Hiányos alapfelszereltség

A tartószerkezet megtalált darabjai (alul)
2007. november 7-én a Nationwide Airlines CE 723-as számú járata 106 utassal és hatfőnyi személyzettel Fokvárosból Johannesburgba tartott. A gép orrának elemelése közben a személyzet azt tapasztalta, hogy a jobb oldali hajtómű teljesítménye egyszeriben elvész, és a hajtómű gázkarja magától visszahúzódik. A sugárfordító figyelmeztető gombja kigyulladt, a Boeing 737-200-as pedig jobbra-balra dülöngélni, majd süllyedni kezdett. A személyzetnek sikerült egyenesbe hoznia a gépet, és vészhelyzetet jelentve jelezniük az irányításnak visszatérési szándékukat. Folytatták az emelkedést az előírt 3000 lábig, az ATC utasítására ezen a magasságon kellett körözniük, míg a földi személyzet megtisztította a pályát a roncsdaraboktól. 14 perc elteltével megkapták a leszállási engedélyt, és biztonságban földetértek. A gép leállítása után a pilóta az utastérbe sietett, hogy az ablakon keresztül szemügyre vegye a 2-es hajtóművet, ám legnagyobb meglepetésére nem találta azt, az ugyanis még az elemelkedés közben, az őt ért óriási erők hatására, egész egyszerűen levált a szárnyról, és a kifutópálya melletti füves területre zuhant...

Hokifék

Burn-out JetBlue módra...
2005. szeptember 21-én a JetBlue B6 292-es járata 141 utassal és hatfőnyi személyzettel épp Burbankből New Yorkba indult. Mikor az elemelkedést követően a kapitány megpróbálta behúzni a futóműveket, két hibaüzenetet kapott Airbus A320-asuk ECAM-rendszerén keresztül: 1) landing gear shock absorber fault, 2) nose wheel steering fault. Mivel ezek egyike sem volt úgyn. master warning, folytatták az utat, a kapitány pedig megpróbálta elhárítani a hibát. FL140-en jártak, mikor a kapitány talált egy olyan bejegyzést az üzemeltetési kézikönyvben, miszerint "90 fokos szögben beragadhat az orrfutó". A kapitány ekkor döntött úgy, hogy megszakítja az utat, és kitér Los Angelesbe. Hogy az orrfutó helyzetéről megbizonyosodhassanak, alacsony áthúzást hajtottak végre a repülőtér irányítótornya előtt, ahonnan megerősítették feltételezésüket - a kibocsátott orrfutó villaszára 90 fokkal balra elfordulva, a menetirányra merőlegesen állt. Hogy megszabaduljanak az immáron feleslegessé vált plusz súlytól, több, mint két órán keresztül égették az üzemanyagot. A személyzet eközben kiüríttette az első három széksort, és a poggyászokat is a lehető legtávolabb rakatta a gép orrától. A légikísérők egyenként beszéltek minden utassal, hogy meggyőződhessenek róla, azok tudják, mit kell tenniük vészhelyzetben. Közvetlen a földetérés előtt a személyzet kiadta az utasítást, hogy mindenki vegye fel a vészhelyzeti pozitúrát. A 120 csomós sebességgel történő földetérést követően a kapitány nem használta a sugárfordítót, nem nyitott féklapokat, és az autofékezést sem kapcsolta be, hogy ameddig csak lehet, a levegőben tartsa az orrfutót. 90 csomós sebességnél már normál fékezést használt, míg 60 csomós sebességnél lekapcsolta a hajtóműveket. A gép a pálya vége előtt 300m-rel állt meg. Bár a gumiköpenyek azonnal leváltak a kerékagyról, és az orrfutó is a kerekek tengelyéig kopott az óriási hő hatására, nem ütött ki tűz, így a halálravárt utasok végül sértetlenül hagyhatták el a gépet.

Amit nem akarsz látni repülés közben

A JetBlue (felül) és az AirTran (alul) elvesztett borításai
2010. április 5-én a JetBlue B6 507-es járata 134 utassal és hatfőnyi személyzettel rendben felszállt Newarkból Fort Lauderdale felé, mikor az utasok döbbenten hívták fel rá a személyzet figyelmét, hogy hiányzik a bal oldali hajtómű külső borítása. A hajózószemélyzet folytatta az emelkedést 3000 lábig, majd kényszerhelyzetet jelentettek, és 12 perccel később biztonságban leszálltak a géppel. A vizsgálat kiderítette, hogy az Airbus A320-200-as IAE V2527-es típusjelű hajtómű borítása a felszállás folyamán vált le, és nem csak a hajtómű tartószerkezetében, de az orrsegédszárnyakban, a bal oldali főfutóban és a vezérsíkban is károkat okozott.
Mintegy 6 évvel korábban, 2004. július 13-án kísértetiesen hasonló eset történt az AirTran FL 004-es, Atlantából Orlandóba tartó járatán, mely azonos típusú Airbus volt azonos típusú hajtóművel...

[Hírsarok] US Navy 737

A 166695-ös lajstromú US Navy C-40A
2011. január 28-án a Boeing leszállította tizenegyedik C-40A típusjelű (utas)szállítógépét az amerikai hadsereg haditengerészete számára. A US Navy még 1997-ben kezdte el 29db C-9B Skytrain katonai kódjelű DC-9-es gépének leváltását a B737-700-asának katonai változatára. A C-40A háromféle konfigurációban üzemeltethető: utasszállítóként 121 fő, szállítógépként 8db cargo-raklap, míg combi változatban 70 fő és 3 cargo-raklap szállítására alkalmas. A haditengerészet a több, mint 100kN tolóerőt képviselő CFM56-7-es hajtóművek mellett tette le voksát, melyek nem csak halkak, de rendkívül gazdaságosak is. A 0,78-0,82 Mach utazósebességű 737-700-as 3000 tengeri mérföldes hatótávolságon belül vethető be. A US Navy már tárgyal a Boeinggel a várhatóan idén a flottájukba kerülő tizenkettedik C-40A-ról...

[Tudtad-e?]

Egy korszerű sugárhajtóműves repülőgép átlagos fogyasztása 2000-3000 kg óránként, ami négy utasülésre számolva 15-17 l/100 km-t jelent.

Csoda az Andokban

Nem napozni jöttek...
1972. október 13-án az Uruguayi Légierő Fairchild FH-227D turbopropelleres gépe az argentín Mendozából a chilei Santiagóba tartott, fedélzetén egy rögbicsapattal, azok családtagjaival és barátaival. A légvonalban mintegy 200km-re lévő várost az időjárás és a Fairchild alacsony csúcsmagassága miatt nem tudták toronyiránt megközelíteni, helyette el kellett menjenek délre az Andok vonulatával párhuzamosan, majd egy alacsonyabban húzódó gleccser felett nyugatnak fordulva egy 180 fokos kanyar közbeiktatásával kezdhették csak meg az ereszkedést, átrepülve Curicó városa felett. Mivel a hegyek felhőben úsztak, a pilóták modern műszerek, ill. vizuális vonatkoztatási pontok híján kénytelenek voltak arra hagyatkozva tájékozódni, hogy mennyi időbe szokott telni a nyergen való átkelésük. Számításaiknál nem vették azonban figyelembe az útjuk során tapasztalt erős szembeszelet, így a valóságban korántsem repülték még át teljesen az Andok vonulatát, ahogyan tévesen jelentették a santiagói légiirányításnak, hogy már Curico felett járnak. Az irányítóktól kapott ereszkedési engedélyükkel tulajdonképp saját halálos ítéletüket vették kézhez. FL150-es magasságon ugyanis turbulenciába kerültek, és a még mindig a felhők közt vergődő gép jobb szárnyvégével egy hegynek ütközött. Az ütközés letépte a jobb szárnyat, az pedig az egész függőleges vezérsíkot, a törzs végében egy óriási lyukat hagyva maga. Tovább repülve eltaláltak egy második hegycsúcsot is, mely ezúttal a bal szárnyat szakította le, valóságos repülő alumíniumcsővé téve a gépet. 350km/h-s sebességgel végül egy havas meredélyre csapódva állapodott meg a gép. A gépen tartózkodó 40 fő utas és 5 főnyi személyzetből 5-en meghaltak, 7-en eltűntek. A több, mint 3600m magasan eltöltött kényszerű éjszakázást követően a másnapot öten már nem érhették meg. A járat felkutatására három országból indultak mentőegységek, ám a nyolcadik napon leállították a keresést. A Chile és Argentína távoli határán rekedt túlélők a tizenegyedik napon értesültek rádiójukon a kutatás felfüggesztéséről. Néhányuknak ekkor vált világossá, hogy a hegyeken átmászva maguk kell segítségért menniük. Az első kísérleteket a hegyibetegség, a dehidratáció, a hóvakság, az alultápláltság és legfőképpen a zord hideg tette lehetetlenné, így a csapat a tavaszig való kivárás mellett határozott. Első expedíciójuk alkalmával rátaláltak gépük sértetlenül maradt farkára egy völgyben. Tervük az volt, hogy a belőle kivett akkumulátor segítségével beindítják rádiójukat, és S.O.S. jeleket adnak le. Nem jártak sikerrel, így újra napirendre került a hegymászási kísérlet. Tudták, hogy többnapos túrára a fagypont alatti éjszaki hőmérséklet miatt nem vállalkozhatnak. Két hónappal a szerencsétlenség után hárman útnak indultak, és a harmadik napon fel is jutottak az Argentína és Chile határát képező 4800m magas csúcsra. Ameddig csak a szem ellát, hegyeket láttak, azonban megakadt a szemük egy völgyön, amiről azt feltételezték, ott civilizáció nyomaira bukkanhatnak. Egy újabb, ezúttal többnapos túra alkalmával eljutottak a korábban kiszemelt völgybe, az Azufre folyó völgyébe. A folyót követve maguk mögött hagyták a hóhatárt, és a túra kilencedik napján végre emberek nyomára bukkantak. Két napba telt, mire a túlélők híre eljutott Santiagoba, és riasztották a mentőegységeket. A baleset helyszínére induló két mentőhelikopter a rendkívül rossz időjárási viszonyok közepette az első napon csak a túlélők felét tudta lehozni a hegyről. Az ott újabb éjszakát eltölteni kényszerülő túlélők végül 10 hét múltán, 1972. december 23-án menekültek meg.


