Flight To the Graveyard

The last -but hopefully not least- flight of a Qantas B767 named 'City of Rockhampton'..

(Very) hard landing Birminghamben

35 csomós lökések tépázzák az épp leszállni készülő First Choice B767-est.. :o

Leszállás Frankfurtban az Ethiopian 767-esével

Addis Ababa - Frankfurt bird-strike-kal 03:39-nél...

[Lajstromjelek nyomában] P4-MES

Érkezik a 'Bandit' névre keresztelt B767-300ER...

...még néhány másodperc...

...és touch-down.

Touch-down testközelből

Leszállás után kérjük azonnal elhagyni a pályát...

...és egészen addig taxizni...

...míg meg nem találja állóhelyét Innsbruckban...

...vagy másutt.

Kitolási szakaszban

Éjszakai szunyókálás Innsbruckban

Közeli az állóhelyen

Ez biztosan nem Abramovich!

Fenséges megjelenés

És már szállunk is tova...

[Tudtad-e?]

1992. április 26-án érkezett meg Seattle-ből a Malév első Boeing 767-es gépe, a HA-LHC. A B767-300ER változatú, 25864-es gyári számú, rövid ideig bérelt gép elsősorban japán charterjáratokat teljesített...

A lengyel Boeing hasra szállása egy kapitány szemével

Néhány napja (lassan egy éve már - a szerk.) a LOT Boeing B767 óceánátrepülő gépe futómű hiba miatt sikeresen szállt hasra Varsóban. Kíváncsi voltam arra, vajon hogyan éli, élheti meg mindezt a személyzet a hiba felmerülésétől a mentés befejezéséig. Felkértem Werner János nyugdíjas Malév kapitányt, aki sokszor szelte át ezzel a típussal az óceán feletti levegőt, kommentálja belülről a történéseket.

Oktató-berepülő kapitányként 15 év alatt 9800 órát repültem a B767-en. Legalább ezerszer repültem át az Atlanti-Óceánt. Berepülések alkalmával többször is végrehajtottam a program szerint az Alternate Gear Extention-t. A mai napig az interneten elérhető információk alapján mondok véleményt a lengyel kollégák hasra szállásáról.

