grasshoppair.com: 2013/11

"Low approach" Skiathoson

Nem sok híja volt hogy az Air Italy B737-800-asa elvigye a kerítést.. :D

[Lapszemle] A kormány keblére ölelte a közellenséget

Gyors ázsiai terjeszkedésbe kezdett a Wizz Air az elmúlt hónapokban, sorra jelentik be az újabb keleti célállomásokat Kijevtől Dubajig. A Malév régóta vágyott örökségét is megkapták a kormánytól, amely újabban hasznos partnert lát a légitársaságban, pedig tavaly még szálka volt a szemében, pont a Malév csődjében játszott szerepe miatt.

Szokatlan dolog történt idén áprilisban, amikor a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József bejelentette, hogy a légitársaság járatot indít Azerbajdzsán fővárosába, Bakuba. Váradi mellett ugyanis ott ült Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár, aki nem titkolta, hogy komoly egyeztetések voltak az azeri és a magyar hatóságok között a járatindításról, sőt azt is megígérte, hogy a moszkvai tárgyalásain is a Wizz Air segítségére lesz, hogy a légitársaság minél előbb megindíthassa oroszországi járatát. Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek pedig májusban az is belefért az idejébe, hogy személyesen adja át a Wizz Air új repülésszimulációs és képzési központját Ferihegyen.

A Wizz Air az elmúlt évben sorra indította a járatait az Európai Uniótól távolabb fekvő országokba. Megpályázott több olyan útvonalat is, amely korábban a Malévé volt, repülnek Tel-Avivba, Isztambulba, Kijevbe, és júliusban bejelentették, hogy az egyiptomi Hurghadába is indul repülőjük.

Ezeken kívül olyan országokba is járatot indítanak, amelyek a kormány keleti nyitás stratégiájának is fontos állomásai. A kormány pedig teljes mellszélességgel kiállt a Wizz Air mellett. Szijjártó Péter Bakun kívül Dubajban is lobbizott azért, hogy a cég járatot indíthasson az országba, és tunéziai látogatása során is kötött egy megállapodást, amely repülési jogot biztosít a légitársaságnak. Orbán Viktor is bérelt Wizz Air-gépet az elmúlt évben, hogy az szállítsa a kormánydelegációt egy üzleti útra.

Abrán György, a Wizz Air kereskedelmi igazgatója az Origónak azt mondta, a járatnyitási terjeszkedés már korábban megkezdődött, de az elmúlt 12 hónapban valóban intenzívebbé vált. Ennek az is az oka, hogy a Malév megszűnése miatt olyan, EU-n kívüli útvonalakra tudnak repülni, amelyekre korábban nem volt lehetőségük, a következő hetekben, hónapokban pedig újabb járatokat fognak bejelenteni. Honnan jön a Wizz Air friss lendülete, és miért találtak egymásra a kormánnyal?

Irigykedtek a Malévra

Pár évvel ezelőtt még nem volt ilyen szívélyes a kapcsolat a magyar kormány és a fapados légitársaság között. Egy korábban a Wizz Airnél dolgozó forrásunk szerint Váradi József vezérigazgató mindig is elvárta volna, hogy a kormány támogassa a Wizz Airt, de ez a cég 2004-es indulása óta sohasem történt meg, helyette mindig a Malévot támogatták. "Tömik pénzzel, pedig nem is sikeres" - mondogatta akkoriban.

A Malévval furcsa kapcsolata volt a Wizz Airnek. Mivel a fapados és a hagyományos légitársaságok célcsoportjai eltérőek, más üzleti modell szerint működtek, az útvonalaik pedig sok esetben nem fedték egymást, a Wizz Air ugyanis nem repült az Európai Unión kívülre Budapestről. 2010 tájékán mégis volt olyan időszak, amikor a Malév versenyezni kezdett a Wizz Airrel, és lejjebb vitte az árait. Ez egy, az Origónak nyilatkozó, vezető beosztásban a Wizz Airnél dolgozó alkalmazott szerint teljesen érthetetlen volt. "A prémium légitársaság nem versenyezhet a low-costtal" - mondta. A Malévnak ugyanis a költségei alá kellett vinnie az árait, a Wizz pedig "jóval a költségek felett maradt".

