PR 812

Az ajtón kihajolni tilos!
2000. május 25-én a Philippine Airlines 812-es járata a Fülöp-szigetek déli csücskében fekvő Davao városából épp a fővárosba, Manilába tartott, mikor egy kézigránáttal és pisztollyal felfegyverkezett géprabló arra utasította a gépet vezető pilótákat, hogy haladéktalanul forduljanak vissza a kiindulási repülőtérre. Mikor közölték vele, hogy ehhez nincs elég üzemanyag a fedélzeten, arra kényszerítette a személyzetet, hogy egy zsákba gyűjtsék össze az utasok értéktárgyait. A Manilába történő süllyedés során a géprablónak sikerült rávennie a pilótákat, hogy alacsonyabbra ereszkedve kihermetizálják a kabint, hogy ki tudja nyitni a hátsó kabinajtót. Az utasoktól eltulajdonított értéktárgyakkal és házi készítésű ejtőernyőjével végül 1800m-es magasságon, mindannyiuk örömre, angolosan távozott a gépről. A 284 utas és 14 főnyi személyzet a nyitott kabinajtóval történő leszállás ellenére sértetlenül úszta meg a kellemetlen incidenst. A símaszkot és úszószemüveget viselő géprabló holttestére 3 nappal később találtak rá Manilától mintegy 70km-re...

Cargolux Malpensán

2011. október 17-én olaszországi központjába, Milánóba látogatott a Cargolux első B747-800F típusú, LX-VCB lajstromjelű cargógépe...

- A betyárját, mekkora! -
Két hajtóművel se nézne ki rosszul...
Megnyerő mosoly
Jól látom, kompozit lapátok?
Biztos lábakon áll
Vész esetén szükség lehet minden dugattyúra...
Alig látni a fényt az "alagút" végén...
Mondd szépen, hogy "Áááá!"

További képek:
http://www.jetaviationphotos.it/en/spotting-news/articoli/176-boeing-747-800f-cargolux.html

HA-LQC-búcsú Leposa-módra

Búcsú a Malév utolsó, flottában maradt tagjától, a HA-LQC lajstromjelű Bombardier Dash 8-astól...

Kapitány: Leposa Attila
Elsőtiszt: Leposa Edina

Egy nagy család

Úgy döntöttem, ez lesz az utolsó boldog-szomorú videó ezen a blogon a Malév főszereplésével, s ezentúl csak a régi szép emlékekre fogok koncentrálni Vele kapcsolatban...

Juancho E. Yrausquin (SAB/TNCS)

Saba szigete a Karibi-térség, azon belül is a Holland-Antillák legkisebb szigete: területe mindössze 13 km², népessége mintegy másfélezer fő. Területének túlnyomó részét egy "alvó" vulkán, a 877m magas Mount Scenery foglalja el. A sziget repülős szempontból legérdekesebb jellemzője mégsem ez, hanem Juancho E. Yrausquin nevét viselő repülőtere. 396m-es hosszával a világ legrövidebb közforgalmú kifutópályája cím büszke birtokosa...

A hitetlenkedők kedvéért íme egy videó a Winair Twin Otterjének cockpitjából:


Nekifutástól elrugaszkodásig kevesebb, mint 15 másodperc telik el...


Sully gépe lábra kél

Közúton szállítják Sullenberger kapitány egykori Airbusát kiállítóhelyére, az észak-karolinai Charlotte-Douglas repülőtér területén található Carolinas Aviation Museum-ba. A 788 mérföldes út New Jersey-ből 7 napig tartott, útjuk során 4 közbenső államot érintettek.

Bár a felvétel tanúsága szerint a törzset a farokrész nélkül szállították, ám azt utólag, a kiállítás kedvéért visszaszerelték a repülőgépre...

Cb

Ha kell egy jó érv, miért jó pilótának lenni!

Lány teherszárnyakkal

Aranyi Krisztina ma már kereskedelmi pilótanő, aki a Farnair Hungary Légitársaság egyik Fokker 27 típusú kétmotoros turbolégcsavaros teherszállító repülőgépét vezeti. Hétköznapjairól és a kereskedelmi pilótává válás lépcsőiről beszél nekünk.

Talán a példaképek hiánya miatt csak húszéves koromban értettem meg, hogy lehet kereskedelmi pilóta belőlem. Pedig már amikor négyéves koromban felültetett apukám egy helikopterre, azonnal beleszerettem a repülésbe, bár legközelebb is – még utasként – csak 16 éves koromban repültem, amikor ösztöndíjjal egy iskolaévet Amerikában töltöttem. Majd újságírónak tanultam, mellette légiutaskisérőként dolgoztam, először csak a remélt jó kereset és a repülés szeretete miatt, de egyre többet kéredzkedtem be a pilótafülkébe, míg lassan elhittem, hogy én is vezethetek ilyen gépeket. A pilótajogosítvány megszerzéséhez szükséges nem kevés pénzt újabb amerikai évvel, ezúttal bébiszitterkedéssel, majd légutaskísérőként, valamint banki kölcsön felvételével teremtettem elő. Egymotoros gépen a magánpilóta engedélyhez szükséges vizsgát fél év alatt tettem le, 45 órát kell ehhez repülni. Majd következett az óragyűjtés időszaka, hiszen legalább 200 repült óra kell ahhoz, hogy valaki kereskedelmi pilótává válhasson. A repült órák jelentős részét rally versenyeken szereztem, miközben kilenc hónapig tanultam heti 15 óra elméletet. Ezután a műszeres képzés keretében újabb 50 órát repültem oktatóval, ekkor lefüggönyözik a kabint és csak a műszerek révén lehet tájékozódni. Ehhez jött még 12 óra kétmotoros képzés, ahol a vészhelyzetek gyakorlásában már nem csak motor nélkül, hanem egy motorral is megtanítanak repülni. Két év tanulás és gyakorlat, no meg sikeres vizsgák után kereskedelmi pilóta lettem, beadtam több légitársasághoz a felvételi lapomat, tavaly év végén pedig felvételiztem a Farnair Hungary légitársasághoz és felvételt nyertem.
A gépet, amin repülők, először még légiutaskisérőként láttam Bukarestben, ahol sikerült megszerveznem hogy megnézhessem a Fokkert. Akkor még Kölnből oda is repült a Farnair. A holland oktatókapitány kissé csodálkozott, hogy miért érdekli a magyar lányt annyira a gép, akkor tudta meg, hogy később majd oktatókapitányom lesz. Míg eljut egy lány a jobb oldali ülésbe, addig még folyamatos tanulás és vizsgák várják. Megtanultuk a két pilóta együttműködését a kabinban, még itthon, szimulátorban. Típuselméleti képzést tanteremben kaptunk, majd idén áprilisban Brüsszelben 9 napot töltöttünk a típus-szimulátorban, ahol már a vészhelyzeteket is gyakoroltuk. Például azt, hogyha kigyullad az egyik hajtómű, hogyan kell eloltani a tüzet, leállítani a motort és biztonságosan leszállni a meghibásodott repülőgéppel. A vészhelyzetekből félévente újabb vizsgát kell tennünk, mivel ha minden jól megy, csak a szimulátorban találkozunk ilyen esetekkel. Májusban volt az első utam akkor még a harmadik, megfigyelő ülésben, ahol közelről láthattam a Köln-Bukarest útvonalon oda-vissza, hogyan dolgoznak élesben a pilóták. Ezután a vállalat Sevillába küldött, ahol néhány, végre általam, látás utáni repüléssel vezetett sikeres iskolakör után beosztottak oktatókapitánnyal a társaság egyik rövidebb útvonalára útvonal gyakorlatra. Sevillába repültünk este és és reggel vissza Portoba, majd a nyár folyamán további útvonalakon összesen 40 szektort – egy szektor a fel és leszállásból áll – dolgoztam le, majd a vizsga után augusztusban lettem kinevezett elsőtiszt. Azóta élem a hétköznapokat. Két hetet repülők, két hetet itthon vagyok. Most elsősorban Kölnből dolgozunk, onnan indulunk hétfőn hajnalban Lipcsébe vagy Genfbe, nappal alszunk, este egy kis szabad program, majd késő este visszarepülünk Kölnbe. A kölni reptér egy nagy világcég teherszállítási elosztóhelye, ahol a kisebb repülőkkel ráhordott csomagokat a nagyobb gépek viszik szerte a világba. Amit meg hoznak, azokat hajnalban visszük tovább. Így telik el munkával és repüléssel a két hét, közte a hétvégén Kölnben vagyunk a szolgálati szálláson, akkor nincs repülés. A társaságnál a svájci anyavállalattal együtt most négyen vagyunk női pilóták. Egy svéd lány Bechcraft-en repül, kettő pedig a svájci vállalat gépén, ATR 72-n, köztük az egyik már régóta kapitány, ott korábban több pilótanő is volt. Életutammal 27 évesen szeretnék példát mutatni a lányoknak, hogy elérhető a kereskedelmi pilóta foglalkozás a számukra is, különösen ha időben, akár 14 éves korban kezdik el a repülést vitorlázó gépen. Magyarországon már heten dolgozunk kereskedelmi pilótanőként jet vagy turbóprop kétmotoros gépeken, nem beszélve a további sok-sok nő oktatóról, kereskedelmi pilótáról, vitorlázóról és hobbypilótáról. Egyre többen vagyunk magyar lányok szárnyakkal, ahogy az egyik kedvenc amerikai honlapom címe utal a nők szerepére a pilótafülkében.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2008/12/08/lany-teherszarnyakkal/

Felszállás 747-essel Bournemouthból

Hogy mit keres egy 747-es Bournemouthban? 2003 táján a European Aviation Air Charter úgy gondolta, hogy akkora az igény rá, hogy ezzel a típussal jár majd Észak-Amerikába. A British Airwaystől megvásárolt 6db géppel meg is kezdte a transz-atlanti működést, ám a rákövetkező évben már veszteséges volt a cég, így a projektet jegelték, és megváltak Jumbóiktól...

