[Sajtófigyelő] Magyar Nemzet: Felhajtóerő

Németh László a bejrúti Malév-katasztrófa titkairól és arról, miért fáj még mindig az államnak az igazság

Közel négy évtizede harcol Németh László azért, hogy megkaphassák a végtisztességet az 1975-ös bejrúti Malév-katasztrófa áldozatai, köztük a felesége, s kimondják végre: ki a felelős a történtekért. A filmbe illő magányos küzdelemről beszélgettünk a sportban nagy sikereket elért, jelenleg Angliában élő kosárlabdaedzővel. Legutóbb a bíróságon találkoztunk a bejrúti légi katasztrófa ügyében, aminek már három éve. Mi történt azóta, hogy áll a per?
– Az összes létező fokon és bíróságon mindent megnyertem. Kénytelen voltam bíróság elé vinni az ügyet, hiszen a magyar állam képviselői a törvénynyel is dacolva hátráltatnak abban, hogy valaha is kiderüljön az igazság a feleségem és még hatvan ember haláláról. Mióta kutakodom az ügyben, szinte minden tárgyaláson más ült az asztal túloldalán, államtitkárok, helyettes államtitkárok, légügyi igazgatók váltogatták egymást. Folyton az elejétől a végéig el kellett mindent újra magyaráznom. Rettenetesen nehézkesen haladtak a dolgok, szándékos időhúzást tapasztaltam mindenhol. Az arcátlanság non plus ultrájának azt tartottam, amikor ugyanazt az embert nevezték ki a Gyurcsány-kormány idején a hozzátartozókkal való kapcsolattartásra, s fizették meg alaposan, aki a katasztrófát követő vizsgálat vezetőjének helyettese volt. Ebből rögtön tudtam, hogy itt minden lesz, csak a kegyeleti alapról szóló országgyűlési határozat végrehajtása nem. Alapítvány létrehozására köteleztek, aztán mondvacsinált okokkal mindenbe belekötöttek.
– Ennek az alapítványnak lett volna dolga kezelni a kegyeleti célra megszavazott százmillió forintot…
– Kidolgoztam erre a cselekvési tervet, amelyet benyújtottam a mostani kormány illetékeseinek is, de még csak nem is válaszoltak rá. A parlament arra adott felhatalmazást, hogy a pénzből történjék meg a repatriálás, nem másra. Nemzetközi összefogás körvonalazódott, mindenki, aki érintett volt a tragédiában, britek, finnek, hollandok bejelentkeztek, hogy segítenek. Ha pénzt nem is adtak volna, de hajót, technikai segítséget felajánlottak. Itthon azonban újabb és újabb akadályokat gördítettek elénk. Az előző kormány folyamatosan a bíróságnál fellebbezett, ám az összes létező pert elbukták. Aztán színre lépett Garamhegyi Ábel államtitkár, aki felajánlotta, minden hozzátartozó kap négy-négy millió forintot, amennyiben vállalja, hogy soha többet nem kérdez semmit. Történt mindez közel húsz évvel a rendszerváltozás után Magyarországon. Sajnos az érintett tizenegy magyar családból tíz elfogadta az ajánlatot. De egy autó áráért megvásárolható az igazság?
– Ha jól értem, egy államtitkár vette a bátorságot, s felülbírálta az Országgyűlés döntését…
– Ez történt. Én voltam az egyetlen, aki nem írta alá a papírt, ám megkeresték feleségem egyik hozzátartozóját, aki felvette a pénzt, engem pedig kizártak a körből. Ez jogtalan volt, úgyhogy eljárásokat indítottam, amelyeket meg is nyertem. Végül a jelenlegi kormánynak kellett fizetnie, de a pénzt jogi letétbe helyeztem, hogy az eredeti célra használják fel.
– Negyvennégymilliót tehát kifizettek, de mi lett a maradék ötvenhatmillióval, amelyet a parlament 2005-ben elkülönített?
– Az a pénz egész egyszerűen eltűnt. Egyes években bent van a költségvetésben, máskor nincs. Sem az Országgyűlést, sem minket nem tájékoztattak, mire költötték el a szocialista kormányzat idején. Amikor rákérdeztem, hova lett, azt válaszolták: más célra használták fel.
– Tegyük fel, hogy valaki felkarolná az ügyet, s mégiscsak megkerülne a megítélt pénz. Mi történne ezután?
– Rengeteg adat áll a rendelkezésemre, újra megpróbálnám hazahozni a földi maradványokat. Valamennyi munkát még bele kellene fektetni, meg túl kellene jutni némi huzakodáson a bejrúti hatóságokkal, de az arab világban eltöltött kilenc évem után, a nyelv ismeretével, kellő önbizalommal merem állítani, hogy szót tudnék érteni a helyiekkel.