Ver mapa más grande

Hosszú az út...

...mire pilóta lehet az ember egy sugárhajtóműves utasszállító gépen!

Az egyes modulok és képzési sorrendjük:
  1. Egymotoros pilóta képzés (Private Pilot License)
  2. Éjszakai pilóta képzés (Night Visual Flight Rating)
  3. Műszerrepülő kiképzés (Instrument Rating)
  4. Többmotoros pilóta képzés (Multi Engine)
  5. Többmotoros műszerrepülő képzés (Multi Engine Instrument Rating)
  6. Hiányzó időgyűjtés kereskedelmi pilóta képzés előtt
  7. Kereskedelmi pilóta képzés (Commercial Pilot License)
  8. Több pilótás személyzeti együttműködés képzés (Multi Crew Course)
  9. Sugárhajtóműves átképzés (Jet Orientation Training)
  10. Légi transzport pilóta képzés (Air Transport Pilot License)
  11. Utasszállító típusvizsga (Airbus 320 vagy Boeing 737)


1. Egymotoros pilóta képzés (PPL)

Ebben a modulban a kezdő pilóta számára kiderül:
  • Mitől is repül a repülő? Mitől tud egy 100 tonnás repülőgép könnyedén a levegőbe emelkedni?
  • Milyen egy repülőgép szerkezeti felépítése?
  • Hogyan működik a motorja, hajtóműve?
  • Hogyan tájékozódik a pilóta a magasban?
  • Milyen meteorológiai jelenségek zajlanak abban a magasságban, ahol a repülés zajlik.
  • Veszélyes-e ködben, szélben repülni? Miért lehet halálos egy zivatar felhő.
  • Milyen érdekes szabályok vonatkoznak a pilótákra.
  • Hogyan kommunikálnak a pilóták a földi irányítással, vagy más levegőben lévő gépekkel? Hogyan kerülik el az összeütközést?
  • Milyenek az egészségügyi követelményeknek kell megfelelni, ahhoz hogy valaki pilóta lehessen?
  • Hogyan zajlik a tényleges repülési kiképzés a levegőben? Miképp hozza létre a pilóta szándékosan a vészhelyzeteket (motorleállás, dugóhúzóba esés, műszer meghibásodás, stb) és vajon el tudja-e másodpercek alatt hárítani őket?
  • Hogyan izgul valaki az első egyedüli repülése előtt, mikor tudja, nem ül már be mellé az oktatója és neki kell a repülés során minden szituációt élesben megoldania, bármi is adódjon.


2. Éjszakai pilóta képzés (Night Visual Flight Rating)

A pilóta bepillantást nyerhet az éjszakai repülés világába, mely szépsége mellett számos veszélyt is hordoz magában. A pilóta megtanulja, miben különbözik a fel- és leszállás a nappali repüléshez képest, hol kell vészhelyzetre számítania.


3. Műszerrepülő kiképzés (IR)

Itt választ kap a pilóta arra a kérdésére, hogy miképp tud a pilóta felhőben is, nulla látástávolság mellett vízszintesen repülni, illetve hogyan tud biztonságosan leszállni egy ködbe vagy esőfelhőbe burkolódzott repülőtérre, gyenge látási körülmények között is. Megtudhatja, hogyan ismeri fel a levegőből a célrepülőteret és milyen műszerekkel tud elnavigálni oda akár több ezer kilométerről is. Kiderül, melyek a legszükségesebb műszerek számára.


4. Többmotoros pilóta képzés (ME)

Átképzés egymotoros repülőgépről kétmotorosra. Itt leginkább az egyik hajtómű leállásának vészszituációjára helyeződik a hangsúly, de emellett természetesen megtudhatjuk azt is, hogy repülésileg miben különbözik a pilóták számára az addig megszokott egymotorostól.


5. Többmotoros műszerrepülő képzés (ME IR)

Lefüggönyözött pilótaablak, kilátás semmi, csak a műszerekre támaszkodhat a pilóta. Vakon meg kell bízni bennük, és el kell hinni, hogy egyik sem hibásodott meg idő közben észrevétlenül, vagy nincs előtte egy magas hegy.


6. Hiányzó repülési idő gyűjtés a CPL képzéshez, amely csak 200 repült óra elérése esetén kezdhető meg.

A 7. pont elkezdésének feltétele, hogy meglegyen a 200 óra repült idő.


7. Kereskedelmi pilóta képzés (CPL)

A kemény elméleti képzést követő vizsga után következik a gyakorlati képzés. Itt már fizető utast is vihet a kiképzett pilóta, hogy különböző útvonalon végigrepülve utasai megcsodálhatják Magyarország és a környező országok nevezetességeit a levegőből (tavak, várromok, épületek, stb). Részese lehet bonyolult repülési helyzet megoldásának, illetve műszerek alapján történő repülésnek.


8. Több pilótás személyzeti együttműködés képzés (MCC)

Élethű repülőgép szimulátor segítségével gyakorlat szerzés a több személyzetes kiképzéshez.


9. Sugárhajtóműves átképzés (JOT)

Megismerijük a sugárhajtómű elvi működését, és megtudhatjuk mitől biztonságosabb és mitől veszélyesebb a dugattyú motoros repülőgépekhez képest.


10. Légi transzport pilóta képzés (ATPL)

Közforgalmi pilóta képzés. Itt az üzemanyag fogyasztást már tonnában mérik.


11. Utasszállító típusvizsga (Boeing 737 vagy Airbus 320)

A kiválasztott utasszállító gépnek megfelelő szimulátoron 50 óra repülés. A legelterjedtebb utasszállító repülőgépek a Boeing 737 illetve az Airbus 320.

Ferihegy soha nem zár be

Megnéztük, hol mókáznak a kommandósok, kik vetetik ki a csomagból a vibrátort, kipróbáltuk a világ legmodernebb tűzoltóautóját, és megismerkedtünk az Alien mellékszereplőjével.
 
Gyönyörű rövidítések közt vezet utunk. Rövidítések jelölhetnek körzeteket, beosztásokat, felhasználási területet és konkrét járműveket. A személyzet a legtöbb ilyen rövidítés jelentésével tisztában van, az SFT például Surface Friction Tester, a Marshaller: a follow me car ügyelője, az SRA Strictly Restricted Area, és így tovább, és így tovább, egészen a MAU-ig, ami Magasságos AtyaÚristent jelent, amit itt úgy hívnak, Duty Airside Manager. DAM. A DAM-ot olyan magától értetődően hívja mindenki DAM-nak, hogy el tudjuk képzelni, ahogy a felesége otthon azt mondja: gyerekek, mindenki asztalhoz, mindjárt itt a DAM! Lévai Tamás Lévai Tamásként mutatkozik be, Lévai Tamás feliratú kitűző is van rajta, de a név valahogy nem bírt gyökeret ereszteni itt Ferihegyen.

