Újabb remek radar-site-ot találtam, mely alapvetően az amszterdami Schiphol körzetét figyeli. Íme: http://casper.frontier.nl
Casper
Újabb remek radar-site-ot találtam, mely alapvetően az amszterdami Schiphol körzetét figyeli. Íme: http://casper.frontier.nl
[Radarfigyelő] Gute Zeiten, schlechte Zeiten
Ferihegyre 6 óra tájban érhetett a nem sokkal korábban Budapest felett elhaladó, erős széllökésekkel tarkított felhőszakadás, mely ékes példája az utóbbi napok hektikus időjárásának. A Párizsból érkező 2294-es AirFrance járat rendesen meg is szenvedte, mert nyugatról érkezvén - a járat indulásának időpontjában vélhetően még délies széljárás miatt-, 13-as pályairányra számított, Újpestet a Duna felett elhagyva azonban - feltehetően az időközben odaérő vihar és a nyomán hirtelen megváltozó széljárás következtében-, arra utasították, hogy ne süllyedjen tovább, hanem 5000 lábon körözzön a reptér felett, míg le nem csillapodnak a kedélyek. Hogy mekkora volt a crosswind talajközelben, nem tudom, de az AF-járat jó 10p-nyi iskolakörözést követően végül déli irányból támadott, és az időjárásnak "köszönhetően" utasai tízperces késést szenvedtek el. Persze ez legyen a legnagyobb bajuk az életben...[Hírsarok] Felszállt a Boeing új szupergépe
December 15-én, magyar idő szerint este 7 órakor több éves csúszással ugyan, de levegőbe emelkedett a világ legújabb és legmodernebb, a a Boeing forradalmi jelentőségűnek kikiáltott utasszállító repülőgépe, a 787 Dreamliner. A sikeres szűzfelszállást követően úgy tűnik, a számos műszaki problémával küzdő konstrukció végre megkezdheti légi tesztprogramját, majd pedig a légitársaságok számára is elindulhat a gyártás, új korszakot nyitva a polgári légi közlekedésben.
Az észak-amerikai repülőgépgyártó óriás idén novemberben jelentette be egy szűkszavú közleményében, hogy befejezte az átalakított és megerősített sárkányszerkezetű Dreamliner földi terhelési próbáit és az adatok kiértékelését követően még karácsony előtt készen állnak az első repülés végrehajtására. Nagy szüksége volt erre a bejelentésre az elmúlt hónapokban hatalmas anyagi és presztízsveszteséget elszenvedő Boeingnek, hiszen a forradalmian új konstrukciónak kikiáltott 787-es projektje egy újabb nem várt hiba esetén akár végleg maga alá temethette volna a céget.
Az első repülés több mint három óra hosszú volt. Az everetti pálya betonjáról meglehetősen rossz időjárási körülmények között startoló Dreamliner első repülése az eddigi információk alapján a terveknek megfelelően zajlott, így a leszállást követően végre fellélegezhettek a gyártó cég szakemberei és a megrendelők is.
Komplex kompozit problémák
A minden eddiginél nagyobb arányban (több mint 50 százalékban) kompozit anyagokból épített sárkányszerkezet már eddig is komoly meglepetéseket hozott. Fél évvel ezelőtt például a gép már gyakorlatilag felszállásra készen állt, amikor kiderült, hogy a sárkányszerkezet borításán mikroszkopikus méretű gyűrődéseket és repedéseket találtak, amelyek egyértelműen a kompozit anyagokból készült részegységek körül keletkeztek. A veszélyessé válható mechanikai elváltozások a földi strukturális terhelési tesztek (amelyeket feltöltött üzemanyagtartályokkal, repülésre kész állapotban hajtottak végre) során, ráadásul az egyik legkényesebb területen, a törzs és a szárnyak csatlakozásánál jöttek létre.
A könnyű és erős, ám még nem minden ízében megismert kompozit technológia főleg a megmunkálás és a beépítés, illetve nem utolsó sorban a javítás során is sok kérdőjelet vet fel. Szabad-e olyan anyagokból emberek szállítására tervezett, nagy igénybevételnek kitett, hosszú életciklusra szánt repülő szerkezetet építeni, amellyel kapcsolatban nincs kellő gyakorlati tapasztalat? Van-e jövője egy olyan, minden területen új konstrukciónak, amely csak hosszú és rögös út után jutott el egyáltalán odáig, hogy levegőbe emelkedhetett? A Boeing reményei szerint az első felszállás ténye feledteti a szkeptikus kérdéseket, a piac és a részvényesek pedig visszanyerik elvesztett bizalmukat a jövő repülőgépe iránt.
Hosszú távon ugyanakkor nem garantálható, hogy nem lesznek újabb problémák a számtalan új technológiai megoldást felvonultató típussal. A repüléstörténetben eddig is előfordultak olyan esetek, amikor utólag derült ki egy típusról, hogy bizonyos alkatrészei konstrukciós vagy anyagminőségi problémák miatt a tervezett élettartam végénél hamarabb adják fel a szolgálatot. A legutóbbi ilyen, nagy port kavart eset az amerikai légierő F-15C Eagle vadászgépeivel esett meg: egy a törzsben található főtartó anyagfáradása miatt az egyik példány gyakorlórepülés közben a levegőben darabokra szakadt és lezuhant. A balesetet követő vizsgálat feltárta a hibát, a légvédelmi készültségi szolgálatot ellátó F-15-ös flotta azonban hónapokig nem állt a légierő rendelkezésére, nemzetbiztonsági kockázatot jelentve.
Alapos tesztek előzték meg az első felszállást
Az eddigi bosszantó szerkezeti problémák és az utasszállító repülőgépek esetében joggal elvárt maximális biztonság fényében nem csoda, hogy igen alapos földi tesztprogram előzte meg a gép első felszállását. A törzs középső részének átépítését és megerősítését (beépítettek például új merevítő fémszálakat is) követően újra lepróbáltak mindent, ismét elvégezték gyakorlatilag a teljes statikai vizsgálatsorozatot. A szárnyakat és a törzset egyaránt vizsgálták, extrém erőhatásoknak kitéve a szerkezetet és a bekötési, illesztési pontokat, felületeket. Újabb kompozit rétegeket vittek fel a problémásnak ítélt felületekre, majd a biztonság érdekében extrém terhelésnek vetették alá a szerkezetet. A Boeing tájékoztatása szerint a Dreamliner sárkányszerkezetét a gravitációs erő megközelítőleg két és félszeresével terhelték meg, miközben folyamatos ellenőrző méréseket végeztek. A kapott adatok kiértékelése több mint egy hétig tartott, ezek során nem tapasztaltak olyan károsodást, ami újabb aggodalomra adott volna okot, így kiguríthatták végre a gépet a startvonalra.
Az első repülést megelőzte a végső, úgynevezett repüléskészenléti vizsgálat, valamint a teljes feltöltöttséggel elvégzett földi gurulópróbák. A B787-est az ilyenkor szokásos procedúrának megfelelően megvizsgálta és repülésre alkalmasnak találta az Amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hatóság is; az Egyesült Államokban csak és kizárólag akkor szállhat fel egy új típus, ha a Hatóság kiállítja a megfelelő engedélyeket és hiteles okmányokat.
Az első felszállás - mint minden más típus esetében is - egyúttal a légi tesztprogram kezdetének tekinthető. Ez egy hosszú, több hónapig tartó intenzív folyamat lesz, melybe több prototípus is bekapcsolódik majd, felgyorsítva a teszteket. A gépet és minden fedélzeti rendszerét alapos "nyúzópróbának" vetik majd alá a tesztpilóták, és csak a hatósági ellenőrzések lezárulását, valamint a légi-alkalmassági engedély kiadását követően kezdődhet meg a sorozatgyártott példányok leszállítása a megrendelőknek. Ha minden rendben megy, akkor 2010 év végén a japán Air Nippon Airways állíthatja először menetrend szerinti szolgálatba a jövő utasszállító repülőgépét, a Boeing 787 Dreamlinert.
Komplex kompozit problémák
A minden eddiginél nagyobb arányban (több mint 50 százalékban) kompozit anyagokból épített sárkányszerkezet már eddig is komoly meglepetéseket hozott. Fél évvel ezelőtt például a gép már gyakorlatilag felszállásra készen állt, amikor kiderült, hogy a sárkányszerkezet borításán mikroszkopikus méretű gyűrődéseket és repedéseket találtak, amelyek egyértelműen a kompozit anyagokból készült részegységek körül keletkeztek. A veszélyessé válható mechanikai elváltozások a földi strukturális terhelési tesztek (amelyeket feltöltött üzemanyagtartályokkal, repülésre kész állapotban hajtottak végre) során, ráadásul az egyik legkényesebb területen, a törzs és a szárnyak csatlakozásánál jöttek létre.
A könnyű és erős, ám még nem minden ízében megismert kompozit technológia főleg a megmunkálás és a beépítés, illetve nem utolsó sorban a javítás során is sok kérdőjelet vet fel. Szabad-e olyan anyagokból emberek szállítására tervezett, nagy igénybevételnek kitett, hosszú életciklusra szánt repülő szerkezetet építeni, amellyel kapcsolatban nincs kellő gyakorlati tapasztalat? Van-e jövője egy olyan, minden területen új konstrukciónak, amely csak hosszú és rögös út után jutott el egyáltalán odáig, hogy levegőbe emelkedhetett? A Boeing reményei szerint az első felszállás ténye feledteti a szkeptikus kérdéseket, a piac és a részvényesek pedig visszanyerik elvesztett bizalmukat a jövő repülőgépe iránt.
Hosszú távon ugyanakkor nem garantálható, hogy nem lesznek újabb problémák a számtalan új technológiai megoldást felvonultató típussal. A repüléstörténetben eddig is előfordultak olyan esetek, amikor utólag derült ki egy típusról, hogy bizonyos alkatrészei konstrukciós vagy anyagminőségi problémák miatt a tervezett élettartam végénél hamarabb adják fel a szolgálatot. A legutóbbi ilyen, nagy port kavart eset az amerikai légierő F-15C Eagle vadászgépeivel esett meg: egy a törzsben található főtartó anyagfáradása miatt az egyik példány gyakorlórepülés közben a levegőben darabokra szakadt és lezuhant. A balesetet követő vizsgálat feltárta a hibát, a légvédelmi készültségi szolgálatot ellátó F-15-ös flotta azonban hónapokig nem állt a légierő rendelkezésére, nemzetbiztonsági kockázatot jelentve.
Alapos tesztek előzték meg az első felszállást
Az eddigi bosszantó szerkezeti problémák és az utasszállító repülőgépek esetében joggal elvárt maximális biztonság fényében nem csoda, hogy igen alapos földi tesztprogram előzte meg a gép első felszállását. A törzs középső részének átépítését és megerősítését (beépítettek például új merevítő fémszálakat is) követően újra lepróbáltak mindent, ismét elvégezték gyakorlatilag a teljes statikai vizsgálatsorozatot. A szárnyakat és a törzset egyaránt vizsgálták, extrém erőhatásoknak kitéve a szerkezetet és a bekötési, illesztési pontokat, felületeket. Újabb kompozit rétegeket vittek fel a problémásnak ítélt felületekre, majd a biztonság érdekében extrém terhelésnek vetették alá a szerkezetet. A Boeing tájékoztatása szerint a Dreamliner sárkányszerkezetét a gravitációs erő megközelítőleg két és félszeresével terhelték meg, miközben folyamatos ellenőrző méréseket végeztek. A kapott adatok kiértékelése több mint egy hétig tartott, ezek során nem tapasztaltak olyan károsodást, ami újabb aggodalomra adott volna okot, így kiguríthatták végre a gépet a startvonalra.
Az első repülést megelőzte a végső, úgynevezett repüléskészenléti vizsgálat, valamint a teljes feltöltöttséggel elvégzett földi gurulópróbák. A B787-est az ilyenkor szokásos procedúrának megfelelően megvizsgálta és repülésre alkalmasnak találta az Amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hatóság is; az Egyesült Államokban csak és kizárólag akkor szállhat fel egy új típus, ha a Hatóság kiállítja a megfelelő engedélyeket és hiteles okmányokat.
Az első felszállás - mint minden más típus esetében is - egyúttal a légi tesztprogram kezdetének tekinthető. Ez egy hosszú, több hónapig tartó intenzív folyamat lesz, melybe több prototípus is bekapcsolódik majd, felgyorsítva a teszteket. A gépet és minden fedélzeti rendszerét alapos "nyúzópróbának" vetik majd alá a tesztpilóták, és csak a hatósági ellenőrzések lezárulását, valamint a légi-alkalmassági engedély kiadását követően kezdődhet meg a sorozatgyártott példányok leszállítása a megrendelőknek. Ha minden rendben megy, akkor 2010 év végén a japán Air Nippon Airways állíthatja először menetrend szerinti szolgálatba a jövő utasszállító repülőgépét, a Boeing 787 Dreamlinert.
Forrás:
http://www.origo.hu/tudomany/20091214-felszallt-a-legmodernebb-utasszallito-repulogep-a-boeing-787-dreamliner.html
A WizzAir-sztori
(...) Noha az általa bevezetett intézkedések a munkatársak nagy része számára kedvezőtlen volt, Váradi körül a Malévnál kialakult egy szűk, szakmai közösség. Lehet őket a vezér embereinek is hívni, a lényeg, hogy ők voltak azok, akik megértették és támogatták a szükséges átalakítást. Ezek a munkatársak nehéz helyzetbe kerültek Váradi eltávolításával – többségük maradhatott volna, de a történtek után érthető, hogy inkább a távozás felé hajlottak. Miután Váradi eldöntötte, hogy belevág az új cégbe, végighívogatta ezeket az embereket, s felvázolta nekik tervét. Ígérni az első időszakra csak vért és verítéket tudott, s azt kérte az új fapados alapítóitól, hogy a kezdeti költségekre – hozzá hasonlóan – tegyék be saját pénzüket is a buliba, másrészt pedig a következő fél évüket szenteljék kizárólag ennek a projektnek. Vagyis: dolgozzanak ingyen. Hatan vállalták, köztük a Váradihoz hasonlóan multiktól érkezett Malév-igazgatók, Hajdu András és Farkas Lajos, valamint Kázmér Natasa, akinek már édesapja is malévos volt. Ők a Wizz tényleges alapítói.
