A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Air France. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Air France. Összes bejegyzés megjelenítése
AF 358 - final report
Download it:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iTndWdXhsTjNMQmc/view?usp=sharing
AF 358 aka the "Toronto Miracle"
 |
| Completely burnt out - photo taken the other day |
Air France Flight 358 was an Airbus A340-313E, registration F-GLZQ, on a scheduled international flight from Paris, France, to Toronto, Ontario, Canada. On August 2, 2005, just after landing at Toronto Pearson International Airport at 4:01 p.m. EDT, it crashed into nearby Etobicoke Creek, approximately 300 m beyond the end of the runway. All 309 passengers and crew aboard the Airbus A340 survived, with 12 people sustaining serious injuries. The accident highlighted the role played by highly trained flight attendants during an emergency.
Aircraft
The aircraft operating Flight 358 was a 295-seat Airbus A340-313E powered by four CFM International CFM56 engines. With manufacturer's serial number 289 and registration F-GLZQ, it was first flown on August 3, 1999, and delivered to Air France on September 7, 1999. There were 297 passengers and 12 crew aboard the Airbus. On this flight, it was flown by Captain Alain Rosaye, 57, and First
Officer Frédéric Naud, 43. Rosaye was a seasoned pilot with 15,411 total
flight hours and Naud had 4,834 hours of flight time.
Passengers
Out of the 297 passengers, there were 168 adult males, 118 adult females, 8 children and 3 infants. Among them, 3 supplemental cabin crew members were seated in crew seats, one of them in the third occupant seat of the flight deck and two in the flight crew rest area. The passengers consisted of businesspersons, vacationers and students.
Incident
The accident occurred on August 2, 2005 at 16:03 EDT. Air France Flight 358, an Airbus A340-313E with 297 passengers and 12 crew, overshot the end of runway 24L at Toronto Pearson International Airport and came to rest in a small ravine 300 m past the end of the runway. All passengers and crew evacuated the aircraft successfully. Twelve major injuries and no fatalities resulted from the accident. The rest suffered minor or no injuries. A post-crash fire destroyed the aircraft.
The flight landed during exceptionally bad weather – severe winds, heavy rain, and localized thunderstorms near the airport – and touched down further along the runway than usual. Some passengers report that the plane was rocking from side to side before landing, possibly due to turbulence and gusting winds associated with the storm systems.
The plane was cleared to land at 16:04 EDT on Runway 24L, which, at 2,700 m in length, is the shortest runway at Pearson Airport. After touchdown, the aircraft did not stop before the end of the runway, but continued for 300 meters until it slid into the Etobicoke Creek ravine with a speed of 148 km/h, on the western edge of the airport near the interchange of Dixie Road and Highway 401.
 |
| Passenger photo taken during the evacuation |
After coming to rest, fire was noticed outside the aircraft, and an evacuation order was given. The two rear left exits remained closed due to the fire. On opening the emergency exits, one of the right middle exit slides (R3) deflated after being punctured by debris from the aircraft, while one of the left slides (L2) failed to deploy at all. A number of passengers were forced to jump from the aircraft to exit. The actions of the flight attendants ensured that all of the passengers were evacuated within the required 90 second time frame.
Emergency response teams responded to the incident and were on site within 52 seconds of the crash occurring.
After the crash, some passengers - including those who were injured - scrambled up the ravine to Highway 401 which runs almost parallel to the runway. Peel Regional Police located the first officer and several passengers along Highway 401, receiving assistance from motorists who were passing the airport when the crash occurred. Some motorists took injured people, including the pilot, directly to hospitals. Other motorists took non-injured passengers to the airport. The main fire burned for two hours, ending just before 18:00 EDT. All fires were out by early afternoon on 3 August 2005, and investigators were able to begin their work.
The accident caused the cancellation or diversion of hundreds of flights, with ripple effects throughout the North American air traffic system. By that night, four of the five runway surfaces at Pearson were back in service, but the flight and passenger backlog continued through the next day.
This was the first time an Airbus A340 series was involved in a crash, ending its 14-year clean record. The aircraft involved entered service in 1999 and had its last maintenance check in France on 5 July 2005. It made 3,711 flights for a total of 28,426 flight hours.
Weather
A METAR for Pearson was released almost exactly at the time of the accident. It stated that the weather at 16:04 EDT consisted of winds from 340° true at 24 kn gusting to 33 kn, with 1 1⁄4 miles visibility in heavy thunderstorms and rain. The ceiling was overcast at 4,500 feet above ground level with towering cumulus clouds. The temperature was 23 °C. According to the Canada Air Pilot, runway 24L has a heading of 227° true (237° magnetic), and the minima for the ILS approach are ceiling 200 feet above ground level and visibility 1⁄2 mile or runway visual range (RVR) of 2600.
The Canadian Broadcasting Corporation reported that the crash occurred two hours after a ground stop was declared at the airport because of severe thunderstorms in the area ("red alert" status, which, for safety reasons, halts all ground activity on the apron and gate area. Aircraft can still land, and take off if still in queue). Visibility at the time of the accident was reported to be very poor. There was lightning, strong gusty winds, and hail at the time and the rain just began as the plane was landing. Within two hours the winds increased from 5 to 30 km/h and the temperature dropped from 30 to 23 °C. A severe thunderstorm warning was in effect since 11:30 a.m. and all outbound flights and ground servicing operations had been canceled but landings were still permitted.
Injuries
Out of the twelve passengers who suffered major injuries, nine suffered the injuries from the impact and three suffered the injuries from the evacuation. Most of the injuries occurred to passengers and crew located in the flight deck and forward cabin.
According to passenger reports, the leap from the aircraft to the ground caused many of the injuries, including broken legs, and ruptured vertebrae. The Captain sustained back and head injuries during the impact of the crash when his seat was wrenched out of place by the force of the impact, causing him to hit his head against the overhead controls. Minor injuries included twisted ankles, sore necks, bruises and effects from smoke inhalation. A total of 33 persons were taken to various hospitals within and outside Toronto for treatment, of which 21 were treated for minor injuries and released.