Ez egy, a Malév működésére rálátó forrásunk szerint elhibázott stratégia volt a Malév részéről, mert az árakkal szemben a költségeiket nem tudták lényegesen csökkenteni. Hozzátette, a Wizz Air vezetését kifejezetten zavarta, hogy a Malév bármekkora veszteséget felhalmozhat, az állam kipótolja a hiányzó bevételt. Mivel az áraik miatt közvetlen vetélytársak lettek, a Wizz Air 2010-ben az Európai Unióhoz fordult a Malévnak nyújtott szabálytalan állami támogatás miatt. Ennek a százmilliárd forintos támogatásnak a visszavonása vezetett a Malév csődjéhez.

Közellenséggé váltak

"A Wizz Air közellenség lett a Malév becsődölésekor" - mondta az Origónak a légitársaság vezető beosztásban lévő alkalmazottja. Szerinte ugyanakkor nem ők voltak az egyetlenek, akik bepanaszolták a Malévot az Európai Bizottságnál, ráadásul a cég idővel amúgy is becsődölt volna, mert életképtelen üzleti modellt követett.

A kormánynak láthatóan nem tetszett a Wizz Air akciója. A legtöbbet ugyan Oszkó Péter egykori pénzügyminisztert kritizálták, aki egy évvel kormányzati pozíciójának megszűnése után a Wizz Air igazgatóságának tagja lett, de kormánypárti politikusok azt is rendszeresen felemlegették, hogy a Wizz Air volt az a cég, amely bepanaszolta az Európai Bizottságnál a Malévot. A Fidesz szóvivője, Selmeczi Gabriella is úgy nevezte a Wizz Airt egy közleményében, hogy "a Malévot feljelentő cég", tavaly nyáron pedig egy kormányzati forrás azt mondta az Origónak, hogy a kormányon belül van, "akinek a szemében szálka a Wizz Air".

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Malév-csődről megjelent kiadványa Váradit is kritizálta, aki a Wizz Air alapítása előtt a Malévot vezette. A 2011 novemberében kiadott anyag szerint Váradi 2003-ban olyan "előnytelen" lízingszerződést kötött, amely miatt a Wizz Air építeni tudott "a Malév egyre mélyülő pénzügyi és menedzsmentválságára", a korábbi kormányok működése pedig bebiztosította, hogy a Wizz Air "sikerrel meglékelhesse a nemzeti légitársaságot".

Csak keletre vezet az út

A Malévnak ugyanakkor volt valamije, ami a Wizz Airnek nem. A nemzeti légitársaság értéke abban rejlett, hogy engedélyei voltak az Európai Unión kívüli repülési útvonalakra. Ez azért fontos, mert az Európai Unión kívül korlátozottak a repülési engedélyek, amelyek kétoldalú egyezményekhez vannak kötve. Vagyis ha egy légitársaság unión kívüli országba akar járatot indítani, ahhoz az indulási és az érkezési ország légügyi hatóságának az engedélye is kell. A Wizz Air a Malév becsődölése előtt is próbált hozzájutni ilyen, főleg Törökországba vezető útvonalakhoz, de sohasem kapott rá engedélyt, a Wizz Air-es vezető szerint azért, mert az államok megvédték a saját légitársaságuk piacait.

A Malév 2012-es csődje után azonban megváltozott a helyzet. A Wizz Air gyorsan lecsapott a nemzeti légitársaság csődje után létrejövő lehetőségekre. Alig három hónap alatt megduplázta a Liszt Ferenc repülőtéren állomásozó flottáját, alacsony promóciós árakat vezetett be, és pár nappal a Malév leállása után már kérvényezték a magyar légügyi hatóságnál a járatindítási jogokat Tel-Avivba, Kijevbe, Moszkvába és Isztambulba is. "A Wizz Air nagy hasznot húzott a Malév csődjéből, ugyanis nemzeti légitársaság hiányában kezdhetett bele aktívabban a keleti terjeszkedésbe" - mondta a Malévhoz közel álló forrásunk.