New Yorkban a Newarki repülőtérről történt felszállás után 30 perccel a személyzet center hydraulic system problémát észlelt. Ez a rendszer működteti a futóművek behúzását és kibocsátását. Mivel a repülőgép Varsó felé tartott még legalább 8 óra számított repült idővel, volt a személyzetnek üzemanyaga és ideje a hibakeresésre. Feltehetően elővették a Quick Reference Handbook-ot (QRH) a hiba által megkívánt eljárások végrehajtásához. Newarki műszaki, illetve varsói műszaki személyzettől tanácsot kértek rádión, vagy ACARS segítségével, az Aircraft Log Bookban ellenőrizék, hogy milyen hibajavítás, illetve műszaki ápolás történt a repülőgépen az elmúlt napokban. A kapitány az út folytatásáról döntött. Feltételezem, erről értesítette a varsói LOT diszpécsert, megadva a várható érkezési időt, és az esetleges center hydraulic systemmel kapcsolatos várható nehézségeket. A haza repülés során a cockpit crewnak volt ideje tanulmányozni a fedélzeten található Operations Manualt, QRH-t, Flight Crew Trainig Manualt. Ugyanis ezekben a könyvekben részletesen megtalálható minden információ és eljárás az esetleges Alternate Gear Extentionról, illetve ha a futómű így sem jön ki, a várható hasra szállás végrehajtásáról, és az azt követő Evacuationról. A kapitány tájékoztatta a Pursert (vezető utaskísérő) a várható legrosszabbról, hogy hasra szállás bekövetkezhet, és kérte Őt, készítse fel a beosztott utaskísérőket a Cabin QRH alapján a hasra szállásra és vészkiürítésre. Három óra repülés után az utasokat is tájékoztatta a személyzet a varsói leszállás várható nehézségeiről. Szerencse, hogy Varsóban az érkezés időpontjában jó időjárás várható, a 33-as pálya 3690 méter hosszú, van rá ILS megközelítési eljárás, itt mindenki beszél lengyelül, és ez a home base, ahol minden segítség megkapható, ráadásul az utasok is itt akarnak leszállni. Feltételezem, a crew a varsói TMA- ba érkezve megkezdte a normál futómű kiengedési eljárást. Mivel ez nem működött, ezért a QRH szerint Alternate Gear Extention eljárást is végre kellett hajtaniuk. Sajnos ez is sikertelen volt. A videón minden futó benti helyzetben és a futó aknaajtók is zárva voltak, ráadásul a Tail skid (farok csúszó) is benti helyzetben volt, ugyanis normál működés esetén ez is együtt mozog a futókkal. A személyzet PAN PAN sürgősségi helyzetet jelentett az irányításnak és a varsói LOT diszpécsernek. Közben a személyzet az út során felelevenített eljárásokat, hasra szállás, vészkiürítés még egyszer átismételi. Mindent egyes vezényszót egyeztettek a Purserrel, a Purser felkészítette a beosztott utaskísérőket és az utasokat. Az irányítás a szükséges koordinációt megtette, előkészítette a 33-as pályát, értesítette a search and rescue szolgálatot, a tűzoltókat, a mentőket, a műszaki mentőket és a forgalom elől lezárta a repülőteret. A felkészülés jól sikerült és a végrehajtás tökéletes lett. A Boeing szerint a hasra szállást beton kifutó pályára kell végrehajtani, és annak a középvonalán kell földet érni. A tűzveszély miatt az üzemanyagot a minimálisra kell kifogyasztani. A tűzveszély csillapítására a pálya habosítása előnyös, de nem kötelező. Sugár féket nem kell használni, mert nagy a súrlódási erő. Az áramlás csökkentő spojlereker, amelyek a szárny tetején kinyílnak leszálláskor, nem szabad használni, mert a hasra szálláskor a szárny deformálódhat, a spojlerokat nem lehetne visszahúzni. Így a szárny feletti vészkijáraton menekülő utasok a spojlerokba ütköznének, amikor kilépnek a gépből és a szárny kilépő élénél található csúszda felé menekülnek. A látottak alapján a géppel egy sima leszállást hajtottak végre. Azonban, ha javítási költségek meghaladják egy nagyjavítás költségeit, azt már katasztrófának kell minősíteni. Katasztrófát szenvedett repülőgépet nem szoktak javítani. A gép biztosítva volt. Így jön a biztosítótól anyagi segítség. Nem tudom a gépet a LOT bérli-e, vagy saját tulajdona. A tulajdonos dönt általában a gép sorsáról. Feltételezem, ez a gép már van legalább 15 éves, és jönnek a B787-esek. Úgy gondolom, a gépet már nem fogják megjavítani. Szétbontják és a felhasználható alkatrészeit értékesítik. A szimulátoron a fent leírt eljárásokat a személyzet rendszeresen gyakorolja, több feladatot együtt az utaskísérőkkel. Utaskabin szimulátoron a hasra szállást és a vészkiürítést is szintén rendszeresen gyakorolják, ezért ment minden flottul.

Kíváncsian várom, milyen műszaki, vagy valamilyen más jellegű probléma okozhatta ezt a nem mindennapi szerencsés kimenetelű hasra szállást. Erre valószínűleg évek múlva kapunk megnyugtató válasz. Lásd a lengyel Tu-154-es esetét. Remélem, nem a földről kapott a kapitány olyan utasítást, amely ellentétes B767 Operations Manuel-lel.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2011/11/05/a-lengyel-boeing-hasra-szallasa-egy-kapitany-szemevel/

[Jump-seat] Leszállás Vnukovóban 767-tel

Leszállás Vnukovo 24-es pályájára a Rossiya Boeing 767-300ER-jével...