A legkevésbé érdekes repülőtéri autókkal melegítünk: Focus C-Maxok adják a FOLLOW ME car-flottát. Nemrég cserélték le a több mint kétszázezret futott VW Transportereket. Korábban azért volt szükség ekkora járművekre a leszálló repülőgépek gardírozásához, mert a gurulóutak radarrendszere csak a nagyobb vasat vette észre. Én mondjuk follow me-célokra tökéletesen elegendőnek tartanék egy Fiat Pandát, illetve leginkább Swiftet. A follow me-driverek viszont egész nap a follow me autóban ülnek, és igen elégedettek a C-Max méretével. A terület 1515 hektár, amikor a DAM körbemegy a reptéren, az 18 km, egy átlagos DAM-szolgálat 80-100 km. Naponta hatszor megy körbe rutinellenőrzésre, ha semmi nem történik. A történés persze nem feltétlenül tömegszerencsétlenség; lehet gumiszennyeződés a pályán, ami vizesen rontja a tapadást, ezt egy 200 bar nyomással betonra vizelő géppel tüntetik el. Havi átlag 2-4 madártetem is előfordul. Az intakt tetemeket maga a DAM rakja nejlonzsákba, a hajtómű-látogatásról érkező madarakhoz tisztítógépet kell kivezényelni. Egy follow me-bekísérés csak 4-5 km, de naponta több száz repülőgépet kell behozni, így már nem is tűnik olyan lehetetlennek, hogy tíz év alatt fejenként kétszázezret hoztak össze. A munkaterületet a gurulóutak és a felszállópályák alkotják, ezekhez külön engedély és persze jogosítvány kell, nem beszélve az irányító engedélyéről. Az előtérre viszont – kísérettel – bárki felmehet.

A síkosságmérő Saabot korábban már teszteltük, most csak megyünk vele egy kört, amiből nem sok derül ki, mert a diktafonomon csak valami végtelen, igen bánatos hegedűszó vehető ki. A DAM nyilván ritkán méri maga a kifutópálya tapadását, különben le tudná halkítani az üvöltő rádiót, amellyel kapcsolatban én is tanácstalan vagyok. A fejegység helyén vannak ugyan SET, CLEAR és hasonló feliratú gombok, végül a kormányról halkítja le a DAM, úgyhogy épp későn fedezem fel a kesztyűtartó alá kendácsolt hifit. Az ötödik kerék mintázata és keménysége (7 atmoszféra) hasonló a repülőgépek gumijaihoz, a számítógép által kalkulált értékekhez igazítják a leszálló gépek fékrendszerét és sugárfordítóját. A gépek elsősorban a hajtóművel fékeznek, de "bármire fel kell készülni", mondja a DAM, és ezt a mondatot ma még számtalanszor fogjuk hallani. Még a Boeing 747-es Jumbónak is tudni kell megszakított felszálláskor, 250 km/h-s sebességről hajtómű nélkül, kerékfékekkel megállni. Azt meg, hogy a blokkolásgátlót (ABS-t) a repülőgépekhez találták fel, valamint hogy a Lockheed ősi fékbetétgyártó mindenféle járműhöz, remélhetőleg mindenki tudta.

A síkosságmérő autóban, de a DAM irodájában is számos fénykardot találunk, melyekkel nyilván titokban minden új reptéri alkalmazott évekig dzsedizik, mielőtt megszokná, és kizárólag rendeltetésszerűen, repülőgépek leszállítására használná. Nem rossz, hiszen egy nagy Maglite lámpa az alap, úgyhogy súlya az van, és egy egyszerű műanyag kúpot húznak rá. Csak zümmögni kell hozzá, és lekapcsolni a villanyt, aztán várhatjuk is Darth Mault Vecsés irányából. Végül behozunk két gépet a follow me carral, elég nyomasztó a nagy lila WizzAir a sarkunkban. A leszálló gépek kötelesek követni az autót, de viccelődni sajnos nem lehet velük. Ha például pillanatnyi elmezavarra hivatkozva elkezdenénk összevissza kacskaringózni, a repülő nem hagyhatja el a sárga vonalat. Mókázáshoz tehát a DAM-nak be kéne rádióznia az irányítótoronyba, mert a pilótával nincs rádiókapcsolata, és ha a torony engedélyezné, lehetne például fogócskázni.

A repülőtéri Polgári Védelemnek van egy jó Unimogja, ami vontatott már TU-154-est is, egy szép Land Rover Defendere csörlővel és annyi feszítő- és vágószerszámmal, amennyivel bárki percek alatt hagyná maga mögött az Alcatrazt. A csörlővel időnként egy-egy autós kollégát mentenek ki, akinek síkos útviszonyok között kevésnek bizonyult az aszfalt, így viszont csekély kárt tesznek a fűben. Na de a legérdekesebb egy Mercedes mikrobusz, amit gyakorlatokon használnak, ez volna a pont, ahonnan teljes összeomlás esetén a ferihegyi Tommy Lee Jones a káoszt menedzselné. A srácok látják az érdeklődést, hogy na, vajon miféle titkokat rejt a CIA-központ, de technikailag a legérdekesebb a tűzoltósisakra épített kamera, ami a képet drót nélkül továbbítja a buszba szerelt LCD tévére. A hegesztett zártszelvény tartó, amin a tévé helyet foglal, nem az a fajta, amiért hajlandóak lennénk fizetni egy iparosnak, viszont el nem romlik, az biztos. Alapvető CIA-kellék még a két kávéfőző; igazából csak pumpálós termoszok, viszont aki látott már szököttrabüldözős, havasikatasztrófás vagy bármi egyéb Tommy Lee Jones-filmet, ennek is tud örülni. Van még egy klasszikus Magyar Néphadsereg-teáskanna, a merőkanalas fajta. A válságstáb pedig nem vész össze az asztalokon, legalábbis már nem. Minden helyen felirat: Repülőtéri Biztonsági Szolgálat, Tűzoltásvezető, Repülőtéri Polgári Védelem, Fegyveres Biztonsági Őrség, Légi Közlekedési Igazgatóság, és tudják ki a főnök? Bizony, a DAM.

A ferihegyi katasztrófavédelemnek jut néhány irigylésre méltó feladat is. Őket riasztják a gyanús csomagokhoz – rezgő csomag, ismeretlen anyag, olajfolyás, üzemanyagfolyás, fel kell készülni mindenre. Rezgő csomagban a tapasztalat szerint két dolog szokott bekapcsolódni: villanyborotva és vibrátor. Ilyenkor elő kell keríteni a csomag gazdáját, aki esetleg jobb, ha elő sem kerül, és inkább megsemmisítik a pakkot, mert egy váróteremnyi utas, tűzszerész és tűzoltó előtt kihalászni egy zümmögő vibrátort nem embernek való. Hogy miért olyan veszélyes egy rezgő csomag, nem tudjuk, legalábbis a ferihegyiek még nem hallottak olyan bombáról, ami zümmögéssel jelezné robbanási szándékát. Hát ez van, minden eshetőségre fel kell készülni, a kedves utasok például még otthon vegyék ki az elemet a vibriből. Szeptember 11. óta öröm a táska oldalzsebébe gyömöszölt Completa is. A hánykolódás közben kiszakad a zacskó, és a rakodó a célállomásban csak a fehér port látja. És kezdődik a zárlat, elkülönítés, védőruha, gázálarc. A vámos teszteli a kábítószergyanút, a tűzszerész, hogy robban-e, a katasztrófavédelmiseknek lépfenetesztjük van.