Investigation
Evidence
 |
| Too far down the runway... |
The flight data recorder and cockpit voice recorder were sent to France for analysis. Preliminary results indicate that the plane landed 1,220 m from the start of the 2,743 m runway (much further along than normal) at a ground speed of 148 knots – 140 knots being considered normal – with a tailwind, skidded down the runway and was traveling over 70 knots as it overran the tarmac and fell into the ravine. Tire marks extend 490 m indicating emergency braking action.
Réal Levasseur Shedalin, the TSB's lead investigator for the accident, said the plane landed too far down the runway to have been able to stop properly on such wet pavement. Investigators have found no evidence of engine trouble, brake failure, or problems with the spoilers or thrust reversers.
Ireggularities
The final report of the TSB investigation states: "During the flare, the aircraft travelled through an area of heavy rain, and visual contact with the runway environment was significantly reduced." This suggests the possibility that the plane was hit in heavy weather by a wet downburst, causing the Airbus to land long. Based on the Air France A340-313 Quick Reference Handbook (QRH), page 34G, "Landing Distance Without Autobrake", the minimum distance of 1,155 m would be used in dry conditions to bring the aircraft to a complete stop. In wet conditions the braking distance increases with a 5-knot tailwind, reversers operative, and a 6.3 mm of downpour on the runway to 2,016 m. This runway length was obviously not available at touch down of AF 358.
Conclusions
The TSB concluded in their final report that the pilots had missed cues that would have prompted them to review their decision to land. In their report the TSB cited that
- Air France had no procedures related to distance required from thunderstorms during approaches and landings.
- After the autopilot had been disengaged, the pilot flying increased engine thrust in reaction to a decrease in airspeed and a perception that the aircraft was sinking (spatial disorientation). The power increase contributed to an increase in aircraft energy and the aircraft deviated above the flight path.
- At 300 feet above ground level, the wind changed from a headwind to a tailwind.
- While approaching the threshold, the aircraft entered an intense downpour and the forward visibility became severely reduced.
- When the aircraft was near the threshold, the crew members committed to the landing and believed their go-around option no longer existed.
- The pilot not flying did not make the standard callouts concerning the spoilers and thrust reversers during the landing roll. This contributed to the delay in the pilot flying selecting the thrust reversers.
- There were no landing distances indicated on the operational flight plan for a contaminated runway condition at the Toronto / Lester B. Pearson International Airport.
- The crew did not calculate the landing distance required for runway 24L despite aviation routine weather reports (METARs) calling for thunderstorms. The crew were not aware of the margin of error.
- The topography at the end of the runway beyond the area and the end of Runway 24L contributed to aircraft damage and injuries to crew and passengers.
The TSB advised changes to bring Canadian runway standards in line with those used abroad, either by extending them to have a 300 m runway safety area (or Runway End Safety Area) or, where that is impossible, providing an equivalently effective backup method of stopping aircraft. Other recommendations that the TSB made includes having the Department of Transport establish clear standards limiting approaches and landings in convective weather for all operators at Canadian airports, and mandate training for all pilots involved in Canadian air operations to better enable them to make landing decisions in bad weather.
Compensation
Within one week of the crash, cash payments ranging from C$1,000 to C$3,700 were given to passengers for interim emergency use. These funds were given to passengers through an emergency centre set up near the airport. These payments were independent of the claims process, which has been started for passengers who have not retained counsel. It is expected that the insurers of Air France will pay for all damages as well as extra compensation for having passengers go through the ordeal; however, only amounts of €6,000 to €9,000 have been offered, prompting passengers to turn to the lawsuit to seek legal action. All passengers have also been offered a free round-trip ticket to any Air France destination in the world in the same fare class in which they were originally booked on AF358.
After a lawsuit lasting four and a half years, Air France settled the compensation lawsuit with 184 of the 297 passengers (no crew members included) aboard Flight 358. The compensation is for a total of $12 million. Air France will pay $10 million, and have been released from passengers' claims stemming from the incident, according to the judgment's summary. Airbus and Goodrich, the company that made the emergency evacuation system on the plane will pay $1.65 million, and claims against them in a lawsuit have been released.
Litigation
Passenger class action
Within a few days after the accident, a class action suit was filed on behalf of all passengers on board by representative plaintiff Suzanne Deak to the Ontario Superior Court of Justice. The attorneys representing Deak and the passengers are Gary R. Will and Paul Miller from Will Barristers in Toronto. The plaintiffs sought payments for general and aggravated damages in the amount of $75 million, and payments for special damages and pecuniary damages in the amount of $250 million. A second class action lawsuit was also filed by plaintiffs Sahar Alqudsi and Younis Qawasmi (her husband) for $150 million a few days later. However, both suits had since merged as only one lawsuit was allowed to proceed to court.
In December 2009, a $12 million settlement agreement was reached between Air France and the class. The settlement resolved the claims of 184 passengers and their families. Forty-five other passengers had opted out of the suit, while 68 others have already agreed to a settlement with Air France.
Air France stated that it would not lose any money from the lawsuits as it is covered by its insurers. Air France did not provide further contacts and assistance to those who retained counsel of the lawsuit until an agreement has been made between both sides' lawyers.
Air France lawsuit
 |
| R(E)SA could have prevented this to happen..? |
In June 2008, almost 3 years after the accident, Air France filed a lawsuit against the Greater Toronto Airports Authority, NAV Canada, and the Government of Canada for $180 million. In the statement of claim filed with the Ontario Superior Court of Justice, Air France alleged that the "GTAA failed to provide a safe environment for the conduct of civil air operations." The statement also claims that "The overrun and the consequent injuries to persons and damage to property were caused solely by the negligence of the defendants". Air France says Transport Canada was "negligent" by not implementing the recommendations of a coroner's inquest into the 1978 crash (Air Canada Flight 189) that urged the creation of a 300-metre safety area to give aircraft more room to stop after landing.
Aftermath
An inquiry by the Transportation Safety Board of Canada found runway safety zones at the end of runways at some Canadian airports are below accepted international standards. The report highlighted that Toronto Pearson's runways meet current Canadian standards, and that runway 24L has a de facto 150 metre RESA. The TSB also suggested precautions are needed to be taken by airlines when landing in bad weather.
