Gázkarhasználat az Airbuson

[Rampás szemmel] Élet a rampán Taiwanban

Ott is csak repülő a repülő... ;)

Leszállás Rióban fejkamerával

Most egy pillanatra képzeld azt, hogy Te vagy a PF!

Gyorstalpaló műrepülésből

Műrepülőversenyek

A műrepülés jelképrendszerét egy spanyol pilóta, Arresti alkot­ta meg és foglalta katalógusba először. Minden egyes figura sze­repel nehézségének megfelelő pontszámokkal ellátva, és minden figurának megvan a saját rajza, amit a világon mindenhol ugyan­úgy használnak. A versenyeken a zárt (ismeretlen) kötelező prog­ramot például ebből a katalógusból állítják össze, s a pilóták rajz után repülik, gyakorlás nélkül. A telerajzolt papírt kottának hív­juk, s a gyakorlat maga az ún. komplexum.

A haladó szintet elért műrepülő már minden figurát ismer, de még kisebb pontszámú gyakorlatot repül, és nem jöhet le 400 m alá. A korlátlan műrepülés azt jelenti, hogy minden figurát bármi­lyen kombinációban repülhetünk, és vizsgánk 50 m-ig szól. Ez a feltétele annak, hogy nemzetközi versenyeken részt vehessünk. Ott ugyan csak 100 m-ig szabad „lejönni", a felső határ pedig 1000 m, de aki ezt a magassági korlátozást 30-40 m-rel megsérti, még csak büntetést kap. 50 m alá jönni viszont már kizárást jelent a ver­senyből.

A versenyműrepülés már nagyon kevesek sportja. Magyaror­szágon most talán tízen maradtunk ezen a szinten, más országok sem tudnak átlagban többet felmutatni. A motoros műrepülés na­gyon drága sport, és viszonylag későn „érik be” egy-egy verseny­ző, akinek élete legaktívabb éveit kell feláldoznia, elvennie a csa­ládjától, a munkától ahhoz, hogy eredményre számíthasson. Van példa persze arra is, hogy valaki ledolgozza, amit kell, aztán kel­lő anyagi háttérrel újrakezdi és a csúcsra tör: az amerikai Henry Haigh így lett világbajnok három éve, 64 éves korában. És még nem hagyta abba…!

A műrepülés alapfigurái

Az alábbi műrepülőfigurákat, mindenek előtt a sebességada­tokat, a nálunk kiképzésre leggyakrabban használt Zlin 142 repü­lőgépre vonatkoztatva ismertetjük. A műrepülők nyelvén „tal­pon” az a repülőgép van a levegőben, amelyik az általában meg­szokott repülési helyzetben, „normálisan" halad. Ők azonban ugyanolyan könnyedén közlekednek „háton" is, amikor a repülő­gép a hátán repül, a pilóta pedig fejjel lefelé lóg az ülésben.

A műrepülés elemeit, amelyekből egy-egy szép bemutató ös­szeáll, figuráknak hívjuk. A figurákhoz minden repülőgéptípus­ra jellemzően más-más, kötelezően betartandó sebességek tartoz­nak. (A Zlin 50-essel például 180 km/óra sebességből is lehet buk­fencet csinálni, mert 300 lóerős motorja bírja ezt, míg a Zlin 142-es mindössze 180 „lova" már több lendületet, azaz sebességet kíván.)

Meg kell barátkoznunk a terhelés fogalmával is, amely a műre­pülőgépre és a pilótájára hat, és egy műszer, a g-mérő mutatja. l g a saját súly, ezt szoktuk meg a hétköznapi életben. A nehézségi erőt - idegen szóval a gravitaciót - rövidítésével „g"-nek nevez­zük, g-egységben mérjük. 2 g a saját súly kétszerese, és így tovább. A g pozitív akkor, ha felfelé hat - a fenekünkön érezzük, beleszorulunk a repülőgép ülésébe - és negatív, ha lefelé hat - ilyenkor a fejünkbe szalad a vér, és a vállunkba „belemar" a heveder, ki aka­runk szakadni az ülésből. Az utóbbi a kellemetlenebb. Pozitív túl­terhelés (tehát 1 g-nél nagyobb terhelés) esetén beállhat a szürke vakság: a gyakorlatlan, beteg vagy éhes pilóta „elszürkül", fejéből annyira kiszalad a vér, hogy másodpercekig nem lát semmit. A fordítottja, a vörös vakság, ritka jelenség, már azért is, mert a re­pülőgépeket általában feleannyi negatív terhelésre méretezik, mint amennyi pozitívra. Ilyenkor a fejünkbe tódul a vér, és rövid időre elveszíthetjük a látásunkat, mert a szemünk vérellátása nem igazán jó. A vörös vakságot légzéstechnikával lehet ellensúlyozni: Ha például tudjuk, hogy nagyobbat kell húznunk a kormányon (pilótanyelven: a boton) tehát mondjuk, 6 g-s terhelés következik, mély lélegzetet veszünk, és húzás közben erővel kipréseljük tü­dőnkből a levegőt. Az erőlködés újra a fejünkbe hajtja a vért. Ne­gatív túlterhelés esetén a fordítottja történik: „kis kortyokban" lélegzünk be.

Leborítás

Általában a leborítással kezdjük, 160 km/óra sebességgel. Hadd hagyjam el a „km/órát" a következőkben, jó? 160-ból meg­emeljük a gép orrát kb. 30 fokra, s amikor a sebesség már 140 alá csökkent, fél orsóval a hátára fordítjuk, lassan húzni kezdjük. Az egyik növendék úgy húzza, hogy már 200-nál vízszintesben va­gyunk, a másik olyan bátortalan, hogy akár 300-ra is begyorsulunk az alján. A figura akkor jó, ha 240-nel fejezzük be, annál is inkább, mert éppen ennyi kell a következőhöz, a bukfenchez. „Meg­mutatjuk a vízszintest", azaz 2-3 másodpercig vízszintesen repü­lünk, ennyi épp kell ahhoz, hogy a két szárnyra gyorsan kitekintve ellenőrizzük a gép helyzetét, majd folyamatosan húzni kezdjük a botot. A bukfenc tetején, háton már igen kicsi a sebesség, ezért „kiengedjük a botot", nehogy a figura szilvamag-alakú legyen. Ahogy nő a sebesség, úgy lehet egyre bátrabban húzni. A bukfenc végén a sebesség 250.

Fontos a műrepülésben az iránytartás. A bukfenc például ferde lesz, ha nem vízszintes szárnyakkal indítjuk, hanem egy kis csűrő is van benne. Ezért is fontos gyors pillantásokat vetni a két szárny­ra, és nemcsak alul, hanem felül, háton-helyzetben is. A szárny­nak persze a horizonthoz képest kell vízszintesnek lennie. Rögtön ezután „felnézünk", azaz le, a földre, mert a bukfenc tetejét elhagy­va már földi irány szerint repülünk: lehet ez egy út, egy erdő szé­le, egy patak, vagy bármi más.