Hasraszállás élő egyenesben

A hajtóművek jól tartják magukat

2011. nov. 1-jén a LOT lengyel légitársaság SP-LPC lajstromjelű, Newark - Varsó járatát teljesítő B767-300ER repülőgépe a felszállás után 30 perccel hibát jelentett a középső (hidraulika)rendszerben. A személyzet a varsói megközelítés során észlelte, hogy a futóművek kibocsátása nem történt meg, ezért a süllyedést megszakítva kísérletet tettek az újbóli nyitásra, sikertelenül. A futóműproblémát a lengyel légierő két F-16-os vadászgépéről szemrevételezve megerősítette. Több mint egy órán át köröztek a repülőtér közelében, lefogyasztva a tüzelőanyagot. Többször próbálkoztak alternatív futóműnyitással is, míg végül a hasraszállás mellett döntöttek. A gép a körülményekhez képest minimális sérülésekkel megúszta a kalandot. A 220 utas és 11 főnyi személyzet a vészcsúszdákon hagyta el a gépet...

Forrás:
az A Repülés blog írása nyomán

Szépek voltatok!

A 2007. augusztus 20-ai budapesti légiparádé leglátványosabb mozzanata a Malév B767-300ER típusú gépének a Duna feletti háromszori áthúzása volt. Ez volt az első olyan alkalom, mikor a Malév legnagyobb gépe, a hosszútávú járatokat teljesítő HA-LHC kapta a nem mindennapi feladatot.

A személyzet, Zámbó Mihály típusfőpilóta-gépparancsnok, Borovszki János oktatókapitány és Pintér Tibor elsőtiszt, már korán reggel találkozott a ferihegyi hajózók briefingszobájában, hogy megbeszéljék a repüléssel kapcsolatos részleteket. Nem mindennap fordul elő ugyanis olyasmi, hogy egy hatalmas utasszállító géppel egy világváros központjában kelljen repülni, méghozzá bemutató céljából. A konkrét előkészítő munka az LH-Charlie kabinjában, a gépátvételt követően folytatódott. Zámbó Mihály parancsnok még a földön, felszállás előtt egyeztetett a tököli szervezőkkel, akik elmondták, nincs változás, délről kell majd berepülni a Parlament előtti légtérbe. Ennek megfelelően kerültek be a koordináták az FMS-be, először is a MOLNAR ponté, ahonnan ki kellett sorolni Tököl irányába. Bekerült még egy-két híd GPS-koordinátája is, illetve az a fix pont, melyhez képest a Margit híd utáni kifordulást végre lehetett hajtani a budai hegyek irányába. Az útvonal legfontosabb kritériuma azonban az volt, hogy ne keresztezzük az Árpád hídat, mivel attól északra húzódik a ferihegyi pálya tengelyvonala. Miután a személyzet és a gép is készen állt a feladatra, Borovszki kapitány bejelentkezett a toronynak. 12:10 és :20 közti slotot kaptunk a felszálláshoz. Az előzetes program szerint pedig 12:34-kor kellett berepülnünk a Parlament előtti légtérbe. Dél után tíz perccel sivított fel először a 2-es, majd az 1-es hajtómű. 12:19-kor gurulhattunk rá a 31-es bal pályára. Az LHC játszi könnyedséggel szívódott fel a magasba. Túl sokáig nem kellett emelkednünk, ugyanis alig néhány pillanat alatt elértük a 3000 lábos utazómagasságot. Irány a MOLNAR pont, ahonnan a tököli frekvenciára küldtek bennünket. Tököl arra kért minket, hogy kb. 8p-et várakozzunk a repülőtér légterében. Ercsi felé megnyújtott körökkel húztuk az időt, hogy végre 12:34-t mutasson az óra, és rárepülhessünk a Duna vonalára. 12:32-kor szólt a tököli repülésvezető, hogy a következő körből már ráfordulhatunk az északi irányra. Háromezer lábról megkezdtük a süllyedést 300 lábra, az engedélyezett magasságra. Közben le is lassultunk, hogy a leszállási konfigurációnak megfelelően nyitott futóval és fékszárnnyal érjünk a bemutató helyszínére. Mire elértük a Szabadság hidat, már minden paraméter a helyén volt, és 130 csomós sebességgel megkezdtük az áthúzást a Duna felett. A kabinból jól látszott a Gellérthegy és a Várhegy, no meg az a soktízezer ember, aki kilátogatott a Duna-partra. Borovszki kapitány finoman követte a meder kanyarulatát, majd a Margit híd után futó és fékszárny be, gázadás, és bal fordulóval irány vissza a kiindulási pontra. Mindössze 8 percünk volt rá, hogy három ízben áthúzzunk a nézők előtt, ezért az volt a cél, hogy minél szűkebben érjünk vissza a Lágymányosi hídhoz a következő rárepülésre. A B767-essel ismét az engedélyezett magasságra ereszkedtünk, majd Zámbó Mihály vette át az irányítást a gép felett. Ezúttal csak kis fékszárnyat nyitottunk, hogy a korábbinál nagyobb sebességgel mutassuk meg a gépet a publikumnak. Kb. 200 csomós sebességgel értünk a város fölé, majd a Duna vonalát követve egy kecses bedöntéssel szálltunk el a Gellérthegy és a Parlament között. Ezután ismét bal forduló következett - irány a Lágymányosi híd. Harmadszorra is hasonló paraméterekkel húztunk át a Duna felett. Miután a harmadik kört is sikeresen teljesítettük, elköszöntünk a repülésvezetőtől, aki csak annyit mondott: szépek voltatok! Ferihegy felé vettük az irányt, ahol a 31-es jobb pályára kaptunk leszállási engedélyt. Bár a B767-es alkalmas rá, a bemutatóhoz méltatlan lett volna, ha a botkormány mögött ülő kapitányok a teljesen automatikus leszállást választják, Zámbó Mihály ezért úgy tette le a 180 tonnás gépet, mintha csak egy vitorlázórepülőgéppel landolt volna. Miután begurultunk a 46-os állóhelyre, nem sok időnt maradt az élmény kibeszélésére, már jöttek is a takarítók, hogy előkészítsék a gépet a délutáni torontói járatra...