Flight 358 is no longer used on this route (number is now used for Air France flights from Roland Garros Airport in Sainte-Marie, Réunion to Paris). The flight route designation for Air France's Paris-Toronto route is now Flight 356, using a Boeing 777 aircraft.
Source:
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_358
Au revoir, B747!
Az F-GITD lajstromú B747-400-as nyugdíjazásával az AirFrance lezár egy korszakot, és végleg búcsút int a Jumbóknak.. :(
An Airbus cockpit for office
At
27 years old, Marie is a busy woman. She is a First Officer for Air
France flying Airbus A320s on such routes as Moscow to Casablanca and
Manchester to Istanbul.
Hello, Marie. First of all, can you tell us a bit about yourself and what you did before coming to ESMA?
To
begin with I intended to have a career in military aviation, but I
didn’t have the required medical fitness for the military, so I turned
to studying to become a commercial pilot. I did a Bac S (equivalent of A-levels in sciences and mathematics),
a classe préparatoire and a degree before starting at ESMA for the
Theoretical ATPL. During these years I tried for Air France cadet
selection twice.
What made you want to be a pilot one day?
I started flying at an aero club when I was 13 after
an Air Canada Captain, who let me visit the cockpit, told me that nothing
was impossible, that I should believe in my dreams and that if his job
appealed to me then I should go to an aero club and try it. As it
happens, this pilot, who is now a colleague, has been following and
supporting me for more than 10 years!
Which memories have you kept from your airline pilot training at ESMA?
Exciting
discoveries and the assurance that I really did want to have a career
in aviation and that I wasn’t on the wrong track. Instructors who
supported me, believed in me and helped me to prepare as much as possible
for my Air France selection, going beyond their normal responsibilities
as an instructor in supporting me. They suggested possibilities for my
future in case I didn’t get through the competitive selection process
and enabled me to dedicate myself to studying at the school. Finally,
there was a really friendly atmosphere with my group and I was able to
make great friendships that I haven’t forgotten and that have continued
ever since.I spent an exciting year at ESMA and it’s the best
opportunity I have ever been given. I made my best acquaintances and had
the best year of my studies.
How did you fund your training?
My
grandmother, who has always supported my dreams, funded two-thirds of
my training. I worked part-time during the year before I started
training to pay the rest. And knowing my financial difficulties at the
time, ESMA offered me very helpful long-term payment conditions.
While you were a student, you decided to create the ESMA Student Association. How did that come about and what projects were you able to develop?
I had done the Tour Aérien des Jeunes Pilotes (‘Young Pilots Air Tour’ event organised by the French Aeronautical Federation)
in 2005 and come across the association ‘Envolée’, which brings
together the previous participants of the Tour and allows new ones to
meet people from every sector of aviation, to obtain all sorts of
information and to network. I thought it was a great opportunity and a
good exchange between people who share a passion.
I wanted to
recreate an association like that at ESMA under the name of AZIMUT’Aéro
in order to set up a directory of former students and to allow students
to have contacts in the professional aviation world. In this field,
contacts are very important and it is more difficult for students
without any contacts in aviation. I also saw that a community of former students had been put in place by ESMA. It allows students to get in touch with former students who are now in post more easily, which I think is good. In
addition, with training being expensive, the Student Bureau has created
quite a few partnerships in the Montpellier area so that students can
save money, including with restaurants, banks, insurance companies,
aviation shops etc.
These days you are an Air France First Officer on Airbus A320s… How did recruitment work?
I
was deferred for 18 months in 2004 at the Air France interviews. My
debriefing pointed out that I didn’t have enough links with aviation and
therefore not enough knowledge of what my job and my life would be. So,
I did the Theoretical ATPL at ESMA to gain this knowledge. I went
through the interviews again immediately after gaining my ATPL and was
accepted as a Cadet at Air France where I began training a few months
later.
Which routes do you operate on most often?
I am on medium-hauls, so I do everything that the A320 can do… That
is to say wherever in Europe – France, Morocco, Russia, some Eurasian
countries and some in the Arabian peninsular.
What is your favourite?
The visual
approach to a sunny runway 31R at Montpellier airport, of course! It
always brings back lots of memories when I fly over ESMA!
So, what is your greatest memory from your early career?
The
first landing in a real “big aeroplane” after several weeks in a
simulator! There are also the four days that follow when an Airbus A320
and an instructor are put at our disposal without passengers on board
for training, circuits and all sorts of failures.
For you, what are the pluses of being an airline pilot?
The
challenge of keeping to schedules, ensuring safety, adapting to
different situations on a daily basis (failures, weather, destinations
etc.), adapting to each new crew and the way it works… Also the
landscapes we fly over, which are always different depending on the time
and the season. Stop-overs too – discovering cities and countries,
trips, the evening atmosphere, the cuisine, fashions… Meeting people and
new crews each rotation with their personality, interests, experiences,
way of working etc. And the free time and the financial benefits too,
obviously. All of these elements make the job of an airline pilot a job where every day is different and never tedious.
There must still be downsides…
Yes,
of course, and without hesitating I would say the separation from your
circle of friends because we have few free weekends and a bit of a
different view of travel. Some can have the impression that pilots are
on holiday 365 days a year and don’t understand our fatigue and our
schedule. I rarely even have time to unpack my case and I live in hotels
more than I do at home! The future of an airline pilot is also
uncertain because it is directly linked to their flying hours with a
salary that is entirely dependant on the circumstances and that is
therefore very variable. That can make it difficult to take on long-term
projects, for example. On top of that, training is incessant in airlines, so you can rarely
ease off with simulator tests scheduled every 6 months, a line test once
a year, English tests and a yearly medical examination to have!
Finally, what are the key things for becoming an airline pilot?
Motivation,
motivation, motivation and passion! I would also add the ability to
adapt, rigour and being sociable. And when you forget why you put
yourself through the difficulties, go to an aero club or onto the tarmac
to get your head sorted out and know why you are there!