Amerikai forduló avagy immelmann

Az amerikai forduló, vagy más néven immelmann következik. (Immelmannak hívták az első világháború egyik német pilótáját, aki a légiharchoz találta ki a figurát.) 250-ből kezdjük, erősebben húzzuk, mint a bukfenc elején, mert a tetején több se­bességre lesz szükségünk. Amikor a gép orra - háton - kb. 30 fok­kal van a horizont fölött, félorsóval a talpára tesszük. A sebesség minimális, ezért a durva kormánymozdulatok kerülendők! Mi tör­ténik, ha túl nagyot lépünk balra, és a csűrőt kitesszük a jobb „sa­rokba", mert így akarjuk helyre tenni a gépet? Mivel a sebesség 100-120 között van, a gép háton-dughúzóbaesik. Az ,,amerikai" kb. 110-zel ér véget. A gázt levesszük, ügyelve, hogy a szárnyak vízszintesen legyenek, belépünk, mondjuk, balra, és a botot hasra húzzuk.

Dugóhúzó

Ezzel elindítottuk a bal dugóhúzót (mivel húzás van benne, pozitív figura). Ilyenkor a gép autorotá­ciót (önpörgést) végez. A névben is benne van, hogy magától csi­nálja, tehát nem is hagyja abba, ha nem teszünk ellene! Megállítá­sához (amit „kivételnek" hívunk), ellentétes láb-és magasságikormány-működtetés szükséges. Tehát belépünk jobbra, és nyomjuk a botot. A gép, mivel (súlya miatt) tehetetlensége eléggé nagy, még „rápörög" valamennyit, minél több pördületet engedünk ne­ki, annál többet. Ezt számításba kell venni, ha a kívánt irányon akarjuk megállítani! Körülbelül a pördület háromnegyedénél kell megkezdeni a kivételt. (A Z-142-es úgy „be tudja hergelni magát” hogy a harmadik pördületnél kormánylapjai szinte „beszívód­nak" kitérített helyzetükbe. Aki először dugózik hármat vagy töb­bet vele, nem szabad hogy megijedjen, ha úgy érzi: ütközésig nyomta a botot, és mégsem áll meg. Tovább kell nyomni: nagy a kormányerő.) Biztosan megáll a pörgés, csak arra kell vigyázni, nehogy a gáz „rászaladjon", mialatt esetleg két kézzel fogjuk a bo­tot. Ha mégis megtörténne ez, akkor a gép átmegy lapos dugóba, amelynek megállításához legfontosabb levenni a gázt. Utána, ugyanúgy mint a „rendes" dugóhúzónál, be kell lépni a forgás ellen, és meg kell nyomni a botot. A dugóhúzót úgy fejezzük be, hogy kb. 220 legyen a sebesség. Ebből már kijön egy szép harcforduló: húzunk és csűrünk is, amitől a gép 180 fokkal eltérő irányon és magasságot gyűjtve állapodik meg ismét. Sebesség 140. Ehhez hozzányomunk még 40-60-at, s máris kez­dődhet az orsó. Kb. 25 fokra a horizont fölé emeljük a gép orrát, és csűrünk, mondjuk, jobbra. A gép megfordul a hossztengelye körül. Nem sok teendőnk van közben, talán háton kicsit „megtartjuk" a gépet, nehogy leengedje az orrát. Mire kb. 180-nal befejez­zük az orsót, úgyis szeret horizont alá kerülni.

Legyezőforduló

A legyezőfordulóhoz (röviden: legyezőhöz) 200-220­-ból felvesszük a gépet függőlegesre (a szárnyvég horizonttal be­zárt szöge 90 fok). Mivel a balforgású légcsavar reakciónyomaté­ka jobbra hat, bal lábbal kell tartani a gép orrát, nehogy jobbra „el­dőljön”. Amikor már közeledünk a nulla sebességhez, jobbra „le­lépjük". Ha szépen sikerült, a gép - síkban maradva - a jobb szárnyvég körül elfordul és ismét a föld felé halad, függőlegesen. Addig gyorsítunk, amíg elég sebességünk lesz a következő figu­rához, mondjuk egy 45 fokos leborításhoz. 240 elég. Itt már nem körülbelüli fokokról beszélünk, pontosan 45 fokra kell felven­ni! Ha ez megvan, félorsóval a hátára tesszük a gépet, ismét meg­mutatjuk a 45 fokot - tehát nem azonnal kezdjük húzni -, majd ugyanúgy fejezzük be, mint az ún. iskola-leborítást.

Taucher

Ha utána például a taucher jön, nem árt, ha van 240 a sebes­ségmérőben. Ismét egy szép függőleges következik, amelynek a tetején levesszük a gázt. A repülőgép nulla sebességnél egy pilla­natra megáll, s ha ilyenkor egyik kormányunk sincs kitérítve (azaz minden középen van), szépen visszacsúszik farokirányba, majd előre vagy hátra lebillen. Ez tulajdonképpen egy függőleges át­esés. A billenés iránya nem tetszőleges: nekünk kell meghatároz­ni. Ha előrenyomjuk a botot, a magassági kormánylap lefelé tér ki, és mivel a megfúvás most farokirányú, hanyatt dönti a gépet. Ha húzzuk a botot, az ellenkezője történik, a gép előre esik. A ta­ucher minden versenyző „mumusa', mert nehéz eltalálni a pilla­natot, amikor nulla sebesség után a gép csúszni kezd visszafelé. Ha még felfelé mutató sebessége van, a kormányok fordítva mű­ködnek: meghúzom, tehát a hátára kerül, pedig épp előre akartam ejteni. Egy hátra dőlt (negatív helyzetű) függőlegesből pedig már ember legyen a talpán, aki előre eső tauchert tud csinálni! Bonyo­lítja a helyzetet az is, hogy visszacsúszás előtt le kell venni a gázt alapjáratra. Minél erősebb egy motor, annál több „munka van ve­le", már ami a motor forgása keltette hatások leküzdését illeti. Egy hírtelen gázlevétel függőlegesen, a nulla sebesség határán azt is előidézheti, hogy a gép kidől valamelyik irányba, azaz legyező­mozgásba kezd, pedig a taucher szempontjából ez végzetes. Ott fenn a csúcson nem szabad belépni az oldalkormányt, mert amint elindul a csúszás, a gép rögtön kiborul a belépés irányával ellen­tétes oldalra. (Ha valaki a repülőgép szárnyvégére ragasztott madzagot lát, nos, az a „taucher-jelző"): amikor a gép csúszni kezd, a madzag orrirányba lendül, ez némi segítség a pilótának.) 

