No comment...

  • A Northwest Airlines egyik pilótája megelégelve, milyen ételt készülnek felszolgálni a járatán, úgy döntött, keres magának valami finomabb harapnivalót. Nemcsak gépét hagyta el, hanem magát a repteret is, így másfél óra múltán, mikor visszaérkezett, átvehette légitársaságától a felmondólevelét...
  • Egy férfi utas 2 millió dollárra perli légitársaságát, amiért, elmondása szerint, a San Diego-New York útvonal számottevő részét a wc-n kellett eltöltenie. Az utas fel szeretett volna szállni a járatra, ám már nem volt szabad hely. Állítása szerint a légikísérő felajánlotta neki jump seat-jét, amit az utas el is fogadott, ám másfél órával később, miután a stewardess visszakéredzkedett a helyére, a toaletten kényszerült eltölteni az út hátralévő részét...
  • Egy repülőgépnek több mint fél órát kellett egy helyben köröznie a francia légtérben egy álmos légiirányító miatt. A cargo-gép pilótája többször is megpróbált leszállási engedélyt kérni, ám egyszer sem kapott választ. Harminc perc elteltével légbiztonsági felügyelők keltették fel álmából a nizzai reptér irányítóját...

High life

Golfozás egy ilyen eszményi helyen?!
Az Észak-Karolinában található Mountain Air Country Clubba nem csak azért érdemes repülővel érkezni, mert megkapó látványban van része annak, aki itt száll le. Amint leparkoltuk gépünket, már szaladhatunk is, hogy birtokba vegyük a 18-lyukú golfpályát...

http://www.mountainaircc.com

Courchevel (CVF/LFLJ)

A francia alpokban megbúvó Courchevel városka reptere nem mindennapi. A tengerszint feletti 2000m-en fekvő futópályája mindössze 525m hosszú, és 18,5%-os emelkedéssel bír, hogy az érkező gépeket minél jobb hatásfokkal lassítsa le. A földrajzi viszonyok miatt nincs kidolgozva go-around eljárás, így csak tökéletesen kivitelezett leszállásra van lehetőség...

Az alábi videón egy Beech Baron leszállását követhetjük nyomon...


A szemlélődő nézőpontjából így fest egy ilyen leszállás...

[Tudtad-e?]

Az európai kontinens legmagasabban fekvő repülőtere a svájci Engadin (ismertebb nevén Samedan) (SMV/LSZS) 1707m-es tengerszint feletti magasságával...

[Vintage] Régi szép idők

Southwest Airlines (balra) és PSA légikísérők munkaruhában
Milyen kár, hogy a hetvenes évek forrónacijainak és miniszoknyás kosztümjeinek ideje leáldozott, pedig válságunk közepette is kimutatható lenne a statisztikákban a férfiutasok utazási kedvének megnövekedése, ha újra bevezetnék az ilyesfajta uniformist...

TK 1951

2009. február 25-én a Turkish Airlines 1951-es járata Isztambulból Amszerdam Schiphol felé tart. A cockpitban 3 pilóta tartózkodik, egy kapitány a bal oldalon, jobbján egy épp repült óráit a típuson gyűjtő elsőtiszt -ő vezeti a gépet-, a jump-seaten pedig rajtuk kívül még egy elsőtiszt tartókodik, ezúttal oktatói szerepben. A személyzet a leszálláshoz készülődve kapcsolatba lép a légiirányítással. Átadják őket Schiphol toronynak, mely kiadja az engedélyt 18R-re. A Polderbaan megközelítése az előírásoknak megfelelően történik, majd a torony utasításait követve megkezdik a süllyedést 2000ft-re. Ez a művelet a Turkish Airlines előírásainak megfelelően a robotpilóta segítségével történik. 1950ft-en aztán egyszer csak hibás értéket, -8ft-et jelez ki a bal oldali rádiós magasságmérő, mintha a repülőgép már a leszállás utolsó fázisában, közvetlen a touch-down előtt volna. Az adat továbbítódik a robotpilóta felé, mely a magassági értéknek megfelelően csökkenti, ez esetben el is veszi a tolóerőt. Megjelenik a "futóművet ki!" figyelmeztető jelzés. Radikálisan lecsökken a gép sebessége, immáron fennáll az átesés veszélye. Az erre figyelmeztető vészjelzés megszólal, a kormányművek rángatni kezdenek. Csak ezen a ponton tud érdemben beavatkozni a személyzet, miután sikertelenül próbálnak meg maximális tolóerőt adni a robotpilóta kikapcsolásáig. Ekkor azonban már túl késő, a gép túl alacsonyan és túl lassan repül ahhoz, hogy a levegőben tudjon maradni - a pályától alig 1km-re lezuhan, és több darabra törik. A mérleg: 25 súlyos sérült, 9 halott, köztük a három pilóta és egy légikísérő...