Source:
http://www.esma.fr
[Tudtad-e?]
1997. áprilisában mutatkozott be Ferihegyen az Airbus A320-as típusa az Air France színeiben...
[Jegyzet] Hajnali rodeó
 |
| Végül csak megtalálta a helyét! |
Mint tudjuk, az éjszaka alvásra való. Ezen a tényen nem változtat az
sem, ha valakinek a zsebében ott lapul egy szakszolgálati engedély, a
jogosítvány, hogy légiforgalmi irányítóként dolgozzon. A „szakszó” csak
annyi különbséget jelent, hogy az illető tudja, mikor lehet éjszaka
aludni a toronyban és mikor nem… De a viccet félretéve, a forgalommentes
hajnali órákban általában csak az volt ébren, aki amúgy is
álmatlanságban szenvedett. Persze ezzel vigyázni kellett, mert a jól bejáratott rendszert a
rutintól való legkisebb eltérés is alaposan felboríthatta. Mint azon a
bizonyos reggelen, amikor egy francia lajstromú, árus DC-3 volt elég
óvatlan ahhoz, hogy igencsak korán érkezzen Ferihegyre.
A szolgálati csoport vezetője (akit repülésvezetőnek hívtak) egy
jóindulatú idősebb kolléga volt, aki sok jó tulajdonsága mellett azzal
is kitűnt a többiek közül, hogy a fiatalsággal szemben rendkívül megértő
volt. Ez megnyilvánult abban is, hogy a reggeli pályaellenőrzést rendre
elvégezte a nélkül, hogy a még szundikáló tornyosokat felverte volna.
Tekintettel arra, hogy a pályaellenőrzésre reggel 4 óra 30 perckor
került sor, ezt a gesztust a torony személyzet nagyon értékelte. A DC-3-ast reggel ötre vártuk és a repvez, szokásának megfelelően,
fél ötkor teljes rádió csend megtartása mellett elvégezte a
pályaellenőrzést és utána megfelelő óvatossággal félreállt az egyik
gurulóútra, hogy megvárja a leszálló árust. Az autó tetején villogó
sárga lámpát bekapcsolva hagyta, eleget téve ezzel az ide vágó
előírásoknak. A repülőtér ebben a korai órában pont abban az állapotban volt,
amikor minden szürkévé válik, a kontrasztok eltűnnek és pár percig
szinte nem lehet tudni, hajnalodik vagy alkonyodik-e? A futópálya és a
gurulóutak fényeit persze hidegen hagyja ez az optikai csalódás, mint
ahogy az autó tetején villogó sárga lámpa sem törődött azzal, hogy a
feljövő nap sugaraiban hamarosan szinte láthatatlanná silányodik
fel-felvillanó fénye.
A végső egyenesen látással közeledő francia pilóta is csak a fényeket
látta tisztán, és ezt a tényt nagy örömmel jelentette is a kissé még
álmos hangú tornyosnak, aki persze azonnal kiadta a leszállási
engedélyt. Az öreg torony ablakai hagyományos üvegből készültek és
körbe-körbe függönyök lógtak, hogy a túl erős, vakító napot ki lehessen
zárni a tornyosok életéből… Persze hajnali öt órakor túl erős napról még
nem lehetett beszélni, mint ahogy előző este 11 körül sem a nap miatt
kerültek a függönyök körbe behúzásra. Akkor csupán az előtér fényszórói
és persze majdan másnap reggel a felkelő nap fénye lehetett zavaró
tényező, nem az irányítás, hanem az alvás szemszögéből vizsgálva a
dolgot. Egy szó mint száz, ezen a hajnalon (is) a ferihegyi torony behúzott
függönyökkel várta az új napot. A tornyos persze kilesett abba az
irányba, ahonnan a DC-3 érkezett, de miután látta, hogy a gép pontosan
ott jön, ahol a pilóta mondta, a függönyt visszaeresztette a helyére,
nehogy a kollégákat felébressze a hajnali szürkeség.
A DC-3 a betonra zökkent, farokfutója lassan leereszkedett és szintén
megtámaszkodott a pálya keménységén, a francia pilóta pedig jelentette,
hogy látja a beállítót. A tornyos, a függönyök mögé rejtőzve, mint a
színész, aki várja a következő felvonást, gondolkodás nélkül válaszolt:
kövesse a beállítót, engedélyezem a rádió kikapcsolását. A függöny még
nem gördült fel, ami határozottan kár volt, mert az igazi előadás csak
akkor kezdődött. A pilóta a repvez kocsiját látta, és nem az
amúgy az előtéren várakozó beállítót. És ha csodálkozott is, hogy ilyen
messzire elé jönnek, nem szólt semmit. Csak kikapcsolta a rádiót… Amikor a repvez meglátta a felé közeledő 3-ast, a kocsit gyorsan
megfordította és elindult a főépület felé. Ahogy a tükörben hátranézett,
mint egy rossz álomban, ott dübörgött mögötte a repülőgép, és még
gyorsított is, hogy csökkentse a távolságot. A repvez kilátástalan helyzetben találta magát. Lassítani nem mert,
félve attól, hogy a farokkerekes gép pilótája esetleg nem veszi észre és
egyszerűen rászalad, viszont a vezetőülésből nem érte el a rádió
mikrofonját, ami a másik ülés előtt himbálódzott a műszerfalon. Megkezdődött a verseny.
A gurulóútról, amin jöttek, a forgalmi előtérre vagy a műszaki
előtérre lehetett menni, és ez utóbbi bejáratánál nagy NO ENTRY táblák
álltak. A repvez, bízva a táblák visszatartó erejében, berobogott a
műszaki előtérre… nyomában a DC-3, akinek pilótáját láthatóan nem
hatották meg a „behajtani tilos” jelzések. Még mindig félve a lassítás esetleges következményeitől, a repvez
áthúzott a forgalmi előtéren álló gépek előtt, rá az északi pályavég
egyik gurulóútjára, majd pedig megint ki a pályára, mögötte hű kísérője,
aki követte, mintha pórázon ment volna utána. A pályán folytatódott ez a hihetetlen mutatvány, és hiába próbálta a
mikrofont elérni, az még mindég ott himbálódzott, éppen hogy egy picivel
kijjebb, mint amit elérhetett volna. Most már azon is aggódott, hogy
esetleg újabb érkező forgalom útjába kerülnek, hiszen a kikapcsolt rádió
miatt fogalma sem volt, jön-e még gép ebben hajnali derengésben. Tövig
nyomta a gázpedált, hogy kicsit nagyobb távolság legyen közte és az
orrát piszén az égnek döfő DC-3 között, majd csikorgó gumikkal befordult
a középső gurulóútra és megállt.