Amikor a Swing Management kft. 2003. június 10-én megalakult, még úgy tűnt, az új légitársaság neve is SwingAir, vagy valami hasonló lehet. Kiderült azonban, hogy ezt már lefoglalta más, ezért új név után kellett nézni. Saját ötletbörzézés helyett a feladatot egy neves londoni ügynökség, a FutureBrands kapta meg, nekik köszönhető a Wizz Air név, illetve a teljes corporate branding megszületése. Váradi szerint univerzális, fiatalos, lendületes, országhoz, vagy nyelvhez nem kötődő nevet akartak, s úgy tűnik, sikerült is ilyet találni. A színválasztással is az volt a cél, hogy kitűnjön a cég a tömegből, könnyen felismerhető és megjegyezhető legyen – lila és rózsaszín összeállítású repülőgépek eddig még nem közlekedtek Európában.
A következő időszak legfontosabb feladata az üzleti terv elkészítése, valamint befektetők felkutatása volt. „Egy pillanatra sem merült fel, hogy ne tudjuk megcsinálni, teljesen magabiztosak voltunk” – mondja Váradi arra a kérdésre, hogy az indulás nehézségei mennyire bizonytalanították el menet közben. Az alapítók által összedobott összeg nagyjából fél évre volt elegendő, befektetőktől az első körben 1-2 millió euróra volt szükség, majd további 30-35 millióra a működés beindulásához. A Wizz Air Ltd.-t azért jegyezték be Londonban, mert ott vol a legkönnyebb befektetőket szerezni. Mivel ekkorra már eldőlt, hogy a társaság Közép-Európa két legnagyobb országára, Lengyel- és Magyarországra kíván fókuszálni, mindkét államban leányvállalatot alapítottak. Mind a tőkepiaci tanácsadó, mind a jogi konzultáns szerepére neves nemzetközi cégeket szerződtettek és a munkaerőtoborzást is nagy cégre bízták. Ezek a döntések mind megkönnyítették a befektetők becserkészését, vagyis az induláshoz szükséges pénz összegereblyézését.
Az üzleti terv lényege az volt, hogy Közép-Európában kell egy igen alacsony költséggel működő diszkontcéget indítani, s igen gyorsan bővülni, még mielőtt a Ryanair és az easyJet lecsap a régióra. A Wizz-csapat bejárta a világot a fapadosok működését tanulmányozandó, s eljutottak többek között a JetBlue-hoz is – mint az a cég történetéből kiderült, gyors sikerében nagy szerepe volt annak, hogy minden addiginál nagyobb tőkével indult és pár hónap alatt elérte a nyereségességhez szükséges kritikus tömeget. Váradi ugyanezt ígérte a befektetőjelölteknek, valamint azt, hogy három-öt év elteltéval pénzük többszörösét kaphatják majd vissza, amikor a cég tőzsdére kerül.
A „kisbefektetői kör” gyorsan bővült: a hat alapítón túl még négy magyar befektető érkezett, valamint brit, ír, holland, lengyel és svájci magánszemélyek, illetve cégeik láttak fantáziát a cégben – összesen 20 befektető jött össze. Kellett viszont még egy-két nagyobb intézményi befektető is, ráadásul nagyon gyorsan: a cégalapításról szóló döntés után már csak 9 hónap maradt az unós csatlakozásig. Végül sikerrel jártak, megtalálták az ideális befektetőt, az Indigo Partners-t. Úgy tűnik, az indulás időpontja emiatt is szerencsés volt: az Indigot 2002-ben kimondottan légibefektetésekre hozta létre két amerikai „légiguru”, Bill Franke és David Bonderman. A Wizz indulását megelőzően mindössze a szingapúri Tiger Airways-be fektettek, de keresték a további lehetőségeket. Váradi büszkén emlegeti, hogy az Indigo 2004-ig közel 200 üzleti tervet vizsgált meg, s közülük a Tiger után a Wizzét találták finanszírozásra méltónak.
Ez azonban nem azt jelenti, hogy a befektetők még az indulás előtt kitömték pénzzel a céget. Az indulásig a magánbefektetők 6 millió eurójával kellett eljutni, Indigo-pénz csak később érkezett. Ennek ellenére a cég felszállásra kész lett még az uniós csatlakozás hónapjában. Szinte minden nap hajnaltól éjszakáig dolgoztak, de megjöttek a gépek, aláírták a szerződéseket a repterekkel, összeállt a menezsment, felvették a pilótákat és légiutaskísérőket is. Igazi nemzetközi csapat jött össze, s ebben máig sincs változás. A cégnél a hivatalos nyelv ma is az angol, a vezetők között a magyarok mellett volt már angol, lengyel és német szakember, a pilóták között pedig ausztrál és norvég kapitány is feltűnt. Lengyelországban március 30-án megkezdték a jegyértékesítést, április végétől pedig a magyarországi gépekre is lehetett foglalni. Május elsején megtörtént a csatlakozás, 19-én pedig az első Wizz-gép felszállt Katowicéből, hogy Londonba repüljön. Budapestről június 24-én startolt az első Wizz-madár, a célállomás Athén volt.
A cég már üzemelt, de égető szüksége volt friss forrásra. Szeptemberben az Indigo 3 millió eurós részvényre váltható kölcsönt nyújtott, de az ezzel 9 millióra növekvő indulótőke is vészesen fogyott az ősszel. Felbukkantak a pletykák arról, hogy a Wizz már nem húzza sokáig. A hazai lapokban megjelentek információk arról, hogy a már májusban bejelentett 40 milliós tőkeemelésnek se híre, se hamva, a cég már százmillió forintos nagyságrendben tartozik a cég a budapesti reptérnek, illetve hogy Váradi a túlélés érdekében bércsökkentés elfogadását kérte a dolgozóktól. Az események után több mint két évvel beszélgetve Váradi elismerte, hogy az első tél igen keménynek bizonyult, durvábbnak, mint amire számított. De még akkor sem fordult meg egy pillanatra sem a fejében, hogy a cégnek vége lehet. „Teljesen magabiztosak voltunk” – mondja.
Forrás:
Ács Gábor Fapados forradalom c. könyvéből
Többségi csendestárs
A Malév közvetett többségi tulajdonosa mögött a magyar üzleti élet egyik legnehezebben megfejthető pályafutása áll. Költő Magdolna végtelenül lojális, de nehéz lenne megmondani, hogy kihez.KÖLTŐ MAGDOLNA
■ 1955-ben született Tapolcán. 1979-ben a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen szerzett diplomát.
■ 1983-ig a Skála-Coopnál dolgozott, de az idő nagy részét gyesen töltötte, két gyermekével. 1983 és 1994 között a CIB Bank alkalmazottja, 1990-től a hitelezési tevékenységéért felelős ügyvezető igazgatója volt. 1994 óta a Resonator Kft. pénzügyi és befektetési igazgatója.
■ 2002 és 2006 között a Malév felügyelőbizottságának, illetve igazgatóságának tagja, az ÁPV Rt. delegáltjaként. Alapító részvényese és igazgatósági tagja a Malév privatizációjára 2005-ben létrehozott AirBridge Zrt.-nek.
■ 2009 márciusa óta 51 százalékos tulajdonosa a Malévet birtokló AirBridge Zrt.-nek.
Valaki felhívta 2005 januárjában Költő Magdolnát. Hogy ki, azt a Resonator Kft. pénzügyi és befektetési igazgatónője nem árulja el, csak annyi biztos, hogy az illető ismerte Borisz Abramovics orosz üzletembert. Mindenesetre a telefonbeszélgetés eredményes volt. Két évvel és pár hónappal később Költő Magdolna és Abramovics – Kiss Kálmán nyugalmazott határőrtiszt mellett – már a magyar nemzeti légitársaság tulajdonosa volt.
MUSZÁJ. De miért pont a sokak által addig teljesen ismeretlen Költő Magdolna került ilyen helyzetbe? „Borisz Abramovics magyar kormányzati, vagyonkezelői körökben érdeklődött, lesz-e a Malévnek privatizációs tendere, mire azt a választ kapta, hogy ha érdeklődik, akkor lesz” – vallja erről a pénzügyi igazgatónő. Elmondása szerint az orosz üzletember azt is tudakolta, ki segíthetne a tenderre való felkészülésben. Költő Magdolna pedig akkor a Malév Zrt. felügyelőbizottságának tagja volt; az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt. delegálta a testületbe azzal a feladattal, hogy készítse elő a vállalatot a privatizációra. „Ezután kaptam a telefont a közös ismerőstől, aki azt kérdezte, hajlandó vagyok-e leülni Abramoviccsal, és meghallgatni a koncepcióját” – mondja. A találkozón a befektető megkérdezte, személyesen is belépne-e a Malév privatizációjára pályázó projektcégbe, az AirBridge Zrt.-be, amit ő „izgalmasnak talált elvállalni”. Tisztázták azt is, hogy a finanszírozásban nem vállal szerepet.
A sztori megértéséhez ugyanakkor azt is tudni kell, hogy a Malév a nemzeti státushoz kapcsolódó repülési jogokat csak akkor tarthatta meg, ha a többségi tulajdonrész magyar kezekben marad. E „magyar kezeket” pedig a privatizációkor Kiss Kálmán és Költő Magdolna nyújtotta. Az Abramovics-összekötő nem véletlenül érkezett kormányzati körökből. A Malévet úgy privatizálták, hogy a többségi tulajdonos magyar magánszemélyek (illetve Kiss Kálmán március végi kiszállása óta már csak Költő) gyaníthatóan az államot képviselik. „Ha egyszer ez így muszáj, akkor nekem az a kötelességem, hogy a magyar nemzeti érdekek a cég stratégiájában érvényesüljenek” – válaszolja Költő Magdolna arra a felvetésre, hogy részvétele a cégben formális lenne.
Sokak számára rejtély, miként kerülhetett „a megfelelő időben a megfelelő helyre”éppen ő, a kezdetben banki karriert építő, majd azt egy huszárvágással a Resonator ipari középvállalat pénzügyi vezetői posztjára cserélő üzletasszony. Miért jelölte az ÁPV Rt. 2002-ben a Malév felügyelőbizottságába? „A személyzeti osztályon ismerték a tevékenységemet a CIB Banknál eltöltött évekből” – mondja erre. Jó memóriája lehetett az állami vagyont kezelő társaság alkalmazottainak, hiszen Költő 1983 és 1994 között dolgozott a pénzintézetnél. És ha már a privatizációról ilyen vastagon esik szó, azt a magánéleti körülményt sem lehet kikerülni, hogy Költő Magdolna férje Tömpe István, az Állami Vagyonügynökség első vezetője volt...
A Resonator egyébként felfogható családi vállalkozásként is, hiszen alapítója és 80,65 százalékos tulajdonosa az egykori vegyépszeres Szabó András – aki Költő élettársa –, a pénzügyi igazgatónő pedig ma 8,95 százalékot birtokol. Költő Magdolna pályafutását egyetlen megkérdezett ismerője sem szerette volna névvel kommentálni a Figyelőnek. Az üzletasszonyt rendkívül lojálisnak tartják, és csupán néhányan céloztak finoman arra, hogy a történet kulcsát részben a magánéleti vonalon is érdemes lehet keresni. Elsősorban arra utalva, hogy Költő Magdolna karrierje Tömpe István és/vagy Szabó András kapcsolati tőkéjének leképeződése is lehet.
Forrás:
http://www.fn.hu/hetilap/ceg_piac/20090602/tobbsegi_csendestars/
"Szárnyas pénznyelő"
Kényszerűen visszaállamosíthatja a balul sikerült privatizáció miatt újra elbukó Malévot a Bajnai-kormány. További orosz tulajdonosi tőkeinjekciókra ugyanis már csak akkor lehet számítani, ha a magyar állam - az adófizetők pénzén - vállalja a csődtömeg ráeső részének finanszírozását.
Már az orosz állami kisebbségi tulajdonosnak, a Vnyesekonombanknak (VEB) is csak púp a hátán a magyar nemzeti légitársaság. A Malév ugyanis nem először, de most végzetesen közelít a csődhöz: a Gyurcsány-kormány által megmentőként üdvözölt orosz befektetők, az Abramovics fivérek nem voltak képesek teljesíteni valamennyi privatizációs vállalásukat, az idén tavasszal helyükbe lépő VEB-nek pedig nem akaródzik több pénzt áldozni a légitársaságra. Be kell látni, hogy a szárnyas pénznyelőnek is becézett Malév jövője már csak a magyarokat érdekli. Lapzártánkig Oszkó Péter pénzügyminiszter nem zárta ki, hogy a magyar állam - a cégcsoport tartozásainak üzletrésszé konvertálásával - ismét résztulajdonos lesz a Malévban.
Pedig minden szépen indult: a lassan húsz éve küszködő Malév iránt érdemben érdeklődött 2005-ben az AirBridge Zrt. (AB), amely egy orosz hátterű, ám az európai uniós szabályok miatt látszatra többségében magyar tulajdonú vállalat. Az AB 2007 elején a felkínált Malév-részvénycsomagért mindössze 200 millió forintot adott, de a vételárnál fontosabb volt az, hogy a magyar állam végre megszabaduljon a légitársaság adósságaitól. Az AB ugyanis vállalta a Malév több mint 30 milliárd forintnyi hitelének rendezését egy 50 millió eurós tőkeemelés, valamint a Magyar Fejlesztési Bank által nyújtott 20 milliárd forintos kölcsön halasztott törlesztése révén. Az AB az orosz állami külkereskedelmi bank, a VEB kibocsátásában még 32 millió euró bankgaranciát is letett, melyet akkor válthat be a légitársaságban a Malév Vagyonkezelő Kft.-n keresztül közvetett érdekeltséget fenntartó magyar állam, ha a tartozások törlesztése elmarad.