Függőleges leborítás

Függőleges leborítás: itt a félorsót a függőleges szárba tesszük, majd a hátán átgömbölyítés után ismét függőlegesen jö­vünk lefelé. A kezdési sebesség legalább 260, alul pedig annyi, amennyi a következő figurához kell.

A dobott orsónak két fajtája van, pozitív (húzással indí­tott), és negatív (nyomással indított). Lehet vízszintesen, 45 fokon, függőlegesen, hátról és talpról kezdve csinálni. Maradjunk most az egypördületes, talpról-talpra végrehajtott dobott orsónál. A se­besség 160, egy picit megnyomjuk a botot, majd belerántunk, és ugyanakkor, mondjuk, a bal lábunkkal koppanásig belépünk. A botkormány nem marad hason, J-alakban kicsit balra és előre tol­juk, amint az autorotáció beindult. Ezzel megszűkítjük az orsót, azaz a gép orra nem nagy paláston, hanem egy ponton pörög. Majdnem olyan, mint a dugóhúzó, csak a vízszintes pálya miatt erősen sebességvesztő figura. Kivétel után (kb. háromnegyed pör­dületnél kell kezdeni) a gép leadja az orrát, kis húzással kell meg­tartani. A negatív dobott orsó ellenkező kormánymozdulatokkal indul, de itt nem kell szűkíteni. A különbség annyi, hogy ha bal lábbal belépve kezdjük, akkor a botot a jobb sarokba, előre kell nyomni. Általában így csináljuk, mert ez esik kézre. A kezdési se­besség kb. 150 és indítás előtt egy pillanatra megemeljük a gép or­rát.

Bukfenc

A bukfencnek is több fajtája van. Lehet talpról pozitív (ilyen az iskolabukfenc), hátról pozitív (háton kis sebességből lehúzva in­dul és ugyanott is ér véget), talpról negatív (előrebukfenc kis se­bességből), és hátról negatív (háton nagy sebességből nyomva), to­vábbá három-, négy-, öt-, és hatszögletű, valamint fél- és ötnyolcad-bukfenc. Ezek kombinációjából alakultak ki a fekvőnyolcasok. Szabályos 8-as alakúak, de a nyolcas két fejét összekötő szárakba félforgatásokat lehet betenni, s ettől a „fejek" pozitívak vagy negatívak. A két fejet összekötő egyenesek szigorúan 45 fo­kosak. Az első előrebukfenc talán egy kicsit félelmetes, mert 110-nél elkezdjük nyomni a botkormányt, s a gép hamarosan me­redeken zuhanni kezd. Az ember ösztönösen húzna, nehogy túl­gyorsuljon, de itt ezt nem szabad, tovább kell nyomni, fittyet hány­va a -3, -4 g terhelésre. Lehet, hogy az alján - háton - 280-290-re is begyorsul először, de rendületlenül nyomni kell tovább. Amíg a sebesség kicsi, hiába erőlködnénk, gyengén fognak a kormá­nyok, meg kell tehát várni, amíg a zuhanásban begyorsul a gép, akkor lehet keményebben „gömbölyíteni”.

A negatív (háton) dugóhúzó ugyanazzal a mozdulat­tal indul, mint a negatív dobott orsó, de 110-120-ból, s a gép moz­gásiránya függőleges. Mint minden önpörgést, ezt is a bevitellel ellentétes kormánymozdulatokkal kell kivenni. Negatív a terhe­lés.

Orsó

Orsókoszorú: vízszintes körön 1-4 orsó, befelé vagy kifelé forgatva, hátról vagy talpról kezdve, az orsók iránya változó is le­het. Az orsóknak szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a körön. Igen nehéz figura, mert a forgásnak egyenletesnek kell lennie, a gép nem süllyedhet-emelkedhet a körön, és az egyes orsóknak és félorsóknak is szigorúan a megadott irányon kell kezdődniük, ill. végződniük.

A kettedelt, harmadolt, negyedelt, nyolcadolt orsókat nevük magyarázza. Egy pillanatra meg kell ál­lítani a forgatást, mégpedig pontosan azon a szögön, ahol a teljes kör fele, harmada, negyede vagy nyolcada van. Ezeket is minden repülési helyzetben használjuk, függőlegesen fel és le, 45 fokon fel és le, vízszintesen, hátról, talpról stb. Úgy szépek, ha „pattogó”, azaz határozott mozdulatokkal „készülnek", amihez nagy gya­korlat kell.

Forrás:

http://users.atw.hu/sry/cikk222.htm

[Így készül] Learjet 60XR

A National Geographic háromnegyed órás filmjében betekintést nyerhetünk a wichitai Learjet-gyár kulisszái mögé...

Megérkezett Európa első Dreamlinere

A LOT lengyel légitársaság az európai légitársaságok közül elsőként vehette át első Boeing 787 Dreamliner gépét a Boeing központjában. A LOT még 2005 szeptemberében vásárolt 7 darab Boeing 787-8 típusú utasszállító repülőgépet a Boeing 767-300ER típusú gépeinek leváltására, további két gépre pedig opciós jogot szerzett. 2007 februárjában az egyik opciót érvényesítették, így jelen állás szerint 8 darab Dreamliner kerül a lengyel nemzeti fuvarozó flottájába, mellyel a 252 üléses (18 üzleti, 21 első és 213 turista) elrendezéssel készülő kompozit repülőgép első európai üzemeltetője lesz. Az első gépet szerdán repülték át Varsóba a Boeing everetti gyárából. A LOT további négy Dreamliner gépet vesz át 2013 márciusában, majd a rendeléséből fennmaradó három példányt 2014-ben és 2015-ben. A LOT mintegy száz pilótáját készítette fel a Dreamliner vezetésére...

Forrás:
http://www.figyelo.hu/cikkek/379611_a_lengyel_lot_szineiben_repul_elsokent_boeing_dreamliner_gep
http://radarfigyelo.hu/2012/11/15/atvehette-elso-dreamlineret-a-qatar/

[Hírsarok] Összecsuklott egy Airbus orrfutója Pozsonyban

Ma reggel, fél 6 előtt a QY-6321 számú DHL járat teljesítésekor, normális talajfogás után, kigurulás közben összecsuklott az Air Contractors A300 B4 típusú repülőgépének orrfutója Pozsonyban. A rendellenesség következtében a Lipcséből érkező gép enyhe bal kitéréssel elhagyta pályát és mintegy 150 m csúszás után a érkező pályaküszöbtől 1800 méterre, a pálya mellett állapodott meg. A személyzet és a rakomány nem sérült, de a gép orrfutója, orrszekcióhoz tartozó alsó törzs-szerkezete és legalábbis a baloldali hajtómű biztosan megrongálódott. A szlovák belügyminisztérium szerint gép orvosi eszközöket, izotópokat is szállított, ezek radioaktivitását is vizsgálták a szakszolgálatok, de nem találtak problémát. A baleset kapcsán más veszélyes anyag, így üzemanyag sem került a környezetbe. A műszaki mentésben a repülőtéri és városi szolgálatok működnek együtt. Az érintett pályát lezárták, a repülőtér a másik, 13/31-es pályával üzemelt tovább. A repesemény a menetrendi működést nem befolyásolta.

