 |
| Magasan a leglátványosabb |
Az air traffic controllerek, vagyis a légiforgalmi irányítók nem egyidősek a repülés történetével. Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben a gyér légi forgalom még nem követelte meg a légiforgalmi irányítás rendszerének kialakítását, a navigációt a pilóták vizuálisan végezték. A repülésért, az összeütközések elkerüléséért minden felelősség a repülőgépek személyzetét terhelte. A 20-as években még csak a szárnyait bontogatta a szakma, az irányítók kizárólag a le- és felszállást vezényelték. A mai értelemben vett légiforgalmi irányítói rendszer a radar technológia elterjedésével egy időben alakult ki a 40-es, 50-es években. A magyar légiforgalmi irányítás 1950 májusában lelt otthonra a ferihegyi Toronyban. Magát a szakmát sokáig – részben szándékos – homály fedte. 1990-ig a légtérben a katonai repülések elsőbbséget élveztek, és a légiforgalmi irányítás ezer szállal kötődött a nemzetbiztonsághoz. A légiforgalmi irányítókat 1976-1990 között a Szovjetunióban képezték, és a felvételnek szigorú kritériumai voltak. Akkoriban az irányítás még két nyelven folyt: angolul és oroszul – az orosz gyakorlatilag a rendszerváltásig megmaradt. Szintén komoly változást hozott a rendszerben a légifolyosók megszüntetése: ma már a zárt légtereken kívül (pl. Paks, Budapest belvárosa, katonai gyakorló légterek, természetvédelmi területek) szabad a légtér!
 |
| Szoba kilátás nélkül |
1990 után a merev jelentkezési előírások is lazultak. Ma tulajdonképpen két feltételt kell teljesíteni a jelentkezőnek:: érettségi bizonyítvány és C-típusú középfokú angol nyelvvizsga szükséges. A felvételi procedúra viszont nagyon szigorú, de ez senkit se riasszon el, mert a készségekre, és nem a tárgyi tudásra kíváncsiak. Fehér Imre, a HungaroControl Zrt. kommunikációs vezetője szerint nem lehet előre tudni, kiben vannak meg azok a speciális képességek, amelyek alkalmassá tesznek valakit erre a szakmára. Ő azt tanácsolja, aki érez magában affinitást, menjen el, töltse ki a tesztet, és rögtön kiderül, lehet-e belőle irányító. A felvételi vizsgán a rövid távú memóriát, a számmemóriát, a döntési képességet, a térlátást, a monotónia- és stressztűrést, valamint a figyelemmegosztást nézik. Aki ezt egyszer elbukja, az soha többet nem vizsgázhat. Aki viszont megfelel, arra vár még egy orvosi és egy pszichológia vizsgálat, valamint egy felvételi interjú – ahol szintén rostálják a jelentkezőket. Évente átlagosan 10-15 hallgatót képeznek, a kétéves tanfolyam során tantermi, szimulátoros és munkahelyi képzésen kell részt venniük a leendő irányítóknak. Fehér Imre szerint, bár nincs felső korhatár, mégis inkább a huszonéveseknek érdemes jelentkezniük - 30 év fölött a szükséges készségek általában megkopnak.
Hogyan is néz ki maga a munka? A HungaroControl által biztosított légiforgalmi szolgáltatás az alábbi négyféle tevékenységre terjed ki: útvonalirányítás (az ország felett átrepülő járatok irányítása, ami a napi forgalom kb. 80 százaléka), közelkörzeti irányítás (a Ferihegyi repülőteret megközelítő és elhagyó repülők irányítása 80 kilométeres körzetben), a ferihegyi repülőtéri irányítás (a repülőtér forgalmának, valamint a le- és felszállásoknak az irányítása) és a körzeti repüléstájékoztatás (a nem ellenőrzött légtérben közlekedő repülők tájékoztatása). Az ellenőrzött légtér, a Ferihegyi repülőtér körzetének kivételével a 3000 méter feletti légteret jelenti, aki ennél alacsonyabban repül (pl. sportrepülő), az a saját felelősségére teszi, ebben a légtérben ugyanis a pilóták maguk felelnek az összeütközések elkerüléséért. A repüléstájékoztatók „csak” a repüléshez szükséges tájékoztatásokat (időjárási, légtér foglaltsági és a forgalmi adatok) biztosítják számukra. Furcsa mód bele sem gondolunk, micsoda forgalom zajlik a fejünk felett, pedig a magyar légteret szezontól függően naponta 1500-2500 légijármű használja, ami éves szinten 600 ezer gépet jelent. Aki azonban irányító szeretne lenni, az jobban teszi, ha a gépek számát nem szorozza be az utasok számával…! Fehér Imre elmondása szerint volt már olyan eset, amikor valaki sikeresen elvégezte a tanfolyamot, de az első éles műszak után kiszállt, mert nem tudott megbirkózni a felelősséggel. „Persze az sem jó, ha valaki átesik a ló túloldalára és videojátékként éli meg a munkát, meg kell találni a középutat” – mondja.