Jönnek az oroszok
A légitársaságot közel száz százalékban birtokló AB kisebbségi tulajdonosa a hazájában is légibirodalmat építő Borisz Abramovics orosz üzletember lett, két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán nyugalmazott határőrtiszt pedig öt, illetve 46 százalékos mértékben osztozkodott a fennmaradó részen. Nyílt titok volt, hogy a magyar tulajdonosok strómanként vállaltak szerepet az AB-ben, mert a nemzeti légitársaság cím megőrzéséhez és az európai uniós repülési jogok megtartásához a Malévnak többségi magyar tulajdonban kellett maradnia.
A magyar csendestársak nem vállaltak szerepet a finanszírozásban, így mindazok, akik már a tranzakció idején az orosz államot sejtették Abramovicsék mögött, nem álltak messze a valóságtól: az ügyletet és mostanra már a Malév mindennapi működését is a privatizációba garantőrként bevont VEB finanszírozta, illetve finanszírozza. S hogy miért Abramovics lett a kérő? A kiszivárgott információk szerint az üzletember figyelemre méltó kapcsolatokat ápolt egyes vezető szocialista politikusok érdekkörével. A sajtó az MSZP akkori pénztárnokának, Puch Lászlónak és Veres János volt pénzügyminiszternek tulajdonított kulcsszerepet az ügyben.
Már az orosz állami kisebbségi tulajdonosnak, a Vnyesekonombanknak (VEB) is csak púp a hátán a magyar nemzeti légitársaság. A Malév ugyanis nem először, de most végzetesen közelít a csődhöz: a Gyurcsány-kormány által megmentőként üdvözölt orosz befektetők, az Abramovics fivérek nem voltak képesek teljesíteni valamennyi privatizációs vállalásukat, az idén tavasszal helyükbe lépő VEB-nek pedig nem akaródzik több pénzt áldozni a légitársaságra. Be kell látni, hogy a szárnyas pénznyelőnek is becézett Malév jövője már csak a magyarokat érdekli. Lapzártánkig Oszkó Péter pénzügyminiszter nem zárta ki, hogy a magyar állam - a cégcsoport tartozásainak üzletrésszé konvertálásával - ismét résztulajdonos lesz a Malévban.
Pedig minden szépen indult: a lassan húsz éve küszködő Malév iránt érdemben érdeklődött 2005-ben az AirBridge Zrt. (AB), amely egy orosz hátterű, ám az európai uniós szabályok miatt látszatra többségében magyar tulajdonú vállalat. Az AB 2007 elején a felkínált Malév-részvénycsomagért mindössze 200 millió forintot adott, de a vételárnál fontosabb volt az, hogy a magyar állam végre megszabaduljon a légitársaság adósságaitól. Az AB ugyanis vállalta a Malév több mint 30 milliárd forintnyi hitelének rendezését egy 50 millió eurós tőkeemelés, valamint a Magyar Fejlesztési Bank által nyújtott 20 milliárd forintos kölcsön halasztott törlesztése révén. Az AB az orosz állami külkereskedelmi bank, a VEB kibocsátásában még 32 millió euró bankgaranciát is letett, melyet akkor válthat be a légitársaságban a Malév Vagyonkezelő Kft.-n keresztül közvetett érdekeltséget fenntartó magyar állam, ha a tartozások törlesztése elmarad.
Jönnek az oroszok
A légitársaságot közel száz százalékban birtokló AB kisebbségi tulajdonosa a hazájában is légibirodalmat építő Borisz Abramovics orosz üzletember lett, két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán nyugalmazott határőrtiszt pedig öt, illetve 46 százalékos mértékben osztozkodott a fennmaradó részen. Nyílt titok volt, hogy a magyar tulajdonosok strómanként vállaltak szerepet az AB-ben, mert a nemzeti légitársaság cím megőrzéséhez és az európai uniós repülési jogok megtartásához a Malévnak többségi magyar tulajdonban kellett maradnia.
A magyar csendestársak nem vállaltak szerepet a finanszírozásban, így mindazok, akik már a tranzakció idején az orosz államot sejtették Abramovicsék mögött, nem álltak messze a valóságtól: az ügyletet és mostanra már a Malév mindennapi működését is a privatizációba garantőrként bevont VEB finanszírozta, illetve finanszírozza. S hogy miért Abramovics lett a kérő? A kiszivárgott információk szerint az üzletember figyelemre méltó kapcsolatokat ápolt egyes vezető szocialista politikusok érdekkörével. A sajtó az MSZP akkori pénztárnokának, Puch Lászlónak és Veres János volt pénzügyminiszternek tulajdonított kulcsszerepet az ügyben.
Ezt a vonalat látszik alátámasztani Költő Magdolna kapcsolatrendszere is. Jelenlegi élettársa a Resonator Kft. cégcsoport fejeként és a magyar-osztrák Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. elnökeként ismert Szabó András, akin keresztül Puch Lászlóig vezetett az út.
A szocialista párt Jókai utcai székházát építtető és működtető egyik cég, a Kipszer Zrt. felügyelőbizottságában is jelen lévő Költő Magdolna sosem tagadta baloldali kötődését. Ennek is köszönhette, hogy az MSZP 2002-es hatalomra jutása után az állami privatizációs szervezet a Malév felügyelőbizottságába delegálta, hogy készítse elő a vállalat privatizációját. Ezután "izgalmas" ajánlatot kapott Abramovicstól, hogy a Malév-tisztségekről való lemondás után lépjen be a társaságra pályázó projektcégbe, az AirBridge-be.
Gyurcsány mindent borított
2007-ben úgy tűnt, rendeződött a Malév ügye: úgy privatizálták, hogy magyar asszisztálás mellett gyakorlatilag az orosz büdzsé állta a számlát. Ez Moszkva részéről komoly politikai gesztusról árulkodik, de máig nem lehet tudni, mi ennek az ellenértéke. Hamar kiderült azonban, hogy az AB túlzott vállalásokat tett: Abramovics oroszországi vállalkozásai 2008 első felében csődbe mentek, így a Malévra vonatkozó elképzeléseknek - évi 20-25 százalékos forgalomnövekedés, két éven belül nyereséges működés - lőttek.
A szocialista párt Jókai utcai székházát építtető és működtető egyik cég, a Kipszer Zrt. felügyelőbizottságában is jelen lévő Költő Magdolna sosem tagadta baloldali kötődését. Ennek is köszönhette, hogy az MSZP 2002-es hatalomra jutása után az állami privatizációs szervezet a Malév felügyelőbizottságába delegálta, hogy készítse elő a vállalat privatizációját. Ezután "izgalmas" ajánlatot kapott Abramovicstól, hogy a Malév-tisztségekről való lemondás után lépjen be a társaságra pályázó projektcégbe, az AirBridge-be.
Gyurcsány mindent borított
2007-ben úgy tűnt, rendeződött a Malév ügye: úgy privatizálták, hogy magyar asszisztálás mellett gyakorlatilag az orosz büdzsé állta a számlát. Ez Moszkva részéről komoly politikai gesztusról árulkodik, de máig nem lehet tudni, mi ennek az ellenértéke. Hamar kiderült azonban, hogy az AB túlzott vállalásokat tett: Abramovics oroszországi vállalkozásai 2008 első felében csődbe mentek, így a Malévra vonatkozó elképzeléseknek - évi 20-25 százalékos forgalomnövekedés, két éven belül nyereséges működés - lőttek.
Ráadásul tavaly az első félévben drámai mértékben drágult a kerozin, a második félévben pedig beütött a pénzügyi válság, ami az utasforgalom visszaeséséhez, a jegyárak mérséklődéséhez vezetett. Mindez pedig elvitte a Malév működésének racionalizálása révén megtakarított milliárdokat. 2008-ban a konszolidált veszteség 15,1 milliárd forintra rúgott, s idén, a második negyedévi nyolcszázalékos forgalomnövekedés ellenére, újabb többmilliárdos veszteség várható.
A magyar-orosz gazdasági együttműködési kormányközi bizottság közel egy éve tárgyal a Malév tulajdonosi és finanszírozási problémáiról. A VEB valószínűleg Putyin orosz kormányfő kérésére dobott eddig is mentőövet a cégnek. Ennek ára az lett, hogy Abramovicsnak mennie kellett, és idén tavasszal részesedését átvette a finanszírozó bank. Kiss Kálmán is távozott, így Költő Magdolna többségi tulajdonossá lépett elő. Ám Gyurcsány Ferenc tavaszi lelépése egyik pillanatról a másikra borított mindent. Informátoraink szerint a miniszterelnöki távozás után a pártban meginduló folyamatok kihatottak a Malévra is. A Költő Magdolna által lefedett kör ugyanis jellemzően a régi vágású szocialisták csoportjához tartozik, akik 2007-ben még voltak annyira erősek, hogy beleszóljanak a légitársaság privatizációjába.
Három a magyar igazság
Megérezve a magyar kormányfőváltás adta történelmi pillanatot, az oroszok is elkezdtek kifarolni az egyre finanszírozhatatlanabb üzletből. A VEB a Malév tartozásai fejében februárban lekért négymillió eurót már nem fizette ki, így a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. májusban a privatizációs szerződés értelmében lehívta a 32 millió eurós bankgaranciát. A Bajnai-kormány azonban - valószínűleg orosz nyomásra - augusztus végén felfüggesztette a bankgarancia behajtását.
Három a magyar igazság
Megérezve a magyar kormányfőváltás adta történelmi pillanatot, az oroszok is elkezdtek kifarolni az egyre finanszírozhatatlanabb üzletből. A VEB a Malév tartozásai fejében februárban lekért négymillió eurót már nem fizette ki, így a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. májusban a privatizációs szerződés értelmében lehívta a 32 millió eurós bankgaranciát. A Bajnai-kormány azonban - valószínűleg orosz nyomásra - augusztus végén felfüggesztette a bankgarancia behajtását.
Mi jöhet ez után? A Malév fűnek-fának tartozik, és becslések szerint egy új befektetőnek 20-40 milliárd forintot kellene az oroszokkal közösen betolni a cégbe. (A Malév adóssága az év elején már 70 milliárd forint körül alakult, ebből közel 15 milliárdra rúgott a lejárt állomány.) Miután Költő Magdolna aligha tudja kivenni részét a cég finanszírozásából, és most nincs számba vehető magánbefektető, a legkézenfekvőbb lehetőség, ha a magyar állam beszáll a légitársaságba, és így legálisan öntheti bele a pénzt. Azt ugyanis a kormány presztízsokokból sem engedheti meg, hogy a közel háromezer képzett embert foglalkoztató, még mindig jó hírű nemzeti légitársaságot hagyja elbukni.
Kérdés, mit ért Oszkó Péter a tartozások állami tulajdonrésszé való konvertálásán: vajon ez azt jelenti, hogy például az APEH vagy a tb elengedheti a Malév tartozásait? - feszegeti Fónagy János. A Fidesz szakpolitikusa egyelőre nem látja, hogy a kormány a 2010-es szigorú költségvetésben hogyan rendezheti el a Malév ügyét, és milyen módon léphet be tulajdonosként az AB-be vagy a Malévbe. Annyi biztos, ez a privatizáció sem jött be - még azt sem tudni, megkapta-e a magyar állam a teljes vételárat -, így feltehetően újra az adófizetők milliárdjaiból kell ráncba szedni a harmadszorra is sikertelenül magánosított légitársaságot.
Államtól államig
Még 1992 novemberében szerzett 35 százalékos tulajdont a Malévban az olasz Alitalia, de öt viszontagságos év után a Malév visszarepült az eladóhoz, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-hez. Az Alitaliától mindenki azt várta, hogy áramvonalasabbá teszi a céget, de kiderült: az olasz vállalat is állami segítségre szorul. A mentőöv feltételéül az unió azt szabta, hogy az Alitaliának meg kell válnia külföldi érdekeltségeitől. Így 1997-ben a magyar állam kényszerhelyzetbe került: vagy drágán visszavásárolja az Alitalia részesedését (s beismeri a privatizáció kudarcát), vagy előremenekül.
Államtól államig
Még 1992 novemberében szerzett 35 százalékos tulajdont a Malévban az olasz Alitalia, de öt viszontagságos év után a Malév visszarepült az eladóhoz, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-hez. Az Alitaliától mindenki azt várta, hogy áramvonalasabbá teszi a céget, de kiderült: az olasz vállalat is állami segítségre szorul. A mentőöv feltételéül az unió azt szabta, hogy az Alitaliának meg kell válnia külföldi érdekeltségeitől. Így 1997-ben a magyar állam kényszerhelyzetbe került: vagy drágán visszavásárolja az Alitalia részesedését (s beismeri a privatizáció kudarcát), vagy előremenekül.
Végül az OTP és a Magyar Külkereskedelmi Bank konzorciuma vette meg az olasz tulajdonrészt 68 millió dollárért, azaz 13,6 milliárd forintért. A konzorcium a pénzért cserébe olyan kormánygaranciákat kért, amelyek biztosították, hogy csak jól járhat. A bankok a befektetést szigorú pénzügyi tranzakciónak tekintették, amelyen nem veszíthetnek, sikeres magánosítás esetén viszont extra hozamra is számíthatnak. De az együttműködés nem vált be, a konzorcium érvényesítette a szerződésben foglalt bombabiztos garanciákat, s a Malév újra a vagyonkezelőhöz került.
Forrás:
http://hetivalasz.hu/uzlet/szarnyas-penznyelo-24260/
[Hírsarok] "Most tényleg kitakarítjuk a házat"
A cég fennállásának legnagyobb mértékű költségcsökkentésén esik át a Malév, mondta el az mfor.hu-nak adott interjúban Karim Makhlouf kereskedelmi vezérigazgató-helyettes.
(...)
-A költségmegtakarítási programot már tavasszal bejelentették. Összesen mennyit spórol a Malév idén és jövőre?