Ezek mind nagyszerű dolgok, de mély hipnózisban már bevallanám, hogy igazából két dolog miatt jöttem Ferihegyre. Az egyik a batmobile, amivel a gépeket tolják le a csőrről, a másik az ultramodern Panther tűzoltóautó. Csípős hideg van, dél felé járunk, megérkezik Szollár Domokos Airport-szóvivő, aki elnézést kér a késésért, csak beteg a gyerek, de igazából ő van keményen dögrováson. Viszont Belső Piroska (kommunikációs munkatárs) hozott egy nagy rakás szendvicset, reptéri árfolyamon lehet egy fél Lexus, és Domokos egy leharcolt Transittal átvisz minket a tűzoltóbázisra. A szóvivő bevallja, hogy ő bizony sem repülésbuzi, sem autóbuzi nem volt, még a gépek sem érdekelték különösebben, a szóvivés az külön szakma, viszont vagy akceptálja a mi nyálcsorgó tűzoltóautó-rajongásunkat, vagy amúgy is keményen bünteti a Transitot, és talán ő is azon kollégák közé tartozik, akiket időnként Unimoggal kell kicsörlőzni a zsombékból. Elhúzunk a kertészet mellett, ami már nem működik, de a zajtól eltekintve idillikus major benyomását kelti, én például szívesen beköltöznék. Régen itt termesztették a dekorációs célra használt virágokat. Az ántivilágban természetesen orgiákat is tartottak itt, nem beszélve a magyar-koreai együttműködési megállapodás aláírásáról, ami feltehetően szintén valóságos Szodoma és Gomorra volt. A reptér határához érkezünk, a szögesdrót túloldalán illegális szeméttelepek, a magasban, talán pár száz méterre a földről végtelen varjúcsapat húz a szürke égen, jönnek telelni a nagy orosz-ukrán síkságokról. A pilóták ennek nagyon nem örülnek, szerencsére a varjak azért tudnak vigyázni magukra, és a legtöbb madaras ütközés kora nyáron van, amikor a fiatal ragadozó madarak repülni tanulnak. A madárbaleset-téma régóta nem érinti a kommandósok gyakorló TU134-esét, ami szépen lepukkant már, de attól jókat lehet benne ipi-apacsozni képzelt túszszedőkkel. "József, követeléseinek teljesítése egy kis időbe kerül, addig engedje el a nőket és a gyerekeket!". Nem ez az egyetlen statikus gyakorlógép, van egy a tűzoltóknak is, csak az övék Boeing 737-es, nem mintha ennek volna jelentősége. A csűrőlapokat kicsit jobban megviseli a nagynyomású fecskendő, mint a túsztárgyalás. A parancsnoki iroda falán keretben, zöld posztó háttér előtt a két Panther szent slusszkulcsa, ami igazából csak nyerskulcs, és a járművek jelképes átadását jelentette. A tűzoltó igazi hardcore emberfajta, a technikával a perverzitásig meghitt viszonyban van, úgy tűnik, nem veszik sértésnek, hogy udvariassági körök helyett azonnal a Pantherért lihegünk. Az egyik 2005-ös, a másik 2006-os beszerzés. Minket természetesen az utóbbi érdekel: zömök, nagyfejű illető, nem állna jól neki a garbó. Jelenleg a világszínvonal csúcsa, és azok közé a jó dolgok közé tartozik, amelyek szépek is. HAB5 a neve – a reptéren minden járműnek lajstromszáma van, a tűzoltóautók HAB1-2-3-4-5-je arra utal, hogy habbal is oltanak. Nem akarunk neveletlen benyomást kelteni, ezért megisszuk szépen a kávét, meghallgatjuk, hogy a HAB5 már teljes egészében elektronikusan vezérelt tűzoltó jármű, akár egyetlen ember is olthat vele, ez már a XXI. század technikája. Az oltás olyan szinten számítógépvezérelt, hogy a Pantherben monitoron követhetjük a folyamatábrát, hogyan nyitottuk a szivattyúkat, hol tart a víz a vezetékekben, és melyik vízágyút kívánjuk igénybe venni. Én a jobb oldali orrmonitorral indítok, persze csak miután leértünk a garázsba, megcsodáltuk a letolt nadrággal ácsorgó üres tűzoltóbakancsokat, melyekbe csak be kell ugrani, felrántani a nadrágot, és már kaphatjuk is magunkra a kifordítva a szék támlájára készített kabátot. A motor már jár, beugrunk, és a riasztástól számított 40. másodpercre a tűzoltóautó hátsó tengelye elhagyja az épületet. A ferihegyi tűzoltóság a világ egyik legjobbja, a nemzetközi sztenderd szerint 10 pontból 9-et érdemel. Lehet hosszasan magyarázni, mi tartozik ebbe a minőségi osztályba, a lényeg, hogy ha egy katasztrófafilm-paródiát forgatnának, és a két kifutópályán egyszerre gyulladna ki két Jumbo, azokat is hatékonyan tudnák oltani, egyszerre. A reptér fennállásának fél évszázada alatt összesen kétszer kellett égő gépet oltani. 1975-ben lezuhant egy IL-18-as; a pilóta az 1-es terminál melletti lámpákat nézte leszállófénynek, és rossz helyen landolt. A 80-as években pedig egy Cessna ereszkedett lángoló motorral, "de a srácok épp kint fociztak, és látták, hogy baj van, még mielőtt a riasztást megkaphatták volna, ezért mire földet ért, már csőre töltött fecskendőkkel várták – szerencséje volt". Egyszóval kissé mintha túlbiztosított lenne a dolog, de ugye minden lehetőségre fel kell készülni, és az ember az ilyesmit mindennek érzi, csak nem túlbiztosítottnak, ha egy túlzsúfolt gép éppen nekirugaszkodna a felszállásnak, aztán mégse, és nem tudni, mi van, csak az egyik hajtómű felől furcsa hangok hallatszanak. Két gyakorlat közben meg várnak, és persze aktívan pihennek. Kedvenc weboldaluk természetesen az airportfire.com, a végtelenségig tudnak nemzetközi katasztrófákról lebilincselő szakmaisággal értekezni. Hajdu Csaba őrnagy, a parancsnok kedvence egy délkelet-ázsiai hajtóműtűz, amikor sikeresen kimentették az utasokat, aztán hirtelen ott termett valaki, és egy kézi poroltóval adta elő a Bruce Willist, míg ki nem fogyott. Akkor elszaladt egy másikért, és ez volt a szerencséje, mert közben a turbina felrobbant.

A garázsban HAB3-nak van a legjobb anyakönyvi neve: Simon Protectornak hívják, mint egy kemény arcélű képregényhőst. A Pantherek persze modernebbek, hiszen ez 1992-es, de a szemek csillogásából látszik, a tűzoltók számára csak akkor kerek a világ, ha hallhatják Simon Protector pokoli motorhangját. A világon négy készült belőle, van mindenféle nyűge, de ilyen agresszív, böszme motorhang tényleg párját ritkítja a haszonjárművek sorhatos, hosszú löketű világában. 12 literes V8-as van benne. Félelmetes.

Átlag 10 ezer liter víz, ezerötszáz liter habkoncentrátum és 250 kiló oltópor, ennyi van egy-egy autón. A garázsban minden tűzoltóautó kipufogóján gázelvezető: a plafonra szerelt sínen rögzített cső segít, hogy a gyakori ellenőrző riasztások és a minden reggeli ellenőrző kiállás során ne gázosítsák el magukat. Aztán ha kiáll az autó, a cső végigsiklik a sínen, és a kapuban automatikusan lecsatlakozik róla. A fontosabb autókon elektromos motormelegítő is van, de minden indítómotor hálózati áramot kap, így aztán nincs apelláta, menni kell. A Panthernek már az ajtaja is inkább denevérszárny, mint nyílászáró. Bekászálódáskor megkérnek minket, hogy ne nyúljunk semmihez, illetve nyúlkálhatunk, csak a műszereket ne állítgassuk el, mert akkor az ügyeletesnek végig kell bogarásznia az egészet. Természetesen az utasülés felől is találok odabent egy pár tűzoltócsizmát, letolt nadrággal. Az áramosításra feláll a számítógép, mutatja a hat vízkört, a főágyút és az orrmonitorokat, de még azt is elég pontosan látjuk, hol tart konkrétan a víz. Közben elindulunk, a Panther halkan remeg, de ez csak addig tart, míg a füstcső le nem válik rólunk, és nem kap egy padlógázt: nagyon súlyosan indul meg. Gondolom, csalóka a nagy tempó miatt, mert nagy vasban mindig intenzív a gyorsulás, de ezzel talán nem kapnánk ki egy kétütemű Trabanttól, mint a Scaniával. Van menet közbeni szivattyúkapcsolási lehetőség, de most az álló helyit választjuk. És most tényleg, vizezhetek?- kérdem a pilótától. Persze. Melyikkel? – nézek a három joystickra. Amelyikkel akarsz. Ó, hát akkor az orrmonitorral kezdenék, köszönöm. Uááááúúúú! Ez jó. Nagyon hamar ráérez az ember, és hatalmas erővel zúdul ki a sugár – rossz célzással simán átlövünk hosszában a gép felett, pedig olyan 30 méterre állhatunk a faroktól. Kipróbálom a főágyút is; kardozni is lehet, mint Kemény Henrik a csokiember ellen. A fotózó Árpád akkor lesz vizes, amikor kipróbáljuk az önvédelmi fokozatot. A sugár összetartása, vagy mije, terpesztése állítható, mégpedig nagyon precízen: eldönthetjük mennyire terüljön a víz a lézersugárral határosan egyenletes vastagságtól a széles tölcsérig. Utóbbi az önvédelmi vízfüggöny, amit akkor vehetünk igénybe, ha túl közel állunk egy váratlanul erőre kapó tűzfészekhez. És ilyenkor a főágyú csinál elénk egy vízfalat, miközben a két orrmonitorral még mindig olthatunk. Egy csoda. Hiába, a tűzoltóság már csak olyan, mint a mentők meg a rendőrség: kevés a fizetés, de sok az adrenalin.