Az EU-n kívüli, ázsiai útvonalak több szempontból is fontosak a Wizz Air számára. "Mindig is kelet-közép-európai régióban gondolkodtunk, a nyugati rész fel sem merült" - mondta az Origónak a légitársaság egyik korábbi vezetője. Ennek az oka az, hogy Európa két legnagyobb fapados légitársasága, a Ryanair és az EasyJet főleg nyugat-európai bázisokon működik. "Nyugaton öngyilkosság szembemenni a Ryanairrel, nem szabad versenyezni velük." A Ryanairnek ugyanis "nagyobb pénzügyi háttere van", így a Wizz Airnél hosszabb ideig bírnának egy esetleges árversenyt.

A Malév csődje után kialakult budapesti versenyt az egykori vezető szerint azért tudta megnyerni a Wizz Air, mert az ő hosszú távú stratégiájukban fontosabb helyet foglalt el a város, "talán ügyesebbek is voltak", de így is sok pénzébe került a Wizz Airnek az árverseny.

"Keleten kisebb a verseny, mert kevesebb a konkurens, és nagyobbak a piaci lehetőségek" - mondta a Wizz Airnél jelenleg is vezető pozíciót betöltő dolgozó, hozzátéve, hogy az európai konkurenseik valószínűleg nem jönnének utánuk Ázsiába. Szerinte a Malév egykori útvonalai azért is csábítóak, mert a korábbi utasszámokból kikövetkeztethető, hogy az ő üzleti modelljük alapján ezek az útvonalak pénzt hozhatnak, és a keleti régió növekvő utasszámában is bíznak.

"Természetes, hogy a Malév csődje után a Wizz Air azt mondta, 'adják nekünk ezeket az útvonalakat, mert repülni akarunk', ennek ellenére a légügyi hatóság fél éven keresztül a füle botját sem mozdította" - panaszkodott a Wizz Air-es vezető. Pedig Váradi József vezérigazgató még egy olyan ajánlatot is tett, hogy csak addig üzemeltetnék az útvonalakat, amíg egy új nemzeti légitársaság igényt nem tart rájuk. Azt ugyanakkor soha nem gondolták komolyan, hogy létrejöhet egy új állami légitársaság a Malév helyett, mert forrásunk szerint tisztában voltak azzal, milyen nehéz megalapítani egy ilyen társaságot.

Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár egy tavaly áprilisi háttérbeszélgetésen azt mondta, amíg a leghalványabb remény is van arra, hogy létrejön egy új nemzeti légitársaság, addig a minisztérium nem adja oda senkinek a Malév Európai Unión kívüli járatainak az engedélyét. Végül 2012 szeptemberében jelentették be, hogy a Wizz Air a tel-avivi és a kijevi repülési jogokat is elnyerte. A Wizz Air-es vezető szerint ekkorra mondhatott le az állam az új nemzeti légitársaságról. Egy, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrás szerint a Wizz Air volt az egyedüli jelentkező a repülési jogokra, ezért nyerte el őket.

Kapóra jöttek egymásnak

"Az útvonalengedélyek nem automatikusan jöttek, nehéz alkuk kellettek, amíg ezeket a külföldi légi hatóságok elfogadták" - nyilatkozta Abrán György kereskedelmi igazgató. Hozzátette, hogy a kormányzat is támogatta ezeket a kijelöléseket, és szerinte közös érdek vezérelte őket, ugyanis az államnak is az a jó, ha több turista érkezik Magyarországra, és a gazdasági kapcsolatok fejlődése is várható a járatindításoktól.