-A pontos számokat hamarosan nyilvánosságra fogjuk hozni – erre akkor kerülhet sor, ha az igazgatóság elfogadja a már elkészült három éves üzleti tervet. De azt már most is elmondhatom, hogy ez lesz a legnagyobb költségcsökkentés a Malév történetében. Nyolc repülőgépet leállítunk – mind az öt Fokker 70-es gépet visszaadjuk a lízingvállalatnak, három B737-est pedig a földön tartunk –; a célállomások száma hárommal, a járatok száma pedig négy-öt százalékkal csökken majd. A leépítések már áprilisban elkezdődtek, az alkalmazottak száma onnan számítva 12-24 hónapon belül ezerre csökken majd. Emellett kevesebb géppel repülünk, és bezártuk több külföldi irodánkat is. Összességében úgy próbáljuk megmenteni a Malévot, hogy gyorsabbá és rugalmasabbá tesszük a működést. Most tényleg kitakarítjuk a házat, így jó esély van arra, hogy a Malév két-három éven belül nyereséges cég és a régió egyik vezető légitársasága legyen.
-A pontos számokat hamarosan nyilvánosságra fogjuk hozni – erre akkor kerülhet sor, ha az igazgatóság elfogadja a már elkészült három éves üzleti tervet. De azt már most is elmondhatom, hogy ez lesz a legnagyobb költségcsökkentés a Malév történetében. Nyolc repülőgépet leállítunk – mind az öt Fokker 70-es gépet visszaadjuk a lízingvállalatnak, három B737-est pedig a földön tartunk –; a célállomások száma hárommal, a járatok száma pedig négy-öt százalékkal csökken majd. A leépítések már áprilisban elkezdődtek, az alkalmazottak száma onnan számítva 12-24 hónapon belül ezerre csökken majd. Emellett kevesebb géppel repülünk, és bezártuk több külföldi irodánkat is. Összességében úgy próbáljuk megmenteni a Malévot, hogy gyorsabbá és rugalmasabbá tesszük a működést. Most tényleg kitakarítjuk a házat, így jó esély van arra, hogy a Malév két-három éven belül nyereséges cég és a régió egyik vezető légitársasága legyen.
Forrás:
http://www.mfor.hu/cikkek/Mentik_a_Malevot__tortenetenek_legnagyobb_sporolasaba_kezdett_a_ceg_.html
Radar Piopawlu
Szerencsés vagyok. Olyan helyen lakom, ahonnét déli széljárás esetén kiválóan meg lehet figyelni szabad szemmel a Ferihegyre tartó gépeket. Mégis gondot okoz néha egy-egy gép hajkurászása, mert ha túl későn hallom meg a CFM-hajtóművek jellegzetes hangját, már hiába rohanok a teleobiért... Mindez már a múlté! Felfedeztem ugyanis nemrég egy kiváló lengyel radar-oldalt, mellyel elérhetők a ferihegyi radarképek is. Segitségével már a süllyedés megkezdésétől követni tudom a kiszemelt gép mozgását, aktuális magasságát, földhöz viszonyított sebességét, regisztrációját, járatszámát, épp, hogy csak a kapitány nevét nem tudom meg belőle. Múltkor egy párizsi járat kapcsán már mutattam róla screenshot-ot, viszont akkor még nem tudtam, hogy egy-egy repülőikonra kattintva az irányvektorát is képes követni a program, így egy kis rögtönzött bemutató kedvéért ezúttal Gödöllőtől egészen a leszállásig követtem a Lufthansa egy járatának útját. Hogy honnan érkezett, számomra rejtély, mert a bud.hu menetrendje szerint a kérdéses időben Zürichből jött csak járat...Pinga-pályázat
Ahogy elnéztem a Malév festési pályázatára beérkezett 20 legjobbnak ítélt munkát, azt kell mondjam, a magyar kreativitás igenis létezik! Remélem, nem csak egyszerű reklámfogás volt ez a Malév részéről, és nemsokára viszontláthatunk egy ehhez hasonló festést a Dash-8-asunkon![Jegyzet] Malév 240
...mert attól kezdve mindenkinek ez volt az agyában és az emlékeiben, hogy ez hogy történhetett, pedig sokkal korábban kezdődött, évekkel korábban, a budapesti repülőtér forgalmi irodájában, sem a dátumok, sem a helyszínek nem számítanak, csak a percek számítanak, azok a percek, amelyekre az ember egészen pontosan emlékszik, azok, amelyek mélyen bevésődnek, pedig akkor még az ember nem tudja, hogy ezek fontosak és hogy bevésődnek, csak attól lesz fontos, hogy aztán hónapok múlva is arra ébred, mintha mindez abban a percben történne, és azok a percek nem érnek véget, nyári szombat este volt, hét óra körül, már csak ketten voltunk szolgálatban aznap, a többiek hazamentek, az éjszakások még nem érkeztek meg, már valamelyest nyugalom, mi is indultunk haza, Dani még ült a telefonnál, és randevút beszélt meg Ágival, hogy akkor hová menjenek táncolni, sok lehetőség erre akkor nem nyílt, 1971-ben jártunk, végül a Casinót választották, nekem mozijegyem volt, ezért aztán türelmetlenül álltam a hatalmas ablak előtt, ami a betonra és a kifutópályára nézett, szép látvány volt, mozgalmas, mindig szerettem, a repülés szórakoztató és izgalmas része volt az életemnek, pedig csak forgalmista voltam, mi írtuk a járatok dokumentumait, megbeszéltük a pilótákkal a tankolást, a repülési időket, a rakodást és persze, minden más dolgot is, jó volt velük beszélgetni, Dani végre befejezte a beszélgetést, még a repülőtér régi épületében dolgoztunk, a meteorológia mellett, a terasz alatt, akkoriban még volt terasz, voltak nézelődők, mi meg hallgattuk a süketelésüket, na nézd, leszállt az erfransz, ilyeneket mondtak, mielőtt elindultunk, szokásom szerint még egy pillantást vetettem a sarokban álló telexgépre, ami akkoriban a nemzetközi kapcsolattartás egyetlen eszköze volt, ezen értesítettük a külföldi repülőtereket a gépek indulásáról, ezen kaptunk értesítést az érkezésükről, a nappali forgalmisták ezeket összegyűjtötték és odaadták az éjszakás forgalmistáknak, éjszakánként már nem volt jelentős forgalom, ha tíz után elment a 220-as, az Athén-Kairó, akkor már csak egy-egy menetrenden kívüli turistajárattal volt munkánk, meg az Aeroflot tehergépeivel, amelyek Afrika felé itt szálltak le üzemanyagért, de a szovjet pilótákkal nem volt sok munka, bejöttek a hatalmas tányérsapkáikban, Dobri vecser, és már mentek is. Szóval a telex. Akkoriban kis légitársaság volt a Malév, ismertük egymást arcról, jó is volt, szerettük ezt a helyzetet. Tudtuk, melyik repülőgépünk hol jár, ha szabadnapjaimon napközben hallottam a hajtóművek hangját és felnéztem az égre, nagyjából meg tudtam mondani, hogy melyik az a járat, és nem is tévedtem. Szenvedély volt, végtelen nagy szenvedély, mint a morfium. Volt, hogy ki is telefonáltam a forgalmi irodába, hogy a Margitsziget fölött a Helsinkit láttam-e ereszkedni. A fiúk pedig a forgalmi irodából többnyire meg is erősítettek. Volt benne öröm, igazi öröm. Érkezések, indulások, menetrend, tudtunk mindent fejből, ez volt az életünk. Szerettünk ott dolgozni. A repülőtér Magyarország volt, de már nem egészen. Amikor az ember ott állt, a Swissair pilótafülkéjében, és figyelte, hogy a svájci kapitány hogyan fut át Mont Blanc golyóstollával a terhelési lap rovatain, akkor az már majdnem olyan volt, mintha külföldön lettünk volna, amúgy tiszta rutin, én is siettem, Mercédesz, így hívták a kis légiutas-kísérőt, akivel akkoriban gyakran találkoztam, nem voltam szerelmes belé, kedveltük egymást, régimódi, elegáns, jól nevelt lány volt, nem voltak barátnői, szeretett otthon zongorázni, Schubert volt a kedvence, Genfben járt iskolába, és ez látszott is rajta, nem, szó sem lehetett másról, mint hogy operába meg hangversenyre jártunk, amikor éppen nem repült, az utolsó üzenet Koppenhágából érkezett MA751 TXT, ez a rövidítés a telexnyelvben azt jelentette, hogy a repülőgépet szerencsétlenség érte, és már jött is a következő, az áldozatok listája FATALITIES CONFIRMED, a személyzet névsora, elsőként Szentgyörgyi Dezső kapitány, a legjobb magyar pilóta, uramisten, reggel még, persze, az ember mindig erre gondol, hogy reggel még mind életben voltak, hogy beszélgettünk, hogy ez, ami történik, ez tulajdonképpen lehetetlen, Menyhárt József, Jancsovics Pál, Tolnai Klári, mind a többiek, sorban, mi van, kérdezte Dani, és ez egy olyan kérdés volt, amire nem lehetett felelni, ezt a szót, hogy lezuhant, az ember nem mondta ki, felvettem a telefont, felhívtam a diszpécsert, azért hívtam őt, mert fogalmam sem volt arról, hogy kit kellene hívnom, leültem a rongyos fotelbe, előttem az asztalon a bádog hamutartó, aminek a szélén fekete nyomot hagytak a leégett csikkek, mögöttem a nagy, fekete tábla, amelyre a járatokat írtuk fel, hát lezuhant, mondtam ki mégis, Koppenhága lezuhant, Palics, a diszpécser csak hallgatott, aztán odaszólt valakinek, bazdmeg, Koppenhága lezuhant, az Odze mondja, és csak jöttek a telexek tovább, ONE SURVIVOR, DDR CITIZEN, ez igen, az egyetlen túlélő egy endékás, hogy történt, a tengerben, már megközelítés közben, most mi legyen, hívtam Mercédeszt, elkezdett sírni, moziba ma már nem megyünk, mondtam Daninak, ő is lemondta Ágit, kimentünk a büfébe, lehajtottunk egy konyakot, mi történt veletek, kérdezte Cékás, a sovány, kopasz, csalódott tekintetű büfés, olyan sápadtak vagytok, semmi, feleltük, mi a fasz lenne, a forgalmistákkal soha nem történik semmi, aztán este bemondta a rádió, eddig tisztázatlan körülmények között, Szentgyörgyi, Menyhárt, Jancsovics, Lantos, Aladi, mintha valami képzeletbeli futballcsapat tagjait sorolták volna fel, Tolnai Klári, Iván Margit, Téglás, Galgócziné, Szalainé, megittam egy konyakot a Muskátliban, a Landler Jenő utcában, a pultra támaszkodva, ott persze senki sem beszélt Koppenhágáról, csak szidták az új gazdasági mechanizmust, szidták Kádárt, arról beszéltek, hogy Armstrongot nem is lőtték ki a Holdra, az egész csak stúdiófelvétel volt, és persze Gagarin és Lajka kutya is, naná, egyik sem jobb a másiknál, én meg közben majdnem elsírtam magam, ami hát nevetséges, persze, végül is van ilyen, apám éppen Frankfurtban volt, üzleti úton, onnan telefonált, látta a televízióban az IL-18-as vezérsíkját, az valahogy megmaradt, miután a törzs kettétört, lebegett a dán hullámokon, mint valami ottfelejtett játékszer, a repülőtéren senki sem beszélt róla, szerencsétlen körülmények összjátéka, ez volt a hivatalos álláspont, voltak pletykák, meg hírek, ahogy szokás, mi történt, mindenki ezt akarta kérdezni, de nem kérdezte senki, nem beszéltünk róla, vannak dolgok, amik túl közel vannak, hajózni muszáj, de közben meg az életek, a Tolnai Klári, Jancsovics, a többiek, a repülőgépek felszálltak és leszálltak, mi írtuk a terhelési lapokat, Mercédesszel sem beszéltem róla, még a legmeghittebb pillanatokban sem, de ilyenkor marad valami az emberben, valami, ami nem múlik el, és azt gondolja, hogy nem lehet rosszabb, de kiderül, hogy még mindig lehet sokkal, sokkal rosszabb, a feszültség nem engedett, meleg szeptemberi nap, csütörtök, MA110, Kijev, minden, minden megmarad az ember emlékezetében, ültem az iroda barna, rozoga Moszkvicsában a Tupoljev mellett, vártuk a kijevi utasokat, vajon számít a nap, meg az óra, vajon számítanak a percek, nem számít már, semmi jelentősége, indultok?, ezt kérdeztem, mert Ukrajna fölött romlott az idő, már így is késésben voltak, a diszpécser is kiszólt a recsegőjén, mi a faszra vártok, fiúk?, a szerelő mondott valamit a generátorról, de éppen akkor érkezett meg valami kormányküldöttség, ott ölelkeztek az utazó elvtársak az otthon maradó elvtársakkal, felmentem a fedélzetre, új kocsit vettem, piros Fiat, mondta Takács Zsuzsi büszkén, délután megmutatom, persze, teszünk vele majd egy kört, aláírattam a papírokat, na, végre, mondta Mészáros, a parancsnok türelmetlenül, mintha én tehettem volna az egészről, de hát feszült volt ő is, hosszú ideig le volt tiltva egy szerencsétlen amszterdami futókiengedés miatt, amiről most már szintén senki sem beszélt, kézfogás, vállveregetés, a szokásos malévos köszönés, kellemes megömlést, az ajtó becsukódott mögöttem, a lépcsőt elhúzták, a gép ott gurult el mellettem, én meg visszakocsikáztam az irodába, hajózni, persze, de közben, ha baj van, ha igazi baj van, akkor nincs megoldás, HA-LBD, figyeltem, amint emelkedik, behúzza a futókat, szerettem ezt a látványt, az elszakadást a földtől, aztán bekönyveltem az indulási adatokat, DEP 12:10/12:17, az első időpont az ajtócsukás, a második a felszállás, aztán a késést, DEL TCHN volt egy kis időm a következő járatig, cigaretta, igen, aztán egyszer csak egy érzés, hogy valami nincs rendben, valami nem úgy alakul a világban, ahogyan kellene, megint a telexek, Kijevből nincs hír, sem TXT, sem ARR, de hát a szovjetek soha nem telexeztek azonnal, sőt, nem is írnak egyáltalán, felhívtam a diszpécsereket, leszállt, nyugtatott meg Markó, de aztán hivatott Faragó, a mindig jókedvű osztályvezető, aki soha nem járt lent az irodában, nem is törődött a forgalmistákkal, nem is érdekelte különösképpen a repülés, mert a belügyminisztériumból került oda és a pártközpontba szeretett volna továbbkerülni, ha fegyelmit kaptunk, akkor is a titkárnője adta át, csodálkoztam is, hogy egyáltalán megismer, becsukta az irodája ajtaját, most nem volt jókedvű, az arca hirtelen csupa ránc lett, odavan a Kijev, ennyit mondott, elvitte magával a terhelési lapokat, mert a biztosító figyel arra, hogy az adatok megfeleljenek a szabályoknak, remélem, nem basztad el, én is reméltem, egyelőre ne beszélj senkinek, rendben van, feleltem, megkínált nyugati cigarettával, erre sem addig, sem azután nem volt példa, alig tudtam felmenni a lépcsőn, Mercédesz várt a presszóban, már egyenruhában, indult Frankfurtba, neki sem szóltam, mert vannak dolgok, amiket az ember nem tud megmondani, igen, Takács Zsuzsi új autót vett, mégis, mit mondjak, estig ültem a forgalmi irodában, aztán felmentem a diszpécserekhez, igyunk valamit, de nem ittunk semmit, mindenki meghalt, mindenki, a generátor meghibásodott, amúgyis szar volt az idő, kétszer megkísérelték, aztán leálltak a hajtóművek, minek kísérelték meg, persze, ez volt a kérdés, de hát nem mi voltunk ott, a pilótafülkében, ahol minden, minden más, mások a zajok, mások a fények, mások a lehetőségek, aztán megjött a Frankfurt, az Iljusin szinte hangtalanul ereszkedett a betonra, kiengedte a fékszárnyakat, nincs is szebb, mint egy ilyen éjszakai leszállás, legalább ez rendben van. - Szemét vagy - mondta Mercédesz, amikor a parkolóban találkoztunk. - Te már tudtad.