A felvétel 2003-ban készülhetett, mikor a bournmouthi kifutópálya hossza még 500m-rel rövidebb volt, valahol 1800m körül lehetett. A felvétel némileg csalóka, hiszen az orrfutó elemelése valahol 1300-1400m környékén történhetett...

Felszállás Ferihegyről Malévval

Már ez is történelem, kísérjük hát el a Malév 670-es berlini járatát 31L-ről felszállva Budapest határáig...

Ne hajts át a piroson!

Ha valahol, ennél a piros lámpánál kétszer is érdemes meggondolni, átslisszan-e az ember...


2004 óta már nem kell megállnia a forgalomnak, ha gép érkezik Toncontínra...

[Jegyzet] Malév-Magyarország

Hölgyeim és uraim, jó napot kívánok! Üdvözöljük önöket a Malév Boeing–737-es repülőgépének fedélzetén. A repülési idő...
A nagy találkozás, a nagy szerelem, mint azoknak a volt kollégáimnak, akik most vállukra dobott egyenruháikkal sietnek a parkolóba, hogy mihamarabb túl legyenek az utolsó pillanatokon. Nézem az interneten a fotókat, és sírok. Megismerem néhányukat. Nem így kellett volna ennek történnie, és nem történhetett másként, csak idő kérdése volt, mikor következik be. A legnagyobb vesztesek persze ők, ezek az emberek cókmókjukkal a vállukon. Mehetnek világgá, azt mondják, tárt karokkal várják őket. Bizonyára így van, hiszen jó szakemberek. Mennek majd, ha tehetik, de a szívük, az életük össze van törve, tudom. Meg aztán nem képmutatás ez? Hová menjen az a senior légiutas-kísérő, aki már nem kezdő, de még repülni szeretne? Hol várják őket?
Tudásuk megfelel a nemzetközi előírásoknak, de a földön semmire nem konvertálható. Sok mindent tudnak, de igazából semmi mást, csak repülni. Fegyelmezett emberek, így vannak kiképezve, vészhelyzetek kezelésére, az utasok, a gép, az értékek mentésére. Most sírnak, egymásba kapaszkodva fuldokolnak, mert elfogyott a levegő körülöttük. Ezzel a helyzettel nem tudnak mit kezdeni. Az elmúlt évtizedekben katasztrófa nem, csak néhány kisebb esemény volt, nem utolsósorban nekik köszönhetően, szóval, a hibákból lehet tanulni, és ők tanultak is minden esetben. De most nekik kellene levonni valamilyen következtetést? Időben el kellett volna menni ebből az országból, ennyi.

Azt hittem, jól csináltam, amikor 2008-ban általános unszolásra többedmagammal éltem a korkedvezményes nyugdíj lehetőségével. Ma meg nagyon fáj, hogy azon a pénteken nem lehettem ott azokkal, akikhez ma is tartozni érzem magam.
Megúsztam repesemény nélkül, nem kaptam végkielégítést, de megmaradt az ID-m, repülhettem kedvezménnyel, amikor akartam, egészen péntek hajnalig, és még viszonylag jó nyugdíjat is kapok.
Repülhettem volna még, de igazából nem hagytak. Ravasz lélektani hadviselést folytattak ellenünk, hogy menjünk el. Megtettük ezt a szívességet, és most nem érzem jól magam. Az új törvény szerint még hét-nyolc évet kellene dolgoznom, valahol.
Úgy mentem el, hogy nem volt katarzis, az utolsó utamat lemondtam, így az utolsó előtti lett az, egy New York. Történetesen annak a Boeing–767-esnek is az utolsó útja, aztán lehúzták a fűre. Nem volt búcsúztatás, virágcsokor. Nem akartam szembesülni a véglegessel. Kipakoltam a szűk, fémlapos öltözőszekrényem, és minden kitisztított egyenruhadarabot kiakasztottam a fogasra. A táskáimat kiürítve mellétettem, a cipőket kidobtam, levettem a nevemet a levélládáról is, amelynek kulcsát leakasztottam a kulcscsomóról, és minden egyébbel együtt leadtam. Semmit nem vittem magammal, a tétések nem találtak volna semmit a kocsimban, ha akkor kinyittatnak. Otthon sincs semmi maléves.