Az 1983-ban épült, EI-EAC lajstromjelű A300-B4-200F-et a Continental Airlines használta utasgépként 1996-ig. Sivatagi tárolás után 1997-ben átrepülték Európába a DHL számára majd '98-ban alakították tehergéppé Toulouse-ban. Azóta használja a DHL. Bár a viszonylag kis sebességnél bekövetkezett futóprobléma miatti sérülések nem súlyosak, mégis kérdéses, hogy érdemes-e a korosodó gép javítását finanszírozni. A törzs sérülése - ha az nem járt súlyos szerkezeti károsodással - lehetővé teheti a gép átrepülését egy javítóbázisra, de egy hajtómű, vagy erősebb gondolasérülés és a roncsolódott szívótorok élfűtés már kérdésessé teszi a lehetőségeket. A helyszíni javítás amúgy sem olcsó. A repülőgépek geometriai felépítése általában olyan, hogy az orrfutó hibája miatt súlyos hajtóműsérülés nem tud bekövetkezni amíg a gép a pályán van. Itt azonban a talajba süppedő főfutó és orr rész enyhe bal dőlésbe vitte a gépet, ezáltal ezen az oldalon a hajtómű a talajra támaszkodott. Kérdés az is, hogy eközben beszívott-e idegen tárgyat. Ez tovább rontaná az öreg madár esélyeit... 

Forrás:

http://arepules.blogspot.hu/2012/11/pozsonyi-airbus-baleset-nyugdijazzak.html 

 

A télből a nyárba 20 ezerért

Kanári-szigetek, Málta, Madeira, Marokkó 20-25 ezer forintból? Első hallásra irreálisnak tűnik, hogy ennyiből kihozható egy repülőjegy az európaiak legkedveltebb téli nyaralóhelyeire, mégis sok magyar utazónak sikerült már a bravúr. Igazából csak négy jó árú fapados repülőjegyet kell levadászni, és be kell tartani a legfontosabb alapszabályt: csak kézipoggyásszal utazzunk.

A diszkont-légitársaságok ma már Európa legtávolabbi szegleteibe is repülnek (Isztambul, Tromso vagy Reykjavík), sőt Marokkó, Izrael és Jordánia is felkerült a térképükre. A legizgalmasabb célállomások többségére azonban nincs Budapestről közvetlen olcsó járat, csak átszállással lehet elérni őket. A fapadosok azonban point to point alapon repülnek, tehát mindig csak A-ból B-be visznek el, nem biztosítanak csatlakozó járatokat. Ezért azok a magyar utasok, akik olcsón akarnak elugrani például a télből a nyárba, kénytelenek mindkét irányba két járatot összekombinálni, és ezeket külön-külön lefoglalni.

A járatok kikereséséhez a légitársaságok oldalait célszerű elsősorban használni. Európa két legolcsóbb légitársasága a Ryanair és a Wizz Air, a legkedvezőbb árfekvésű kombinált utaknál általában elég az ő menetrendjeiket és áraikat megnézni. Bizonyos célállomásokra az EasyJet és a Vueling is kínál tízezer forint alatti jegyeket, ezeket is érdemes figyelni. A keresgéléshez az olyan összehasonlító oldalak is jó szolgálatot nyújthatnak, mint a Skyscanner, a Momondo vagy az Azuon.

Fontos az átszállási idő megtervezése

A szervezés során a legfontosabb kérdés az, hogy a két gép között mekkora időt célszerű hagyni. Ha 3 óra van az első gép érkezése és a második indulása között, az nagyon kényelmes verziónak tűnik, de a kockázattal érdemes számolni. Ha ugyanis az első gép késése miatt lekéssük a másodikat, gyakran új jegyet kell vennünk a következő járatra.

Az sem mindegy, melyik reptéren találunk jó átszállási időt. A schengeni zónán belüli kis reptereknél az érkezés után akár pár perc múlva már a következő gép kapujánál állhatunk, persze váratlanul hosszú sorral a biztonsági ellenőrzésnél itt is számolni kell, különösképp az olasz reptereken. A másik végletet a London környékiek jelentik: ezeknél több órát érdemes rászánni az eljutásra a következő gépig. Aki például Stanstedre érkezik, és nem szerencsés, eleve 20 perccel kalkulálhat, mire eljut az útlevél-ellenőrzéshez, ahol nem ritkák a fél óránál hosszabb sorok. Ha egy óra alatt összejött a bejutás a terminálba, lehet menni a következő géphez, de a biztonsági ellenőrzéshez is igen gyakran van több mint félórás sor. Aztán jöhet még 20 perc a távoli kapukig.

Elvileg az utasnak érkezés után ki kell mennie a terminálba, majd a következő géphez ugyanúgy át kell jutnia a biztonsági kapun, mintha kívülről érkezne a reptérre. A gyakorlatban néha ennél kényelmesebb megoldás adódik: sok reptéren (például Brüsszel-Charleroi vagy Madrid) az érkező utasok egyenesen az indulóoldalra tudnak sétálni, vagy eleve a beszállásra váró utasok közé jutnak az érkezők.

Az átszálló reptér kiválasztásánál érdemes figyelembe venni azt is, hogy van-e látnivaló a környéken. Ha nem akarunk azon aggódni, hogy az első gép késése miatt lekéssük a következőt, akkor 5-8 órát is célszerű lehet ráhagyni. Ha viszont az első gép pontos, ezt az időt nem árt értelmesen eltölteni. Ezért sokkal jobb átszállni egy olyan reptéren, ahol van mit csinálni. Például Charleroiban semmi nincs, a város ronda, a közbiztonság rossz. Aki itt száll át, és sok ideje van, a reptéren dekkolhat. Bergamóban viszont 15 perc alatt be lehet buszozni a városba, jót lehet sétálni a szép óvárosban vagy enni valami finom olasz ételt. Ha pedig csak 2-3 óránk van, akkor a reptérrel szemben ott egy nagy bevásárlóközpont, ahol könnyen el lehet ütni az időt.

Ha nem vagyunk teljesen időhiányban, a második járatot tervezhetjük a következő napra is, ilyenkor viszont mindenképp olyan átszálló reptér kell, amelynek vonzó a környéke. Barcelonába, Madridba fél óra alatt be lehet jutni, a Kanári-szigetek felé a sok és olcsó járat miatt például általában ezeken célszerű átszállni, illetve megállni egy-két napra.