Taxiba ült, egyedül ment haza.
Jó, akkor egy ideig nem beszéltünk egymással. Mészáros, Veres, Deák, Papp Sándor, Takács Márton, Szőke Valéria, Székelyhidi Kati, Takács Zsuzsi. A körülmények szerencsétlen összejátszása. Műszaki hiba. Téves helyzetmegítélés.
Eltelt egy év. Már nem dolgoztam a repülőtéren, szakítottunk Mercédesszel is. Már nem tudom, melyikünk, nem is fontos. Találkoztunk néha, de nem volt komoly. Sokat álmodtam a repüléssel, Szentgyörgyivel, Mészárossal, Takács Zsuzsival meg az új piros autójával. És az igazat megmondva soha nem tudtam elszakadni onnan. Mások sem tudnak. Mind ott maradtunk. Egyszer, nyáron, valami kellemes, finom napon, és megint nem számít sem az idő, sem a dátum, Mercédesz feljött hozzám, akkor már volt saját lakásom, Budán, Markó mondta meg neki a címet, onnan tudta. Kis lakás volt, egy szoba, kis fürdő, kis konyha, az ablak a Gellérthegyre nézett.
- Szép - mondta. Ők a Várban laktak, gyönyörű lakásuk volt, négy szoba, külön nappali a zongorával, a teraszról látni lehetett a Dunát, az volt az igazán szép lakás. - Egyedül élsz?
- Igen - mondtam, és ez igaz is volt. Huszonkét éves voltam, egyedül akartam élni.
- Én is - nem, ezt nem akartam. És ezt ő is tudta. De másképpen tudta, mint én.
- Abbahagyom a repülést - persze, ezt is sokszor mondta már. - Nem költözünk össze?
- Nem - mondtam. Nem, ezt nem lehet. Pedig Mercédesz szép lány volt. Finom.
- Szeretnék gyereket, mielőtt megöregszem.
Gyerek, volt a közelben egy játszótér, a Hollósy Simon utcában, arra gondoltam, milyen sok baj van velük, folyton mászkálnak, verekednek, hangoskodnak, hétvégén belázasodnak.
Megittunk egy Martinit, tettem bele citromot is, ahogy kell. Ittunk.
- Benkő Kati is lezuhant.
- Hallottam.
Ostoba baleset volt, Budapesten, egy ködös este. Rossz látási viszonyok, felesleges leszállási kísérlet, erről sem beszéltünk, de mindenki tudta.
Aztán elment. Az ajtóban még megöleltem, azért gondold meg ezt a dolgot a repüléssel.
Ősszel Veszprémben dolgoztam egy riporton, persze, tudom a napot is, de nem számít, visszamentem a szállodába, elővettem az írógépemet, befűztem a papírt, bekapcsoltam a rádiót, az ember akkoriban úgy élt, hogy hallgatta az Esti Krónikát, közben még fürdővizet engedtem, A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium közli, olvasni kezdtem a kéziratot, töltöttem egy pohár italt is, a MALÉV 240-es járata, a HA-LCI lajstromjelű Tupoljev 154-es repülőgép hajnali 02:33 órakor, fel kell hívnom Markót, ezt gondoltam, most fel kell hívnom Markót, fedélzetén ötven utassal és tízfőnyi személyzettel, lehajtottam a pálinkát, ugyan, miért kell mindig a legrosszabbra gondolni, a tengerbe veszett, mert ez emberi dolog, elzártam a vízcsapot, leültem a kád szélére, ittam még egy pálinkát, a mosdó fölött a töredezett csempéket nézegettem, a balesetet senki sem élte túl, azért vannak a legrosszabb dolgok, hogy azokra gondoljunk, Pintér János, Mohovics Árpád, Kvasz Károly, Horváth István, Fried Richárd, Herceg Miklósné, Kmeth Ágnes, Németh Miklósné, Szentpály Mercédesz, igen, vannak legrosszabb dolgok, és mi mindig azokra gondolunk.
Taxiba ült, egyedül ment haza.
Jó, akkor egy ideig nem beszéltünk egymással. Mészáros, Veres, Deák, Papp Sándor, Takács Márton, Szőke Valéria, Székelyhidi Kati, Takács Zsuzsi. A körülmények szerencsétlen összejátszása. Műszaki hiba. Téves helyzetmegítélés.
Eltelt egy év. Már nem dolgoztam a repülőtéren, szakítottunk Mercédesszel is. Már nem tudom, melyikünk, nem is fontos. Találkoztunk néha, de nem volt komoly. Sokat álmodtam a repüléssel, Szentgyörgyivel, Mészárossal, Takács Zsuzsival meg az új piros autójával. És az igazat megmondva soha nem tudtam elszakadni onnan. Mások sem tudnak. Mind ott maradtunk. Egyszer, nyáron, valami kellemes, finom napon, és megint nem számít sem az idő, sem a dátum, Mercédesz feljött hozzám, akkor már volt saját lakásom, Budán, Markó mondta meg neki a címet, onnan tudta. Kis lakás volt, egy szoba, kis fürdő, kis konyha, az ablak a Gellérthegyre nézett.
- Szép - mondta. Ők a Várban laktak, gyönyörű lakásuk volt, négy szoba, külön nappali a zongorával, a teraszról látni lehetett a Dunát, az volt az igazán szép lakás. - Egyedül élsz?
- Igen - mondtam, és ez igaz is volt. Huszonkét éves voltam, egyedül akartam élni.
- Én is - nem, ezt nem akartam. És ezt ő is tudta. De másképpen tudta, mint én.
- Abbahagyom a repülést - persze, ezt is sokszor mondta már. - Nem költözünk össze?
- Nem - mondtam. Nem, ezt nem lehet. Pedig Mercédesz szép lány volt. Finom.
- Szeretnék gyereket, mielőtt megöregszem.
Gyerek, volt a közelben egy játszótér, a Hollósy Simon utcában, arra gondoltam, milyen sok baj van velük, folyton mászkálnak, verekednek, hangoskodnak, hétvégén belázasodnak.
Megittunk egy Martinit, tettem bele citromot is, ahogy kell. Ittunk.
- Benkő Kati is lezuhant.
- Hallottam.
Ostoba baleset volt, Budapesten, egy ködös este. Rossz látási viszonyok, felesleges leszállási kísérlet, erről sem beszéltünk, de mindenki tudta.
Aztán elment. Az ajtóban még megöleltem, azért gondold meg ezt a dolgot a repüléssel.
Ősszel Veszprémben dolgoztam egy riporton, persze, tudom a napot is, de nem számít, visszamentem a szállodába, elővettem az írógépemet, befűztem a papírt, bekapcsoltam a rádiót, az ember akkoriban úgy élt, hogy hallgatta az Esti Krónikát, közben még fürdővizet engedtem, A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium közli, olvasni kezdtem a kéziratot, töltöttem egy pohár italt is, a MALÉV 240-es járata, a HA-LCI lajstromjelű Tupoljev 154-es repülőgép hajnali 02:33 órakor, fel kell hívnom Markót, ezt gondoltam, most fel kell hívnom Markót, fedélzetén ötven utassal és tízfőnyi személyzettel, lehajtottam a pálinkát, ugyan, miért kell mindig a legrosszabbra gondolni, a tengerbe veszett, mert ez emberi dolog, elzártam a vízcsapot, leültem a kád szélére, ittam még egy pálinkát, a mosdó fölött a töredezett csempéket nézegettem, a balesetet senki sem élte túl, azért vannak a legrosszabb dolgok, hogy azokra gondoljunk, Pintér János, Mohovics Árpád, Kvasz Károly, Horváth István, Fried Richárd, Herceg Miklósné, Kmeth Ágnes, Németh Miklósné, Szentpály Mercédesz, igen, vannak legrosszabb dolgok, és mi mindig azokra gondolunk.
Forrás:
http://www.es.hu/print.php?nid=18209
Malév-katasztrófa anno 1975
Még ma sem zárult le megnyugtatóan a Malév 1975. szeptember 30-án tengerbe zuhant Budapest–Bejrút járatának ügye. A tizenegy magyar és közel ötven külföldi áldozat halála utáni, máig tartó titkolózások megerősítették a gyanút, hogy a tisztázatlan összetétel? rakománnyal megterhelt TU-154-es háborús cselekmény résztvevője és áldozata lett. Az áldozatok hozzátartozói kegyeleti okokból is ragaszkodnak az ügy újbóli kivizsgálásához, és a felelősök törvény elé állításához. "Meggyőződésünk szerint háborús bűncselekmény történt, és ez – mint tudjuk – nem évül el" – mondta lapunknak Bánk Attila, az ügyet felkaroló Magyar Vidék Pártja (MVP) elnöke.
"Lassan nyílott az ajtó, és amikor megláttam a két Malév-alkalmazott arcát, rögtön tudtam mi történt. »A gép a tengerbe esett, de folyik a mentés« – közölték. Én azonban tisztában voltam azzal, hogy minden hiába" – emlékszik vissza a történtekre Kvasz Károlyné, a tragédiában elhunyt másodpilóta felesége. Kvasz Károly harminchat éves volt akkor, amikor kétéves fia árván maradt itthon, de a legidősebb magyar áldozat is csak a negyvenharmadik életévét töltötte be: megtört, ígéretes életpályák, fájdalom és szenvedés egy felelőtlen döntés következtében. A magyarokon kívül kettő finn, egy szaúd-arábiai, egy egyiptomi, egy angolai, két francia állampolgár, valamint négy francia apáca, egy brit család, valamint több mint harminc libanoni arab férfi fizetett életével az útért.
"Lassan nyílott az ajtó, és amikor megláttam a két Malév-alkalmazott arcát, rögtön tudtam mi történt. »A gép a tengerbe esett, de folyik a mentés« – közölték. Én azonban tisztában voltam azzal, hogy minden hiába" – emlékszik vissza a történtekre Kvasz Károlyné, a tragédiában elhunyt másodpilóta felesége. Kvasz Károly harminchat éves volt akkor, amikor kétéves fia árván maradt itthon, de a legidősebb magyar áldozat is csak a negyvenharmadik életévét töltötte be: megtört, ígéretes életpályák, fájdalom és szenvedés egy felelőtlen döntés következtében. A magyarokon kívül kettő finn, egy szaúd-arábiai, egy egyiptomi, egy angolai, két francia állampolgár, valamint négy francia apáca, egy brit család, valamint több mint harminc libanoni arab férfi fizetett életével az útért.
A politika árnyékában
"Egy repülésirányító ismerősöm szolgálatban volt a gép indulásakor. Négyszemközt elmondta, nyilvánosság előtt azonban nem vállalja, hogy a Malév telefonon kapott figyelmeztetést: ne küldje el a gépet a háborús térségbe. Az utastér egy részét is elfoglaló, leplombált ládák tartalmával nyilván a palesztinokat támogattuk" – mondta lapunknak Kvasz Károlyné. A tragédia előtt egy nappal, szeptember 29-én nyílt meg a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodája, ami miatt hazánkba látogatott Khaled Fahoum, a Palesztin Nemzeti Tanács elnöke, Jasszer Arafat helyettese is. A tervek szerint a Malév 240-es, szóban forgó bejrúti járatán utazott volna vissza – azonban s?r?n előfordult akkoriban, hogy egy-egy "körözött" személy több utaslistára is bejelentkezett. Így történt végül, hogy egy másik járattal távozott. A mintegy százhatvan fő számára készített Tupoljeven gyanítható okok miatt csak hatvanan utaztak: az utastér egy részét gyárilag lezárt ládák foglalták el. "Videoton alkatrészeket is viszünk Bejrútba" – emlékszik vissza Kvasz Károlyné, férje otthon elmondott szavaira, azonban mindenki sejtette, hogy valójában nem Videoton HIFI-hangfalak alkatrészeiről van szó. Németh László, aki jelenleg az angol férfi kosárlabda-válogatott szövetségi kapitánya, 1975-ben fiatal légikísérő feleségét veszítette el a repülőgépet ért csapás miatt, lapunknak így nyilatkozott: "Bizonyítékaim vannak arra, hogy a Malév abban az időben rendszeresen fegyvereket szállított polgári járatokon. Ezeket a szállítási okmányok meghamisításával, más áruként tüntették fel."