Én még az A portán hajtottam ki. Ott jártunk be, ott parkoltunk. Még mosolyogva tudtam odaköszönni a portásnak, és egy nagy beszívást követő kifújással, egy levegővel áthajtottam a legendás kapun, utoljára. Soha többet nem léptem át rajta. Leginkább azért, mert csak úgy tehettem volna meg, ha megmondom a nevem, amit felírnak egy látogatókártyára, és valaki lejön értem, hogy bekísérjen az épületbe. Ezt képtelen lettem volna végigcsinálni.
Nem volt gyászmunka, azóta sem. Azt hittem, nincs rá szükségem. Nagyot tévedtem.
Csak most, amikor a kollégáimat nézem és kommentjeiket olvasom a Facebookon, látom be, hogy négy éven keresztül áltattam magam.
Igazából most szakadt el a láthatatlan köldökzsinór. Innen már nincs vissza, nincs tovább.
Ha volna még hátra egy harmincas, semmi nem lenne ehhez fogható. A repülés lett a hivatásom, megtaláltam benne önmagamat, a Malév lett a családom. Mind az a néhány ezer ember, akivel találkozáskor jelszót váltottunk („jelszavunk lészen”…), köztük az a néhány száz, akivel egymás mellett ültünk több ezer fel- és leszállás közben, akikkel éjszakánként az utasüléseken próbáltunk aludni néhány órát, mert nem volt értelme szállodába menni, akikkel többet tudtunk egymásról, mint a saját családunk. A beszélgetések egy másik járat fedélzetén, egy következő településen folytatódtak. A fluktuáció ismeretlen fogalom volt. Aki maléves lett, az is maradt a nyugdíjig, még ha az elején elképzelhetetlennek tűnt is, hogy valaki ezt évtizedekig képes lehet csinálni. A békeidő sokáig tartott, jól elvoltunk egymással, dolgoztunk, eszünkbe sem jutott, hogy másban is ki kellene próbálnunk magunkat.
Az egymást követő vezérigazgatókkal jöttek a fiatal menedzserek új idők új dalaival, és azt éreztették, hogy birkák vagyunk, amiért egy munkahelyen dolgozunk ezer évig. A ciki kategóriába csúsztunk, bénák lettünk, ósdik, őskövületek. Fogalmuk nem volt arról, mit jelent szeretni azt, amit az ember nap mint nap csinál, milyen az, hajnalban kifelé menet a reptérre belenézni a felkelő napba, és azt gondolni, ma szép repülős időnk lesz. Találgatni, ki lesz a személyzet, a kapitány parancsára zárni az ajtót, lejátszani a Malév-szignált, és üdvözölni az utasokat. Áttörni a felhőkön a gép orrával, és belemerülni a végtelen kékségbe. Nézni fentről a térképet, felismerni a hidakat, a hegyeket, idegen városok rajzolatát. Elemelkedni a földtől, majd újra meglátni a kivilágított pálya fényeit. Hallgatni a fiúk rádiózását, limacharlyalfa, és biztonságban érezni magunkat. Nézni az eget, amikor két szabadnapra véletlenül egy harmadikat kaptál, és érezni a hiányt. Találgatni, melyik járat húz el a fejed fölött a levegőben, miközben pontosan tudod, mit csinálnak a lányok a leszállás előtti percekben, és szinte hallod a fiúk check-listjét.
Nem tudhatják, mert csak a következő szerződést, a végkielégítést tartalmazó záradékot látták maguk előtt. És mert soha nem dolgoztak csapatban. Csak teamben, az meg nem ugyanaz. Ha ez a ragaszkodás balgaság, akkor szívesen vállalom.
A mai politikusok zöme is első munkahelyén dolgozik. A hasonlóság itt véget is ér.
A Malév az egyik utolsó kézi vezérlésű szocialista nagyvállalat, mert az maradt a fekete péntekig, hisz mindenkinek így volt jó. Minden más hazugság.
Akik lehúzták a rolót, nem tudják, mit tettek. Nem mérlegelték a következményeket. Nem tudják, mit vettek el az országtól, mellesleg az utasoktól és tőlünk, malévesektől. Aki a fedélzetre lépett, már otthon érezte magát. „Végre magyar szót hallunk” – mondták, és mi mindent meg is tettünk, hogy otthon érezzék magukat. Persze ők nem fognak várni, amíg lesz valami új, elmennek, mert repülni kell, mással. Ez történt egy sor, köztük a New York-i járat bezárásakor is. Sikeresen bebizonyították, hogy nem gazdaságos. Ami máshol működött, nálunk nem. Az utasaink más légitársaság statisztikáját javítják. Felfoghatom úgy is, hogy az ország lett kevesebb néhány négyzetméter fedélzetnyi területtel. Eldobtuk, nem kell. Nesze nektek országimázs, hungarikum. Felszállópályára állítjuk a Malévet, blablabla… Soha nem hittük, mert már az első lépések elárulták a hozzá nem értést. Kellett a kassza, pénz be- és kifolyatása, az ingyenjegy. Nincs a világon vállalat, amit ennyiszer világítottak át, mint a Malévet. Amelyet ennyiszer akartak átszervezni, modernizálni, IT-rendszerrel ellátni. Pénz be, pénz ki.
Az átkosban tiszta volt a kép: ugyanaz a távolság nyugatra drágább, mint keletre. A külképviselőkről tudni lehetett, hogy honnan jöttek, nem szidtuk előttük a rendszert, de segítettünk nekik, ha nem tudtak megszólalni angolul, németül. Aztán bezárták a külföldi irodákat, átterelték a forgalmat az internetre, évek jöttek, évek mentek, és az utasforgalom izzadságos kommunikációval sem emelkedett hárommillió fölé. Pedig boldog-boldogtalan hozzájutott kedvezményes utazásra jogosító ID kártyához. Ők voltak azok, akik feltétlenül tudatni akarták velünk, hogy a vezérigazgatóval teniszeznek, vagy egy IG-taggal vitorláznak. Vitte a pénzt az értelmetlen sajtókampány, ostoba reklámok, de a tálcákon egyre kevesebb volt az ehető. Utast nem hozott, de az aktuális holdudvar nagyot kaszált. Tudtuk, hogy azért kell az átázó hányózacskót dugdosnunk az ülészsebbe, mert valakinek a valakije… Azért kínáltuk azt, és csak azt a bort, ásványvizet, mert valakinek a valakije… Hogy ne adtunk volna a látszatra? Adtunk, big time. Rendeztünk bor- és ételbemutatót, hívtuk a sajtót, ha kellett, ha nem. De még gépeket is politikai alapon lízingeltünk, hogy néhány év múlva nagy ráfizetéssel szabaduljunk meg tőlük. Valaki jó helyre volt bekötve. Egyetlen vezérre emlékszem, aki sikerrel és az állomány teljes támogatásával tolta a cég szekerét, de ő meg kilógott a sorból, a politika időben észbe kapott, félretolta, és mi végérvényesen magunkra maradtunk. Az utolsónak jutott a legnehezebb feladat, látta, tudta egy ideje, és nem szólhatott.
A politika ott volt a döntés asztalánál, és még arra sem ügyelt, hogy ne látszódjék.
1979. május 3-án kezdtem repülni.
A katasztrófasorozat már mögöttünk volt, de még szinte naponta beszéltek róla az idősebb kollégák. Emlegették az elveszített társakat, keringtek a legendák.
Lezárult az Iljusinok korszaka is, megérkeztek az akkor modernnek számító Tu–154-esek. A volt vadászpilóták mellett egy új generáció lelkes pilótái ültek a bal ülésben. Fiatalok voltunk, külföldre jártunk, kerek volt a világ.
A politika a rendszerváltásig nekünk nem okozott fejfájást. Ha az ember elég határozott volt, kivédhette, hogy beszervezzék, mert még itt is látott a rendszer jelentenivalót. Egyszer valóban jelentettük, hogy kolléganőnk lement Burdáért Berlinbe, és nem jött vissza indulásig. Egyébként béke. Voltunk mi, és voltak a kormánygépesek. Az igazán fontos elvtársakat ők vitték, Afrikába, Vietnamba, aki nálunk utazott, csak ritkán követelt magának többet annál, amit nyújtani tudtunk. A „Tudja maga, ki vagyok én?” kezdetű beszélgetések egy „Nem”-mel hamar véget értek. A stílus viszont fennmaradt, és visszaköszönt ezerszer évekkel később, sokkal több arroganciával, a megsemmisítés vágyával. Persze hogy tudtuk, ki kicsoda.
A rendszerváltás után hirtelen minden politikai kérdés lett. Az újságkínálat is. Az a miniszter, aki szanaszéjjel hagyta a világban az iratait, feljegyzéseit, képes volt késleltetni a felszállást, amíg nem szereztük meg kedvenc napilapját.
A nagypolitikának is megvan a maga fejezete a Malév történetében. A tragikus katasztrófa ellenére végig jártunk Bejrútba, légihidat képeztünk Kelet-Berlin és Budapest között, és találkozhattak azok, akiket elválasztott a fal. A kivándorló orosz zsidók, a balkáni háborúból menekülők ezrei is a mi fedélzetünk békéjében nyugodtak meg.
A betonon vártuk, hogy a cunami elől menekülők elérjék a gépünket, mentettük a magyarokat, ahol, amikor kellett, nem volt kérdés, hogy megyünk, mert lett gép, és lett mindig személyzet. Büszkén hoztuk haza olimpikonjainkat, és büszkén nyitottunk ajtót minden új célállomás betonján.
Ha őszinték akarunk lenni legalább magunkhoz, látnunk kell, a Malév agóniája nem az utóbbi másfél év, de nem is az azt megelőző nyolc története. A métely alighanem már a kezdetekkor megtámadta, és soha nem engedte gyógyulni. A kór neve politika, nem balos és nem jobbos. A Malév remek homokozó volt minden oldal számára.
Azt mondtuk, a cég olyan kicsiben, mint nagyban az ország. Láttunk mindent, hallottunk mindent, véleményünk is volt, de senkit nem érdekelt. Asszisztáltunk a sorozatos vezérváltáshoz, időről időre vonultunk a hangárba az állománygyűlésekre, hogy végighallgassuk, hogyan tervezi az aktuális mágus felszállópályára állítani a céget. Előbb csak szóval és hangosítással, később prezikkel és szlájdokkal. Eleinte hittünk nekik, mert így szocializálódtunk, és mert hinni akartunk, aztán eljött az az időszak, amikor oly abszurddá vált a kommunikáció, és annyira ellentmondott a valóságnak, hogy már csak néztünk ki a fejünkből, és nem hittünk. Szép szavak, fordulatok, majd mi leszünk Kelet-Közép-Európa vezető… Ismerős? 1979. január 3-a óta ugyanazok a metrószerelvények járnak Kőbánya-Kispest felé, és ugyanaz a nyomorult egy sáv vezet ki a repülőtérre a városból, amit még a háborúban építettek a németek. A burkolat rajta az új korszaké, vitathatatlan. Ismerjük sok négyzetcentiméterét közelről, hisz nem egy kollégánk szenvedett súlyos balesetet rajta, és nem egy helyszínre hordtunk ki koszorút.
Elment mellettünk a világ. Miközben mellünket döngetve vizionáltunk, kibővült Prága és Bukarest, Schwechat óriássá nőtte ki magát, mi meg az út szélén maradtunk, és még mindig a délibáb dereng előttünk. Ez Malév-Magyarország.
A király meztelen. Semmi nem működik, ami még látszólag igen, az csak az ott dolgozók elhivatottsága miatt. Ideig-óráig. Akik nem képesek elmenni innen, még tartják a frontot. De ez már front, egyre inkább az.
Tragikomikus, hogy az a politikai erő kényszeríti földre a nemzeti légitársaságot, amely a 15 milliós magyarság víziójával az egész világra kiterjeszti képzeletbeli országhatárait. Egy nemzeti zászlóval kevesebb az égen, az ég meglesz nélküle.
Nem várom, hogy a politika képes legyen felülkerekedni önnön kicsinyességén. Nem fog. A Malév csak az első volt a sorban. Az utolsó kapcsolja le a villanyt.
A pilótáknak több jutott, ők megérinthették kék orrú gépük fémtestét.

Gáti Mariann

Forrás:
http://nol.hu/velemeny/20120209-malev-magyarorszag

[Hírsarok] Eltűnőben a "hagyományos" légitársaságok

A „fapados” cégek mellett legfeljebb három nagy hagyományos légitársasági csoport marad fenn Európában – jósolták a Financial Times tegnapi számában idézett iparági elemzők. A londoni gazdasági napilap cikke szerint a legnagyobb európai olcsó jegyes légitársaságok prosperálnak a gazdasági hanyatlás idején, de a térség nemzeti légitársaságainak helyzete sokkal nehezebb. Az EU szuverén adósságválsága közepette ugyanis az utazók – még az üzletemberek is – azzal igyekeznek takarékoskodni, hogy az Unión belüli repülésekre a fapadosokat használják a nemzeti légitársaságok helyett. Ennek következményei az iparági eredményekben mutatkoznak. A Ryanair, a forgalom alapján legnagyobb európai olcsójegyes légitársaság, éppen a múlt héten emelte 2011–2012-re szóló eredmény-előrejelzését 440 millió euróról 480 millió euróra, miközben a Lufthansa – a bevételek alapján legnagyobb európai nemzeti légitársaság – már szeptemberben profitfigyelmeztetést adott ki, az Air France-KLM, a második legnagyobb európai nemzeti légitársasági csoport pedig novemberben azt jelezte, hogy 2011-re működési szintű veszteséget vár.