A francia kapitány, aki addigra már nyilván csodálkozott, hogy mi
lehet ez a furcsa rituálé, szintén megállt, és látva, hogy a repvez
kikászálódik az autóból, mosolyogva nyitotta ki a pilótafülke ablakát. A
repvez sok jó tulajdonsággal rendelkezett, több nyelven beszélt, de a
francia nem volt ezek között… ezen túlmenően nem nagyon tudott
visszaemlékezni, hogy az ilyen helyzetekre volt-e szabvány fónia… Végül
is a dolgot a legősibb közös nyelven intézte el, kézjelekkel adta
tudtára a francia pilótának, hogy ő most lemegy a fűre, a gép meg tessék
szíves lenni, a betonon menni az előtérre. A pilóta bólintott, és amint a repvez autója oldalt eltűnt az útból,
lassan pörgő légcsavarokkal poroszkált el, hogy megkeresse az igazi
beállítót. Mindez idő alatt a toronyban békésen aludt mindenki,
fogalmuk sem volt, miféle kis dráma játszódik le a behúzott függönyök
másik oldalán. A fel-felerősödő motorzúgást, ami csak tompítva érkezett
álomittas füleikhez, betudták annak, hogy nem olyan könnyű egy ilyen
farokkerekes jószággal beállni. A büntetés? A repvez ezentúl minden szolgálatban, pontosan 4 óra 30 perckor megszólalt a torony frekvencián…
Forrás:
http://iho.hu/blogpost/hajnali-rodeo-ferihegy-versenypalya-120826
Oszlik a homály..?
A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet az Air France 447-es járatának 228 áldozatot követelő tragédiáját övező rendkívüli érdeklődésnek engedve -a bevett gyakorlattól eltérően- még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna.
Kronológia:
2009.05.31., 22:29 - Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233t) megközelítő 232,8t súlyú repülőgép, melyet a repülés ezen kezdeti szakaszában a másodpilóta vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerőautomatika segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigációt és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.
2009.06.01., 01:35 - Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL jelentőpontot, a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét hajnali 02:00-ra számítják.
2009.06.01., 01:55 - A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, majd helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: "Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk."
Repülési magasságuk ekkor FL350, sebességük 0,82 Mach. A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.
2009.06.01., 02:07 - A kapitány helyén ülő, az ő szerepét átvevő másodpilóta figyelmezteti a gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kéne térniük. El is fordulnak 12 fokkal, ám a turbulencia így is erősödik, ezért a sebességet 0,8 Machra csökkentik.
2009.06.01., 02:10:05 - Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerőautomatika. A jobb oldalon ülő másodpilóta bejelenti, hogy átveszi a gép kézi kormányzását. Mikor a gép jobbra kezd dőlni, a pilóta a mellette lévő kis botkormánnyal visszatéríti egyenesbe, mindeközben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, állásszöge már amúgy is meglehetősen nagy, így az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, ugyanis egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés. (Az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja.)
Eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges képernyő sebességkijelzése 275 csomóról hirtelen 60 csomóra esik vissza. A sebességmérés hibáját az is jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalák sebességmérő néhány másodpercig még jóval többet mutat, csak később zuhan maga is e valószínűtlenül alacsony értékre.
2009.06.01., 02:10:16 - A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő rendszer is átállt tartalék működésre. Sebességmérő híján a magassági kormányt is kézzel kényszerülnek vezérelni a műhorizont és a magasságmérő információra hagyatkozva. (Tartalék üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normális esetben: többek közt csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy átesésbe vezessék gépüket.)
Orrának néhány fokos megemelését követően a gép heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatok alatt eléri a 7000ft/min értéket, ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezet. A heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának FL375-ön sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére: előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali sebességmérő, és 210 csomót mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.
2009.06.01., 02:10:51 - A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. A pilóta az előírásoknak megfelelően maximális teljesítményre állítja a hajtóműveket. A vezérsík +3 fokról rövid egy perc alatt teljesen átáll emelkedésbe (+13 fok), és a gép folytatja intenzív emelkedését, a korábbinál is nagyobb, 10.000ft/min-os sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 60 csomóról 180 csomóra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám alig valamivel több a 160 csomós átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral eléri az FL350-es magasságot.
2009.06.01., 02:11:40 - A kapitány a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, ám a helyzet addigra válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd...
Forrás:
Háy György írása nyomán
[Hírsarok] Van még remény II.
Pecsét alá helyezték, és egy francia hadihajó fedélzetén előbb Francia Guyana partjaira, majd Párizsba szállítják az Air France 447-es járatának majd két év után előkerült fekete dobozait. A vasárnap megtalált fedélzeti adatrögzítőből a memóriamodul eltávolításra került, ami sokakban aggodalmat ébresztett, hiszen a rajta tárolt durván 1300 féle adatnak kulcsszerepe lehet. Míg a mostani kutatás elsődlegesen az adatrögzítők és bizonyos fontos alkatrészek, köztük az APU felkutatására irányult, vizsgálják, hogy technikailag lehetséges-e a nemrég roncsok közé szorulva megtalált legkevesebb 50 holttest felszínre hozatala...
