer karbantartása miatt, egyszerre két-két radarképernyőt és rádiófrekvenciát kellett, hogy figyeljen. Egy időben négy gépet, köztük a Bashkiriant és a DHL-t is, irányította, így fordulhatott elő, hogy csak kevesebb, mint egy perccel a baleset bekövetkezte előtt észlelte a megfelelő mértékű elkülönítés hiányát, és utasította arra az orosz gépet, hogy az süllyedjen FL360-ról FL350-re. Az erre vonatkozó utasítást nem nyugtázta ugyan a Tu-154-es személyzete, ám azok kikapcsolták a a robotpilótát, csökkentették a hajtóműteljesítményt, és süllyedni kezdtek. Ezzel egy időben ütközéselkerülő rendszerük "climb, climb" utasítással emelkedést ír elő számukra. Az egy pillanatra talán elbizonytalanodó kapitány meggyőzésére a másodpilóta megismétli a TCAS utasítását, ám a kapitány azzal veti el a javaslatot, hogy "lefelé küldött minket (az irányítás)". A személyzet közti eszmecserét az irányító szakítja félbe, aki újból felszólítja őket FL350-re való süllyedésre. A másodpilóta ezúttal nyugtázza az utasítást. Az irányító FL360-on 2 óránál lévő forgalomról tájékoztatja a Tu-154-es személyzetét, majd egy másik géppel foglalkozik tovább. A kapitány újra előredönti a kormányt, a süllyedés mértéke fokozódik. Eközben a DHL-gépen a TCAS "increase descent, increase descent" utasítással még nagyobb mértékű süllyedést ír elő számukra. Követve a rendszer utasítását, növelik a bólintás szögét, majd 23mp-cel a süllyedés megkezdését követően jelentik a zürichi légiirányításnak az utolsó utasítástól való kényszerű eltérésüket. Ezt a rádióforgalmazást azonban az irányító nem hallja, mert a másik frekcencián egy váratlanul friedrichschafenre érkező Aero Lloyd-járat irányításával van elfoglalva. A Tu-154-esen eközben nagyobb mértékű emelkedésre utasítja őket a TCAS, az utolsó előtti pillanatban észre is veszik az alattuk vészesen közeledő 757-est, ám hiába adnak azonnal teljes gázt, és húzzák fel a magassági kormányt, gépük még mindig süllyedőben van, s az ütközés elkerülhetetlen. A Tu-154-es és a B757-es a németországi Überlingen felett 34.890 lábon keresztezi egymás pályáját...