A 2006 előtt gyártott 737-800-asokon, ilyen volt a szerencsétlenül járt 2002-es kiadású TC-JGE is, még nincs beépítve az a rendszer, mely összehasonlítaná a bal és jobb oldali magasságértékeket, és erre figyelmeztetné is a személyzetet.

Két kérdés akkor is ott motoszkál bennem:
-Mivel volt elfoglalva a kapitány, hogy nem vette észre a két magassági érték közti differenciát?
-A csak földközelben előforduló magasságiérték-különbségekről tudott korábban a Boeing? Esetleg direkt tervezték így? Ha igen, mire szolgál?

Forrás:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Press_statement_4_March_GB.pdf
http://www.turkishairlines.com/en-INT/press-releases/4970/press-release-regarding-the-report-of-dutch-safety-board-%85.aspx

[Hírsarok] Jön a ROPS

Az Airbus repülőgépgyár azt tervezi, hogy két éven belül kiterjeszti az A320-as corporate típusaira (A318 Elite, ACJ; A320 Prestige) is az A380-on frissen debütáló túlfutásvédelmi rendszerét (Runway Overrun Prevention System). A ROPS kiértékeli a repülőgép megközelítési sebességét és magasságát, a leszállópálya adottságait és az aktuális körülményeket, hogy mindezen adatokat mérlegelve eldöntse, le lehet-e biztonságosan fékezni a gépet a földetérést követően. Az Airbus, úgy látszik, komolyan ráhajtott a vállalati ügyfelekre, mert az év végéig rekord nagyságú, 16db-os eladást vár corporate jetekből...

[Hírsarok] 'Lényegében életképtelen' a Malév

Tarthatatlannak minősíti egy, az állam megrendelésére, a Malév számai alapján készült elemzés a légitársaság működését: esély sincs arra, hogy a cég 2012-re nullszaldós legyen. Ennek fő oka a bevételek drámai csökkenése és a rossz menetrend miatti utasvesztés.

„A Malév az elmúlt tíz évben üzletileg beszűkült, összezsugorodott, üzemmérete nem indokolja a magas költségeit” – ezzel a megállapítással indul a lapunk által megismert elemzés, amely már a Fidesz-kormány alatt, állami megrendelésre készült.