A Panther, vagyis mondjuk ki a rendes nevét, HAB5 után nehéz nagyot villantani, de az Aerotrac vontató jó egy erős holtversenyre. Komoly tűzoltóautót ritkán látunk reptéren, de melyik igaz autóbuzinak ne porcosodott volna a répája egy ilyet látva? Bizony, az Aerotrac a Ferihegyre delegált Batmobile, vagy ha úgy tetszik, hivatkozhatunk az Alien 2-re is, abban is valami ilyesmit alakítottak át. Nyilvánvaló, hogy a kutya se törődött a formával, de a funkció így is kiadta: több száz tonnás repülőgépek tologatása-vontatása nagyjából ilyesmit kíván. Az Aerotrac magyar tervezés, magyar gyártmány, Rába motorral, made in Hódgép, 1990. 18 tonna az össztömege – ez már télen is megtapad. Összkerekes, automata váltós, van lassú és gyors fokozat. Lassúban nagyjából 20 km/h a végsebesség, de szinte ellenállás nélkül mozdít meg 150 tonnát. A fülke alacsony, hogy elférjen az egész a repülőgépek alatt, a kerék viszont hatalmas, mert amikor ezt tervezték, még nem voltak a maihoz hasonló terhelhetőségű kisebb abroncsok. Na jó, mindenki meneküljön, hadd menjek vele egy kört! Belül hagyományos, bármilyen húszéves teherautó, leszámítva, hogy majdnem a földön ülünk. Ritkán jönnek be ennyire megérzéseim, de itt előre tudtam, hogy ezt a kombinációt imádni fogom, és erre tényleg. Hihetetlen: nem ültem még dízelvibrációval remegő nagyvasban a kerékagy alatt. A kezelőszervek ütött-kopottak, de mechanikailag nagyon egyben van, érezni rajta, hogy szeretik. És a tologatás-vontatás mellett azért tud pár különös kunsztot, például menet közben is lehet liftezni a fülkével, ha hátra akarunk nézni, de a legdurvább, hogy az Aerotrac tud oldalazni is. Nem olyan durván, mint a Csongrádi Ladacross rendezvényen tesztelt két fél-Wartburg (22 perc 40 után), de olyan 45 fokos szög körül tud előre sompolyogni. Nem csoda, hogy olyan robotháborús hangulata van. Lámpa jelzi, mikor vannak egy síkban a kerekek, akkor kapcsolhatjuk oldalazó menetre. Irányváltó és kézifékkar, meg lehet indexelni. Megyek egy kört. Most mit mondjak? Nem hasonlítható sem a szőlőkombájnhoz, sem a bányadömperhez, de élményben mellettük a helye. A második körben már oldalazok egy kicsit, aztán kis bénázás után végigtolom a valamelyik Airbushoz való vonórudat a sárga vonalon, ami meglepően könnyű, legalábbis ahhoz képest, amilyen lehetetlen küldetés volt ízelt traktor mögé kötött ekével tolatni . Még megy egy kört Árpád, aki eddig fotózott, és Postás kolléga, aki csak léhűteni jött – hiába, az Aerotrac olyan az autóbuzinak, mint rockzenésznek Pamela Anderson: legalább egyszer meg kell hogy legyen.

Búcsút intünk tehát az Előtérnek, és a hóeltakarító részleg felé vesszük az irányt. Hóekék? Hát ja, mondjuk úgy, könnyű levezetés. Elvégre mi veheti fel a versenyt HAB5 high-tech precizitásával, Simon Protector könyörtelenségével vagy a kifutópálya markáns macsójával, az Aerotrackal? Minőségben legfeljebb holtversenyre jók a hóeltakarítók, de mennyiségre olyat tudnak, hogy az felér egy gyomorba rúgással. Megállunk a jó száz méter hosszú beton téglalap előtt, a Budapest Airport szóvivője a hátsó ülésre pillant, és egy pillanatra elakad a szava.
– Nem mondjátok, hogy az összes szendvics elfogyott!
Hát pedig sajnos de. Életemben nem ettem még ennyi szendvicset. A Postással szerintem úgy fejenként nyolc körül termeltünk, Árpád állandóan fotózott, úgyhogy ő csak hatot-hetet ehetett; nagy láda volt, színültig, és csak egy kis szemét maradt. Hiába, ezekben a mai szendvicsekben, úgy látszik, nincs anyag, pedig egyébként finomak voltak. Domokos megtorlásul elmondja, hogy ez a hóekehangár szolgálna egy klasszikus, két Jumbó-s tömegszerencsétlenség esetén halottszortírozóul – hűthető, fűthető. De persze, mint már mondottuk volt, az az egyetlen halálos baleset volt itt, a 70-es években. Viszont, és most vegyünk egy mély lélegzetet, és énekeljük kórusban: minden eshetőségre fel kell készülni. A Nagy Ferihegyi Túlbiztosítás-győztes akkor is a hóeltakarító-flotta. Belépünk a csarnokba: négy brutális méretű hóeke. Na, mondom, ezekkel már percek alatt le lehet tolni a kifutópályát. Bánkuti László hóeltakarítási alkirály nem érti, mi a fenét álmélkodok, kinyit egy ajtót, és szól, hogy erre tessék. Ez ugyanis csak valami előszobaféle volt, és ami a fő csarnokban van, az olyasmit vált ki az emberből, amit A halál 50 órájában érzett a parancsnok, amikor megmutatták neki a titkos Panzerdivisiont. Mercedes és Iveco hóekék a félhomályban, nyolc, kilenc, tíz, tizenöt – úristen, mennyi?! A nehéztüzérség mellett komoly sztár a rombóló, az Unimog homlokmaró, amit láttunk már két hete az Unimog-találkozón is. Ez az, aminek utána kellett számolnunk, mert nem hittük el, hogy percenként öt ezer tonna havat bír kikúrni a hóra; ezzel sikerült egyszer behóágyúzni egy hangár oldalablakait, és teleszórni a 4-es utat. Most, hogy beindítják, és mély, fémesen súrlódó, suhogó hanggal megindul felénk, számolás nélkül is elhisszük. Összesen tizennyolc nagy teljesítményű gép – és természetesen a vontatott szerelvény nem számít bele, pedig egy Schörling vontatmányban, ami a hóeke által hagyott havat keféli fel és lövi oldalra, külön van egy V8-as Mercedes dízel, és a turbina akkora szelet csinál, ami egy elefántot is percek alatt megszárítana. Vagy öt méterre állok mellé a kezemben egy kóróval, László beindítja, a turbinaszél azonnal kitépi a kezemből, és a halott növény egy pillanat alatt a garázsajtóig repül. Szakmailag itt természetesen ugyanaz az adrenalinfüggőség uralkodik, mint a tűzoltóknál, várakozásteljes izgalommal szippantanak a téli szélbe, várják már, hogy a hóekék lépcső alakzatban megindulhassanak, jobb szélen az Unimoggal, aki a többiek ekézményét hajigálja a távolba. Az egész évben csak pihengélő autókat ilyenkor a járműosztály dolgozói vezetik, akik egyébként szervizelnek, és nemcsak a gépekre büszkék, hanem a munkaszervezési rendszerre is. A húszéves hóekéket egyébként szinte lehetetlen megkülönböztetni az újaktól: nap nem sütötte őket, temperált szárazságban töltik éveiket, máshol nem hakniznak, hiszen főállású hóekék. Ha tehát van hó, kölcsön sem adják őket mondjuk a közterület-fenntartónak, mert akkor úgyis szükség van rájuk Ferihegyen. Az egyik kifutópálya 3700, a másik 3100 méter hosszú. Széltében nemrég csökkentették a használt beton szélességét 45 méterre, ezt tolják tisztára fél óra alatt. Így lehet tehát az, hogy Ferihegy nem zár be, jöhet tűz, hó, terror, anthrax vagy vibrátor, mindenre felkészültek. Csak a szendvics fogyott el.

Forrás:
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/ferihegy/

[Tudtad-e?]

A Boeing 737-es termékcsaládjára eddig több mint 6000 rendelés érkezett, ami több, mint ahány Airbust a konkurens gyártó valaha eladott. Az 1967-ben bemutatott típusból több mint ötezret gyártottak le eddig. Közülük mintegy négyezer a ma napig 541 üzemeltetőjénél repül...