Forrás:
Aero Magazin

Heraklion landing, RWY27

NG 004

Nem sejthette...

1991. május 26-án 213 utassal és tízfőnyi személyzettel a fedélzetén Bécsbe indult Bangkok Don Mueang repülőteréről a Lauda Air NG 004-es járata. Mintegy 5 perccel a felszállást követően a B767-es EICAS-monitorján megjelent a "REV ISLN" (Reverse Isolation) figyelmeztetés, ami a sugárfordító rendszer hibájára utalt. Az ezt követő percekben az elsőtiszt fellapozta az üzemeltetési kézikönyvet, melyben azt olvasta, hogy "további hibák fellépése esetén akár repülés közben is működésbe léphet a sugárfordító". A kézikönyv szerint ennek ellenére különösebb teendőjük nem volt, leszálláskor ilyen esetben is a szokásos módon használható a sugárfék. Az elsőtiszt felhívta a kapitány figyelmét, hogy az előírt útvonal tartásához szükség van egy kis trimmelésre. Alighogy balra fordították az oldalkormányt, a bal oldali hajtómű sugárfékje hirtelen működésbe lépett. A teljesítményt hiába vették le azonnal "idle"-re, a kívánt hatás eléréséig súlyos másodpercek teltek el, mialatt az épp emelkedőben lévő gép szárnyain máris 25%-os felhajtóerő-csökkenés keletkezett. Az ellentétes irányú hajtóműteljesítmények és az épp trimmelés alatt álló oldalkormány hatására a gép átesett, és 24.700 láb magasságból irányíthatatlan zuhanásba kezdett. A repülőgép darabokra tört, felrobbant, lángoló darabjai egy dzsungelre zuhantak...