Miközben a Martin Gauss vezérigazgató által jegyzett, s a Malév szerkezetátalakítását is tartalmazó üzleti terv szerint a cégnek 2012-re üzemi szinten közelítenie kellene a nyereségzónához, az elemzés fő üzenete, hogy ennek az esélye egyenlő a nullával. Az elmúlt két-három év számos hibás döntése miatt drámaian csökkent a bevétel – jelölik meg a fő okot. Az tény, hogy a korábban elfogadott üzleti terv nem számolt ekkora bevételcsökkenéssel, sőt a költségcsökkentéssel párhuzamosan növekvő utasszámról, bevételről, s hatékonyabb vállalatról nyilatkoztak a tulajdonosok. A költségcsökkentés megvalósult, az utasszám és az eredményesség növekedése viszont nem vált valóra. Idén az első fél évben 1,33 millió utast szállított a cég, csaknem annyit, mint egy évvel korábban, de a nyári szezon sokkal rosszabbul sikerült, mint várták. Így az év első 11 hónapjában 2,78 millió utast szállítottak, ami az év végére felmehet hárommillióig. Vagyis, kétszázezres lesz a visszaesés úgy, hogy a légitársaság a nyár végén dömpingáron dobott piacra egy csomó – a reklámok szerint egymillió – jegyet. A 22 900 forintos jegyekből nyilván nem kelt el egymillió – ez egy marketingfogás volt, amit sokan bíráltak, ugyanis ezen az áron az utas gyakorlatilag veszteséget termel a cégnek.

Ami a hatékonyságot illeti, ezen a téren javult a helyzet: a korábbi években bejelentett járat- és kapacitáscsökkentés eredménye, hogy tavaly (2008-hoz képest) a növekvő utasszám mellett komolyan javult a gépek kihasználtsági mutatója (load factor). Martin Gauss megkeresésünkre elmondta: az utasszám várhatóan 7,6 százalékkal csökken az idén, ám a repült járatok száma 13 százalékkal kevesebb, a load factor így tavalyhoz hasonlóan 66,5 százalék körül várható. Ez iparági összehasonlításban még mindig alacsony, de a céghez mérten magas kihasználtság sem boldogító, ha mindeközben csökkennek a bevételek. Mint például 2009-ben: akkor az előző évhez képest 22 százalékkal kevesebb pénz folyt be a céghez, így hosszú idő után újra százmilliárd alá (96 milliárdra) csökkent a bevétel – idénre pedig 90 milliárd forint várható.

A vezérigazgató a vulkáni hamuban és a reptér nyári biztonsági leminősítésében jelölte meg az utasszámcsökkenés okát, s jelezte: e két faktor komoly költségeket is jelentett a cégnek. Annál is inkább, mert az utasok fele csak átszáll Budapesten. Az idei évre várható veszteségről nem kívánt nyilatkozni, annyit mondott, kisebb veszteséggel számolnak, mint tavaly. Viszont nagyobbal, mint ami az eredeti tervekben szerepelt: részben a már említett okok miatt, részben az olajár gyors, csaknem harmincszázalékos éven belüli emelkedése miatt, amely idén hárommilliárdos, terven felüli költséget jelent a Malévnak.

A vezérigazgató elmondta még, hogy a forint gyengülése és az euró–dollár árfolyam kedvezőtlen alakulása két százalékkal növelte a költségeket. Ezt pedig csak részben ellensúlyozták az üzemeltetési területen elért költségcsökkentő intézkedések. A Malév szép lassan elveszti tradicionális utasait, a hálózat eredménytermelő képessége lesújtó, „üzemieredmény-pozíciója tarthatatlan” – ez a mondat jól példázza, hogy az elemzés készítői egészen másként ítélik meg a cég helyzetét, mint annak vezetése. A könyv vastagságú elemzés nem fukarkodik a kritikával, gyakorlatilag lesújtónak minősíti a menedzsment közelmúltban hozott döntéseit. Az útvonalhálózaton komoly egyensúlytalanság tapasztalható, a menetrendi változásoknak köszönhetően a regionális forgalom teljesítménye kritikus –jegyzik meg, hozzátéve, hogy e területeken 2010. első felében tovább romlott a helyzet.
Ennek oka, hogy a Malév menetrendjében újabban lényegesen rosszabb átszállási időket garantál (a csatlakozások harmada az igen rossz, 90–120 perces zónába tartozik), így a klasszikusan töltőjáratnak használt regionális útvonalak csatlakozás híján piac nélkül maradnak. Magyarul: a Balkánról és a déli, valamint a keleti célállomásokról nyugatra és Skandináviába immár más légitársaságnál váltanak jegyet. Vagyis Budapestről szép lassan elpártolnak a korábban az utasszám több mint felét kitevő átszállók. Ami az új járatokat illeti, a tanulmány szerint a Malévra a folyamatos kísérletezés jellemző, s az egyes állomásokon nincs kifutása a növekedésnek.