"A Wizz Air keleti terjeszkedési stratégiája és a kormány keleti nyitás stratégiája elősegítik és kiegészítik egymást" - támasztotta alá Abrán szavait a külügyi és külgazdasági államtitkárság. Azt tapasztalták, hogy a közvetlen légi összeköttetés hiánya gátolja a gazdasági kapcsolatok erősítését, ezért a járatindítások kérdését rendszeresen felvetették a kormányközi találkozókon, például Törökországban vagy Oroszországban. "A kölcsönös előnyök alapján érveltünk" - írták. A Wizz Airrel pedig rendszeresen konzultálnak az esetleges újabb járatindításokról.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrásunk szerint a Wizz Air terjeszkedési üzletpolitikája a kormánytól függetlenül ennyire intenzív, csak egybeesik a keleti nyitás politikájával. "Egy irányba fújnak a szelek, de mi már 2008-ban elindultunk keletre, előbb, mint a kormány" - mondta az Origónak a vezető beosztású Wizz Air-es alkalmazott. Akkor alapította a cég az ukrán leányvállalatát, amely ma is a magyartól szeparáltan, de ugyanúgy a Wizz-csoporthoz tartozva működik. "Nem követjük egymást a kormánnyal, mind ésszerűségből megyünk" - mondta, hozzátéve, hogy most sem kapnak egy fillért sem a magyar államtól. Általában öt évre terveznek egy járatot, és úgy készülnek, hogy ebből az első két év veszteséges, és csak utána kezd pénzt termelni.

"Ha kijelölnek minket egy repülési útvonalra, megnézzük, hogy üzletileg megéri-e megcsinálni, ha nem, akkor nem csináljuk" - mondta. Bejrútba például szerinte nem fognak gépet küldeni, mert nem éri meg azért a heti tíz utasért. Azt pedig normálisnak tartja, ha a Wizz Air képviselője - ahogy már volt is rá példa egy bakui útnál - együtt utazik a kormánydelegációval. Persze örülnek neki, ha a kormány felkéri őket egy útvonal üzemeltetésére, mert akkor legalább tudják, hogy nem lesz ellenük az adott ország légügyi hatósága, hiszen "általában nem szoktak örülni, hogy jövünk" - mondta. A fogadó országok hatóságai ugyanis általában védik a saját országuk nemzeti légitársaságát, a román kormány például pénzzel segítette a nemzeti légitársaságot, amikor a Wizz Air repülőket helyezett az országba.

Forrás:
http://www.origo.hu/itthon/20130712-a-wizz-air-keleti-novekedese-es-a-kormannyal-valo-kapcsolata.html

[Grasshoppair presents...] A pilóta is csak ember!

Felszállás a horvátországi üdülőhely, Pula repülőteréről.. ;)

[Kirakat] Fuji Dream Airlines

JA01FJ / EMB-170STD

JA02FJ / EMB-170STD

JA03FJ / EMB-175STD

JA04FJ / EMB-170SE

JA05FJ / EMB-175STD

JA06FJ / EMB-170LR

JA07FJ / EMB-175STD

Leszállás Bécsben Bombardierrel

Volt Malév-pilóta, kommunikációs igazgató a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál majd a Budapest Airportnál, regionális igazgató az Easyjetnél és független légiközlekedési szakértő is. Pető György végül visszatért a cockpitba, újra repül, ezúttal az osztrák Amira Airnél egy Bombardier Challenger 300-assal..

Kemény talajfogás erős szélben Schwechaton...

...és kiss landing ugyanott! ;)

Elröppentek kék madaraink

A Lurdy ház liftjébe ketten szálltak be. A Malév aktuális vezérigazgatója – ebben az épületben volt a légitársaság központja – és egy kihívó dekoltázsú hölgy. A vezér rárivallt: „Azonnal hazatakarodik, így nem jöhet dolgozni!” Mire a nő: „Kivel beszél, maga idióta? Én egy vásárló vagyok!” És még csak nem is ez volt a leghülyébb vezérigazgató…

Péntek reggel, február 3., hat óra. Ötvennyolc év szakadatlan működés után, infarktusszerűen megáll a Malév. Van, aki szerint 66 év után, hiszen 1946. március 30-án alakult meg a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt., a MASZOVLET, de az önálló magyar polgári repülés csak a „közös (repülő)ló” 1954. november 25-i megszűnése után másnap, 58 éve jött létre. Ám eszünkbe juthat a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság, a MAEFORG is, amelyet polgári légitársaságként elsőként jegyeztek be idehaza, 1920-ban. Így hát péntek reggel, hat órakor, miközben néhány perc alatt letöröltük magunkat az aviatika térképéről, 92 évünk hullott a semmibe.