A gép indulását háromszor halasztották el aznap. Egyes vélemények szerint ennek politikai okai is lehettek, hiszen a háborús helyzet miatt a keletnémet Interflugon és az osztrák AUA-n kívül az összes többi légitársaság felfüggesztette libanoni járatait. A gép délután öt óra helyett végül este tizenegy tájban hagyta el a magyar légteret, éjfél után pedig a bejrúti légikikötőtől mintegy tíz kilométerre – állítólag – hirtelen megszakadt a rádióösszeköttetés az irányítótoronnyal. A pilóták beszélgetését rögzítő magnófelvételek alapján pontos képet lehetne rajzolni arról, mi történt, azonban a Philips márkájú rögzítő készülék az érintett frekvencián "hirtelen meghibásodott", így a magnófelvétel nem került elő. Ez azért érthetetlen, mert a közeli ciprusi bázisról (Akrotiri) rövidesen helyszínre érkező C-130-as Hercules angol legénysége pont azon a frekvencián kommunikált a toronnyal. További érdekességeket tudunk meg Kvasz Károlynétól: "Még aznap, vagyis szeptember 30-án közölték, hogy nincsenek halotti anyakönyvi kivonatok. Egy ideig azt is mondták, hogy kiemelték a tengerből a tetemeket, és majd itthon temetik el őket, de miután az egyik hozzátartozó ragaszkodott ahhoz, hogy meggyőződjön majdan a koporsók tartalmáról, elálltak ettől a tervtől. Ehelyett egy emlékm? felállítása mellett döntött a Malév a Farkasréti temetőben" – mondta.
Még a tragédia reggelén egy TU-134-es szállította ki a helyszínre annak a nemzetközi vizsgálóbizottságnak magyar tagjait, amelynek libanoni vezetője (Ali Al Halawi) és három libanoni tagja mellett öt magyar, két orosz, két brit tagja is volt. "A bizottság megállapította, hogy a repülő ismeretlen okokból történő robbanás következtében zuhant a tengerbe – mondta lapunknak Németh László, aki a bizottsági jelentés másolatának is a birtokosa – és hogy nem tudják, miért zuhant le. Ehhez képest több mint érdekes, hogy annak az angol C-130-as Herculesnek a pilótáját, aki a tragédia után két és fél órát körözött a helyszínen és 250 lábra is leereszkedett a történtek szemrevételezése végett, meg sem kérdezték. Huszonhét év után én voltam az első, aki az ügyből kifolyólag Mike Dikson kapitány nagy csodálkozására lakásába bekopogtam " – tette hozzá Németh. Németh László nyomozódása alapján kiderült az is, hogy időközben elt?nt az utaslista, a kargo-terhelés papírja és még "millió-egy irat". Hasonlóképpen nem került elő a HA-LCI lajstromjel? TU-154-es MSZRP típusú fekete doboza sem, pedig a viszonylag sekély, part menti tengerben nem lehetett (volna) olyan nehéz felszínre hozni. A roncsok is a víz alatt maradtak, pedig ezek egy részének a felhozatalára információink szerint ajánlat is érkezett a Brit Királyi Haditengerészet részéről. A vizsgálat eredményét mintegy összegezve, az MTI 1975. október 23-án megjelentetett rövid közleménye szerint "a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége".
A pénz nem beszél"Egy repülésirányító ismerősöm szolgálatban volt a gép indulásakor. Négyszemközt elmondta, nyilvánosság előtt azonban nem vállalja, hogy a Malév telefonon kapott figyelmeztetést: ne küldje el a gépet a háborús térségbe. Az utastér egy részét is elfoglaló, leplombált ládák tartalmával nyilván a palesztinokat támogattuk" – mondta lapunknak Kvasz Károlyné. A tragédia előtt egy nappal, szeptember 29-én nyílt meg a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodája, ami miatt hazánkba látogatott Khaled Fahoum, a Palesztin Nemzeti Tanács elnöke, Jasszer Arafat helyettese is. A tervek szerint a Malév 240-es, szóban forgó bejrúti járatán utazott volna vissza – azonban s?r?n előfordult akkoriban, hogy egy-egy "körözött" személy több utaslistára is bejelentkezett. Így történt végül, hogy egy másik járattal távozott. A mintegy százhatvan fő számára készített Tupoljeven gyanítható okok miatt csak hatvanan utaztak: az utastér egy részét gyárilag lezárt ládák foglalták el. "Videoton alkatrészeket is viszünk Bejrútba" – emlékszik vissza Kvasz Károlyné, férje otthon elmondott szavaira, azonban mindenki sejtette, hogy valójában nem Videoton HIFI-hangfalak alkatrészeiről van szó. Németh László, aki jelenleg az angol férfi kosárlabda-válogatott szövetségi kapitánya, 1975-ben fiatal légikísérő feleségét veszítette el a repülőgépet ért csapás miatt, lapunknak így nyilatkozott: "Bizonyítékaim vannak arra, hogy a Malév abban az időben rendszeresen fegyvereket szállított polgári járatokon. Ezeket a szállítási okmányok meghamisításával, más áruként tüntették fel."
A gép indulását háromszor halasztották el aznap. Egyes vélemények szerint ennek politikai okai is lehettek, hiszen a háborús helyzet miatt a keletnémet Interflugon és az osztrák AUA-n kívül az összes többi légitársaság felfüggesztette libanoni járatait. A gép délután öt óra helyett végül este tizenegy tájban hagyta el a magyar légteret, éjfél után pedig a bejrúti légikikötőtől mintegy tíz kilométerre – állítólag – hirtelen megszakadt a rádióösszeköttetés az irányítótoronnyal. A pilóták beszélgetését rögzítő magnófelvételek alapján pontos képet lehetne rajzolni arról, mi történt, azonban a Philips márkájú rögzítő készülék az érintett frekvencián "hirtelen meghibásodott", így a magnófelvétel nem került elő. Ez azért érthetetlen, mert a közeli ciprusi bázisról (Akrotiri) rövidesen helyszínre érkező C-130-as Hercules angol legénysége pont azon a frekvencián kommunikált a toronnyal. További érdekességeket tudunk meg Kvasz Károlynétól: "Még aznap, vagyis szeptember 30-án közölték, hogy nincsenek halotti anyakönyvi kivonatok. Egy ideig azt is mondták, hogy kiemelték a tengerből a tetemeket, és majd itthon temetik el őket, de miután az egyik hozzátartozó ragaszkodott ahhoz, hogy meggyőződjön majdan a koporsók tartalmáról, elálltak ettől a tervtől. Ehelyett egy emlékm? felállítása mellett döntött a Malév a Farkasréti temetőben" – mondta.
Még a tragédia reggelén egy TU-134-es szállította ki a helyszínre annak a nemzetközi vizsgálóbizottságnak magyar tagjait, amelynek libanoni vezetője (Ali Al Halawi) és három libanoni tagja mellett öt magyar, két orosz, két brit tagja is volt. "A bizottság megállapította, hogy a repülő ismeretlen okokból történő robbanás következtében zuhant a tengerbe – mondta lapunknak Németh László, aki a bizottsági jelentés másolatának is a birtokosa – és hogy nem tudják, miért zuhant le. Ehhez képest több mint érdekes, hogy annak az angol C-130-as Herculesnek a pilótáját, aki a tragédia után két és fél órát körözött a helyszínen és 250 lábra is leereszkedett a történtek szemrevételezése végett, meg sem kérdezték. Huszonhét év után én voltam az első, aki az ügyből kifolyólag Mike Dikson kapitány nagy csodálkozására lakásába bekopogtam " – tette hozzá Németh. Németh László nyomozódása alapján kiderült az is, hogy időközben elt?nt az utaslista, a kargo-terhelés papírja és még "millió-egy irat". Hasonlóképpen nem került elő a HA-LCI lajstromjel? TU-154-es MSZRP típusú fekete doboza sem, pedig a viszonylag sekély, part menti tengerben nem lehetett (volna) olyan nehéz felszínre hozni. A roncsok is a víz alatt maradtak, pedig ezek egy részének a felhozatalára információink szerint ajánlat is érkezett a Brit Királyi Haditengerészet részéről. A vizsgálat eredményét mintegy összegezve, az MTI 1975. október 23-án megjelentetett rövid közleménye szerint "a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége".
A fekete doboz megtalálása a Malév részéről azért sem volt kívánatos, mert ha bebizonyosodik, hogy a gép háborús esemény áldozata lett, akkor az angol Lloyd biztosító mentessé válik a biztosítási díj kifizetésének kötelezettségétől.
"A repülőgép 186 millió forintnak megfelelő akkori valutában volt biztosítva. Nálam van a Malév 75–76-os főkönyve, amelyben az áll, hogy ebből csak 86 millió érkezett meg a Malévhez – részemről ez azonban csak egy mellékága a történetnek. Érdekes azonban, hogy azok az emberek, akik fegyvercsempészéssel magas profithoz juttatták a szocialista államot, még ahhoz sem vették a fáradságot, hogy az áldozatokat hazaszállíttassák, és tisztességgel eltemessék. Nagyon sok ember van, akinek a családját anyagilag is tönkretette a tragédia. Nekem anyagi problémáim nincsenek, és az a célom, hogy ezt az ügyet emberhez méltóan lezárhassam valaki felé, akit nagyon szerettem" – fogalmazott Németh László, aki a tragédiában huszonnégy éves, légikísérő feleségét veszítette el. Németh nyomozódása során olyan felvételekhez is hozzájutott, amelyek – állítása szerint – azt bizonyítják, hogy harminchét felismerhető – bár nehezen azonosítható – tetemet kiemeltek a tengerből. Ezeket a fotókat azután Magyarországon is bemutatta az áldozatok hozzátartozóinak. Közel három évtized hallgatás után így vált ismét aktuálissá az ügy, amellyel kapcsolatosan november elején parlamenti interpelláció is elhangzott. "Nyugodjanak békében – avagy mikor adatik meg a végtisztesség az 1975-ös bejrúti légi katasztrófa minden magyar áldozatának is?" – címmel.
Felmerült a kérdés, hogy a Lockerbie felett 1988 decemberében, líbiai terroristák által felrobbantott PanAm gép áldozatai hozzátartozóinak megítélt, fejenként 6 millió dolláros kárpótlás mennyire játszhatott szerepet a mostani eseményekben, az érintettek azonban azzal cáfolták a két esemény közötti kapcsolatot, hogy a Malév-ügyben immár kilenc év óta folytat kitartó nyomozást az elhunyt légiutas-kísérő férje. Összehasonlítás végett azonban így is megjegyezhetjük: a magyar áldozatok hozzátartozói 10 ezer forint temetési segélyben, az árván maradtak után 200 ezer forint segélyben részesültek.
Majoros Lászlóné, akinek férje repülőgép-szerelőként kísérte el a gépet utolsó útjára, érdeklődésünkre így válaszolt: "A Malévnál azzal nyugtatgattak minket, hogy fogadjuk el: »aki repül, az lezuhanhat«, és ne beszéljünk senkinek a történtekről. Megígérték azt is, hogy gondoskodnak rólunk, és majd mindenről tájékoztatnak – konkrét tájékoztatást azonban azóta sem kaptunk. A mi szeretteink hivatalos úton voltak, a magyar kormány küldte ki őket. Mi csak egyet szeretnénk: megadni nekik a végtisztességet."
Malév-katasztrófák 1960 óta:
1961. HA-MOD, Il 18.
Párizs mellett lezuhant, oka valószínűleg átesés.
1971. HA-MOC, Il-18.
Koppenhága repülőterének végső megközelítésénél szélnyírásba került, és a tengerbe zuhant. Három túlélő.
1971. HA-LBD, Tu-134.
Kijev mellett lezuhant, oka műszaki és emberi hibák sora.
1975. HA-LCI, Tu-154.
Bejrút közelében a tengerbe zuhant, valószínűleg lelőtték.
1977. HA-LBC, TU-134.
Bukaresttől harminc kilométerre kényszerleszállást hajtott végre a mezőn. Huszonnégy túlélő.
Forrás:
http://www.hetek.hu/hatter/200312/malev_katasztrofa_anno_1975
[Radarfigyelő]
A minap jöttek haza ismerőseim Párizsból (BVA) a WizzAir 224-es járatával. Pozsonytól figyeltem a radart, hogyan ereszkednek le FL330-ról, és milyen útvonalon támadjak meg Ferihegyet.