Korlátozott látás

Nem túl jó kilátások...
2010. április 6-án az Air Berlin 6298-as járata Münchenből Hamburgba tartott. A D-ABBT lajstromú Boeing 737-700-as 2150 láb magasságban épp a 15-ös pálya felé tartott ILS-megközelítéssel, mikor egy csapatnyi lúd csapódott a repülőgép orrának, a bal ill. jobb oldali szélvédőnek, a hajtóműveknek ill. a szárny belépőéleinek. A rendkívül erős ütés következtében a szélvédő bal oldala azonnal bepókhálósodott, opálossá vált, és lyuk keletkezett rajta. A gép kapitánya átadta a vezérlést elsőtisztjének, akinek látása a szélvédőn keresztül ugyan szintén korlátozott volt a becsapódás nyomai okán, ám a robotpilóta segítségével biztonságos autoleszállást hajtott végre. A kapitány a lyukon át a műszerek közé becsapódó üvegszilánkoktól könnyebb sérüléseket szenvedett, de az utasoknak sértetlenül megúszták az incidenst.

[Tudtad-e?]

A Malév lajstromjeleiben a „HA” Magyarországra, az „L” utasszállító repülőre utal, az „O” a Boeing 737-es gépeit jelöli, az utolsó karakter pedig ábécérendben növekszik...

Ló Géza repülni fog

Ló Géza a hangár közepén állt, széttárt szárnyakkal és nyitott hajtómű-gondolákkal. A hangárba a Malév műszaki igazgatóságának meghívására érkeztünk, és tudtuk: jó helyen járunk, ha azt akarjuk megtudni, kezdő akcióhősként hogyan kell beindítani egy behavazott Boeing 737-es hajtóműveit.

Eőször is vegyük ki a hajtóművet védő dugókat, amelyek nem csak a por és a hó bejutását gátolják, de azt is megakadályozzák, hogy esetleg egy meleg otthonra vágyó madár belefészkeljen. Takarítsuk el a havat legalább a hajtómű elől, és próbáljunk bejutni a pilótafülkébe. Normál esetben a kifutópálya mellett álló repülőgép áramellátását külső forrás biztosítja, de Bruce Willis sem jöhet zavarba, ha történetesen nincs a közelben a 115 V/400 Hz-es tápellátást biztosító aggregátor. Az akkumulátor-főkapcsoló és a navigációs fények bekapcsolása után ilyenkor mindenekelőtt indítsuk el APU-t. A segédhajtómű (Auxiliary Power Unit) indítása a meglepően kicsi, 28 V-os akkumulátorról történik. (Jó tudni, hogy egy profi akcióhős kis ügyességgel akár két Barkas-akkumulátorról is be tudna bikázni egy B737-est.) A tűzjelző teszt és a bal szárny üzemanyag-szivattyúinak bekapcsolása után az APU egy kapcsolásra indul. Ez a gép farokrészében elhelyezett kis gázturbina önmagában elegendő elektromos energiát és levegőt szolgáltat a repülő működéséhez. Kapcsoljuk az APU-t az elektromos és a levegős hálózatra: a többszörös biztonság jegyében egyébként mindkét hálózat üzemeltethető külön-külön a hajtóművekről vagy az APU-ról, igény szerint. A következő lépés a hajtómű tűzjelző tesztje, bár ezt és néhány további ellenőrző lépést a világ megmentésére igyekvő hősök elhagyhatják, ha nem okoz gondot, hogy kigyullad alattuk a hajtómű vagy a repülő. A kerekeket a hajtóműindítás előtt azért fékezzük be, ez fontos. Ha a jobb oldali hajtóművet indítjuk, kapcsoljuk be a jobb oldali két üzemanyag-szivattyút is, továbbá a villogót a hajtóműműködés külső jelzéséhez. Ez után válasszuk ki a gyújtórendszert (jobb vagy bal), és tegyük a hajtóműindító kapcsolót „Ground” (földi indítás) állásba. Ezzel elindul az automatikus indítási szekvencia: az APU által szállított levegő megforgatja a hajtómű levegős starterét, megkezdődik a gyújtás, és ha megjött az olajnyomás is, 20-25%-os fordulatszám körül húzzuk fel az indítókart, ekkor indul a befecskendezés. A turbinán átáramló gáz hőmérsékletét figyelve láthatjuk, hogy valóban beindult az égés, és 50% körüli fordulaton automatikusan leáll a starter, majd a hajtómű felpörög a kb. 60%-os alapgáz-fordulatszámra: a hajtómű jár.

A Malév-gépek karbantartását a cég erre szakosodott leányvállalata végzi Ferihegyen. A munkák egy része a gyártó által meghatározott fix ütemterv szerint zajlik. A fekete doboz akkumulátorát például hatévente kell cserélni, a vészcsúszdát háromévenként ellenőrizni, a turbinatengely huszonötezer fel/leszállási ciklus után csereérett, a hajtómű olajszűrő periódusa pedig 1200 óránként ellenőrzés és hatezer repült óra után kuka. Más alkatrészeket a terheléstől és az elhasználódástól függően kell cserélni, néhányat pedig csak akkor, ha végképp elromlik. A két-háromszoros túlbiztosítás miatt ez teljesen elfogadott eljárás a repülésben. Ha például a három generátor közül az egyik beadja a kulcsot, semmi ok a pánikra: a gép szépen hazarepül, a ferihegyi szakemberek pedig kicserélik a hibás darabot. Minden egyes hibát aprólékosan dokumentálnak, a vékony papírlapok pedig a nyilvántartási rendszer hatalmas irattároló szekrényeiben gyűlnek a korábbi repülések, karbantartások és hibajavítások során keletkezett dokumentumok mellett. (A rossz nyelvek szerint a repülő igazából nem is kerozinnal megy, hanem papírral.) A papírlapokat persze szorgos kezek be is szkennelik, de ha például tulajdonost vált egy repülő, a teljes előéletét nyilvántartó papírhalmaz hardveresen kerül átadásra.

A repülőgép-hajtóművekre a nagyobb tárgyak és az egészen apró porszemcsék jelentik a legnagyobb veszélyt. A kanadai vadludak által okozott, két évvel ezelőtt a Hudson folyón való emlékezetes leszállással végződő balesethez hasonlóról nem tudnak Ferihegyen. Egy-egy eltévedt madarat, vagy rosszkor, rossz helyen levő nyuszit még simán megemészt a hajtómű. Az állat számára kedvezőtlen, a repülőn ülők számára viszont igen kedvező konstrukciónál a ventilátorfokozat kialakítása olyan, hogy az idegen test rövid úton elhagyja a hajtóművet, és nem kerül bele a nagynyomású fokozatokba. A hajtómű rezgéseit üzem közben folyamatosan mérő szenzorok jeléből ilyenkor azonnal látható, ha esetleg megsérült a ventilátorfokozat egy-két lapátja. A lapátokon esett apróbb csorbát a gyári utasítás szerint csiszolással, köszörüléssel, a nagyobbakat egyes lapátok cseréjével, majd a forgórész kiegyensúlyozásával javítják. A finom porral vagy vulkáni hamuval ezzel szemben az a probléma, hogy eltömíti a turbinalapátokat belülről hűtő levegő alig néhány tizedmilliméteres furatait és ráolvad a forró felületekre. Az égéstér után uralkodó 1400-1600 fokos hőmérsékletet csak folyamatos külső és belső hűtés mellett képesek elviselni az alkatrészek. Ha a hűtés nem kielégítő, a turbina lapátjai megolvadhatnak, vagy el is törhetnek, komoly pusztítást okozva az összes, hátrébb levő fokozatban is. A tavaly tavaszi izlandi vulkánkitörés miatt ezért időben leállították a gépeket, és az utólagos ellenőrzések sem mutattak a lapátokon a szokványostól eltérő elváltozást.

A többszörös túlbiztosítás miatt a legkomolyabb repülésbiztonsággal kapcsolatos hajtóműves esemény, amire a műszaki igazgatóságon emlékeznek, egy csapágyhiba miatt eltűnő olajnyomás volt. Az utasítás szerint a pilótának ilyenkor azonnal le kell állítani a hajtóművet, a gép pedig egy hajtóművel is minden további nélkül leszállt úgy, hogy a legtöbb utasnak fel sem tűnt, hogy valami nem a szokásos forgatókönyv szerint zajlott.