 |
| Csúcsforgalom | |
Nem árt tudni, hogy egyetlen rossz döntés miatt még nem történik katasztrófa. Szerencsétlen események sorozatának kell történnie, folyamatosan, több dolognak rossz irányban kell eldőlnie ahhoz, hogy esetleg baleset történjen. Erre viszont nagyon kicsi az esély, tekintve, hogy az irányítás minden folyamata többszörösen biztosított. Például egy szektorban mindig két irányító dolgozik, vagyis amit esetleg az egyik irányító nem vesz észre, azt a másik észreveszi. A légiforgalmi irányítók által használt számítógépes rendszer 2 perccel korábban figyelmeztetést ad, ha két gép adott irányon és sebességen tovább repülve összeütközhetne. Ilyenkor az irányítok a magasság, vagy az irány módosításával biztosítják, hogy a repülőgépek ne kerüljenek közel egymáshoz. De a repülőgépek is rendelkeznek fedélzeti ütközéselkerülő technológiával. Ha túl közel kerülnének, a két rendszer felveszi egymással a kapcsolatot és „megegyeznek” ki süllyed, és ki emelkedik. Magyarországon emberemlékezet óta nem történt az irányítás hibájából baleset, évente 8-9 olyan „repülőesemény” történik, amikor megsérülnek a szabályok, és emiatt vizsgálat indul, ezek mindegyike olyan, amit az utasok egyáltalán nem érzékelnek. Évi 600 ezres forgalommal és légijárművenként átlag 10 utasítással számolva ez 0,0000015-ös hibaarány, ami igen alacsony – mondja Fehér Imre. A fejlesztők folyamatosan azon dolgoznak, hogy amennyire csak lehet, minimalizálják az emberi hibalehetőségeket. A repülés nemzetközileg elfogadott nyelve az angol, de ezen belül is van egy speciális nyelv, a fónia. Minden egyes parancshoz hozzárendelnek egy szót pont azért, hogy egy utasítást csak egyféleképpen lehessen kiadni. A szavakat úgy alakították ki, hogy még véletlenül se lehessen összekeverni vagy félreérteni a parancsot (például a five és a nine nagyon hasonló, ezért a nine-ból niner lett). Ezekből a parancsszavakból raknak össze egy angol mondatot, ami sem nem választékos, sem nem helyes nyelvtanilag, viszont összetéveszthetetlen. A legnagyobb forgalmat lebonyolító útvonalirányítás által ellenőrzött légteret a forgalom igényeinek megfelelően akár nyolc szektorra is fel lehet osztani, egy szektorban az összes ott tartózkodó gép ugyanazon a frekvencián kommunikál, vagyis minden pilóta hallja a többi gép utasítását is. Ebből kell kiszűrnie a pilótának a saját hívójelét és a neki szóló parancsot. „Előfordulhat, hogy nem az a gép ismétli vissza az utasítást, akinek szól, például azért, mert a hívójelük betűi egyformák, csak a számok különböznek. Ilyenkor az irányítónak kell észrevenni a hibát, nehogy egy másik gép hajtsa végre a manővert” – meséli Fehér Imre. Lehet ezt a szakmát hosszú távon űzni? Nos, aki ezt a foglalkozást választja, az nagy valószínűséggel a nyugdíjba vonulásakor is alapvetően ugyanazt fogja csinálni, mint kezdőként. Lehet persze egy tapasztalt irányítóból oktató vagy csoportvezető, azonban e mellett ők is végeznek irányítói munkát, máskülönben elveszítenék a szakszolgálati engedélyüket. „Van olyan kollégánk, aki negyven éve itt dolgozik, de azért ez ritkaság. Mivel lehetőség van korkedvezményes nyugdíjba vonulásra, általában élnek is vele az irányítók” – mondja Fehér Imre. Külföldi munkát azonban bárki könnyen tud vállalni, az irányítás szabályai mindenhol egyformák, a nyelv is ugyanaz, csak az adott légtérre kell levizsgáznia a jelentkezőnek. A pénz miatt azonban nem éri meg elmenni más országba, mert a légiforgalmi irányítók itthon is nagyon szépen keresnek, a komoly felelősséggel járó munkát magas fizetéssel és sok béren kívüli juttatással honorálja a HungaroControl.
Forrás:
http://www.privatbankar.hu/cikk/karrier_menedzsment/kulonleges_hetkoznapok_a_legiforgalmi_iranyitok_35695