– Mi a helyzet a bűnösök elszámoltatásával?
– Ez már bonyolultabb kérdés. Alantas dolog volt lelőni a Malév gépét, de a másik oldalról az is igaz, hogy azt a repülőt a fedélzeten lévők tudta nélkül nem csak polgári célra használták.
– A fegyverszállításra gondol?
– Arra, leginkább.
– Az angol biztosító annak idején kifizetett 168 millió forint kártérítést, amely mai áron kamatokkal együtt sokmilliárdos tételt jelentene. Ha bebizonyosodna, hogy a repülő háborús bűncselekmény következtében zuhant a tengerbe, a biztosító visszakövetelhetné ezt a pénzt?
– Nem olyan nehéz bebizonyítani a mai technikával, hogy a gépet lelőtték. Szembe kell nézni a múlt bűneivel, akárki felelős értük. Ha egy 94 éves őrvezetőt számon kérünk azért, amit 1944-ben tett, akkor mi a helyzet ezekkel az urakkal? Vajon ismerik-e a háborús bűncselekmény felderítésének szándékos akadályozását mint büntetőjogi kategóriát? Tudnék sorolni jó néhány nevet…
– Nem ez az oka annak, hogy a magyar állam harminchét éve minden létező eszközzel akadályozni próbálja az igazság kiderítését?
– Erre az államnak kellene választ adnia.
– De csak foglalkozott a kérdéssel, miért áll az egész gépezet önnel szemben.
– A Malév könyvelésébe hatvanmillió forint került be, végigkövethető egy darabon a pénz útja. De hol a többi pénz, elvtársak? Az biztos, hogy Angliából átutalták. Az ügyletet az Állami Biztosító egykori vezérigazgatója vitte végig, saját kezébe vonta az ügyet, mindent ő bonyolított.
– Márpedig a nyugati valuta nagyon kellett az akkori államnak, s ez magyarázhatja azt is, miért haragudtak annyira, hogy akadt valaki, aki nem hajlandó befogni a száját.
– Jellemző, hogy a Gyurcsány-kormány idején meglátogatott Londonban az illetékes államtitkár, s azt mondta, a maradék pénzből majd “csinálunk valamit”. Visszakérdeztem, hogy mégis mit. Azt felelte, majd létrehozunk “valamit”, s abból közösen kiveszszük a pénzt. Nem tudtam mást reagálni erre, mint hogy rossz villamosra szállt. Ezt követően beástuk magunkat képletesen a lövészárkokba. A pénzek felett továbbra is ő rendelkezett, úgy tűnik, megoldotta egyedül a kérdést. A rendes jogállamokban be szokták vinni az ilyeneket egy hűvös helyiségbe, s megkérdezik, hogy is volt ez. A biztosító egykori vezérigazgatóját, aki a szálakat mozgatta, a rendszerváltozást követően életműdíjjal tüntették ki, az egyik nagy gyógyszergyár felügyelőbizottságában is bent ült még pár éve, ma pedig éli békés nyugdíjas éveit, akárcsak Biszku. (Korábban többször próbáltuk elérni, de nem nyilatkozik – Gy. Zs.) Megfenyegetett, hogy beperel, mert nevén neveztem, mondtam neki, hogy hajrá.
– Mi mindennel foglalkozik most? A magyar helyett tudtommal az angol ifjúságot tanítja…
– A chichesteri keresztény egyetemen tanítok a testnevelési és sportkaron, ami nagyjából a magyar testnevelési egyetemnek felel meg.
– Az edzősködés véget ért?
– Tudni kell, mikor álljon fel az ember a kispadról, s én tudtam, mikor érkezett el ez az idő.
– Néhány éve még nagy reményekkel tért vissza Magyarországra…
– Kétezer-hatban felkérésre indultam el a Magyar Kosárlabda-szövetség elnöki tisztségéért, amelyet megnyertem. Nagy volt az elégedetlenség, fegyelmezetlen gazdálkodás nyomait találtam, s ezen változtatni akartam. Ám úgy tűnik, nem mindenkinek volt ugyanez a célja. Az az ügyvéd támadta meg az alapszabályt, aki maga írta, olyan személyek jelentek meg a szövetség körül, akik különféle spekulációk miatt a börtönt is megjárták. Kizártak embereket a választmányból, én meg a békesség kedvéért belementem, hogy tartsunk új választást. Ezen Berényi János későbbi Malév-elnök megvert.