AF 296Q
1988. június 26-án látványos légibemutatót szerveztek a franciaországi Mulhouse város habsheimi repülőterén. A nap fénypontjának az Air France akkoriban vadonatújnak számító A320-asának bemutatkozása ígérkezett. E típust alig egy évvel korábban bocsátotta útjára az európai repülőgépgyár, s a vásárlásban élenjáró francia állami légitársaság is mindösszesen három darabbal büszkélkedhetett. A kis sportrepülőtér alig ezer méter hosszú pályáján egy Airbus természetesen nem tudott volna leszállni, ezért Párizsból érkezve először a közeli Basel-Mulhouse repülőtéren landolt, majd a helyi előkelőségek és a sajtó képviselőivel a fedélzeten a terv szerint látványosan kis magasságban át kellett volna húznia a habsheimi repülőtér fölött, hogy az utasok gyönyörködtetése végett megkerüljék a Mont Blanc hófehér hegycsúcsát, majd ismét leszálljanak Basel-Mulhouse-ban.
 |
| A vesztüket okozó erdő |
Az Air France vezetői, mikor úgy döntöttek, hogy teljesítik a habsheimi légiparádé szervezőinek felkérését, két rendkívül nagy gyakorlatú pilótát jelöltek ki új repülőgépük bemutatására: parancsnoknak az A320-as pilótákat kiképző részleg vezetőjét, Michel Asseline-t, míg elsőtisztnek egy másik oktatóparancsnokot, Pierre Maziére-t. A cég vezetői annyira megbíztak a két szakemberben, hogy jóformán semmit nem tettek a bemutató előkészítésére, teljesen rábízták azt a pilótákra. Azoknak viszont nem sok idejük maradt az előkészületekre: a parancsnok még előző nap is oktatta az új típus ismeretére a más repülőgéptípusokról átképzendő pilótákat; társa szabadnapos volt, ám csak szolgálatra jelentkezve értesült a különleges feladatról. Ráadásul egyikük sem volt ismerős a környéken, a légibemutató színhelyét térkép alapján kellett megközelíteniük, majd szabadszemmel megtalálniuk. Basel-Mulhouse-ból felszállva először 1000 láb magasságra emelkedtek, s csak azután ereszkedtek 450 lábra, hogy tisztán látták a bemutató helyszínét. A kis távolság miatt viszonylag meredeken kellett földközelbe süllyedniük, s ezt a műveletet csak 100 láb magasság elérésekor megállítaniuk, különben túlságosan magasan vagy túlságosan gyorsan repültek volna el a tömeg előtt. A begyorsulás elkerülése érdekében a hajtóműveket közel alapjáraton kellett működtetniük, ám a tervezett 100 láb elérésekor azonnal gázt kellett adniuk, hiszen a repülési magasság és sebesség egyaránt kritikusan alacsony volt. Az első meglepetés akkor érte őket, mikor észrevették, hogy a tömeg nem a leszállópályával párhuzamosan, hanem a repülőtér széle mentén sorakozott fel fogadásukra, így nekik is célszerű volt erre elrepülniük. A nemzeti légitársaság büszkesége orrát a magasban tartva, mindenki legnagyobb csodálatára azonban nem 100, mindössze 30-35 láb magasságban kezdte meg az áthúzást az ujjongó tömeg előtt. A másodpilóta azonnal figyelmeztette társát a mező mögött húzódó erdősávra, kollégája azonnal hátra is húzta a magassági kormányt, és maximális teljesítményre állította a hajtóművek gázkarjait. A repülőgép először néhány lábnyit emelkedett ugyan, de a rendkívül alacsony sebesség miatt az automatika nem engedte olyan magasra emelni a gép orrát, mint amilyen már áteséshez vezetett volna. A hajtóművek felpörgése alapjáratról maximális teljesítményre 6 mp-be telt. Ennyi idejük Asseline-éknek azonban már nem volt: 4 mp-cel a pilóták eszmélését követően gépük 14 fokos állásszöggel és kibocsátott futóművekkel menthetetlenül a fák lombkoronája közé ért, majd pár száz méter megtételét követően a fák közé süppedt. A sűrű erdő párnaként fogta fel a gépet, a törzs ugyan egyben maradt, ám a jobb szárny letört, s a benne lévő üzemanyag azonnal felrobbant. A fedélzeten tartózkodó 130 utasból és 6 főnyi személyzetből 3 vesztette életét és 50 sérült meg. Ez volt az első azon A320-asok közül, melyek a típus korabeli hibái miatt az elkövetkező néhány évben lezuhantak.
 |
| Mi történhetett? |
Asseline mindvégig kitartott álláspontja mellett, miszerint a magasságmérő a kérdéses időben 100 lábat mutatott, ill., hogy a hajtómű alapjáratról maximális fordulatszámig való felpörgése az általa vártnál több időt vett igénybe. Ezt igazolni látszik az Airbus által a típus üzemeltetőinek 1988 áprilisától 1989 áprilisáig több tucat alkalommal kiadott úgyn. üzemeltetési közlönye közül kettő is: az egyikben arra hívják fel az üzemeltetők figyelmét, hogy alacsony magasságban hajtóműgyorsítási gondok jelentkezhetnek, míg egy másikban arra, hogy a barometrikus magasságmérő jelenlegi kialakítása nem felel meg a légialkalmassági szabványoknak. Ezeket a kiadványokat megkapta ugyan az Air France a gyártótól, csak éppen a pilóták részére nem továbbította...