Kármentés géplekésés esetén   

Ha bekövetkezik a legrosszabb, és az első gép késése miatt lemaradunk a második járatról, nem feltétlenül kell megvenni méregdrágán a teljesen új jegyet. A Ryanairnél sajnos nincs más megoldás, de az EasyJet és a Wizz géplekésés esetén 60, illetve 80 euróért felteszi az utast a következő járatra. Ez a lehetőség csak a helyszínen, a reptéren áll rendelkezésre 2 órán belül, nem szabad tehát pánikszerűen a légitársaság ügyfélszolgálatát hívni, mert náluk csak a teljes árú jegyet lehet megvenni. Persze egy kérdést megér, hogy mennyi az aktuális ár a következő járatra, és ha véletlenül alacsonyabb a 60-80 eurónál, érdemes azt választani, ha pedig nem, akkor a reptéren igénybe venni a fix áras megoldást. Az EasyJetnél lekésési biztosítás is van: aki foglaláskor megveszi 9 euróért, azt, ha lekési a gépet, ingyen teszik fel a következőre. Ez szoros átszállásnál hasznos lehet.

A legjobb átszállóhely: Milánó/Bergamo

A jelenlegi menetrendben a legjobb átszállási kapcsolatot budapesti indulással Milánó, illetve Bergamo jelenti. A Ryanair minden reggel repül Bergamóba, a Wizz Air pedig Milánó fő repterére, a Malpensára - gyakran fillérekért. Bergamóból a Ryanair rengeteg helyre indít járatokat, szinte Európa összes országába és Marokkóba is. Malpensa pedig az EasyJet nagy bázisa, számtalan kitűnő célállomásra lehet onnan továbbutazni (például Lisszabonba, Portóba vagy Athénba). Mindkét reptérről hetente többször van Budapestre esti járat is, tehát a visszaút is rengeteg célállomásról lehetséges milánói, illetve bergamói megállóval.

Ezeket a társaságokat érdemes figyelni

A magyarországi induláshoz elsősorban a jelenleg nagy harcot folytató Ryanairt és Wizz Airt célszerű igénybe venni, a második szakaszra pedig Ryanair- és EasyJet-járatokat érdemes kutatni. Budapestről indulva lényegében az összes fontos nagy fapados csomópont elérhető 500-4000 forint közötti áron, Madrid és Barcelona kissé drágábban. A távoli meleg helyekre 20-30 euró között vannak általában a legolcsóbb helyek, ezeket kell a lehető legjobban összekombinálni a budapesti, esetleg debreceni indulású járatokkal. Kiindulásképpen célszerű azt megnézni, hova repülnek olcsón a fapadosok reggel, illetve délelőtt, hazaúton pedig azt, hogy honnan érkeznek estefelé. Ezekhez lehet kapcsolni a második járatokat.

A rutinos rókák odáig mennek, hogy csak az egyik kinézett jegyet veszik meg először, a másiknál várnak egy kis áresést. A két ultrafapadosnál 2-3 hónappal indulás előtt gyakran indulnak lefelé az árak, ha nem túl jó a járat töltöttsége. Persze erre rá is lehet fázni, mert ha felfelé mozdul az ár, akkor is kénytelen megvenni a jegyet az az utas, aki a ráhordó járatot már kifizette.

Bosszantó ráfázás az is, ha az egyik légitársaság módosítja a menetrendet. Ilyenkor persze át lehet iratkozni másik járatra, de lehet, hogy egy napot bukik az utas, mert a másik fix helyen maradt. Ilyenkor semmit nem lehet tenni, senkit sem érdekel, hogy átszállásos utazást próbált szervezni a dörzsölt diszkontutas.

Így lehet még spórolni

Ami a további költségcsökkentést illeti, fiatal, kispénzű utazók azt is bevállalják, hogy az éjszakát a reptéren töltik, és a reggeli járattal utaznak tovább. Ez azonban nem mindig tuti megoldás, a kis repterek közül sok zárva tart éjjelente.

Mivel a poggyász feladása sokba kerül, és átszállásos útnál négyszer kell érte fizetni, célszerű csak fedélzetre felvihető kézicsomaggal utazni. Ez általában ingyenes, kivéve a Wizz Airt, amely a múlt hónaptól a nagy kézipoggyászokért 10 eurót fizettet. Aki tehát Wizz-zel indulva száll át, az vagy kifizeti a díjat, vagy kicsi kézipoggyásszal utazik annak ellenére, hogy a második járatra felvihetne ingyen nagyobbat is.

Mivel az átszállásos megoldásnál kettő helyett négy jegyet kell venni egy oda-vissza útra, minden extra költség duplán fáj az utasnak. Érdemes beszerezni azokat a bankkártyákat, melyek használatával a gyakran használt légitársaságoknál nem rakódik rá kártyadíj a jegyárra. Akinek nincs ilyen, jegyenként 4-8 eurós pluszköltséggel számolhat, ami a teljes kanyarra már 32 euróra rúghat.

Forrás:
http://www.origo.hu/utazas/20121109-utazasi-tippek-fapadossal-atszallva-utazoknak.html

[Hírsarok] Immár Kijevbe is repülhet a Wizzair!

A Wizz Air bejelentette, hogy megkapta a magyar és ukrán hatóságok hivatalos jóváhagyását a Budapest és a kijevi Zsuljani repülőtér közti járat üzemeltetésére.

Ahogy arról az [origo]-n is beszámoltunk, a Wizz Air nyerte el a jogot az új járat indítására, és a fapados cég közleményben megerősítette, hogy az eredetileg tervezett időpontban, 2012. december 14-én indul el az első Budapest-Kijev járat. Eleinte heti három alkalommal (hétfő, szerda, péntek) közlekedik majd, de a nagy keresletre való tekintettel a Wizz Air az ünnepek alatt, a decemberi és januári csúcsidőszakban is sűríti járatait, 2013. március 31-től pedig a vasárnappal bővülnek majd ki a repülési napok. A cég közleményéből kiderül, hogy az erre az útvonalra szóló jegyek összes korábban jelzett kormányzati korlátozását feloldották.

"Nagyra értékeljük a magyar és ukrán hatóságok együttműködését a Wizz Air repülési jogának ügyében" - mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. "Az alacsony árainknak köszönhetően Budapest és Kijev között repülni végre megfizethető lesz mindenki számára, legyen szó pihenésről vagy üzleti útról. Izgalmas, hogy 2013-ba lépve még egy újabb piacon tudunk egyedülállóan alacsony árakat és kiváló szolgáltatásokat nyújtani" - nyilatkozta Váradi.