Ráadásul az olcsó jegyes légitársaságok jó helyzetben vannak ahhoz, hogy kihasználják egyes állami támogatású európai légitársaságok összeomlását. A Financial Times ezzel kapcsolatban felidézi, hogy a Ryanair „alig néhány órával” a Malév leállása után bejelentette budapesti bázisának létrehozását. A lap szerint az iparági elemzők további légitársaságok csődjét jósolják Európában, mivel „egyszerűen túl sok a légitársaság”. A legtöbb elemzői előrejelzés szerint Európában végül három nagy nemzeti légitársasági csoport marad fenn: a Lufthansa, az Air France-KLM, valamint az International Airlines Group (IAG), a British Airways és a spanyol Iberia tulajdonos holdingcége.

Forrás:
http://www.kronika.ro/index.php?action=open&res=60284

[Jegyzet] Oszkó Péter: Baljós árnyak

(Igyekeztem kiszűrni a szövegből az egymásra mutogatós részeket -  a szerk.)

Hosszú ideje készülök, hogy a Malév viszontagságos történetéből megírjam, amit magam tapasztaltam, s a mostaninál időszerűbb alkalmat nem is igazán találhattam volna rá. Viszont amint belebonyolódtam az írásba, szembesülnöm kellett vele, hogy egy blogbejegyzésbe nem fog beleférni a mondanivalóm, mert személyes okom van rá, hogy minden általam megismert fontosabb részletet bemutassak. Tudniillik ebben az ügyben a Fidesz és vezető politikusai velem szemben oly mértékben tisztességtelenül jártak el, hogy azzal felülmúlták még a 2010-es költségvetéssel kapcsolatos átlátszó hazugságkampányt is. S nem árt, hogy ha legalább azok világosan látják, hogy jelenlegi kormányunk egyes tagjai milyen mértékben vannak híján az elemi emberi tisztességnek, akikhez az írásaim eljutnak. Visszaolvasva úgy határoztam, három részre darabolom a mondanivalóm, hogy a miniszterségem előtti, az alatti és az azt követő időszak eseményeit önállóan is lehessen értékelni, egyébként pedig egy adott nap blogbejegyzésébe elolvasható mennyiségű betűt és írásjelet sűrítsek. Ezen belül viszont több olyan magyarázatot is részletezni fogok, amely sokak számára egyértelmű lehet. Azonban szeretném az elmúlt napok sokszor szándékosan hamis propagandacélú megnyilvánulásait mindenki számára a helyére tenni, és egyszer és mindenkorra tisztázni néhány alapvető félreértést például a 2010-es visszaállamosítás vagy a tiltott állami támogatásokról szóló brüsszeli határozat témájában.

A Malév 2009 előtti viszontagságait persze akár néhány szóban is lehetne jellemezni, hiszen az állami tulajdonú és politikai irányítás alatt álló cégek minden gyengesége megmutatkozott rajta már közvetlenül a rendszerváltást követően. Különösen a Malév esetében nyilvánvaló, hogy álságos minden olyan politikai megnyilvánulás, amely kizárólag a másik politikai oldalra próbálna minden felelősséget hárítani, hiszen a társaság gazdálkodása ugyanazokat a problémákat mutatta bármelyik korábbi kormány működése alatt az elmúlt húsz évben. A tulajdonos állam döntési szempontjait mindig is a rövidlátó politika és a pártfinanszírozás kétes viszonyai határozták meg, s folyamatosan hiányzott vagy háttérbe szorult a szakmai kompetencia, az iparági és piaci ismeretek. Sem a korábbi szocialista, sem a jobboldali kormányok nem voltak képesek olyan érdemi változást elérni a Malév működésében, amely önfenntartóvá, önfinanszírozóvá és piaci körülmények között is működőképessé tudta volna tenni a céget, amelyhez többek között nem csupán valós állami tulajdonosi akarat, de érdemi cégvezetési ismeretek és teljes szervezeti kultúraváltás is szükséges lett volna. Ilyen módon a Malév mindig is rászorult az állam jóindulatára és anyagi támogatására, miközben mások tiszta piaci alapon önfinanszírozó és saját lábukon megálló légitársaságokat voltak képesek létrehozni és működtetni, akár a régiós piacon is, de ha ugyanezt a Malévval akarták volna megtenni, hamar kiadták az útjukat. Ezáltal az uniós csatlakozás időpontjában lényegében megpecsételődött a Malév sorsa. Az Unió szabályrendszere ebben a tekintetben ugyanis könyörtelenül következetes és a piaci alapon működni képes cégek fejlődését és térnyerését részesíti előnyben, ezért pedig logikusan tilt minden olyan állami támogatást, ami a piaci verseny egyenlő feltételeit rongálja és az önfenntartó cégek működését hátráltatná vagy lehetetlenítené el. A már leírtak következtében azonban a Malév történetében sosem látszott arra sem állami képesség, sem akarat, hogy a cég állami tulajdonban, de folyamatos költségvetési támogatás nélkül működni tudjon. Aki viszont kicsit is ismeri az állami támogatások gyakorlatát tiltó uniós szabályozást, az tudja, hogy egy folyamatosan támogatott cég napja meg vannak számlálva, hiszen bármikor születhet olyan elmarasztaló uniós határozat, ami a kapott támogatás visszafizetésére kötelezi, ezt pedig egy veszteséges cég képtelen kigazdálkodni. Hogy helyére tegyük az elmúlt napokban elhangzott hajmeresztő kijelentéseket, egy ilyen határozatnak nem az az eredménye, hogy Brüsszel felé kéne bárkinek a tiltott állami támogatást megfizetni, ahogy azt sem, hogy a fizetési kötelezettség az államot, a kormányt, a költségvetést vagy az adófizetőket terhelné. Egy hasonló határozatnak a kedvezményezettje éppen a magyar állam, azaz az állam kell, hogy visszakapja az érintett társaságtól a támogatást. Vagyis mindez a kormány számára költségeket nem jelent, viszont egy önfenntartásra sem képes társaság működését nyilván ellehetetleníti, hiszen éppen az állam további támogatási lehetőségeit zárja el. Ezt a kockázatot a jelenlegi kormány lényegében semmibe vette, illetve ahogy sok más uniós szabályról, erről sem vett időben tudomást, ami lényegében a Malév összeomlásához vezetett. Velük szemben a korábbi szocialista kormányok éppen, hogy számoltak az állami támogatásokat tiltó uniós szabályokból fakadó kockázatokkal, lényegében ezért próbáltak változatos, de persze nem mindig sikeres megoldásokat találni a társaság finanszírozására. Lényegében a 2010-es visszaállamosítás is oly módon történt, hogy ahhoz részletes tervek készültek az állami tulajdonba kerülő Malév működésének átalakítására, átstrukturálására, melynek végrehajtásával elkerülhető lett volna a kedvezőtlen brüsszeli határozat, ezt a végrehajtást azonban a jelenlegi kormány teljes egészében elmulasztotta. De valójában ezen problémakör motiválta már a 2007-es privatizációs is, amely nélkül könnyen lehet, hogy egy elmarasztaló brüsszeli határozat és annak következményeként a Malév leállása sokkal korábban megtörtént volna. Mindazonáltal nem gondolom, hogy a privatizáció egyébként sikeresnek lenne nevezhető, a vevőként fellépő, Borisz Abramovics által irányított cégcsoport szinte egyetlen vállalását sem teljesítette, a Malévot éppen úgy nem tudta fenntartható pályára állítani, mint korábban az állam, viszont kétes pénzügyi tranzakciókkal még tovább terhelte és egyebek mellett ezzel is megszegte a privatizációs szerződés feltételeit, illetve tovább rombolta a Malév túlélési esélyeit. Ezek között különösen nagy feltűnést keltett az az ún. viszontgarancia ügylet, amelynek keretében Abramovics a privatizáció során tett pénzügyi vállalásait lényegében egy saját maga által kiállított nyilatkozattal visszaterhelte a Malévra, anélkül, hogy arra eredetileg felhatalmazása lett volna a cég igazgatóságától, illetve ezt a felhatalmazást utólag, egy írásbeli előterjesztésbe rejtett mondat segítségével szerezte meg. De vitatott volt számos más ügylet, pl. a cég hosszú távú catering szerződése, melyek témájában a visszaállamosítás után még az akkori Pénzügyminisztérium felügyelete alatt születtek meg és kerültek benyújtásra büntetőfeljelentések.
Fontos azonban különbséget tenni a Malév privatizációjában vevőként fellépő Borisz Abramovics és a visszaállamosítást előtti tulajdonos Vnyesekonom Bank között mind hozzáállásuk, mind vállalt és teljesített feladataik tekintetében. Borisz Abramovics cégcsoportjának összeomlásával az állami fejlesztési bank szerepét ellátó orosz Vnyesekonom Bank tulajdonába lényegében Abramovics irányában fennálló követeléseik eredményeként került a Malév, s mindenféle rossz szándék nélkül, de oly mértékben voltak vélhetően meglepettek és tehetetlenek a hazai légitársasággal, ahogy mondjuk a Magyar Fejlesztési Bank lenne tehetetlen, ha példának okáért egy közép-ázsiai légitársaság kerülne akaratán és szándékán kívül tulajdonába. A Vnyesekonom Bank egy független szakmai befektető feladatait értelemszerűen képtelen volt ellátni, a cég finanszírozását részben saját rövidtávú érdekében, részben kormányközi politikai egyezkedések eredményeként kialakult nyomásra látta el, de saját működésére irányadó szabályok szerint vélhetően kevéssé volt indokolható és alátámasztható a Malév hitelezése és támogatása. Ebben a tulajdoni struktúrában lényegében semmilyen esély nem maradt a Malév működésének átalakítására, ésszerűsítésére és fenntarthatóvá tételére, tehát nyilvánvalóvá vált, hogy azon vagy külső befektető bevonásával vagy állami szerepvállalással, de a Malév sorsának rendezése érdekében változtatni kell. Különösen sürgetővé vált ez a feladat a globális pénzügyi válság súlyosbodása után, amikortól végképp nehezen volt meggyőzhető a Vnyesekonom Bank a finanszírozás fenntartásáról olyan időszakban, amikor Oroszországban is rendszeresen mentek csődbe a légitársaságok.