Forrás:
http://totalcar.hu/magazin/technika/2011/02/06/lo_geza_repulni_fog

[Hírsarok] Boeing 747 Intercontinental

Az N6067E lajstromú prototípus
2011.02.13-án a Boeing everetti gyárából kigördült az első 747-800I (vagyis Intercontinental) típusú Jumbo. A 747-400-ast hosszban 5,6m-rel megfejelő óriásgép 467 fő befogadására képes 3-utasosztályos elrendezésben. Az eredetileg a B787-esre kifejlesztett hajtómű-technológiát használva e típus nem csak csendesebb lesz elődjénél, de gazdaságosabb üzemanyagfelhasználást és kisebb károsanyag-kibocsátást tesz lehetővé.
A típusra az első légitársasági megrendelést 2006-ban a Lufthansa adta le, őt a Korean Air követi 5 gépes igényével. Az első Intercontinentalok várhatóan 2011 végén - 2012 elején kerülnek majd leszállításra.

[Tudtad-e?]

Egy B737-es kifestéséhez kb. 200 liter festék szükséges, mely a száradást követően kb. 120kg súlytöbbletet jelent...

US 1549

Madeira Airport (FNC/LPMA)

Európa Kai Tak-ja
A Portugáliához tartozó Madeira szigetének nemzetközi repülőterét 1964-ben nyitották meg. Az óceán és a környező hegyek szegélyezte 1600m-es pálya még a legtapasztaltabb pilótáknak is gyakran fejtörést okozott. Egy 1977-ben bekövetkezett repülőszerencsétlenség nyomán aztán először 200m-rel megtoldották, majd 2000-ben teljesen újjá is építették. Rendelkezésre álló hely híján kénytelenek voltak az óceán felett folytatni a pályát, 2800m-re növelve annak hosszát. Az így elkészült pályát majd 1km hosszúságban 180db, egyenként 70m magas beton oszlopfő tartja...

Az alábbi videó egy szokatlan szögből mutatja be a repteret...

Dupla promo-jet

DB Air One (fent) és Two (lent)
2011. január 20-án gördült ki a maastrichti paint shopból a hannoveri székhelyű TUIfly legújabb, a német nemzeti vasúttársaságot népszerűsítő logojet-je. Az ICE vasút kinézetére hajazó D-ATUE lajstromjelű Boeing 737-8K5-ös, a "DB Air One", a "DB ICE Im Zug Zum Flug" vagyis "ICE-szal a repülőhöz" feliratot viseli törzse oldalán. Második gépük, a "DB Air Two" nyolc nappal később, január 28-án gurulhatott ki a festőhangárból. Az azonos típusszámú Boeing a D-ATUC regisztrációt kapta, és a DB Regiót, vagyis a német helyközi vasúti divíziót népszerűsíti majd.  
Az American Airlines, az Emirates, a China Airlines és a Lufthans légitársaságokkal történő megállapodás értelmében az Európa legnagyobb vasúti operátoraként számontartott Deutsche Bahn üzemelteti a legnagyobb német nagyvárosokat a frankfurti nemzetközi repülőtérrel összekötő vasúti járatokat.

Forrás:
http://www.flickr.com/photos/40168621@N07/5395584629/

[Így készült] Florida One


Southwest Airlines B737-7H4 N945WN "Florida One"

Légzsák a repülőn?

Fejjel a falnak
A szigorodó hatósági előírások nyomán a Cathay Pacific és az Air France-KLM  hozzálátott a biztonsági övbe épített légzsákok economy utasosztályain való beépítéséhez, melyek használatával csökkenthető a kockázata egy esetleges repülőgépbalesetben való elhalálozásnak. A légzsákok segítségével ugyanis akár a gravitációs erő 16x-osával történő becsapódáskor is eszméleténél tartható az utas, így segítve őt a repülőgépből való minél előbbi menekülésben. 2009 októbere óta minden az Egyesült Államokban gyártott repülőgépnek meg kell felelnie ezen szabványoknak, és 2011 végéig az európai kontinensen is bevezetésre fognak kerülni - állítja Jeremie Teahan, az Európai Repülésbiztonsági Hivatal szóvivője. Az amerikai AmSafe, mely a piacon lévő klasszikus repülőgépes biztonsági övek 95%-ának gyártója, 2001-ben mutatta be a légzsákos technológiát, és máig több, mint 50 vállalat számára adott el belőle, köztük a Singapore Airlines, a US Airways, az Emirates, a Japan Airlines és a Swiss International Air Lines számára. A hagyományos biztonsági övek 25 dolláros árával szemben ezen eszközök darabja 1200 dollár. A világ légitársaságainak teljes üléskapacitása jelenleg 2,8m darab, így könnyen kiszámolható, milyen jövedelmező bizniszbe fogtak az AmSafe-nél...

Biohansa?

Így készül a bionafta
A Lufthansa a világon elsőként indítja útjára bioüzemanyaggal működő menetrendszerinti járatait a Hamburg-Frankfurt útvonalon egy IAE-V2500-as hajtóművel szerelt A321-es géppel. A 2011 áprilisában induló 6 hónapos kísérlet ideje alatt a járatot bioüzemanyag és hagyományos kerozin keverékével működő hajtóművekkel teljesítik. A hosszútávú kísérlet elsődleges célja, hogy tanulmányozni lehessen a bioüzemanyag hajtóművekre gyakorolt hatását, mind karbantartás, mind élettartam vonatkozásában. A burnFair projekthez a bioüzemanyagot a Neste Oil nevű finn üzemanyagfinomító szállítja. A Lufthansa elnök-vezérigazgatója, Wolfgang Mayrhuber szerint a 6,6m euróba kerülő féléves próbaüzem alatt a Lufthansa kb. 1500t CO2-kibocsátástól kíméli meg a környezetet...

[Hírsarok] Retró Malév


A Malév 65. születésnapjának alkalmából egyik Bombardier Q400-as típusú repülőgépét az 1960-as éveket idéző Malév-festéssel látta el. A turbólégcsavaros gépre jól illő korhű dizájn eredetileg 1960 és 1974 között volt a légitársaság Il-18-as repülőgépeinek hivatalos festése.
A Malév, jogelődjének 1946. március 29-i megalapítása alakalmából, egyik Q400-as repülőgépét a ’60-as években használatos Malév-dizájnra festette át. A különleges repülőgép ma délelőtt érkezett Ferihegyre, ahol egy áthúzást mutatott be az 1-es pálya felett, majd a repülőtér műszaki előterére gurult. A retro-festésű gépet Martin Gauss vezérigazgató mutatta be a sajtó képviselőinek. A légitársaság vezetője köszöntőjében elmondta: „Európa szerte és Amerikában a nagy múltú, patinás légitársaságok úgy őrzik hagyományaikat, hogy egy-egy repülőgépüket retro image-be ’öltöztetik’. A Malévnál most mi is ezt a formát választottuk arra, hogy megünnepeljük légitársaságunk megalakulásának 65. évfordulóját! Ezzel nemcsak egyetlen napig hívjuk fel utasaink figyelmét a Malév márkában és szolgáltatásaiban rejlő több mint fél évszázados szakértelemre és minőségre, hanem folyamatosan, hiszen retro-festésű gépünkkel bármelyik utasunk találkozhat repülése során.”
A Malév retro-festésű gépével a légitársaság utasai a regionális járatokon találkozhatnak majd, többek között ez a gép repül majd Prágába, Bukarestbe, Stuttgartba és Várnába.

Forrás:
http://www.malev.com

Qamdo Bangda Airport (BPX/ZUBD)

A Bangda néven ismert, Kína Tibet tartományában fekvő polgári repülőtér a világ leghosszabb szilárd burkolatú kifutópályájával büszkélkedhet. Az 5500m-es aszfaltcsík a tengerszint feletti 4334m magasan fekszik magashegységek ölelésében, két és fél órányi hegyi útra a legközelebbi megyeszékhelytől. Az Air China A319-esei menetrendszerűen járnak ide Chengduból, és ha épp nincs rendkívüli állapot Tibetben, Lhaszából is.


View Larger Map

PA 103

A Pan Am 103-as járata a Pan American World Airways harmadik menetrend szerinti transzatlanti járata volt London Heathrow és New York JFK repülőtere között. 1988. december 21-én az ezen az útvonalon repülő N739PA lajstromjelű, "Clipper Maid of the Seas" névre keresztelt Boeing 747-121 megsemmisült, roncsai a skóciai Lockerbie kisvárosára zuhantak. A katasztrófát követő nyomozás során kiderült, hogy a gép első rakterében egy 350-450 gramm közötti tömegű plasztikbomba robbant. A robbanás a gép szinte azonnali megsemmisüléséhez vezetett. A 130–190 km/h sebességű szél a roncsokat mintegy 130 km hosszan, 2189 km² területen szórta szét. A katasztrófának 21 országból összesen 270 áldozata volt, közülük 4 magyar.