Az egyik lehetséges útvonal ez lehetett:
| Waypoint | Latitude | Longitude | Distance | Via | Type | Frequency | TC |
| LFOB | 49.454444 | 2.112778 | 0,0 NM | APT | 027° | ||
| ATREX | 49.785278 | 2.368611 | 22,2 NM | UT225 | INT | --- | 340° |
| VESAN | 50.371944 | 2.026389 | 37,6 NM | UL613 | INT | --- | 319° |
| RATUK | 50.656944 | 1.636389 | 22,7 NM | UL613 | INT | --- | 319° |
| SOVAT | 50.779444 | 1.466667 | 9,8 NM | UL613 | INT | --- | 319° |
| TEBLO | 50.954167 | 1.222500 | 14,0 NM | UL613 | INT | --- | 319° |
| SANDY | 51.064167 | 1.067500 | 8,8 NM | UL15 | INT | --- | 293° |
| BIG | 51.330875 | 0.034811 | 42,0 NM | UL9 | VOR DME | 115.100 | 101° |
| DVR | 51.162500 | 1.359167 | 50,8 NM | UL9 | VOR DME | 114.950 | 094° |
| KONAN | 51.130833 | 2.000000 | 24,2 NM | UL607 | INT | --- | 095° |
| KOK | 51.094722 | 2.651667 | 24,6 NM | UL607 | VOR DME | 114.500 | 106° |
| FERDI | 50.912636 | 3.636958 | 38,8 NM | UL607 | INT | --- | 107° |
| BUPAL | 50.723056 | 4.601111 | 38,3 NM | UL607 | INT | --- | 107° |
| REMBA | 50.662225 | 4.914033 | 12,4 NM | UL607 | INT | --- | 108° |
| SPI | 50.514722 | 5.623333 | 28,4 NM | UL607 | VOR DME | 113.100 | 101° |
| PELIX | 50.496944 | 5.762500 | 5,4 NM | UL607 | INT | --- | 101° |
| MATUG | 50.416667 | 6.369722 | 23,7 NM | UL607 | INT | --- | 102° |
| AMASI | 50.240278 | 7.606111 | 48,5 NM | UM149 | INT | --- | 103° |
| BOMBI | 50.056667 | 8.800333 | 47,2 NM | UL984 | INT | --- | 088° |
| ESATI | 50.063056 | 9.190000 | 15,0 NM | UL984 | INT | --- | 089° |
| LOHRE | 50.066944 | 9.486389 | 11,4 NM | UL984 | INT | --- | 089° |
| RASPU | 50.072778 | 10.098611 | 23,6 NM | UZ660 | INT | --- | 107° |
| BOREP | 49.965833 | 10.627778 | 21,4 NM | UZ660 | INT | --- | 108° |
| BAMAS | 49.880000 | 11.045694 | 16,9 NM | UZ660 | INT | --- | 108° |
| KEPOM | 49.808056 | 11.382778 | 13,7 NM | UZ660 | INT | --- | 098° |
| ENITA | 49.702222 | 12.473889 | 42,8 NM | UZ660 | INT | --- | 102° |
| ETVIS | 49.653828 | 12.817447 | 13,7 NM | UZ37 | INT | --- | 124° |
| VADOV | 49.129803 | 13.973042 | 55,0 NM | UZ37 | INT | --- | 127° |
| BUDEX | 48.948328 | 14.336028 | 18,0 NM | UZ37 | INT | --- | 127° |
| GIMBO | 48.725364 | 14.775831 | 21,9 NM | UZ37 | INT | --- | 128° |
| LADAG | 48.588981 | 15.041106 | 13,3 NM | UZ37 | INT | --- | 104° |
| MASUR | 48.520097 | 15.439292 | 16,3 NM | UZ37 | INT | --- | 105° |
| STO | 48.417086 | 16.018758 | 23,9 NM | UL175 | VOR DME | 113.000 | 109° |
| MAREG | 48.190556 | 16.969167 | 40,3 NM | UL175 | INT | --- | 108° |
| XENAK | 48.119444 | 17.299722 | 13,9 NM | UL175 | INT | --- | 108° |
| ANEXA | 47.854722 | 18.486111 | 50,2 NM | INT | --- | 128° | |
| LHBP | 47.439328 | 19.261808 | 40,1 NM | APT | |||
| Route distance: | 950,8 NM | ||||||
[Érzékeny búcsú] PT-MZL
...a TAM-nál, a szokástól eltérően, az új arculatot ünneplik aláírásaikkal a 8 éve náluk repülő PT-MZL lajstromjelű Airbus A320-232-esen.
Mozambique Airways
 |
| Ide nem is kell felhajtóerő |
A minap találkoztam ezzel a képpel. A képaláírás szerint egy úgyn. luggage labelt ábrázol, talán még a megboldogult '70-es évekből. A retró-sztájl rögtön megtetszett, no de nem is ez az érdekes, hanem az, mi is az a Mozambique Airways!? Egyáltalán hol van Mozambik? Afrikában! Annak is a dél-délkeleti részén. Partját az Indiai-óceán mossa, szemben vele Madagaszkár. Egykori portugál gyarmat, 1975-ben lett önálló, fel is vette nyomban a köztársasági államformát. Két évvel később aztán kezdetét vette a polgárháború, ami egészen 1992-ig eltartott. Mind a születéskor várható élettartam, mind a gyermekhalálozási arány tekintetében a világon a legrosszabbak közt tartják számon. Ennél nagyobb negatív rekordot már csak fejlettségi színvonalban tud hozni. Mindennek ellenére a polgárháborúk elől elmenekültek nélkül is vagy húszmillióan lakják. Nem csoda hát, hogy kell nekik egy nemzeti légitársaság. Ez lenne a maputoi központú, még 1936-ban alakult DETA, mely 1980-ban először LAM-ra, majd 1998-ban LAM-Mozambique Airways névre váltott. 80%-ban állami tulajdonban van, a részvények maradék részét a dolgozók birtokolják. Flottáját mostanság Embraer 190-esek, Dash 8-asok, és a 2004-ben a palettáról eltűnt 767-esek helyett hadrendbe állított Boeing 737-200-asok alkotják. Repülnek helyközi viszonylatban, ezen felül Tanzániába, Kenyába, a Dél-Afrikai Köztársaságba, sőt Lisszabonba is. Reméljük, még sokáig - biztonságban!
[Hírsarok] Nem repülnek a SkyEurope gépei
Rövid időn belül két csődeljárás a SkyEurope ellen, most a légitársaság pénzügyi újjászervezésére kijelölt megbízott indította az eljárást. Mától nem repülnek a cég gépei.
Csődeljárást kezdeményezett a SkyEurope Airlines a.s. fapados légitársaság ellen a vállalat pénzügyi újjászervezésére kijelölt megbízott - derült ki a bécsi tőzsde honlapján ma hajnalban megjelent közleményben. A lépést azzal indokolták, hogy nem sikerült áthidaló finanszírozást találni a vállalat működésének fenntartására, írja az MTI. A SkyEurope valamennyi járatát azonnali hatállyal felfüggeszti - áll a szlovák vállalat közleményében. A Budapesti központját már korábban feladó, pozsonyi központú Skyeurope légitársaság először június 22-én kért csődvédelmet hitelezőitől. A tárgyalásokra és pénzügyi kötelezettségeinek átstrukturálására három hónapot kapott. A légitársaság a 2008-as üzleti évet minden korábbinál nagyobb, majdnem kétmilliárd koronás veszteséggel zárta. Ilyen magas veszteségre még nem volt példa a cégnél. A csődvédelem június közepi bejelentésekor közölték azt is, hogy az eljárás alatt átszervezik a céget, addig is mind a menetrendszerű-, mind a charter-járatok megmaradnak. Július végén úgy tűnt, eredményre vezethetnek a tárgyalások, ugyanis a légitársaság két megállapodás megkötését is bejelentette július utolsó napján. Ötmillió eurós áthidaló hitelt szerzett a cég, és egy 16,5 milliós befektetésről is aláírt akkor megállapodást. Időközben azonban további nehézségekről tanúskodó hírek is szállingóztak a légitársaságról. Augusztus elején visszatartották a SkyEurope gépeit a schwechati repülőtéren a rendezetlen tartozások miatt. Nem sokkal később bejelentették, hogy az eredetileg Bécsből induló járatok Pozsonyból szállnak fel. Azonban az olcsójegyes légitársaság járatai már hétfő este nem indultak el Pozsonyból. A hírek szerint a vállalat fizetésképtelenség miatt nem kapott üzemanyagot a repülőtéren. Hétfő délután a prágai Ruzyne repülőtér is jelezte, hogy ha a társaság nem egyenlíti ki azonnal tartozásait, keddtől nem indíthatja el járatait a cseh fővárosból.
Csődeljárást kezdeményezett a SkyEurope Airlines a.s. fapados légitársaság ellen a vállalat pénzügyi újjászervezésére kijelölt megbízott - derült ki a bécsi tőzsde honlapján ma hajnalban megjelent közleményben. A lépést azzal indokolták, hogy nem sikerült áthidaló finanszírozást találni a vállalat működésének fenntartására, írja az MTI. A SkyEurope valamennyi járatát azonnali hatállyal felfüggeszti - áll a szlovák vállalat közleményében. A Budapesti központját már korábban feladó, pozsonyi központú Skyeurope légitársaság először június 22-én kért csődvédelmet hitelezőitől. A tárgyalásokra és pénzügyi kötelezettségeinek átstrukturálására három hónapot kapott. A légitársaság a 2008-as üzleti évet minden korábbinál nagyobb, majdnem kétmilliárd koronás veszteséggel zárta. Ilyen magas veszteségre még nem volt példa a cégnél. A csődvédelem június közepi bejelentésekor közölték azt is, hogy az eljárás alatt átszervezik a céget, addig is mind a menetrendszerű-, mind a charter-járatok megmaradnak. Július végén úgy tűnt, eredményre vezethetnek a tárgyalások, ugyanis a légitársaság két megállapodás megkötését is bejelentette július utolsó napján. Ötmillió eurós áthidaló hitelt szerzett a cég, és egy 16,5 milliós befektetésről is aláírt akkor megállapodást. Időközben azonban további nehézségekről tanúskodó hírek is szállingóztak a légitársaságról. Augusztus elején visszatartották a SkyEurope gépeit a schwechati repülőtéren a rendezetlen tartozások miatt. Nem sokkal később bejelentették, hogy az eredetileg Bécsből induló járatok Pozsonyból szállnak fel. Azonban az olcsójegyes légitársaság járatai már hétfő este nem indultak el Pozsonyból. A hírek szerint a vállalat fizetésképtelenség miatt nem kapott üzemanyagot a repülőtéren. Hétfő délután a prágai Ruzyne repülőtér is jelezte, hogy ha a társaság nem egyenlíti ki azonnal tartozásait, keddtől nem indíthatja el járatait a cseh fővárosból.
Forrás:
http://index.hu/gazdasag/vilag/2009/09/01/nem_repulnek_a_skyeurope_gepei/Papírcetli helyett számítógép
Korábban a légiforgalmi irányítók a gépekkel kapcsolatos legfontosabb adatokat (pl. járatszám, repülési magasság) papíron tartották nyilván, ez a módszer azonban amellett hogy rendkívül megterhelő volt, magában hordozta a hibázások lehetőségét is. Ennek kiküszöbölésére a légiforgalmi irányításban is megjelent az informatika, kezdetben kimondottan erre a célra készült berendezések képében, majd amikor a 90-es években a számítógépek teljesítménye látványosan nőni kezdett, a célhardvereket felváltották az egyedi igények szerint módosítható, fejleszthető szoftverek.
Magyarországon a 90-es évek közepén kezdődött meg az átállás előkészítése a korábban használt olasz célberendezésekről egy modern infrastruktúrára, amely már kereskedelmi forgalomban bárki által megvásárolható számítógépeken alapult. Erre egyfelől azért volt szükség, mert a régi berendezések lecserélése időszerűvé vált, másrészt a magyar légtér forgalma hirtelen besűrűsödött, és ezt kezelni kellett. A turizmus megélénkült, a repülés egyre többek számára vált elérhető, megfizethető közlekedési móddá, emellett a régión csak átrepülő forgalom elkerülte a háború sújtotta délszláv területeket, s zömmel Magyarországra zúdult.
A hazai légtér ún. medium density, azaz közepes sűrűségű vagy forgalmú, de csúcsidőben naponta így is 2-3 ezer járat érinti, egyszerre akár 80-100 gép is lehet a levegőben, ezeket úgy kell irányítani, hogy biztonságosan és gazdaságosan elérjék a céljukat. A légifolyosók megszűnése óta a járatok közvetlenül repülhetnek céljuk felé, ez azonban nagyobb kihívássá teszi a biztonságos elkülönítésüket is. A gépek azonos magasságon nem kerülhetnek egymáshoz 5 mérföldnél közelebb, függőleges irányban pedig legalább 300 méteres távolságot kell tartaniuk, ez az ún. elkülönítési távolság. Ha a repülőgépek ("légijárművek") ennél közelebb kerülnek egymáshoz, az már szaknyelven repülőeseménynek számít, vagyis veszélyhelyzetként kell kezelni, s utólag még akkor is kivizsgálás és felelősségre vonás követi, ha végül nem történt semmi.
Magyar Automated and Integrated Air Traffic System
A légiforgalmi irányítók munkájának támogatását szolgáló szoftver szállításáról a 90-es évek derekán a HungaroControl (akkor még LRI, Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság) egy nemzetközi, német-francia-angol konzorciummal kötött szerződést, ezzel megkezdődött a ma is használt MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) fejlesztése. A szoftver alapját a francia Thales Air Systems EuroCat 2000E programja adja, azonban ezt a kezdetektől fogva a magyar igényekre szabták s az 1999 decemberében éles üzemben működő rendszert folyamatosan frissítik, új képességekkel ruházzák fel.
A MATIAS alapját egy mintegy 1,5 millió sornyi forráskódból álló, C++ és ADA nyelven írt rendszer adja. A szoftver feladata a légiforgalmi irányítók támogatása a számukra szükséges legtöbb releváns információ nyújtásával. A program Digital Alpha rendszereken fut, mind a szerverek, mind az irányítói munkaállomások HP-UX operációs rendszert futtató Alpha DS10 típusú gépek, amelyek FDDI-alapú Token Ring hálózatba vannak szervezve, de Kis Barnabás szerint 2010-2011 körül várható a hardverpark teljes cseréje, mivel a mostani gépek elavultak, egyre nehezebben biztosítható az alkatrészutánpótlás. A jövő itt is az x86-é, az új szoftverrendszert pedig egy módosított, valós idejű működésre felkészített Red Hat Linux operációs rendszer fogja majd kiszolgálni. Az eddig hibátlanul működő FDDI-gyűrűt gigabites Ethernet váltja majd.
A redundancia mindenhol legalább kétszeres, de például a radarképet feldolgozó szerverek esetén négyszeres. A HungaroControl gépterme két független forrásból kapja az energiaellátást, de ha valamilyen ok miatt mindkettő megszűnne, legkésőbb 5 perc múlva a repülőtér dízelgenerátora áll munkába, ezt az időt a két, egymástól független szünetmentes tápegység hidalja át, ezekről egyébként 1,5 órán át folyamatosan működhet a teljes légiirányítási rendszer.
A MATIAS dolga: tájékoztatás, előrejelzés
A MATIAS összesen hét radar (négy magyar, két szlovák, egy román) által valós időben szolgáltatott adatok (gépek helyzete, sebessége, magassága) mellett folyamatosan figyeli a Brüsszelben működő európai repülésirányítási központtól beérkező repülési tervadatokat is, amelyek a magyar légteret érintő járatokkal kapcsolatos információkat tartalmazzák, a járatszám mellett például a gép típusát, kiindulási és célállomását, felszereltségét. Emellett a MATIAS kapcsolatban van a környező országok hasonló rendszereivel, s azoktól már a gépek légtérbe érkezése előtt percekkel megkapja a velük kapcsolatos legfontosabb információkat, vagyis hogy az adott gép hol, mikor, és milyen magasságon fog a légtérbe érkezni. A szoftver emellett tartalmazza a (pl. katonai művelet miatt) védett légterek adatait, illetve az időjárással kapcsolatos információkat is, utóbbit 10 másodpercenként frissíti a Meteorológiai Szolgálat.