Zavaros és drága, amelyben a piaci prioritások nem érvényesülnek – így írnak a 2010-es menetrendről. Évi 3000 éjszakázó (amikor a személyzet és a gép is kint tölti az éjszakát) járaton folyik el évi 4,3 millió euró, e járatok kereskedelmi indokoltsága pedig kétséges – írja a jelentés. Ez a több mint egymilliárd forint ugyan semmi a cég tavalyi 24,4 milliárdos mínuszához képest, ám komoly összeg, ha felidézzük: idén ősszel egy hasonló megtakarítást hozó munkaátszervezési program miatt léptek kis híján sztrájkba a pilóták. (Akkor a miniszternek személyesen kellett közbelépnie, hogy elháruljon a céget a padlóra küldő sztrájk veszélye, s végül a pilóták szakszervezete és a munkaadó is engedett.)

Az éjszakázó járatokat a cégen belül azzal indokolják, hogy egyes célállomásokról a reggeli hullámban el kell hozni az utasokat, ha a Malév versenyképes akar maradni. Komoly problémák vannak az értékesítés hatékonyságával is - írja az anyag az idei számokra alapozva, ami annyit tesz: a Malév nem tudja eladni a jegyeit. A cégnél nyár óta nincs kereskedelmi vezető, miután a felelős vezérigazgató-helyettes, Karim Makhlouf -hivatalosan közös megegyezéssel- távozott. Rá pár hétre, a konkurenciához állt tovább a második számú értékesítési főnök is. Ráadásul az értékesítést támogató marketingrészlegnek sincs vezetője egy ideje - információnk szerint a napokban neveznek ki erre a posztra egy szakembert.

Egy nagyobb utazási iroda több utast hoz a Malévnak, mint a OneWorld-légiszövetség - teszi a meghökkentő megállapítást az elemzés, hozzátéve: az éves utasforgalom alig három százaléka jön a OneWorld felől. Míg a British Airways vezette légiszövetségben a közös árakért, a csatlakozásokért és a járatmegosztásokért felelős munkatárs a vezérigazgatói szinten felel, addig a Malév struktúrájában csak a negyedik szinten van - jegyzik meg. A vezérigazgató szerint ugyanakkor a szövetség 300-350 ezer utast generál, ami több, mint tíz százalék, s ez a szám az American Airlines New York-i járatával javulni fog.

Tavaly még csak hét olyan útvonalat (Marosvásárhely, Jekatyerinburg, Belgrád, Iasi, Genf, Szarajevó, Zürich) jegyeztek a Malév járathálózatán, amely a szűkített önköltséget (üzemanyagot, reptéri díjakat, a gépek lízingdíját és más közvetlen költségeket) sem tudta kitermelni éves szinten. Köztük több új járat is volt, amelyek esetében ez akár üzletileg indokolt is lehetne. A 2010-es adatok alapján készült jelentés szerint azonban már 17 járat tartozik ebbe a körbe: Ungvár, Split, Stuttgart, Marosvásárhely, Larnaca, Pristina, Göteborg, Odessza, Róma, Szkopje, Tirana, Várna, Szarajevó, Párizs, Belgrád, Zürich és Milánó.

Forrás:
http://nol.hu/archivum/20101215-lesujto_elemzes_a_malevrol

A kulisszák mögött: WizzAir

[Hírsarok] Tangahúzogatás, fenékbe nyúlás Ferihegyen

Ombudsmanhoz fordultak a budapesti repülőtéren dolgozó pilóták és stewardessek, mert szerintük sérti emberi jogaikat a biztonságiak kulturálatlan, zaklató bánásmódja. A biztonságiak öncélúan húzogatják a tangákat, testüreget motoznak, ingyenes emlővizsgálatot tartanak a kiszolgáltatott dolgozóknak, és még több furcsa dologra derült fény panaszlevelükből.