Hogy aztán két órával később meginduljon a marakodás a koncon.
Fapadosok és nemzeti légitársaságok vezetői emelték fel a telefont, kezdték pötyögtetni számítógépeiket vagy ültek fel valamelyik gyorsjáratú gépükre, hogy a Malév által elhagyott járatokra bejelentkezzenek, de legalább nagyobb kapacitású gépeket állítsanak be meglévő útvonalaikra. Hogy végül melyikük lesz a nyerő – ma még nem tudni. De hogy a Travel Service, a Ryanair, a Wizz Air, a hatalmas Lufthansa, az angol British Airways, az Air France–KLM páros, a Brussels Airlines, az Air Berlin, de még a távoli norvég légitársaság is üzletet szimatol a Malév bukásában, az bizonyos.
Hogy van az, hogy ami nekik jó, nekünk csődtömeg?

Február 3. óta a Malév tragédiája vezeti a közbeszédet. Megjósolható volt, hogy ez fog történni ott, ahol a politika húsz éve rángatja a botkormányt. Most aztán szokás szerint egymásra mutogatnak, a hátrahagyott csontvázak meg szép sorban hullanak ki a szekrényekből. A legnagyobb izgalmat a cég bezárásának körülményei okozzák, az ugyanis annyira előkészítetlenül, mondjuk ki: annyira ostobán történt, hogy az összeesküvés-elméletek gyártói előre megfontolt szándékot sejtenek a háttérben.

De hogy kinek is jó ez – arra (egyelőre) nincs válasz…
A Malév-örökségre rámozdulók egyike a visegrádi országok legnagyobb, cseh tulajdonú magán-légitársasága, a Travel Service. Harminc korszerű Boeing 737-800-as gépükből eddig kettő parkolt magyar lajstromszámmal Ferihegyen, ez a két gép bonyolítja a teljes magyar charterezés 80 százalékát. Most újabb két repülő érkezik majd, ezek már menetrendet is repülnek. Farkas Attila, a magyarországi ügyvezető még most is csak 39 éves, de már 11 éve ül ugyanabban a székben. (Idevágólag: a Malévnél az utóbbi húsz évben nagyjából húsz vezérigazgató fordult meg. Kinevezésük egyetlen feltétele az adott kormányhoz való lojalitás volt.)

Farkas Attila felvidéki magyar: pozsonyi születésű.
– Szlovák létére miért választották egy cseh cég magyarországi igazgatójának?
– Talán éppen ezért… Azt hiszem, én mindkét felet értem, sőt megértem.
– Miért, annyira különbözőek volnánk?
– Annyira… A csehek a német mentalitást képviselik, ott minden működik, nyugodtan lehet üzletelni.
– És nálunk?
– Ne sértődjön meg, de Magyarországon az egyik legszebb szó a nem. Mindig mindenről bebizonyítják, hogyan nem lehet megcsinálni. Ezenkívül nem szeretik, ha más az okos; nehogy má’ ne ők mondják meg, mi a frankó… Ennek eredményeként a Malév mindvégig megmaradt egy szocialista nagyvállalatnak, s ebből az állapotából nem hagyta magát kimozdítani. Volt idő, amikor a bolgár, a román, a cseh vagy akár az orosz légitársasághoz képest messze a legjobbnak számított. A Malév ekkoriban a nyugati színvonalat jelentette a KGST-országokban. A személyzet udvarias volt, egyenruhájukat már a nyolcvanas évek elején is Pierre Cardin tervezte, a fedélzeten korrekt menü várta az utasokat, és már a rendszerváltás előtt megjelentek a flottában a Boeing 737-esek. Szóval Malévvel repülni más minőség volt. Az igazi nagyokkal, a Lufthansával, a KLM-mel tartották a lépést; ahogy a kisegeres vicc mondja, úgy tűnhetett, együtt dübörögnek az elefántokkal…