Mindezen előzmények után a 2009-2010-es válságkezelő kormányzás során arról kellett tehát dönteni, hogy szabad-e magára hagyni a Malévot, ami értelemszerűen már akkor a gyors és visszafordíthatatlan összeomlásához vezetett volna, vagy van-e kellő indok esélyt adni a megmentésére. Ehhez pedig mérlegelni kellett, hogy van-e olyan forgatókönyv, amelyben állami kontroll alatt a Malév fenntartható pályára állítható és elkerülhető, hogy további folyamatos külső segítségre szoruljon, illetve van-e olyan közös politikai akarat, nem csak az akkori, hanem a későbbi kormányzó erők részéről, ami biztosíthatja ennek a precíz megvalósítását is. A visszaállamosításról szóló döntést megelőzően úgy tűnt, mindkét kérdésre igen a válasz, mostanra viszont sajnos kiderült, hogy a Fideszben vagy az akarat, vagy a kellő kompetencia, vagy ezek egyike sem volt meg az előzetes egyezségek és tervek végrehajtására, de persze nehéz lenne mindezért mást felelőssé tenni, mint a mostani kormányt.

Forrás:
http://oszko.hvg.hu/hvg/malev-i-baljos-arnyak/

Full-stop landing Malév 737-módra

Ilyen videókat nézve jó igazán a Malévra visszaemlékezni..

Igen, jól látta a Kedves Néző, a srácok az X-Ray gurulóúton, nem egészen 1km-re a touchdown-tól hagyják el a 31R pályát...

Az interneten tovább repül a Malév

A Malév gépei péntektől már nem szállítanak utasokat, a cég járatait szimulátoron indító virtuális légitársaság azonban a téli menetrend alapján folytatja működését. A csupán a kibertérben létező Malév Hungarian Airlines Virtual száz pilótája vasárnap délután úgy búcsúzik az anyacégtől, hogy a lízingelt utasszállítók virtuális másaival is elrepülnek az írországi Shannonba, a bérbeadó cég bázisára.

Kilenc éve repül az interneten a valódi, immár megszűnt légitársaság létező járatain, az aktuális meteorológiai viszonyoknak megfelelő körülmények között a virtuális Malév mintegy száz pilótája a Microsoft Flight Simulator nevű szoftvere segítségével - mondta az [origo]-nak Petrovszki Gábor, az interneten életre keltett légitársaság elnöke. A számítógépen való repülést biztosító szimulátor mellett a Malév Hungarian Airlines Virtual (Malév VA) életre keltéséhez egy magyar fejlesztésű légiforgalmi irányítószoftverre is szükség van. A EuroScope nevű programot ugyancsak emberek kezelik, akik a PC-hez csatolt mikrofonon keresztül adják ki az utasításokat a való életben előírt szabályok szerint a kibertérben repülő pilótáknak.

Néha valódi Malév-pilóták is repültek velük

Petrovszki elmondta, hogy a virtuális légitársaság járatain időnként a Malév pilótái is felbukkantak, bár sokkal többen voltak azok, akik a szimulátoros előéletet követően végül tényleg pilótává váltak. A Malév VA tisztségviselőjének tapasztalatai szerint egy valódi gépen repülő pilótának már nem nyújt akkora élményt a szimulátorozás, mint egy olyan embernek, aki korábban csak számítógépen vezetett repülőt, de a platform kiválóan alkalmas például a rádióforgalmazás módjának megtanulásához. A légitársaság virtuális reprodukciójához a szimulátorszoftverek mellett a tavaly óta Liszt Ferenc néven ismert Ferihegyi repülőtér, illetve az ismertebb fővárosi épületek modelljeit kellett elkészíteni. Ez utóbbit a szitárművészként ismert, de szimulátorok iránt érdeklődő Kozma András készítette el, de számos lelkes szimulátorrajongók munkája áll a Malév virtuális légi flottája mögött is. Az internetes Malév pilótái nemcsak a péntekig használt Boeing, Fokker, Bombardier és CRJ utasszállító gépeken, hanem a már jó pár éve nyugdíjba küldött Tu-154-es repülőgépen is repülhetnek. A kibertér pilótái körében egyébként a Boeing 737NG a legnépszerűbb részletes kidolgozású modellje miatt. Különösen népszerű útvonala nincs a virtuális pilótáknak Petrovszki szerint, aki úgy tapasztalta, vannak olyan szimulátorosok, akik csak kelet felé, mások pedig csak délre repülnek, tavaly viszont egy föld körüli túrát is szerveztek a számítógépen repülők számára.

Fél év alatt meg lehet tanulni, de nem könnyű bekerülni

Petrovszki szerint van, aki már fél év alatt képes elsajátítani a valódi repülőgépekéhez hasonlóan komplex módon irányítható szimulátorok kezelését, más azonban csak évek alatt tudja megtanulni a repülés, illetve a le- és felszállás fortélyait. A csak az interneten létező légitársaság berkeiben a legfiatalabb pilóta csupán tizennégy éves, a legidősebb pedig egy nyolcvanéves veterán Malév-pilóta volt, aki nemrégiben épp a szimulátora előtt hunyt el. Petrovszki Gábor szerint a szimulátoron való repülés elsajátításához nem feltétlenül szükséges a valódi vezérlőszerveket mímelő cockpittel rendelkező szimulátort kiépíteni, a Flight Simulator korábbi változatai egy átlagos számítógépen ma már elfuttathatóak, botkormányból vagy kormányból pedig már néhány tízezer forintért lehet szimulátoros repülésre alkalmas típust találni. Ezenkívül az internetes valós idejű repüléshez még különböző segédprogramok szükségesek, ezeket azonban ingyenesen le lehet tölteni.  jelentkező kezdő pilótákkal egy tesztet töltetnek ki, amelyet legalább 75 százalékban jó eredménnyel kell kitölteni, Malév-színekben pedig csak egy ellenőrző repülést követően repülhetnek az új tagok. Ha valakinek elsőre nem sikerül bebizonyítania, hogy kellően ura a repülőnek, egy mentorcsapat segít felkészíteni a típusvizsgára.

Vasárnap búcsúznak a valódi Malévtól

A Malév Virtual tagjai visszavárják az anyacég légi személyzetét a levegőbe, vasárnap délután úgy fognak elbúcsúzni a nemzeti légitársaságtól, hogy flottájuk gépeivel elrepülnek az írországi Shannonba, ahová a Malév lízingelt repülőgépeit is visszaszállítják a napokban. Petrovszki Gábor az [origo]-nak elmondta, hogy a Malév VA légitársaság végig a Malév engedélyével, sőt a légitársaság munkatársainak szakmai segítségével működött, és nincs tudomásuk arról, hogy a világon másutt működne hasonló, a valóságban már nem létező cég az interneten. A légitársaság emlékének megőrzése miatt nem tervezik, hogy leállítsák a virtuális Malévet: egyelőre a téli menetrend szerint repülnek, de mivel már birtokukban van a tervezett nyári menetrend, annak paramétereire is át fognak tudni állni. Ha azonos néven nem indul új magyar légitársaság, a jelenlegi adatok ismételt felhasználásával fognak repülni a jövőben - az oldtimer kategóriába átsorolt gépekkel.


Forrás:
http://www.origo.hu/techbazis/20120203-a-kiberterben-tovabbra-is-repul-a-malev.html

[Jegyzet] "Tényleg olyan, mint amikor meghal valaki"

"Megy a magnó? Igen ? Rendben, futó ki, lista leszállás előtt" - vezényelt Gurály Béla kapitány, miközben Söjtöri Zoli - akkor még csak első tiszt - a jobb ülésben még jobban megmarkolta a szarvkormányt. "Folyamat elindult, három zöld, csap semleges, orrkerék kis szög..." Alattunk pár száz méterrel echte német lomboserdő suhant egyre gyorsabban, a Malév TU-154-ese egy-egy sötétebb termikes folt felett kissé megremegett, orra nyílegyenesen mutatott a pár kilométerre lévő frankfurti bal pálya felé. "80 százalék" - kiabálta Söjtöri a fedélzeti mérnöknek, aki csavart egy kissé a tekertyűkön. "65, 75.." - süldő riporterként hihetetlenül élveztem az egész felhajtást, három ember remek együttműködését, a vezényszavakat, utasításokat, a száguldó eseményeket. Olyan volt, mintha egy elefánttal jártunk volna táncot négyesben, mintha egy megszelidített vadlovon lovagolnánk. "Swingower if You l...k to ...it...." hirtelen a frankfurti torony reccsent fel a fejhallgatónkban. "Átmegyünk a jobb pályára" - szólt oda hozzám Gurály kapitány, Zoli pedig azonnal jobbra döntötte a hatalmas vasat. Elvillant alattunk az A3-as autópálya négy sávján száguldó autófolyam, egy másodperc erdő, aztán megint egy autópálya, az ötös, kamionok tucatjai cikkantak alattunk, immár keresztben, becsusszant alánk a fű, Zoli finoman megemelte a Tupoljev orrát, éreztük, ahogy szinte ráülünk a jótékony légpárnára, miközben kisimult alánk a beton és alig 4 másodperc múlva finom remegés tudatta: lent vagyunk, a Malév frankfurti járata megérkezett. " Szép volt Zoli - mosolygott Gurály kapitány,díjazván a 100 tonnás tojásoskosár leheletfinom odasimítását a 250-nel vágtató betonhoz - , full sugárfék, "orrkerék nagyszög, fények gurulón" - pár perc múlva pedig már a rendszereket leállító kapcsolók csattogása töltötte be a pilótafülkét.