A PA103-as járat PA103A-járatjént indult a frankfurti nemzetközi repülőtérről. A Frankfurt és London közötti részen az utasokat egy Boeing 727-es szállította. A PA103A 89 utasából 47-en továbbszálltak a Boeing 747-esre, amely már mint PA103-as járat indult tovább a New York-i JFK repülőtérre. A 747-es délben érkezett San Franciscóból. A menetrend szerint a gépnek 18:00 órakor kellett volna elindulnia, ám a csúcsidős zsúfoltság miatt a gép csak 18:25-kor szállt fel a 27L kifutópályáról. A repülőteret északnyugati irányban hagyta el, az úgynevezett Daventry-indulás szerint. A heathrowi közelkörzet elhagyása után a kapitány a gépet északi irányba, Skócia felé fordította. 18:56-kor a gép közeledett az angol-skót határhoz és elérte az FL310-es utazómagasságot. MacQuarrie kapitány a hajtóművek tolóerejét visszavette utazó állásra.

19:00-kor a PA103 megjelent a prestwicki skót útvonalirányítás radarján, ahonnan az Atlanti-óceán átrepüléséhez szükséges engedélyt kérik a gépek. A légiirányító radarképernyőjén a gép egy kis doboznak látszott, közepén egy apró kereszttel, amelyhez egy vonallal kapcsolódott a gép transzponderkódja. Alan Topp légiirányító vette fel a kapcsolatot a Clipper Maid of the Seas-zel, miután az belépett a skót légtérbe. James MacQuarrie kapitány válaszolt: „Jó estét Scottish, itt Clipper egy három nulla. Magasságunk három egy nulla.” Majd Wagner másodpilóta beszélt: „Clipper 103 óceánrepülési engedélyt kér.” Ezek voltak a gépről elhangzott utolsó szavak. Ebben a pillanatban a gép kódja és a doboz közepéről a kereszt eltűnt. Topp megpróbálta felvenni a kapcsolatot MacQuarrie kapitánnyal, és egy közeli KLM járattól is ugyanezt kérte, de választ nem kapott. Először Topp azt hitte, hogy a gép egy radarárnyék-zónába repült be. Ahol egy zöld doboznak kellett volna a radaron látszania, ott négy jelent meg, majd egy pár másodperc múlva ezek elkezdtek egymástól távolodni.

Egy perccel később egy 91t üzemanyagot tartalmazó szárnydarab Lockerbie skót kisváros Sherwood Crescent utcájában a földhöz csapódott tizenegy lakost megölve. A detonáció egy 47 méter átmérőjű, 560 köbméteres krátert hozott létre, több házat az alapjával együtt porig rombolt és 21 további épületet annyira megrongált, hogy azokat le kellett bontani. A házak fölé tűzgolyó emelkedett és a közeli A74-es Glasgow-Carlisle autópálya felé tartott, ahol a déli irányba tartó sávokban autókat perzselt meg. Robin Chamberlain, a British Airways pilótája a Glasgow-London útvonalon repülve, nem messze Carlisle-tól rádión jelentette a skót útvonalirányításnak, hogy egy hatalmas tüzet lát a földön. A PA103 pusztulása Topp képernyőjén tovább folytatódott: most már rengeteg kis zöld doboz sodródott kelet felé a széllel.

A repülési adatrögzítőt a rendőrség a bombamerénylet után 24 órán belül fellelte. A balesetet vizsgáló szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a robbanás ereje kirántotta helyükről a 747-es idegrendszeri központját alkotó navigációs és kommunikációs berendezések kábeleit. Ennek következtében a géptörzs eleje legyezni, forogni és bólintani kezdett. Ezen erőteljes, minden irányba ható mozgások miatt elszakadt az az erősítő fémöv, amely a gép orrát rögzítette a géptest bal oldali ablaksorához, és az orr-rész elkezdett leszakadni. A keletkező lökéshullámok a légkondicionáló csöveken át végighaladtak a géptesten, és kettészakították. A robbanási pont felett több méterrel a 747-es plafonja lehámlott a gépről. A robbanás erejét tovább növelte a gép belseje és külseje közötti légnyomás-különbség. A gépen belül túlnyomás uralkodott, míg kívül a légnyomás a tengerszintinek csupán egynegyede volt. A pilótafülkét és az elsőosztályú üléseket tartalmazó orr-rész letört a géptestről, és zuhanás közben nekiütközött a 3-as számú hajtóműnek, amely emiatt szintén levált a gépről. A nyomozók szerint a robbanás utáni három másodpercen belül az orr-rész, a géptörzs és a 3-as hajtómű már külön zuhant. A géptörzs a 6000 méteres magasság eléréséig előre és lefelé haladt, majd ettől a ponttól kezdve szinte függőlegesen zuhant. Zuhanás közben a géptörzs több kisebb darabra szakadt szét. A szárnyakon maradt részek értek földet először a Sherwood Crescent-en, ahol a szárnyakban tárolt kerozin belobbant.



A gépen utazó 243 utasból és 16 fős személyzetből senki sem élte túl a katasztrófát. Egy skót baleseti vizsgálat megállapította, hogy az orr-rész leszakadásakor tornádó-erejű szél tört be a géptestbe, amely leszakította az utasok ruháit és minden mozdítható tárgyat halálos repeszként sodort hátra a gépben. A le nem rögzített tárgyakat és embereket a tomboló szél kifújta a géptestből a külső, -46 °C-os hidegbe. A 9 km-es zuhanás nagyjából két percig tarthatott. Néhány utas biztonsági öve be volt csatolva, így ők egyenesen a lockerbie-i becsapódásig székükben maradtak.

A katasztrófa helyszínét katonai és civil helikopterekkel, műholdképekkel és centiméterről centiméterre haladó aprólékos kézimunkával mérték fel. Több mint 10 000 darab roncsot és egyéb maradványt találtak, amelyek mindegyikét felcímkézték és egy számítógépes adatbázisba gyűjtötték. A nyomozók a darabokból újra összeállították a repülőgép törzsét és felfedeztek egy 50 cm átmérőjű nyílást, amely egy első poggyásztérben történt robbanásra utalt. A poggyászkonténerek vizsgálatakor kiderült, hogy a nyíláshoz legközelebb álló konténeren elszenesedési, gödrösödési és egyéb károk keletkeztek, arra utalván, hogy a konténeren belül egy „magas energiájú esemény” következett be. Egy sor kísérleti robbantás megerősítette a robbanóanyag pontos helyét és mennyiségét. A nyomozók azt is kiderítették, hogy a PanAm 103-as járatára a járatközi csomagkezelő rendszer segítségével irányították az utas nélküli poggyászt. A csomagot a máltai Luqa repülőtéren adták fel a KM180-as frankfurti járatra, ahonnan a PA103A járat továbbszállította Heathrow-ra. A végzetes bomba ebben a csomagban volt...

Forrás:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Lockerbie-i_katasztr%C3%B3fa

Elvesztett csúszda

2010.03.24-én Herendtől 2 km-re nyugatra, külterületen egy Airbus A340-600 típusú repülőgép - jobb szárny feletti - kiszakadt vészcsúszdáját találta meg szokásos ellenőrző körútja során a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. munkatársa. Erről a tényről a KBSZ bejelentés útján értesült, majd a csúszdát a KBSZ átvette és elszállította Ferihegyre.

Ez a vészcsúszda a szárny-törzs csatlakozásánál, a repülőgép törzsének nem hermetikus részében, konténerben, egy panel-ajtó mögött található. Minden kétséget kizáróan, utazó magasságon, a panel-ajtó kinyílt és a fellépő légerő a szárny feletti vészcsúszdát a helyéről kiszívta. A csúszda a fellépő nagy terhelés hatására a bekötési pontról kiszakadt és levált a repülőgépről. A csúszda kiszakadása a repülésre közvetlenül veszélyt nem jelentett, vészhelyzet nem alakult ki.

A csúszda egy Magyarország felett átrepülő (München – Dubai) Lufthansa repülőgépről származik, melynek személyzete észlelte a vészcsúszda elvesztését. A KBSZ értesítette az illetékes gyártót, hogy a birtokában van egy elvesztett és beazonosítható gyártmánya. Az ilyenkor szükséges egyeztetések után az illetékes német kivizsgáló szervezet megkezdte a szakmai kivizsgálást, ezért a repülőesemény a KBSZ részéről további intézkedést nem igényel. A csúszdát a KBSZ az illetékes hatóságnak átadta.

Forrás:
http://www.kbsz.hu/