A MATIAS legfontosabb feladata a légiforgalmi irányítók tájékoztatása. A munkaállomásoknál ülő személyzet ma már nem a radar képernyőjét figyeli, hanem egy monitort, ahol a légtérképnek és az útvonalinformációknak egyfajta metszete, modern szóval élve „mashupja” jelenik meg. Egy képzett irányító legfeljebb 18-20 gépet képes kezelni, a magyar légteret mindig annyi szektorra osztja szét az irányítók vezetője („supervisor”), hogy egy irányítóra ne jusson ennél nagyobb forgalom.
A szoftver az információk megjelenítésén és rögzítésén kívül a rendelkezésére álló adatok alapján képes előrejelzéseket is készíteni, a repülőgépek helyzete és haladási iránya alapján valós időben elemzi és 25-30 percre előre vetíti a légtérhelyzet alakulását és figyelmezteti az irányítókat, ha valahol konfliktushelyzet várható. Ezeket a helyzeteket az irányítók így idejekorán fel tudják oldani például úgy, hogy a járműveket magasságuk vagy sebességük megváltoztatására utasítják. A szoftver eme képességét egyébként gyakran a környező országok irányítói is kihasználják, s megkérik a magyar kollégákat, hogy a MATIAS-szal számukra is készítsenek előrejelzéseket (a radarok révén a MATIAS a bécsi repülőtéren túl is „ellát”).
Egyedülálló funkció
Ehhez hasonló, a légiforgalmi irányítók munkáját támogató szoftverrendszert ma már szinte mindenhol működtetnek a világon, de a hazai mégis egyedülálló, a MATIAS ugyanis fel van készítve az Enhanced Mode S radarjelek feldolgozására is. Ennek segítségével a repülőgépekről még több adat nyerhető ki, így az irányítók nem csak azt látják, hogy a gép milyen magasságon, milyen sebességgel és milyen irányban repül, hanem azt is, hogy a kabinban ülő pilóta milyen magasságot, sebességet és irányt célzott meg a műszerek segítségével.
Ha az irányító arra utasítja a pilótát, hogy emelkedjen 33 ezer lábra, a pilóta a műszerfalon ezt beállítja. Ha hibázik és figyelmetlenségből rossz adatot állít be, az irányító erről csak akkor értesül, ha a gép magasabbra emelkedett a számára engedélyezettnél. Az utóbbi időben Európa-szerte megszaporodtak az ún. „level bust” esetek, amikor a pilóták a számukra engedélyezett magasságtól több mint 300 lábbal eltérnek, ami rendkívül veszélyes, hiszen ezzel más gépek útvonalát keresztezhetik.
Az Enhanced Mode S radar lényegében egy adatkapcsolatot épít fel a repülőgéppel, amelyen keresztül a gép közli a pilóta által megadott magasságot és sebességet, az emelkedés vagy süllyedés mértékét, valamint hogy az összeütközést elkerülő berendezés rögzített-e eseményt. Ezzel kiküszöbölhető a fenti hiba, vagyis amennyiben a pilóta eltér az irányító által megadott magasságtól, sebességtől vagy iránytól, azt az irányító rögtön észleli. A MATIAS a világon egyedülállóként ezeket az adatokat is képes a repülőgépek címkéjén megjeleníteni.
A jövő
Az irányítók munkáját támogató rendszerek a jövőben több területen fejlődnek majd várhatóan. Az egyik fejlesztési irány a hangalapú kommunikáció csökkentését célozza, a CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) bevezetése után az irányítók nem rádión, élőszóban adnak majd utasításokat a pilótáknak, hanem adatkapcsolaton keresztül. Ilyen rendszer már működik Ausztráliában és az Atlanti Óceán felett, Európában pedig legkésőbb 2015-ben kötelező lesz a használata.
A hatékonyabb forgalomirányítást célozza a szintén uniós SWIM-SUIT (Systemwide Information Management Supported by Innovative Technologies) Concept, amely a légiforgalom irányításához kapcsolódó rendszerek szabványos interfészeinek kialakítását célozza, az erre épülő CDM (Collaboratíve Decision Making) pedig a repülésben érintett szereplők (légitársaságok, repülőterek és légiforgalmi irányítók) közötti hatékonyabb információcserét. A MATIAS egyébként ilyenre már most is képes, a ferihegyi repülőtéri rendszerrel például megosztja a gépek várható érkezésének idejét, onnan pedig ki tudja olvasni hogy az adott járatnak melyik állóhelyet jelölte ki a reptér, s ezt az irányító előre közölheti a pilótával.
A jövőbeli fejlesztések között szerepel, hogy az elkülönítési felelősséget – bizonyos feltételek teljesülése esetén- az irányítók átruházhassák a pilótákra. Mivel fedélzeti berendezéseik révén maguk a repülőgépek is teljes képet kaphatnak a légtér előttük álló részéről, ezért egyszerű esetekben, nem zsúfolt légtérben akár a pilótára is rá lehet bízni az elkülönítés fenntartását, nem szükséges az irányító folyamatos "kézi vezérlése".
Kis Barnabás szerint az 1999-es üzembe állás óta a MATIAS megszakítás nélkül, napi 24 órában működik, azóta nem állt le. Problémák persze akadtak, egyszer például egy szomszédos ország rendszeréből kapott hibás adat (egy repülőgép helyett egy 99 gépből álló kötelék érkezését jelezte a szoftver) miatt végtelen hurokba került a szoftver és a repülési tervadatokat feldolgozó modul egy időre elérhetetlenné vált. Azóta ezt a hibát javították, s felvértezték a MATIAS-t egy olyan funkcióval, amely előre detektálja a hurokhelyzetet és azokból a szoftver automatikusan kilép.
A légitársaságok szeretnek Magyarország felett repülni
Sokak számára meglepő lehet, de a légiforgalmi irányítás is egyre inkább piaci alapokon működik. A HungaroControl ugyan állami vállalat, de nem költségvetési szerv, évi több mint 20 milliárdos bevételének szinte 100 százalékát a légitársaságoktól befolyó szolgáltatási díjak adják. Kis Barnabás szerint a HungaroControl részben a MATIAS-nak köszönhetően rendkívül hatékony, a szolgáltatási díjak alacsonyak, s a légitársaságok kedvelik a magyar légtéren való átrepülést, mivel az út itt többnyire eseménymentes, zavartalan.
Forrás:
http://www.hwsw.hu/hirek/42524/hungarocontrol-matias-magyar-automated-and-integrated-air-traffic-system-legiforgalmi-iranyitas-repules.html
Pályázatkiírás
"A Q400-as repülőgépek közül az egyik rendhagyó módon nem a Malév színeiben landolt Ferihegyen. A légitársaság ennek a HA-LQD lajstromjelű repülőgépének művészi tervezésű „új ruhájára” vár pályamunkákat. A nemzeti légitársaság olyan terveket vár, mely Magyarország értékeire, hagyományaira hívja fel az utazóközönség figyelmét itthon és külföldön egyaránt. A cél egy figyelemfelkeltő, látványos külső megteremtése, amely a magyarországi értékek megjelenítésével tükrözi a légitársaság minőségi szemléletét, valamint azt, hogy a Malév fontosnak tartja és segíti a magyar értékek közvetítését."
Én a magam részéről inkább csak a figyelemkeltő, látványos külső megteremtésére fektettem a hangsúlyt. De ha már retró színek, e helyütt közlöm egy régebbi skiccem is, mely kifejezetten egy Malév 737 logo-jet tervezésére irányult...
Én a magam részéről inkább csak a figyelemkeltő, látványos külső megteremtésére fektettem a hangsúlyt. De ha már retró színek, e helyütt közlöm egy régebbi skiccem is, mely kifejezetten egy Malév 737 logo-jet tervezésére irányult...
[Érzékeny búcsú] D-AIAX
...a Lufthansa utolsó, kereskedelmi forgalomban repülő Airbus A300-asától, a D-AIAX lajstromjelű A300-605R-től. A gép majd egy év múltán EP-MNM lajstrommal a Mahan Airhez került...
Clicking vagy Vuelair?
9-én be fog olvadni a Clickair a Vuelingbe - szól a sajtóhír. Céljuk, hogy "még hatékonyabb minőségi szolgáltatásokat" nyújthassanak utasaik számára. Az egyesüléssel az új cég, mely Vueling néven folytatja majd tevékenységét, 35 géppel repülhet tovább több, mint 45 észak-afrikai, brit, spanyol és európai célállomásra.A Vueling 2004 júliusában indult útjára, akkor még csak két géppel, melyek a Barcelona-Ibiza útvonalon működtek. (A clickair 2006 oktoberében jelent meg a fapadosok piacán 3db A320-assal, melyek 5 útvonalon szolgáltak barcelonai csomópontjukból.) Csak jó másfél év elteltével realizáltak profitot. 2006-ban Európa 3. legjobb fapadosának választották, de ezt a pozíciót egy évvel később már nem tudták megtartani. 2007-2008-ban újraszervezték a céget, hogy elősegítsék a profitábilitást és megállítsák a veszteségességet, máskülönben félő volt, hogy nem éli túl a cég a fapadosok ölre menő versenyét. Még a válság szelei előtt, 2008-ban bejelentették szándékukat a Clickairrel való egyesülésre...
[Jegyzet] IY 626
Mikor először hallottam a Yemenia keddi katasztrófájáról, nem is tudtam hirtelen, mire gondoljak. Talán arra, hogy az Airbus nagyon rossz évet fog zárni, még ha az ominózus típusok (A330 ill. A310) ezer éve használt, bevált modellek is. Egy hónapon belül két katasztrófa sok-sok halottal, pechjükre mindkettő az ő gyártmányuk...Yemenia. Soha még csak nem is hallottam erről a társaságról, de ez lehet az én szegénységi bizonyítványom is. Szóval ez Jemen nemzeti légitársasága. Tőkeerősségét mi sem bizonyítja jobban, hogy soványka flottája ellenére (12 gép) 10+4 opciós rendelést adott le a még nem is létező A350-esre. 1961 óta működnek, code-sharingben többek közt az Etihaddal, Qatarral, Saudi Arabian-nal osztozkodnak, ezek alapján nívós légitársaságnak is gondolhatnánk. A hírekben mégis csak "repülő koporsókat" üzemeltető cégként hallunk róla; a balesetben elhunytak hozzátartozói természetesen a légitársaságot vádolják a történtekért. Ha nem hallok egy riportot Hardy Mihállyal szerda reggel, túl is léptem volna a történteken, mondván, nincs mit tenni... De megütötte a fülemet, hogy megnézett műholdképeket, és még csak felfestést sem látott a célreptér, a Comore-szigetek fővárosa, Moroni repterének leszállópályáján. Na ez szöget ütött a fejembe! Hogy lehet, hogy egy olyan reptéren, ahová nem csak libakergetők járnak, hanem Air Austral, Kenya Airways-gépek is, nincs felfestés?! ..Mi az, ami van egyáltalán? Hogy ne a levegőbe beszéljek, letöltöttem az összes chartot, mely elérhető a körzetet (Afrika déli része + Madagaszkár) felügyelő intézmény, az ASECNA honlapjáról. Hát ennyi egymásnak ellentmondó információt kevés dokumentumban talál az ember, aztán inkább én is megnéztem a műholdképet róla.
Talán hiú remény, hogy egyszer a világ minden nagygépes kereskedelmi reptéren meglegyen legalább a szükséges elégséges infrastruktúra...
A SkyEurope haláltusája
Egy hír a közelmúltból..
..és egy máról:
Forrás:
http://index.hu/bulvar/2009/06/23/feltartoztattak_egy_skyeurope-gepet_parizsban/
Csődvédelembe menekült hitelezői elől a SkyEurope. Az eljárás alatt megpróbálják átszervezni a céget, addig is mind a menetrendszerű, mind a charter-járatok tovább járnak. A SkyEurope úgy döntött, a csődvédelem elegendő időt biztosít számukra, hogy átszervezzék a légitársaságot. Az átszervezés célja, hogy a társaságot vonzóbbá tegyék az esetleges új befektetők előtt.
..és egy máról:
A légitársaság tartozásai miatt feltartóztatták a SkyEurope egyik utasszállító repülőgépét a párizsi Orly repülőtéren. A szlovák légitársaság szerint a francia fél lépése jogellenes. Az Orly azzal indokolja a hétfőn, Prágából érkezett gép feltartóztatását, hogy a SkyEurope-nak többszöri figyelmeztetés ellenére "hónapok óta" rendezetlen számlái vannak. A párizsi repülőtér üzemeltetője ezért bírósághoz fordult. Egy elsőfokú francia polgári bíróság pedig június 18-án úgy határozott, hogy a kinnlevőségek rendezése érdekében feltartóztathatják a SkyEurope egy repülőgépét. Zboray András, a SkyEurope kereskedelmi vezérigazgató-helyettese elmondta: egy gépüket valóban feltartóztatták a párizsi repülőtéren, és rendezetlen számlák is vannak, a társaság azonban jogellenesnek tartja a francia fél lépését, a SkyEurope ugyanis az illetékes szlovák bíróság döntése alapján hitelezői védelem alatt áll, ez a védelem pedig az Európai Unió egész területén, így Franciaországban is érvényes. Zboray szerint folyamatosan tárgyalnak az Orly üzemeltetőjével és reményeik szerint hamarosan megállapodásra jutnak. A vezérigazgató-helyettese elmondta: párizsi járataik rendben üzemelnek, és a feltartóztatott gép utasainak nagy részét sikerült eljuttatni célállomásukra.
Forrás:
http://index.hu/bulvar/2009/06/23/feltartoztattak_egy_skyeurope-gepet_parizsban/
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)