1993 szeptember eleje volt, az Éjszaki repülés c. rádióműsor bejátszásainak felvétele, melyet Márványi Péter szerkesztő barátommal készítettünk hihetetlen lelkesedéssel. Check listért jöttünk Frankfurtba és vissza Budapestre a 154-essel, hogy az őrült magyar rádiós riportertanonc - ez én volnék - főcímötlete megvalósulhasson és az adás az "in medias res" érzetével, a pilótafülke forgatagába vigye a hallgatót az első másodperctől kezdve. Persze hogy MALÉV-gépet pécéztünk ki, persze hogy 154-est - melyen ez volt az egyetlen utam, az is végig a pilótafülkében oda-vissza - , persze hogy megkaptuk az engedélyt és az egyedi, ingyenes jegyeket. De hát akkor még a régi stílusú rádiózás zajlott,mindenféle médiaiskola nélkül, akkor még lelkesedésből, éjt nappallá téve készültünk az élőadásra. Akkor még Mécs Károlyt kérhettük fel a nyitó hangklipp Saint Exupery- írta részletének felolvasásához, akkor még rádiós autó járt sofőrrel, hogy este fél tízkor megvárjuk az utolsó 154-es mennydörgő leszállását, hogy "igazán hatásos lehessen a főcím". Az lett, olyannyira, hogy rezegtek a stúdió ablakai és az egész keverés alatt Gurály meg Söjtöri tekintetét éreztem magamon: ha ők ennyire profik a maguk területén, ezt a tiszteletet irányukba viszonoznunk kell a műsorral. Az Éjszakai repülés általános siker lett, borzongató, gyönyörű, örök élmény, akárcsak nekünk a Tu 154-essel repülés és e két - sőt: a fedélzeti mérnökkel három - nagyszerű repülőember megismerése. A korszakra jellemzően, bár nem volt könnyű helyzetben már akkor sem, a Malév nem utasította el furcsa kérésünket, sőt. Később is segítségünkre volt, amikor a Malév hőlégballon-csapata az Egyesült Államokban versenyzett és ott lehettem a HA-LHB fedélzetén mint egyszemélyes tv-stáb.. Emlékszem, nem volt hely a turistaosztályon visszafelé, viszont a business kongott az ürességtől, nosza, megkaptuk VIP-jegyeinket és beültettek minket az orrban lévő bőrülésekbe. Gondoltam, ez csak a hely, végül is stand by jegyünk volt, itt volt üres hely, kapunk egy ványadt szendvicset és valahogy csak kibírjuk az óceán feletti pazar napfelkeltét. De a Malév akkor is: MALÉV volt. Hihetetlen felszállást produkáltunk Newarkról, meredek,dárda-szerűen dinamikus emelkedőfordulóval, aztán Manhattan kb. másfél kilométer magasból keresztben alattunk,az egész szigetet láttuk minden felhőkarcolójával és forgatagával, újabb elegáns forduló, majd egy felhő - és vége volt a látványnak. "Mit óhajt Gróf úr" ? - tette elém a Malév gyönyörű stewardesse a business class menükártyáját, amint a 767-es egyenesbe jött és felért az utazómagasságra. Ránéztem egy 10 napos forgatás minden élményével meg az elmúlt percek csodálatával eltelve és csak visszakérdezni tudtam: "Maga szerint ezek után.... óhajthatok én még itt bármit is"?

Ettől kezdve aztán - persze már fizetős utasként - jöttek az Amszterdamok, a párizsi látogatások, jó pár stockholmi út, egy rakat London... soha nem felejtem el, amikor a vezető légiutas kísérő derűsen közölte egy amszterdami felszállás előtt, hogy "szeretettel üdvözöljük önöket a Malév 663-as MOSÓGÉPÉNEK fedélzetén", persze kitört a nevetés.... volt pici Fokker 70-es élmény tornyos gomolyfelhőkkel Hamburgba, volt 737-600-as hazarepülés mínusz 66 fokkal odakint.... meg volt ajándék 767-es megérintés a hangárban, amikor a hosszútávú próbajáratok zenei csatornáit barátilag összeállítottam Meleghegyi Tamás barátomnak, aki azzal fogadott: fizetni nem tudunk, de kívánj valamit.Nem akartam mondani neki, hogy maga az, hogy az ember a Malév 767-esére - még ha csak a próbajáratokra is - zenét szerkeszthet,maga az ajándék. Kértem egy hangárlátogatást, hadd nézzük meg a 767-est minden porcikájában - és sem előtte, sem utána nem voltam futóműaknában a gépben, meg konyhában, meg pilótaszékben meg csomagtérben, hajtóműben, meg ki tudja még hol..... de akkor igen, jó 3 órán keresztül. Lehet ezeket a MALÉV-élményeket elfelejteni ?

Furcsa az ember hangulata. Péntek reggel megszűnt a Malév. Tényleg olyan, mint amikor meghal valaki. Az ember nem hiszi el. Ugyan, vicc, na ne már, kimegyek Ferihegyre - az életben nem lesz számomra Liszt Ferenc, mert ha Kármán Tódor Reptér vagy Oszeczky lenne, sokkal inkább el tudnám fogadni, bár nekem akkor is Ferihegy maradna - , szóval kimegyek, ne marháskodjatok, ugyan, lássuk, mikor bukkan fel az a jellegzetes sötétkék orrkúp, amikor a szpotter leereszti fényképezőgépét, hiszen "csak" a Malév jön meg.... biztonságosan, hűségesen, mint a saját kutyánk, aki hazatér, mert itt a helye, itt van otthon, ezekhez az ecseri dombocskákhoz egyszerűen HOZZÁTARTOZIK a fehérből kékbe váltó jellegzetes design, Söjtöri kapitány a "pici Boeingjával" ahogy tréfásan emlegette.....

Amikor péntek reggel infarktusszerűen megszűnt a Malév, és rá alig két órára már maradványain marakodtak amúgy teljesen tisztességes fapadok, százmilliárdokról repkedtek a hírek, állásajánlatok özönlöttek a volt pilótáknak és stuviknak.... az ember rájön: megszűnt a múlt. Az egyik utolsó darab is elporladt. Nem lehet a festékben hinni - valós tartalom nélkül. Miként "az" a Rádió sem él már tovább, ahol még Márványi barátommal... lelkesedhettünk.

Másfelé folyik már az idő. Más normák, más korszak, más stílus. Baj lenne? Próbáljuk visszacsinálni? Nem hiszem. A Malév ugyan meghalt - de a REPÜLÉS örök. Zavarna, ha Söjtöri kapitányt egy Travel Service vagy egy Ryanair-gépen láthatnám viszont? Aligha. Csak REPÜLJÖN.... hogy csak a vállalati nevet veszítsük. De a repülési kultúrát és mindazt, amit 66 éven át a MALÉV jelentett - soha ne hagyjuk feledésbe merülni!

Forrás:
Gróf Miklós írása
http://airportal.hu

(Ilyen volt) Tóvári Edit egy munkanapja

[Jegyzet] "A gépek még lajstromban. Hátha..."

Kedves maléves Enyéim!