– Ebben lehet valami. Mindannyian azt hittük, hogy a nemzeti légitársaság valamiféle fensőbbséges intézmény, amelyre nem vonatkoznak a piaci verseny szabályai. Ráadásul dilettáns igazgatók jöttek-mentek, milliárdos gengszterek dobálgatták játékszerként; tényleg nem voltak hajlandóak felébredni a nyolcvanas évekből.
– Csakhogy a világ odébb lépett, megjelentek a fapadosok, a nagy társaságok költségcsökkentésre kényszerültek, de a „szocialista” Malév minderre csak legyintett.
– Ki a hibás?
– Szinte mindenki. A vezetőkön kívül például a szakszervezetek is. Hogy van az, hogy a törvény szerint mindenhol a világon 90 órát repülhet egy pilóta havonta, de Magyarországon csak 65-öt? S mindezt egyharmaddal több bérért, mint másutt. Hogy van az, hogy minálunk egy gépre 30 alkalmazott jut, a Malévnál 115? Félreértés ne essék, sajnálom őket, de nem gondoltak arra, hogy kicsit sok volt 100 millió forint végkielégítést adni például annak a pilótának, aki aztán hozzánk jött dolgozni, majd a szigorúbb munkakörülményeket megunva egy év múlva visszament a Malévhez, ahová vissza is vették? Most sír a „Malév család”, a férjek, a feleségek, az itt dolgozó rokonok, erről mások meg úgy vélekednek, hogy nem családok, hanem klánok uralták a céget: egymás között osztva fel az állásokat és a pénzeket… Vagyis miközben a légitársaságok az egyre olcsóbb jegyekhez egyre olcsóbb üzemeltetést választottak, a Malév az ugyancsak olcsó jegyeihez megtartotta pazarló gazdálkodását, amihez persze szüksége lett a tiltott állami támogatásra.

– Mi az, amit megpróbálnak most megszerezni?
– Az a gyanúm, hogy a Malév bezárása keltette komoly érzelmi hullámok ezúttal is nélkülözik a realitást. A Malévnek a pillanatok alatt szétszéledő emberanyagán kívül nincs értéke. Nincs repülője, nincs ingatlana…

– De a slotok, vagyis azok a résidők, amelyekkel leszállhattak a világ nagy repülőterein, csak érnek valamit?
– Egy fillért se. Az uniós légitársaságok az unión belül oda repülnek és akkor, ahová és amikor csak akarnak. Az előfordulhat, hogy nem tudok, mondjuk, reggel nyolckor leszállni, de tíz perccel később biztosan. A slotnak egyedül a csatlakozásnál van jelentősége, de a Malév forgalmának majd’ a felét generáló átszálló utasok nagy valószínűséggel elkerülik majd Budapestet. Ez lesz az egyik legnagyobb veszteség, viszont örülhet majd Bécs és Prága… Nálunk viszont olyasmi nem fordul elő, mint ami a Malév orosz tulajdonosának idején megesett, hogy Jekatyerinburgba jártak a Malév-gépek több személyzettel, mint utassal… Mi oda szeretünk repülni, ahol utas is van.

Vélhetően így vannak ezzel a többiek is. A Wizz Air nemcsak új gépeket hoz Budapestre, hanem máris elindította első angliai járatát – Debrecenből! A hozzájuk képest tízszer nagyobb, 286 gépet üzemeltető Ryanair pedig visszatért Ferihegyre, és 31, korábbi Malév-útvonalat kíván repülni. Miközben a marakodók máris egymásnak estek: a Wizz Air folyamatos hazudozással vádolja a Ryanairt, mire amazok feljelentették őket az uniónál, hogy a törvények ellenére nem is uniós állampolgár a cég tulajdonosa…

És naná, hogy a politika megint beavatkozni látszik: úgy hírlik, hogy a Malévet a tiltott állami támogatás miatt beáruló Wizz Air kegyvesztett lesz, míg a Ryanairnek máris milliárdos támogatást és gépeinek extrakiszolgálást ígértek, amit persze mindenki keresztbe-kasul cáfol…