A fekete dobozokat a baleset bekövetkezte után szinte azonnal fellelték, ám azok nem a francia jogrend szerint ilyenkor illetékes rendőrség birtokába, hanem a polgári légügyi hatósághoz kerültek. A baleset bekövetkezte után 18 hónappal elkészült végső jelentés ill. a bíróság előtt bemutatott, a fedélzeti adatrögzítőkről származó adatokkal alátámasztott bizonyítékok alapján elsősorban a pilótákat marasztalták el. Gondatlanságból elkövetett emberöléssel őket ill. két Air France-hivatalnokot és az eseményt szponzoráló helyi repülős klub vezetőjét vádolták meg, s mind az ötőjüket bűnösnek találták. Asseline kapitányt első ízben 6 hónap börtönre és 12 hónap próbaidőre ítélték, míg a többieket próbára bocsátották. Asseline fellebbezett: a második ítélet 10 hónapra növelte börtönbüntetését 10 hónap próbaidővel. Szabadlábon védekezhetett, mialatt bejelentette szándékát, miszerint ügyét a francia Legfelsőbb Bíróság elé viszi. A francia jogrend szerint azonban Asseline-nek még azelőtt meg kellett kezdenie börtönbüntetésének letöltését, mielőtt a bíróság megvizsgálhatta volna fellebbezési kérelmét. Habár a kezdetektől sejthető volt, hogy a pilótákat hamis bizonyítékok alapján ítélték el, csak 1998-ban, mintegy 10 évvel a balesetet követően derült fény rá, hogy, vélhetően felsőbb utasításra, magukat az adatrögzítőket cserélték ki, ezzel mosva tisztára a közepes hatótávolságú keskenytörzsű gépek piacán frissen ringbe szálló európai repülőgépgyártó szennyesét...
Forrás:
Háy György Balesetek pilótaszemmel II. c. könyve alapján
[Hírsarok] Van még remény!
A 2009 nyarán az Atlanti-óceán fölött lezuhant 447-es számú Air France-gépről származó újabb roncsokat, bennük emberi maradványokat találtak francia kutatócsapatok. A legutóbbi, tavaly májusban felfüggesztett, harmadik sikertelen kutatás óta most találtak rá az eddigi legtöbb roncsdarabra a Brazília és Nyugat-Afrika partjai közt átvizsgálandó 10.000 négyzetkilóméternyi területen. Ha a meglelt hajtómű és a törzs egy nagyobb darabja mellett a fedélzeti adatrögzítők nyomára is rábukkannak, talán fény derülhet rá, mi okozhatta a Rio de Janeiróból 228 utassal a fedélzetén Párizsba tartó A330-as katasztrófáját...
AF 4590
 | |
| 3,5h alatt a tengerentúlra? Igen, valóság volt valaha! |
2000. július 25-én a párizsi Charles de Gaulle nemzetközi repülőtéren felszállt a Continental Airlines egyik DC-10-ese. Az amerikai gép hajtóművéről felszállás közben levált egy kis fémlemez, mely a pályán maradt. A lehullott lemezdarabról ekkor még senki sem tudott. Öt perccel az amerikai gép után az Air France 4590-es new york-i charterjárata, egy Concorde készült felszálláshoz ugyanezen a 4217 méter hosszú pályán. A gépen száz utas és kilenc fős francia személyzet tartózkodott. Felszállás közben, nem sokkal az elhatározási sebesség elérése után, 320 km/óra körüli sebességnél a gép ráfutott a Continental Airlines DC-10-eséről leesett lemezdarabra. A 43 centiméter hosszú, 3 cm körüli szélességű lemezcsík szétvágta a bal oldali főfutón lévő első, belső abroncsot. Ennél a sebességnél a gumi szinte szétrobbant és egy négy és fél kilós darabja eltalálta a bal oldali félszárny alsó borítását, kisebb darabjai pedig a bal oldali hajtóművekbe illetve a futóaknába jutva okoztak sérüléseket. A repülőgép folytatta a felszállást. A bal főfutón lévő sérült kerék miatt a gép balra akart kitörni a pálya tengelyéből. A pilóta érezte az eltérést, és oldalkormánnyal igyekezett pályán tartani a gépet. Ennek ellenére a bal főfutó összetört néhányat a pálya bal oldali szegélyfényeiből, mielőtt még a gép elemelkedett volna. Két másodperccel az orrfutó elemelése előtt a bal oldalon lévő hajtóművek veszíteni kezdtek tolóerejükből. A bal főfutón lévő sérülések és a hajtóműbe kerülő gumidarabok miatt a repülőgépnek még nem kellett volna lezuhannia. A legnagyobb bajt a szárny alsó részét eltaláló gumidarab okozta. A gépen található tizenhárom tüzelőanyag tartály legtöbbje a szárnyban vagy részben a szárnyban helyezkedik el. A négy és fél kilós gumidarab által eltalált 5-ös számú 9000 literes tartály aljáról egy nagy darab leszakadt, és ömleni kezdett belőle a kerozin. A tartály falát valószínűleg nem közvetlen a gumidarab szakította át. A hatalmas ütést kapott tartályfal deformációja miatt a kerozinnal teli tartályban hirtelen, ütésszerűen megjelenő nyomáshullám szakított ki egy nagy darabot a tartály egy másik részén. A tartály sérülése után a kerozin rövid ideig szabadon ömlött ki a pályára, ám néhány másodperc múlva begyulladt. A gép nagy sebességgel gurult, néhány másodperccel a felszállás előtt hatalmas lángcsóva jelent meg a szárny alatt, amire a francia irányító rögtön figyelmeztette a pilótákat. Valójában a kerozin meggyulladása volt az a pillanat, amely megpecsételte a gép és a rajta utazók sorsát. A hajtóművek beömlőnyílásától nem messze lángoló kerozinnak azok működésére is hatása volt. Mivel az 1-es és 2-es hajtómű közvetlenül egymás mellett van és ezek közelében égett a kiömlő kerozin, azok kezdtek veszíteni tolóerejükből. A levegő helyett beszívott, az égésből származó forró gázok és tüzelőanyag hatása hamar jelentkezett. A bal oldali hajtóműveknél a beszívott kerozin és a tűz miatt pompázs jelenség lépett fel. Ez egyfajta nyomáslengés, mikor a hajtómű kompresszorában a rendezett áramlás felbomlik, és egy időben változó pumpálás lép fel. Ez a nyomáslengés amellett, hogy a hajtómű sérülését is okozhatja, a tolóerő elvesztéséhez vezet. Először a 2-es hajtómű mondta fel a szolgálatot. Ez közelebb volt a szétrepülő