Ahogy ígértem, pár szóban a tegnapról. Lóri állománygyűlése után felmentünk az irodába. A show-nak hivatalosan is VÉGE volt, de mi csak nem bírtunk hazamenni. Hirtelen ránktört a felismerés, hogy ha a Dash hozza haza a fiúkat, arra lányok is kellenek. Én 30, Horváth Móni 50cm-re állt Muckytól. Ránknézett és már válaszoltunk is. IGEN, MEGYÜNK! Jókor voltunk jó helyen. Rohanás haza a ruháért, majd crew center. A többség már kint volt a gépeken. Jelentkeztünk Janónál és indulás. Értetlen pillantások közepette mentünk át a terminálra. Ilyen büszkén és boldogan még sohasem húztam a bőröndömet és Móni sem. Tökéletes haj, smink, ruha, mosoly! LKK szerint! Ahogy elindultunk a crew car-ral, már-már el is felejtettük, mi is történik, amikor megláttuk a sok gyönyörű vezérsíkot indulásra készen. Szívfacsaró volt. És gyönyörű. A gépre érve örömmel láttuk, hogy mindent hozott a catering. Szenya, italos trolley, kávé, újság. Először úgy tűnt, hogy ittragadunk, mert BUD mégsem akarta elengedni a gépeket. De f8-kor végül mégis elindultunk. Ajtók rendben, konyhában minden rögzítve, indulhatunk. Szabálytalanul 20A. Line up and wait! Fék behúzva. Teljes gáz. Fék ki, és elindultunk! Ahogy a repülő kiszakadt a lefékezett helyzetéből úgy tört ki belőlem újra a sírás, de halottam, hogy nem egyedül zokogok. Üresen a kis bikával nyílegyenesen a sztratoszférába. Elköszönt az irányítás, a fiúk pedig nekiálltak számolni, hogy ne kelljen sehol leszállni. És nem is kellett! 3:40 SNN-ig. Leszállás után beállítottak egy helyre, és vártunk - kb. 4 órát. Közben hallgattuk a rádiót ,amint sorban kérik a fiúk a leszállási engedélyeket. Minden guruló géphez lerohantunk, ugráltunk, kiabáltunk, integettünk. Külön köszönet Pelyák cpt-nak, aki HA-LON-t felénk irányította, villogott, közelített! Istenem, de jó érzés volt! Aztán egyszercsak megjött 28 fiú. Hullámzó lelkiállapotban. Akkor induljunk...nem volt könnyű leültetni őket, de ez egy másik történet. Nekifutás az UTOLSÓnak, közben villogó vakuk mindenfelől. Megint érzem, hogy szakad ki a lelkem, megint zokogok. Szervíz, villany le. Közben vesszük az irányítók üzeneteit. NEKTEK ÜZENI LONDON ES MAASTRICHT: SOK SZERENCSÉT, ÉS REMÉLIK, MÉG HALLANAK MINKET AZ ÉTERBEN. Már majdnem 1 orája nem sírtam, amikor süllyedni kezdünk. Végem van. Mindenkinek... Janó utolsó ajándéka: áthúzás! Újabb lelki hullámzás....most a tetején. Boldog vagyok, hogy itt lehetek. Áthúzás. Meseszép. Emelkedünk utoljára... Jöhetnek a feljelentések. Bőgnek a motorok is... Nincs mese. Le kell szállni. Nem lehet tovább húzni. Lassan gurulunk. Szombat van. Sehol senki. Üres az apron. Egy maroknyi, de lelkes mellényes csapat vár minket. Autók, buszok, mindenki, ahogy kell... Most már tényleg nem bírom. Ki tudja, hányadszor teszem fel, majd sírom le a sminkemet. 24 órája nem pihentünk. Teljes lelki kimerültség. Aki évek óta várja, mikor hervad már le a mosoly az arcomról, az most boldog lehet.
Fotó? Kösz, nem megy. Elbújok inkább...leghátra... Elköszönök a géptől. Megyünk együtt vissza a bázisra. Mint a gyerekek, akiktől a tanítónéni elvette a játékát, és most megszégyenülten kullognak vissza a helyükre. Némán vonulunk. Crew center. Néma és sivár. Most van vége. Most. Amikor a vadászpilóta zokog a vállamon! Mindannyian ugyanazt érezzük. Nem írom le újra. De még azt elmondom, hogy rettenetes volt ma du. felébredni, és pár perc után rájönni, mi is zajlik most. Olyan volt, mintha elölről kellene élnem az egészet. Minden reggel így lesz? Fel lehet ezt dolgozni? Túl lehet élni? Drága Enyéim! Nagyon fogtok hiányozni! Én titkon még reménykedem. A gépek még lajstromban. Hátha...

Írta:
Fentor-Majer Amanda

Szárnyaló élet

Szép tud lenni, amikor egyszerre látom a napot lenyugodni és az ugyanolyan vörösen izzó holdat is feljönni. Róma egében például van valami szomorú, rejtőzik benne valami titok. Athén ege maga a kékség, megbonthatatlan és kitárulkozó. Az Alpok fölött meg nagy a béke, szinte serceg a csend – vallja a pilótanő a repülésről.

– Nyáron ki-kijártam a Malév Dunakeszi Repülőklubjába, és a kismotoros gépek körül sertepertéltem. Édesapámék a klubtitkár szigorúságában látták a védelmemet. Az én emberem, mondogatták a szüleim – akkor még a vitorlás kiképzést sem kezdtem el. Egy meleg júniusi napon azt mondja nekem az „én emberem”: „Nem azért nem akarom, hogy repüljél, mert irigylem, hiszen egész életemben repültem, csak tudom, hogy aki többet enged a kelleténél, az esetleg enged meghalni is. A botkormány kezelésére bárkit meg lehet tanítani, csak nem érdemes: nőj föl itt, takarítsd a hangárt, figyeld a gépeket, tanulj meg engedelmeskedni és a csalódást elviselni. Legyél közlegény, és ne a sztárpapa szeretett lánya.” Ahogy ezt mondta, elhatároztam, ezt fogom tenni. E kiselőadás után beültetett a gépbe: „Ma velem repülhetsz.” Ez egy vitorlásokat vontató, India nevű, gyönyörű, nagy orrú, rövidszárú gép volt, amelyben az alkatrészek zötyögtek, zakatoltak, de mégis felhúzott minden vitorlázót akár ezer méterre is. Ahogy fölemelkedtünk, megengedte azt is, hogy néha a kormányt is fogjam. A vitorlázó leoldott, ereszkedtünk, egész nap fel-le szálltunk. Késő délután, mikor egy vitorlázó valahol terepre szállt, a mi motorosunknak kellett érte menni, hogy hazavontassa. Az „én emberem”akkor kiszállított a gépből, bárhogy is kérleltem, mondván, a szabály az szabály, és beszállt mellé egy szintén nagy rutinnal rendelkező pilóta, Pisti. Felszállás után tizenöt percre lezuhant a gép. Mindketten szörnyethaltak.

Ez a tragédia elhatározását, repülni vágyását gyengítette vagy erősítette?

– Azt gondoltam: még inkább repülnöm kell, már csak értük is. Ha nem ezt tenném, cserbenhagyás lenne a részemről. Ugyanezt éreztem szeptember 11-e után is. E tragédiáig a parancs, a szabály, a törvény legtöbbször fellázított, rugalmatlanságot, hataloméhséget éreztem bennük, és nem tartottam be őket. Megtanultam, hogy a törvény szorít ugyan néha, de életet ad; hogy a szabadság a törvényből születik; és a kemény szavak inkább hasznomra vannak, mint a hízelgők.

Hány órát utazott Malév- pilótaként?

– Idáig ötezer-ötszázat.

Soha nem félt?

– Miért, ön szokott félni a villamoson? Mikor a félelmet osztogatták, én nem voltam jelen. Minden kimutatás és statisztika szerint a légi utazás a legbiztonságosabb közlekedési forma. Ugyanakkor a repülés a nagy meg nem történés regénye.

Mit ért ezalatt?

– Egy katasztrófát. Hiszen a „lehetőség” ott van, senki sem tagadhatja, minden repülésnél élvezem ennek a szinte láthatatlanul halovány bizonytalanságnak az ízét.

Hol érzi? A szívében, agyában, testében?

– Az adrenalinszintem egy kicsit megemelkedik. Minden napot egy alig érezhető „talánnal” kezdek, ez kissé ünnepélyessé és megfontolttá teszi az indulást, és boldog, büszke lélegzettel, az utasok előtt való meghajlással zárok. Óriási alázattal az élet iránt. Búcsúzáskor, mikor halk zene szól, s parfüm- és kerozinillat terjeng a levegőben, észrevétlenül az utasokra sandítok, vajon tudták-e, hogy a „lehet” velünk volt. Hölgyeim és uraim, ez volt Athén, Róma, Barcelona. Az életünk. És a váróban csendben fordul egy jelzés a táblán: leszállt. Mindig szerettem volna tudni, hogy miért marad a levegőben egy hatvantonnás vasdarab, és mitől talál Párizsba pontosan arra a kis reptéri betoncsíkra, ahova le kell szállnia. Most már nagyjából tudom az együtthatókat, és tudom a fizikáját annak, hogy egy repülő miért és hogyan repül, de az az érzésem, hogy itt valami másról van szó, nem csak a felhajtóerőről. Még ma is minden alkalommal azt élem át, hogy csoda történik. És e csoda sorra ismétli önmagát. És ezer csoda miért volna kevesebb egynél?

Ön olyan határozottan és céltudatosan beszél, mint egy katona, de olyan stílusban és olyan filozofikusan, mint egy költő.

– Mindkettőből van bennem. Kislányként, hat-hét éves koromig fiú akartam lenni, csak velük barátkoztam, és velük verekedtem. Később, kamaszkorban kezdtem elfogadni azt, aki vagyok, és tinédzser koromtól óriási élmény nőnek lennem. De a karakteremben megmaradtam keménynek és határozottnak. Már elismert pilótaként felvételiztem a soproni erdőmérnöki egyetem levelező tagozatára, csak hogy gyermekkori kedvenceimről, az állatokról, a növényekről, a zoológiáról többet tudhassak. Hobbiból el is végeztem.

Nem furcsállták ezt a kollegái?

– Inkább felnéztek rám, hogy erre is futja a kedvemből és időmből. Most is juhok, kecskék, kutyák társaságában élek egy Pest megyei faluban, a kertünket egy patak szeli át, ahol virágok és örökzöldek nyílnak.

Czigány György lányaként gondolom zenészek, tévések, művészek között nőtt föl. Hogyhogy nem a Zeneakadémián diplomázott?