A Wizz Air összesen négy útvonalra jelentkezett be a Malév repülési jogainak kiosztása kapcsán. A cég szeptember 10-én jelentette be, hogy Tel-Avivba és Kijevbe megkapta a jogokat, mindkét desztinációra először lehet majd Budapestről fapados járattal, olcsón utazni. Októberben pedig bejelentették, hogy a Wizz Air a másik két útvonalon, vagyis Oroszországba és Törökországba is repülhet.

Forrás:

http://www.origo.hu/utazas/20121114-megkapta-a-jovahagyast-a-wizz-air-a-budapestkijev-jaratra.html
http://www.turizmusonline.hu/legitarsasagok/cikk/wizz_air__jovahagyva_a_budapest_kijev_jarat

Qatar Dreamliner

November 12-én egy ünnepség keretében vehette át első Boeing 787-8 Dreamliner típusú utasszállító repülőgépét a Qatar Airways. A légitársaság 30 darabot rendelt belőle 2007 novemberében, további 30-ra pedig opciós jogot szerzett. A gépek General Electric GEnx-1B erőforrásokkal és kétosztályos üléselrendezésű, 254 férőhelyes belsővel készülnek. Az első gép Doha és Dubaj között áll szolgálatba, az első hosszabb útvonala Doha és London között lesz. Amint bővül a flotta, folyamatosan bővítik az útvonalakat is, tervben van Zürich, Új-Delhi és Frankfurt is...

Forrás:
http://radarfigyelo.hu/2012/11/15/atvehette-elso-dreamlineret-a-qatar/

Red Arrows

Erre a teljesítményre nehéz szavakat találni...

Hatezerötszáz óra a levegőben

A kövér esőcseppek mint gumilabda pattannak magasra a betonról. Az eső áztatta beton a tököli repülőtér kifutópályája. Korábban ez volt az „ideiglenesen hazánkban állomásozó” szovjet hadsereg légibázisa.

Most többek között ez ad „otthont”, illetve hangárt egyik nemzeti büszkeségünknek, Besenyei Péternek. A szakadó eső nem befolyásolta, hogy a megbeszélt időpontban várjon az 1-es számú kapu bejáratánál. A pontosság – náluk – a földön is érvényes.

Különleges érzés volt a három-négy kilométernyi „taxizás” a kifutópálya körül a hangárig, ott, ahol néhány éve a MIG vadászgépek kerekei visítottak a landoláskor.

A csörlők félrevontatták a tizenhat tonnás hangárkapukat, majd megláthattuk a két, ékszernek tűnő Extra 300-as műrepülőgépet. Micsoda vonalak, s bizony olyan tükörsima felületek, hogy a légy is csak hegymászó hágóvassal közlekedhetne rajtuk.

Besenyei Péternek a mai beszélgetésünkön kívül egy tizenöt perces „sétarepülési” kötelezettsége is van. Szerencsésnek érzem magam, hogy testközelből élhetem meg ezt az akciót. Beszállás, rövid várakozás után megvan a felszállási engedély is (amúgy rajta kívül ki repülne még ebben a szakadó esőben, ilyen szerény látási viszonyok mellett?), mondja is: egy kicsit látni, és sokat érezni!

A tisztelt vállalkozó a biztonság kedvéért üres gyomorral érkezett. Így is valószínűsíthető, hogy a tizenöt perces repülés során többször is átértékeli döntése helyességét, és nyilván előtűnnek – amikor a gép függőleges orsóba fordul – életének kedves és keserédes pillanatai.

Minket, földhöz tapadtakat a látvány különböző jelzők megfogalmazására késztet – lenyűgöző, csodálatos, bizsergető, félelmetes –, röviden: rendkívüli élmény. Milyen jó látni, hogy van olyan ember, aki ilyenre képes. Amit látunk – alkotás, nem képzőművészeti, mégis látvány.

Berepülő pilóta és oktató, versenyt szervez és újításokkal forradalmasítja sportágát, motoros műrepülő Európa- és világbajnok. Győztese és helyezettje az Air Race-versenyeknek, melyeknek szerte a világon több millióssá vált a nézettsége.

Hatéves volt, a budaörsi repülőtér mellett laktak, így könnyen szippanthatta magába a kerozin illatát. Másként fogalmazva: gyorsan álmává vált a repülés. Tizenöt évesen ülhetett vitorlázó repülőbe, tizenhat évesen egyedül irányította gépét, húszévesen vehette át az első bajnoki érmet. Gyerekként felnőtt a feladathoz. Kétség nem fért ahhoz, hogy ez az ő világa. Sok időt töltött a levegőben, és ekkor születtek meg azok az alapok, melyekre rákerülhetett ez a kimagasló sikerekből álló építmény. Bessenyei Péter az elmúlt tíz évben több mint harmincszor állhatott dobogón, egyike azon sportembereknek, akik nem olimpiai sportágban világhírnevet szereztek Magyarországnak.

Besenyei Péter most ötvenéves. Sokan vannak, akik ebben a korban az orvosi rendelőket látogatják, és a patikában vásárolt gyógyszerekkel színesítik étrendjüket. Ő egy tizenöt perces bemutatóprogramban akár húsz-huszönötször éli át a 4-5, esetenként 6 G terhelést károsodás nélkül. Az átlagember 2 G terhelés
elviselésére „méretezett”, vagyis testsúlyának maximum kétszeresét képes panaszmentesen elviselni. Miből gyúródhatott ő, hogy ilyen extrém terhelések közben is képes a másodpercek tört részében olyan pontos mozdulatok összerendezésére, ami által az őt és gépét nézők hátán kiegyenesednek a szőrszálacskák?

A gépét élére állítja, és szárnyával – szinte – karcot húz a betonkifutóba. Nem fél és nem bátor, mint mondja, mert nincs mitől, mert sokat gyakorolt, és jól ismeri a határokat. Átrepülni a víz felett, a híd alatt neki nem a csillagos ég. Tudja, hol van, akkor is, ha fejjel lefele repül tíz méterre a földtől. Neki olyan természetes közeg a levegő, mint más embernek a szilárd talaj. Bessenyei Péter ebbe született.

Forrás:
http://hetek.hu/eletmod/200606/orso_dugohuzo_haton_repules

[Névjegy] Diana Gomes da Silva

Diana Gomes da Silva nem csak az első és mindmáig talán az egyetlen műrepülő nő Portugáliában, de az egyik legfiatalabb is a világon.

Az 1984-es lisszaboni születésű da Silva újságíróként végzett az egyetemen, ám nem bírt megülni a fenekén, így elvégzett egy pilótatanfolyamot, s 2 év elteltével az USA-ba utazott, hogy a Tutima Academy-n olyan nevektől tanulja el a műrepülés fortélyait, mint Sean D. Tucker. Azóta vörösre festett kétfedelű Pitts Special S2B műrepülőgépével borzolja az airshow-k közönségének idegeit, s amikor épp nem szabadidejét tölti, elsőtisztként dolgozik a SATA International Airbus A320-as repülőgépén. Merthogy közforgalmú pilóta jogosítással is rendelkezik...