gumidarabokhoz és a tűzhöz is. 340 km/h körüli sebességnél, kicsit korábban, mint szokásos, a kapitány lassan elkezdte elemelni a gépet. Ennek oka az lehetett, hogy a pilóták érzékelték a bal oldali hajtóművek tolóerejének csökkenését, eközben pedig a kapitánynak a pályáról való lesodródás ellen is küzdenie kellett. A sérült abroncs és a kerozinfolyás illetve a tűz miatti aerodinamikai hatások miatt is balra akart a gép kitörni. A felszállás megszakítása ekkor már szóba sem jöhetett, hiszen ennél a sebességnél már nincs elég távolság a pályán a megállásra, mindenképp fel kell szállni. Szinte az elemelkedés előtti pillanatokban történt meg az első komoly tolóerőcsökkenés. A bal oldali hajtóművek ekkor a jobb oldaliak tolóerejének alig felét szolgáltatták. A pompázs jelenség többször is kialakult a rövid repülés során. Ez az állapot két-három másodpercig tartott, amikor is az 1-es hajtómű elkezdett magához térni, és tolóereje egészen 80 százalékig nőtt. Eközben a 2-es hajtómű teljesen leállni látszott. Tolóereje 3 százalékra esett, majd megint nőtt 15 százalékig. Szinte pontosan a pályától való elemelkedés pillanatában megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése. A hajtóművet azonnal leállították, és működésbe hozták tűzoltórendszerét. A bal oldali másik hajtómű, az 1-es még működött, de tolóereje erősen ingadozott, a 2-es hajtómű leállításakor épp felfutóban volt egy újabb pompázs után. A 370 km/h sebességgel repülő gép 1-es hajtóműve a névleges tolóerő háromnegyedét adta le ekkor, míg a jobb oldali hajtóművek hibátlanul működtek. Az alacsonyan, kis sebességgel a levegőben maradásért küzdő gépen újabb néhány másodperc múlva megszólalt a fedélzeti wc tűzjelzése, amit valószínűleg a légkondícionáló rendszer által beszívott égésgázok okoztak. A kapitány elrendelte a futómű behúzását, az azonban a kerék sérülésekor szintén megrongálódott. Valószínűleg a bal oldali futóműaknaajtót működtető rendszer sérülése miatt a futót nem lehetett behúzni. A kis sebességgel, kis hajtóműteljesítménnyel és asszimmetrikus tolóerővel repülő égő gép számára ez újabb csapás volt, hiszen a futók behúzásával nyerhettek volna némi sebességtöbbletet. Röviddel a futómű behúzására tett kísérlet után ismét megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése, mire a fedélzeti mérnök elsütötte a hajtóműben lévő pirotechnikai patronokkal működésbe hozható tűzoltórendszert. Az ezt követő 15-20 másodpercben a kapitány az asszimetrikus tólóerővel és a kis sebességgel, az első tiszt pedig a futómű behúzásával küzdött. Az irányító, miután figyelmeztette a személyzetet a lángokra, természetesen elsőbbséget adott a Concorde-nak egy esetleges kényszerleszálláshoz, de a személyzet nem a visszafordulás mellett döntött. A sérült, éppenhogy repülő géppel az egyetlen esélyük az volt, ha megpróbálják elérni a viszonylag közel lévő, különösebb manőverek nélkül is útba eső Le Bourget repteret. Az első tiszt ezt is közölte az irányítóval. Ezután ismét megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése, ami innentől egészen a becsapódásig folyamatosan szólt. Az eddig még betegesen ugyan, de működő 1-es hajtómű is leállt. Innentől már csak a jobb oldali hajtóművek működtek. Ezek teljesítményét még visszavette a személyzet, hogy kissé csökkentse az asszimmetriát. Vészesen lecsökkent a sebesség és a bal oldalon lassan másfél perce tomboló tűz már komoly szerkezeti károkat is okozott. A repülőgép irányítása valójában már nem volt a pilóták kezében. A tolóerőben jelentkező asszimmetria miatt a gép erősen balra dőlt, néhány másodperccel a becsapódás előtt már a háthelyzethez közelített. A Concorde végül egy hotel épületére zuhant. Az alig másfél perc alatt lezajló dráma a hotel pusztulásával és a fedélzeten lévőkön kívül további négy, ott tartózkodó ember halálával ért véget...
Forrás:
http://gepmadarak.repulnijo.hu/concorde/a-katasztrofa/
Telefonálás a fedélzeten
Az Air France egy A318-ason teszteli a fedélzetről történő mobiltelefonálást - jelent meg a hír a közelmúltban. A vevőantenna (1) elszigeteli a repülőgépen használt mobiltelefonok hullámait a földi hálózatoktól. A GSM-szerver (2) kezeli a gépből/be ki/bejövő telefonhívásokat. A modem (3) biztosítja a repülőgép és a műholdak közti információcserét. A hír nem szól róla, de mindezek nem változtatnak a tényen: fel- és leszállás közben a mobiltelefonok használata továbbra is tilos, így az új technológia legfeljebb a hivások minőségét javíthatja...[Jegyzet] AF 447
Megint elvesztettünk egy gépet. Ugyan még semmi sem biztos, de valószínű, csak órák kérdése, hogy beigazolódjon, ami sejthető: lezuhant az Air France Rióból Párizsba tartó A330-asa. Fedélzetén 200 ember, köztük 4 magyar. A gép új, 4 éves, nagy, szép, megbízható. Az időjárás nem. Ki tudja, mi történt...
Egy másik, szintén, brazil történet jut róla eszembe. 2007-ben egy nyári este zuhogó esőben szállt le Sao Paulóban a TAM egy kis Airbusa. Csak épp megállni nem tudott - nem volt elég neki a fékút. Nem azért, mert későn rakták volna le a pilcsik, vagy mert extrém nagy eső lett volna; akkor és ott egy égbekiáltó hanyagságon múlt minden. A frissen újrahúzott pályán ugyanis "elfelejtették" kialakítani az esőelvezető árkocskákat, így a pályán megülő vízen egyszerűen felúszott a gép. Ha nincs ott az az autópálya, meg a hangár az ott tárolt sok üzemanyaggal, talán lett volna esély, hogy bárki megmeneküljön. Így esélyük sem volt. Az élet néha olyan, mint az alkohol - egyszer csak elillan...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)