Júliusban EU-s biztonsági szigorítást vezettek be Ferihegyen, mert repülőterünk elbukott egy felülvizsgálaton: nem biztonságos reptérré nyilvánították. A biztonsági ellenőrzéseket kiterjesztették a felszálló repülőgépek legénységének tagjaira is, akik eddig ez alól mentességet élveztek. Birtokunkba jutott a Malév-dolgozók Szabó Máté ombudsmannak címzett panaszlevele, amiből úgy tűnik, hogy a szabályokat hazánkban sajátosan alkalmazzák.

Mivel az előírások a legénység számára titkosak, a dolgozók mindössze annyit tudnak a szabályzatról, hogy „a manuális ellenőrzés hatálya kiterjed a deréktáj, az övtáj, a lábköz, a nadrágkorc, a cipők átvizsgálására, az átvizsgált személyek ingre, blúzra való vetkőztetésére”. Ez önmagában kellemetlen lehet, de a biztonságiak ezzel a címszóval olyan dolgokat is megengednek maguknak, amit nem kellene. Általánosítani nem lehet, nem minden őrrel van gond, de forrásunk szerint van köztük pár aberrált ember, ők a kiszolgáltatott dolgozókon élik ki hajlamaikat.

A panaszok közt valóban vérlázító intézkedéseket soroltak fel. „A kézzel végrehajtott vizsgálatok alkalmával, a nemi szervek kézmarokkal történő és bántóan durva fogdosása számtalan esetben megtörtént, úgy nők, mint férfiak esetében. A fenékbe nyúlás sem maradt ki, a biztonsági célzatúnak beállított speciális vizsgálatok palettájának kiterjedtségéből” – írják a panaszlevélben. Előfordul az is, hogy az illemhelyekre viszik be a dolgozókat, ahol derékig felhúzatják a stewardessek szoknyáját, majd „megalázó módon, egyértelműen kimondottan a nemi szervek jobb megfigyelhetősége érdekében tangájuk mélyebb behúzására szólítanak fel légiutas-kísérőket”.

Volt, hogy egy légiutas-kísérőnek harisnyás lába végigtapogatása után még a combfixe alá is benyúltak, mondván, hogy borotvapengét keresnek. Erre azért sem lett volna szükség, mert pengét elvileg felvihetnének a gépre, hiszen a hatcentis pengehosszúsági limit alá esik. Előfordul, hogy melltartókba úgy nyúlnak bele, hogy közben a melleket „emlővizsgálat alaposságának megfelelő erősséggel” tapogatják meg.

Sérelmezik a vizsgálatokat övező, minősíthetetlen hangnemet is, amit egyes őrök megengednek maguknak. Többször fenyegették már őket azzal, hogy ha nem viselkednek jól, kapnak egy kis tapogatást, és az sem ritka, hogy börtönlakókhoz hasonlítják őket. A vizsgálatokra használt illemhelyen állítólag többször elhangzott a „pörögj, kislány!” vagy „pörögj egy kicsit!” felszólítás, és még olyat is hallottak az őrök szájából, hogy maguknak köszönhetik ezt a megkülönböztető bánásmódot. Fenyegették már őket azzal, hogy bevonják a reptéri azonosító kártyájukat, és volt, hogy a vizsgálatok közben összekoszolták a ruhájukat.

A dolgozók levelükben kitértek arra is, hogy az új szabályozás a kiskorúakra is ugyanazt az ellenőrzést írja elő, ami szerintük „kiskorúak elleni szexuális bűncselekmény elkövetésére is feljogosít”. Mindezek mellett a dolgozók azt tapasztalják, hogy vannak olyan civil ruhás dolgozók, akik rendszeresen – akár táskákkal is – mindenféle ellenőrzés nélkül járkálnak be a biztonsági zónába. Erről videofelvételeket is készítettek.