Vidd el a húgod műrepülni!

Diana Gomes da Silva elvitte, és ahogy elnézem, egyikünk sem bánta meg... :)

Műrepülés egyéni nézőpontból

Diana Gomes da Silva botkormány-kezelési technikája testközelből...

Bukfenc vitorlázóval

[Lapszemle] A Wizz Air utasai is sátrazni fognak

A kép nem áll messze az igazságtól...

A Budapestről diszkont-légitársasággal utazók tartósan felkészülhetnek arra, hogy a beszállás előtt egy alig fűtött sátorban kell várakozniuk a beszállítási procedúrára. A fapados cégek sorához a Wizz Air is csatlakozik, amely eddig busszal vitte ki utasait a gépeihez. Az érdekellentét a repülőtér és a társaságok között feloldhatatlannak tűnik.

Múlt heti tapasztalatunk szerint a kinti 8 fokban a fűtőszálakkal 15 fok körüli hőmérsékletet tudtak biztosítani a repülőtér betonján nemrég felállított sátrakban, télen az 5-10 fok a cél. Ez nem túl sok, de a kinti ácsorgásnál mindenképp jobb. Ha sokat kell várakozni, az komolyan megterhelheti az utasokat, mivel sem szék, sem mosdó nincs a sátrakban, hely is csak annyi, hogy kétgépnyi utas sorban állva elférjen. A legfurcsább dolog a rendszerben az, amikor a beszálló utasok útja keresztezi az épp érkezőkét, akik a géptől a terminál felé kutyagolnak. Ilyenkor az érkezőket feltartóztatják, és várniuk kell néhány percet.

Hardy Mihály, a Budapest Airport szóvivője az [origo] kérdésére elmondta, hogy az új rendszert a légitársaságok szakembereivel együtt dolgozták ki. Minden légitársaság eldöntheti, marad-e a hagyományos kiszolgálásnál, vagy az olcsóbb fapados megoldás mellett dönt - utóbbi díjai már bekerültek a repülőtér új tarifatáblázatába. A jelenlegi sátras megoldás csak idén télre szól, a tervek szerint már jövő tavaszra felépülhetnek az új, fix könnyűszerkezetes épületek, a reptér jelenleg az építési engedélyre vár. Maga az építés sokkal gyorsabb, mint a szükséges engedély beszerzése.

Az elmúlt napokig egyébként a Ryanair mellé az easyJet, a Norwegian és a Jet2 állt át a gyalogos beszállításra, a napokban azonban a Wizz Air is csatlakozik hozzájuk. A schengeni övezeten kívülre utazók továbbra is busszal mennek majd, mert a 2B terminálon van csak határellenőrzés. A Transavia és a Germanwings marad a buszos beszállításnál, az utasoknak nem kell gyalogolniuk, csak lesétálni a terminálból a buszig. A hagyományos légitársaságok továbbra is használják a buszos és az utashidas megoldást is.

A reptér bízik abban, hogy a légitársaságok részére alacsonyabb díjért kínált gyalogos beszállítási lehetőség nyomán csökkenhetnek a jegyárak, a légitársaságok pedig újabb járatokat indítanak Budapestre - mondta Hardy Mihály.

A Wizz Air az [origo]-nak megerősítette, hogy elkezdte használni a Budapest Airport által biztosított alacsony költségű beszállási létesítményeket azért, hogy a jegyárakat alacsonyan tartsa. "Reméljük, hogy a Budapest Airport felgyorsítja a tervezett építési munkálatokat, hogy ezek az átmeneti létesítmények megfeleljenek annak a magas kényelmi színvonalnak, amelyet a Wizz Air utasai Európa-szerte 80 reptéren megszokhattak" - nyilatkozta Daniel de Carvalho, a Wizz Air vállalati kommunikációs menedzsere.

Mindenki a saját érdekét nézi

A légitársaságok és a repterek viszonya mindig elég bonyolult. A repterek természetesen abban érdekeltek, hogy minél több cég repüljön hozzájuk, és minél magasabb díjat fizessenek a szolgáltatásokért. A légitársaságok pedig olyan útvonalakat keresnek, amelyek a lehető legnagyobb profittal kecsegtetnek. A nyitandó útvonalakról szóló döntésben az egyik fontos tényező az, hogy egy adott repteret milyen költséggel tudnak használni, a fapados társaságoknál pedig különösen gyakori, hogy az exceltábla azt mutatja: csak kedvezményes reptéri díjak esetén érdemes repülni egy útvonalon.

A budapesti sátras beszállítós megoldás alapvetően azt a célt szolgálja, hogy csökkentse a légitársaságok költségeit, ami új járatokat hozhat. Az utasnak persze kényelmetlen a helyzet, de aki diszkont-légitársasággal utazik, Európa más tájain is számolhat hasonló fapados megoldásokkal.

A budapesti reptér helyzetét alapvetően meghatározza, hogy nincs alternatíva a környéken, tehát a fapadosok sem tudnak mással tárgyalni. Ez jó alkupozícióba hozza a repteret, ugyanakkor a privatizáció során a vevő túlságosan magas összeget fizetett érte, és túlságosan optimista forgalmi prognózisok alapján vállalt fejlesztési kötelezettséget, így évek óta csak fut a pénze után. Erre jött még a Malév csődje, ráadásként pedig a XVII. és a XVIII. kerület önkormányzata durván megemelte a 2012-es évre fizetendő telekadót, a tavalyi évhez képest a 3,3-szeresére. A telekadó miatt a Budapest Airport az Alkotmánybírósághoz fordult, de ha pozitív elbírálásban részesül, akkor is igen nehéz helyzetben marad, tehát nagyon nagy szüksége van a légitársaságokra és a bevételre.

Élet a Malév csődje után

Az adófizetői pénzből fenntartott Malév által fizetett magas díjak kiesése után a reptér a korábbiaknál sokkal jobban rákényszerül a fapados cégekre. A budapesti bázisú Malév a minden berepülő légitársaság által fizetett díjak mellett rengeteg más szolgáltatást is vett a reptértől, ezek pótlása lehetetlen feladat a reptér számára. Viszont budapesti bázisnyitásra, illetve bővítésre a Malév utáni helyzetben csak a két európai ultrafapados cég, a Ryanair, illetve a Wizz Air mutatott hajlandóságot, velük kellett tehát a legjobb megállapodást megkötniük.

A Wizz Airrel az elmúlt nyolc évben korrekt kapcsolatot alakított ki a reptér, mindkét fél állítása szerint gyorsan sikerült megállapodni a bővítés pénzügyi vonatkozásairól is. A Ryanair azonban híres arról, hogy diktálni akarja a feltételeket, és ahol ennek ellenállnak, onnan azonnal távozik. Budapestről is kivonultak 2009-ben, most viszont lehetőséget láttak a Malév utáni piaci rés betöltésében, és kimondottan olyan útvonalakkal és menetrenddel tértek vissza, amellyel megpróbálták a Wizz Airt kiszorítani.