– Ott végeztem, zenetörténészként, gondolom, már csak neveltetésem okán is. Elsősorban írni szerettem a zenéről, leginkább kritikákat, koncertkrónikákat. Diploma után Párizsba kerültem ösztöndíjasként, és az egyik járaton odafele bekéredzkedtem a pilótához – akkor ez még könnyebb volt –, és hazafele jövet már tudtam, hogy televízió, Zeneakadémia, ösztöndíj, családi indíttatás ide vagy oda, én pilóta leszek, mert erre születtem, ez az, ami izgat valójában. Mindent otthagyva beleugrottam a tökéletes bizonytalanságba. Elkezdtem kijárogatni a reptérre, miközben a környezetem szabályosan bolondnak nézett. Eltelt így négy hónap, mire komolyan vettek. De azután is csak takarítottam, hallgattam, hogy a pilóták miről beszélnek, néztem, simogattam a gépeket. Se munka, se családi háttér, se régi ismerősök, és mégis azt éreztem, megtaláltam valamit, ami végre az enyém, és ezt kell csinálnom. Szabad voltam, aki végre a saját útját járja.

Miből élt?

– A Malévnak volt egy belső lapja, ott kezdtem el külsősként dolgozni, és később, mivel három nyelven is nagyon jól beszéltem, felvettek stewardessnek. Hajlandó voltam elköltözni a belvárosból egy reptér közeli kerületbe, csak hogy közelebb lehessek.
A szerencse is hozzám szegődött: kilenc évet kisgépes repülőn töltöttem, kilenc éve vagyok Malév-pilóta és egy éve kapitány.

Mi a különbség a kapitány és a másodtiszt között?

– Mindketten ugyanúgy vezetik a gépet, az egyik az egyik, a másik a másik szakaszon, ahogy megbeszélik, de mindenfajta döntést a kapitány hoz. Ő vállalja mindenért a felelősséget, ő a repülés szellemi irányítója.

Ilyenkor az van, amit Ön mond?

– Muszáj, hogy az legyen, itt nincs demokrácia. De ne rémuralomra gondoljon, a dolog sokkal barátságosabb.

Ebbéli munkakörében mi a legvonzóbb, a legbizsergetőbb? Mi az az élmény, amiért száznyolcvan fokos fordulatot vett az élete?

– Tízezerszeresen tévedhetek, mert az addigi sikereim nem garantálják a következőt. Mindennap elölről kezdődik az élet, és minden alkalommal, amikor felszállok, igent mondok az életre: nehézségeivel együtt is vállalom. Talán a visszavonhatatlanság élménye a legizgalmasabb.

Föntről miben szeret jobban gyönyörködni, a kék égben vagy a kék tengerben?

– Mindkettő lenyűgöz, van valami hasonlóság a kettő között, napfelkeltekor ott érzem szinte az egész világmindenséget. Szép tud lenni, amikor egyszerre látom a napot lenyugodni és az ugyanolyan vörösen izzó holdat is feljönni. Róma egében például van valami szomorú, rejtőzik benne valami titok. Athén ege maga a kékség, megbonthatatlan és kitárulkozó. Az Alpok fölött meg nagy a béke, szinte serceg a csend.

Ha újra kezdhetné, szintén pilóta lenne?

– Akkor vadászpilóta lennék.

Mi vonzza?

– A sebesség.

Űrhajóra nem vágyik?

– Az nekem már rideg és idegen világ, hiányzik belőle a természet. De egy Forma–1-es versenyautóval szívesen furikáznék. Biztos megcsúsztatnám egy kicsit a kanyarban.

Az, hogy tízezer méter magasból is látja és érzékeli a világot – már majdnem két évtizede –, színesítette-e vagy megváltoztatta-e az élet dolgairól, a fizika törvényeiről vagy az emberről alkotott képét?

– Most már olyan kényelmesen ülünk a repülőgépen, mint egy karosszékben, béke van és nyugalom. Szürcsölgetjük a teát, kinézünk a csillagos égre, az utasok vacsoráznak, olvasgatnak vagy éppen alszanak. A gépen a levegő friss, tiszta, a klíma jó, és már két órával korábban van, mint ahogy elindultunk. Egyik ilyen nyugodt alkalommal egyszer csak véletlenül ránézek a félig üres Theodora ásványvizes palackra, amely a növekvő nyomás hatására a szemem láttára zsugorodott lapossá. Megdöbbentem. Ez volt az egyetlen aprócska észrevehető jel, amely arról árulkodott, hogy más történik, mint amit látunk. Természetesnek és megmásíthatatlannak véljük a térről, időről alkotott fogalmainkat, pedig szívünk mélyén sejtjük, hogy nem azok. Míg az utasainkkal és önmagunkkal is elhitetjük, hogy az idill magától értetődő, addig valójában hazárdírozunk a fizika leigázásával és a pusztító, félelmetes energiák megszelídítésével: egy túlnyomásos szódásüvegben ülünk, amely robbanó sebességgel szökik előre a térben és időben egy oxigén nélküli, mínusz hatvanfokos levegőben. És maradnak a kérdések. Ki vagyok? Hol vagyok? Merre tartok?

Forrás:
http://www.hetek.hu/interju/200603/szarnyalo_elet

Nincs tovább: leállt a Malév!

Az igazgatóság döntése alapján a kár minimalizálása érdekében elrendeli a magyar nemzeti légitársaság üzemszerű működésének beszüntetését. Ennek értelmében február 3-án 06:00 órától, 66 évnyi csaknem folyamatos működés után, nem szállnak fel Malév repülőgépek...

A január 31-én hatályba lépett kormányrendelet szerint segítségnyújtás azon utasok számára biztosítható, akik érvényes menetjegyüket a Malév Zrt. leállási napját megelőzően vásárolták meg, és akiknek a Malév-járatra szóló menetjegye a leállás napján vagy az azt követő három naptári napon belül biztosít jogot az utazásra. Továbbá azoknak, akik a Malév leállásának napján vagy azt megelőzően a célállomásra már elutaztak és a visszaútra érvényes Malév-járatokra szóló menetjeggyel rendelkeznek nem későbbi időpontra 2012. február 29-nél. A jogosultak célállomásra való eljutásában a Malév segítséget nyújt a meglévő menetjegyek más járatokra történő átfoglalásával, vagy más közlekedési módok igénybe vételének biztosításával.

Leszállás Lisszabonban A320-szal

A videót nézve az ember kedvet kap egy lisszaboni kiruccanáshoz...

Szűzrepülés vőlegénnyel és a BudaWest Airport

2007. májusából...

Mire e sorokat olvassa, kedves Érdeklődő, addigra minden bizonnyal kimondta már a boldogító igent Sebestyén Tamás. A hivatását tekintve Boeing-pilóta fiatalember első tisztként szolgált ma délelőtt a SkyEurope légiflotta első, magyar lajstromjelű, új nemzedékű 737-700-as gépén, a Budapest–Veszprém-Szentkirályszabadja közötti SP105-ös járaton.

Bár Tamás barátunk – akinek ezúton is egész életre szóló boldogságot kívánunk, és persze azt, hogy valamennyi leszállása szerencsés legyen – vissza már nem repült Szentkirályszabadjáról Ferihegyre, Szüle Zsolt kapitány azonban nem maradt első tiszt nélkül. Eleve kettőt hozott magával. A még vőlegénnyel és Kocsner Oszkárral együtt mutatta be, mit tud az új nemzedékű B 737–700-as. A bemutatónak két oka is volt: csodálja meg a sajtó a gépmadarat, és ámuldozzék szépségén, manőverezési képességén a szentkirályszabadjai repülő- és gyermeknap közönsége is. Amikor néhányszor elhúzott a valamikor katonai reptér fölött a világ talán legnagyobb számban gyártott géptípusának új nemzedékű tagja Szüle kapitánnyal és tisztjeivel a fedélzetén, a földről figyelők tapssal, elismerő szavakkal nyugtázták ember és gép hihetetlen összhangú szárnyalását. (...)



Ez pedig a Wikipédiáról..:
 
Veszprém-Szentkirályszabadja repülőtér (LHSA)
 
A repülőtér 1db, csak nappali VFR repülésre használható, 60m széles és 2000m hosszúságú, aszfalt burkolatú kifutópályával rendelkezik. Pályairányok: 16/34. 

A korábban katonai kézben lévő Veszprém-Szentkirályszabadja repülőteret térítésmentesen adta át az állam a veszprémi és a szentkirályszabadjai önkormányzat tulajdonába. A két település eladásra hirdette meg a 440 hektáros területet és a rajta lévő ingatlanokat. A pályázat nyertese az angol, amerikai és magyar szakmai-pénzügyi befektetők tulajdonában lévő BudaWest Airport Holding Zrt. lett, amely a vételár kifizetése után 2006. novemberében birtokba vette a repteret. A cég vállalta, hogy a rendezési terv elfogadását követő két éven belül megkezdi egy nyilvános, kereskedelmi repülőtér működtetését. Ezzel párhuzamosan ipari, logisztikai, tudományos park is szerepel a tervekben, a Pólus Program keretein belül. A fejlesztések első ütemében, 2008 végéig megújul a légikikötő, amely jelentősen fellendíti majd a környék idegenforgalmát és gazdaságát...

Forrás:
http://infovilag.hu/hir-8430-szuzrepules-volegennyel.html
http://hu.wikipedia.org/wiki/BudaWest_Airport