A dolgozók panaszaira a biztonsági szolgálat vezetőjétől az a válasz érkezett, hogy a „nemi szervek kézzel történő, markáns vizsgálata” szabályszerű munkaköri kötelességük. A Budapest Airport részéről Hardy Mihály szóvivőt kérdeztük meg, aki eddig nem tudott ezekről a konkrét problémákról, de azt elmondta, hogy testüregvizsgálatot nem végezhetnek a személyzeten. Tény viszont, mondta a szóvivő, hogy „az intim testrészeket adott esetben át kell vizsgálni”.

A pilótáknak nemzetbiztonsági átvilágításon kell átesniük, hogy dolgozhassanak, ezért ők még az alapszintű biztonsági előírásokat is sértőnek tarthatják. Hardy szerint a pilóták évtizedek alatt megszokták, hogy „mint kés a vajon, úgy suhantak át” az ellenőrző pontokon, ezért nehéz megszokniuk az új szabályokat. Azt elismerte, hogy ha kulturálatlanul viselkednek velük az őrök, azt sérelmezhetik, de szerinte a pilótákra és légi kísérőkre kiterjesztett szigorú vizsgálatok fontosak. Ha nem tartják be őket, fennmarad a repülőtér leminősített státusza.

A botrányos történések miatt az egyik érintett honlapot indított, és már tizenkilenc írást közölt a különböző megalázásokról. „Valahogy le kellett írnom ezt az őrületet” – mondta a szerző, egy pilóta. Az írásokhoz csak a jelszóval rendelkező dolgozók férhetnek hozzá, de állítólag amióta a dolgozók ezen a zárt fórumon beszélni kezdtek a megaláztatásaikról, történt némi javulás: kiemeltek pár embert a biztonságiak közül, és elkezdtek fehér kesztyűket osztani a vizsgálatokhoz. Egyelőre az ombudsmantól várnak állásfoglalást. Rendőrségi feljelentést eddig nem tettek – sokan féltik az állásukat, hiszen a reptéren folyamatos leépítések folynak –, pedig az őket érő atrocitásokat az egyéni intimitás sérelmére elkövetett bűncselekménynek tartják.

„A legsötétebb New York-i korszakban nem tapasztaltunk ilyet” – meséli az egyik magyar pilóta, aki már évtizedek óta repül. Szerinte ugyanezek a szabályok vannak életben a többi EU-országban is, de sehol máshol nem tapasztalták a fent említett dolgokat, csak Magyarországon. Korábban már beszámoltunk Ferihegy kulturálatlanságáról. Akkor még „csak” az utasok panaszkodtak a kulturálatlan biztonságiakra, a fejetlenségre és a balkáni állapotokra.

Forrás:
http://index.hu/bulvar/2010/11/04/tangahuzogatas_fenekbe_nyulas_ferihegyen/

[Tudtad-e?]

A WizzAir naponta 10.000 jegyet ad el értékesítési csatornáin keresztül...

Wingstrike (újratöltve)