Ez eddig nem sikerült, mindkét cég igen alacsony áron kínálja jegyeit Budapestről, és veszteségesen működik a pesti bázison. Egy ilyen helyzetben különösen fontos a költségeik minimalizálása, de míg a Wizz Air bizonyosan hosszabb távra tervez Budapesten, a Ryanair esetében igencsak kérdéses, hogy mit akar ezen a piacon. Az biztos, hogy folyamatosan alacsonyabb díjakat követel a reptértől, és igazából nem érdekli, hogy ezért cserébe az utasoknak nyújtott szolgáltatás színvonala mennyire alacsony.

Amikor a Malév csődbe ment, a Ryanair természetesen a legolcsóbban használható utaskiszolgálási lehetőséget kereste. Az akkor még nyitva tartó 1-es terminálra nem fért be, a 2-esen pedig azt a lehetőséget kapta, hogy a gépei távol állhatnak meg a termináltól, és odáig az utasoknak ki kell gyalogolniuk. A beszállókapu a terminálban maradt, a beszállókártyák és az úti okmányok ellenőrzése is ott történt, majd az utasok kordonok között elsétáltak a gépig, ahol általában 10-20 percet várakoztak a betonon, mielőtt felszállhattak. Nyáron, a nagy hőségben sokan rosszul lettek, a reptér a kánikula idején inkább buszt biztosított, miközben a légitársaságot egyáltalán nem érdekelték a viszonyok.

Mivel a többi diszkont légitársaság részéről is arra mutatkozott igény, hogy legyen egy olcsó, fapados beszállítási lehetőség, a reptér az őszig kizárólag a Ryanair által használt, gyalogos megoldás fejlesztése, kulturáltabbá tétele mellett döntött. Ennek az ideiglenes eredménye a mostani sátras beszállítás, amikor a terminálból csak egy beszállókártya-ellenőrzés után sétálnak ki az utasok a gépek közelébe, a tényleges beszállítási procedúra (útiokmány- és beszállókártya-ellenőrzés) már a frissiben kialakított négy nagy sátorban történik.

Hogyan néz ki mindez külföldön?

A budapestihez hasonló beszállítási megoldások megszokottak Európában, de ilyen hosszú gyaloglás és a gurulóutak mellett kiépített sátorváros nem jellemző. A másodlagos reptereken, melyeket szinte kizárólag a diszkontcégek használnak, eleve úgy alakították ki az utaskiszolgálás rendszerét, hogy az a legolcsóbb legyen. A gépekhez többnyire gyalogolnak az utasok a termináltól, de a beszállítási procedúra még benn, a melegben történik, a távolság a gépig pedig nem több 2-300 méternél.

Azok a nagy repterek, melyek fapadosokat is kiszolgálnak, gyakran külön diszkontterminálok kialakításával alkalmazkodnak ahhoz az egyértelmű trendhez, hogy az Európán belüli légi forgalomban a fapadosok aránya megállíthatatlanul nő, a hagyományos légitársaságok egyre inkább csak a tengerentúli járatokhoz történő ráhordást tudják nyereségesen végezni. Érdekes látni a különbséget például Rómában, vagy Berlinben a terminálok színvonala között. Budapesten ugyanakkor a 2-es terminál adottságai és a reptér pénztelensége miatt, úgy tűnik, nincs lehetőség kulturáltabb megoldásra.

Forrás:
http://www.origo.hu/utazas/20121107-tartosul-a-satras-beszallitas-a-budapesti-repuloteren.html

[Jump-seat] Leszállás Valenciában B737-essel

Leszállás a spanyolországi Valenciában egy B737-300-assal...

[Tudtad-e?]

1957. április 11-én megérkezett a Malév új típusa Ferihegyre. Az első repülőgép a HA-MAA lajstromjelű, 147001325 gyári számú Il-14-es repülőgép még aznap bemutató repülést is tartott magasrangú állami vezetők részére...

ADS-B a gyakorlatban

Veszélyben a légiforgalmi irányítás?

A következő generációs légiforgalmi rendszer különösen sérülékeny a kívülről érkező hackertámadásokra, hiszen semmiféle biztonsági lépést nem tartalmaz.

A hagyományos radarrendszerek több óriási hátránnyal rendelkeznek. Ezek közül a legfontosabbak, hogy fenntartásuk nagyon drága, hatótávolságuk igencsak limitált, a repülőgépek sebességét lassan mérik be és távolságtól függően egyre pontatlanabbak. Ezeken javítana az új, ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) nevű új rendszer.

Az ADS-B visszaverődő radarhullámok helyett a GPS műholdakra hagyatkozik, amelyek segítségével immáron nem a torony, hanem a repülőgép maga mérné be magát. A gép helyzetét, azonosítóját, magasságát és sebességét pedig 112 bites, minden titkosítást nélkülöző adatcsomagok formájában sugározná minden közeli repülőnek és földi „bázisállomásnak”.

A titkosítást – szokás szerint – azért mellőzték, hogy olcsó legyen a rendszer implementációja és bevezetése. Azonban ez az Amerikai Légierő három kutatója szerint katasztrófához is vezethet. A csapat által kiadott kutatás szerint ugyanis az általuk talált sebezhetőségek kihasználásával fejetlenséget, repüléstilalmat vagy akár ütközéseket is okozhatnak a hackerek.

Az állomások „megvakítása” (túlterhelése) viszonylag könnyen kivitelezhető egy kis teljesítményű adó segítségével. A „szellem repülő beillesztés” nehezebb: ez a támadási forma a repülők által küldött ADS-B adatcsomagokat imitálja, amellyel gyakorlatilag egy szellemképet juttat a közeli repülők, tornyok által látott világba.

Mindezek ellenére az amerikai hatóság 2020-ra teljesen működő ADS-B rendszert szeretne. Állításuk szerint a 2009-es tesztek alatt semmiféle, a hagyományos radarnál nem fellelhető sebezhetőséget nem találtak. A légierő kutatócsoportját azonban nem győzte meg a PR-anyag, így betekintést kértek az említett anyagba. Ezt természetesen megtagadta a hivatal, biztonsági okokra hivatkozva.

Forrás:
http://www.technet.hu/hir/20110913/veszelyben_a_legiforgalmi_iranyitas/

Hangos az Airbus?

Csak a miheztartás végett: egy átlagos, társaságban történő beszélgetés 60 decibel, míg egy étterem zaja 70db körül mozog...

Sandy elment, a gépek visszajöttek

Végre beindulni látszik a légiközlekedés a keleti parton...