Pető György sugárhajtású gépét vezetve legtöbbször csak felülről látja Magyarországot. Korábban dolgozott a légügyi hatóságnál, az Airportnál, a fapados EasyJetnél, de aztán pilóta lett; most egy osztrák cég alkalmazottjaként vezeti a milliárdosok magángépeit. Ő sem hisz abban, hogy így kellett véget érnie a magyar légitársaságnak.
– Aki azt mondja, hogy ez váratlan volt, az vagy hülye, vagy hazudik. Fel lehetett volna készülni akár a csődre is, de még inkább arra, hogy a társaságot átmentik egy másik cégbe, s akár másnap újraindítják. Ez most már szinte lehetetlen, hiszen néhány hét alatt elhordták alóluk a piacot, semmivé lett a világhírű Malév márkanév, és ami még fontosabb: eltűnt a bizalom, ami egy légitársaságnak talán a legnagyobb értéke.

– De ha ez egy szándékos csődbevitel volt, akkor kinek az érdeke?
– Fogalmam sincs. Van, aki úgy véli, hogy az állam vissza akarja államosítani a repülőteret. Ami azt illeti, az első Orbán-kormány idejéből emlékezhetünk arra, hogyan zavarták haza a repülőtér 2B terminálját felépítő és üzemeltető kanadai Airport Development Corporation nevű céget, nem törődve azzal, hogy ezzel a későbbi kormánynak 19 milliárd forintos kártérítést okoznak majd.

– Miért nyereségesek a fapadosok, és miért veszteséges a Malév?
– Először is, nem minden fapados nyereséges. Mondjuk, az EasyJet igen, a Ryanair is, de például a Wizz Air alig hinném. Van egy gazdaságos méret: ami a 80 milliós, gazdag Németországban működik, nem biztos, hogy működhet a 10 milliós, finoman szólva is kevésbé gazdag Magyarországon. Vagyis szükséges egy ideális méretű géppark, és olyan célállomások, amelyek vonzóak. De akár telt ház mellett is hozhat veszteséget egy-egy útvonal. Bonyolult valami a repülés, különösen akkor, ha mondjuk a kisgazdák örök és megbonthatatlan vezérének, Torgyán doktornak a repülős famíliájára gondolunk, akik közül egy bizonyos Trixi tán még a Malév felügyelőbizottságába is bekerült nyilvánvaló hozzáértése révén…

Meglehet, nem véletlenül döntött a közelmúltban úgy egy internetes portál, hogy Tájékoztatási Díjat ad annak, aki hitelt érdemlő módon informálja a közvéleményt tucatnyi kérdésről. Ezek között olyasmik szerepelnek, hogy például mennyi volt a nettó fizetése a Malév vezetőségének, mennyi prémiumot és jutalmat vágtak zsebre, hogy hány vezetőnek volt matematikából legalább hármasa, és hogy ha nem tudták, mi várható, akkor miért nem fordultak javasasszonyhoz…
A Malév-gépek, mind a huszonkettő, elrepült, illetve az utolsó, javítás alatt álló is hamarosan elrepül a lízingelő amerikai cég írországi telepére. Az utolsó maléves repülés krónikása Demeter Csaba kapitány:

„Nem volt utas, csak mi ketten: én és az első tiszt. És a madár, a fehér madár, kék orral. Éjfél körül érkeztünk, sorban egymás után szálltunk le. Leálltunk, kipakoltunk, kikapcsoltuk a fényeket, sötétbe burkolóztak a gépek. Aztán összeszedtük magunkat, és a fekete sereg hazaindult. Néztem az ablakon kifelé, és megláttam a mi madarainkat. Az épületek fényei művészi szépséggel rajzolták ki a sötétségben a Boeingek sziluettjét. A kurva életbe… Potyogtak a könnyeim, senki, szerintem senki nem tudta magában tartani…”

A világ sok százezer repülőjéből az a huszonkét kék orrú, meglehet, csak nekünk hiányzik. Mintha a szívünkből tépték volna ki őket.

Szücs Gábor

Forrás:
http://www.szabadfold.hu/aktualis/elroppentek_kek_madaraink