Strapabíró konstrukció
2008 kora-tavaszán a Nyugat-Európán végigsöprő, halálos áldozatokat is követelő Emma-ciklon és a nyomában érkező viharos szél Magyarországon is komoly károkat okozott. 2008. március 1-jén a Lufthansa Münchenből induló 44-es járatának 131 utasa és ötfőnyi személyzete épp Hamburgba tartott, ahol azokban az órákban 60 km/h körüli sebességű szél fújt 100 km/h-es széllökésekkel. A légitársaság A320-asa ILS-megközelítést hajtott végre az épp használatban lévő 23-as pályára, viszonylag jó látási viszonyok között. Amint a személyzet átváltott a torony frekvenciájára, 290 fokról fújó 28 csomó sebességű szelet jelentettek nekik 48 csomós lökésekkel. A kapitány megkérdezte az irányítót, hogy hány megszakított leszállás történt ebben az időszakban. Azt a választ kapta, hogy a leszálló gépek fele átstartolt. A toronyban ülő irányító a szélirányra való tekintettel a két szóbajöhető pálya közül a 33-as pályairányt javasolta a kapitánynak. A kapitány ennek ellenére azt közölte válaszában, hogy ők mégis inkább a 23-as pályát próbálnák meg. A gép nagyjából 1000 lábig a robotpilóta irányítása alatt repült, majd a 24 éves másodpilóta hölgy vette át az A320-as vezetését. A repülőgép a jobbról fújó erős oldalszélre rátartva haladt a siklópályán. A pilóta az A320-ast stabilan, a szél hatásait kompenzálva vezette egészen a pálya küszöbéig. Itt a kapitány jelentette a másodpilótának az aktuális süllyedési sebességet és hajtóműbeállítást, melyek az ilyenkor normális értékek voltak. A kilebegtetés előtti másodpercekben a másodpilóta, mint az az oldalszeles leszállásokkor szokásos, visszalépte az oldalkormánnyal a gép orrát középre, miközben kissé balra csűrte a szárnyat. Közvetlenül a földetérés előtt, mielőtt a repülőgép balra billent volna, a kapitány a feltételezések szerint beavatkozott saját sidestickjén egy enyhe jobbra csűréssel a repülésbe, miközben a másodpilóta lassan visszavett a balra csűrésből, és enyhe jobbra csűrésbe váltott át sajátján. Ha ez valóban így történt, és a kapitány a saját sidestickjén lévő sidestick priority gomb megnyomásával nem vette át a gép irányítását, a kettejük kormánymozdulatai által generált jelek az A320-as repülőgépcsalád egyik sajátossága folytán, összeadódtak. A jobbról érkező szél és a repülőgép orrának visszalépése miatt a repülőgép hirtelen balra dőlt. A bal oldali főfutó földetérésének pillanatában a repülőgép négyfokos balra dőléssel repült, ami a malőr folytán alig két másodperc alatt 23 fokra nőtt, miközben a gép a pálya bal széle felé sodródott, a szárnyvég pedig, a rajta lévő winglet sérülését okozva, leért. Ekkor a kapitány és a másodpilóta egyaránt maximális jobbra csűréssel reagált, miközben az oldalkormányt is kitérítették 14 fokig jobbra. A másodpilóta a főfutó elpattanást követő leérése után rögtön átstartolt, a kapitány nyugtázta azt, majd átvette a gép vezetését. A második megközelítést már ismét a másodpilóta hajtotta végre, immáron a szélirány szempontjából is kedvezőbb 33-as pályára, ahol gond nélkül le tudtak szállni...


D-AIQP Lufthansa Airbus A320-211

Forrás:
Simon Péter - Légikatasztrófa: a jövőnek üzen c. könyvének nyomán

[Tudtad-e?]

A Lufthansánál jelenleg 27 pilótajogosítvánnyal rendelkező nő teljesít szolgálatot...

BA 038

Hogy ne csak mindig szomorú dolgokat írjak vagy mutassak, itt van ez a vicces videó. Csak azért merem feltenni, mert a fedélzeten tartózkodók egytől egyig sértetlenül megúszták a balesetet...

[Tudtad-e?]


1961 július 19-én a TWA (Trans World Airlines) volt az első légitársaság, mely mozifilmet játszott járata, egy New Yorkból Los Angelesbe tartó Boeing 707-es első osztályának fedélzetén. A bemutatásra kerülő kétórás dráma a By Love Possessed címet viselte, mely egy elmebeteg nőről szólt, aki szerelmi viszonyba keveredik impotens férje ügyvédjével...