– Volt olyan pillanat, amikor bánta, hogy egyáltalán bármivel is próbálkozott újra itthon?
– Súlyos hiba volt a részemről, hogy eleget tettem a felkérésnek. Szakmai szempontokat tartottam szem előtt, de egy durván átpolitizált Magyarországra érkeztem. Ahol nem az a divat, hogy megbeszélünk dolgokat, versenyzünk, szavazunk, majd értékeljük az eredményeket, hanem vérre menő, a másikat minden tettben hátráltató, aláásó világot találtam.
– Angliában nem ugyanez megy?
– Ott is korruptak a politikusok, csak nagyobbak a tartalékok, kevésbé fáj. Jut is, marad is. Az ő közügyeiket szintén kritikusan szemlélem, a Murdoch botrány híre például Magyarországra is eljutott. Amikor ilyenekről hallok, mindig felteszem a kérdést, hogy ugyan milyen alapon mondjátok meg ti Magyarországnak, mit hogyan kell tennie.
– Akkor min csodálkozott, amikor hazajött?
– Kint azért inkább van következményük a botrányoknak, amikor kiderül valami disznóság, pillanatok alatt intézkednek. Ha sport- vagy civil ügyben bármit tenni akarok, sokkal könnyebben megy. Ha azt mondom az országgyűlési képviselőmnek, hogy találkozni szeretnék vele, biztos, hogy egy héten belül fogad. Körülbelül ilyen gyorsasággal jutottam be a honvédelmi államtitkár irodájába is.
– Vagyis kisebb a hatalmi távolság?
– Sokkal. Idehaza az emberek csak morognak, nem hisznek abban, hogy a demokratikus intézmények használatával le lehet térdeltetni egyeseket. Kint sokkal inkább össze tudnak fogni, a mikroközösségek lényegesen jobban működnek, s könnyebben érik el céljaikat. Itthon minden átpolitizált, olyan kollégák, akikkel együtt ittuk régen a Kőbányait, most nem beszélnek egymással, csak mert másfelé húznak.
Londonban is volt kormányváltás, de a szakmai vezetők ettől még a helyükön maradtak. Tisztelem a brit sajtót, látom, hogy a politikusok valósággal rettegnek néhány újságírótól. Ott mindegy, ki vagy, számon kérnek, ha nem tartod be a szavad. A bulvársajtó teret hódít, munkásököl vasököl, de a komoly sajtónak is egészen elképesztő ereje van még.
– Pedig az angolokról az a kép él, hogy hűvösek…
– A baráti viszonyok nem olyan kötetlenek, mint itthon, nem ugranak fel egymáshoz csak úgy egy sörre, s a vendéglátó nem jön elénk papucsban. Inkább pubokban találkoznak vagy a golfklubban. Mások a szokások. A két ország között a legnagyobb különbség, hogy a középosztály ott nagyon erős és nagyon nagy. Itt vékony és gyenge, keresi az útját, helyét a társadalomban. Az előző rendszerben az intellektust nem díjazták, s mintha ez mostanra sem változott volna meg. Nehéz úgy polgárságot építeni, hogy az erős középosztály tagjai nem az értelmiség soraiból érkeznek. Látom az egykor velem együtt végzett tanár kollégákon, milyen hihetetlen problémákkal küzdenek, milyen kiszámíthatatlannak érzik a jövőt. Háromnegyedük konzervatív gondolkodású, mégis eléggé el vannak bizonytalanodva.

– Érzékeltették-e valaha, hogy ön keletről érkezett, örüljön annak, hogy a nyugati jólétben élhet?
– Annak idején az angolok megkeresésére mentem oda Izlandról, más, ha hívnak, mint ha magadtól mész a kamion hátuljában elbújva. Ennek ellenére amikor elkezdődött a munka, akadtak konfliktusok, s az is előfordult, hogy lekommunistáztak, esetleg utánozták az akcentusomat. Nem mosolyogtam ezeken. A tanítványok, sportolók, a számomra fontos emberek elfogadtak, rengeteg levelet kapok tőlük, büszkeséggel tölt el, amiket írnak nekem.
– A történtek ellenére figyeli a hazai sportéletet?
– Nagyon szép eredményeket látok. Az újkori olimpiák történetében 456 érmet szerzett Magyarország, s fontosnak tartom kiemelni, hogy az összes bajnok edzője a Testnevelési Egyetemen vagy annak jogelődjében, a Testnevelési Főiskolán végzett.
– Az egyetem körül azért akadt néhány botrány is…
– Az én egyetemi doktori oklevelem viseli az egyes számot a TF-en, Szepesi Györgyé a második. Amikor olvastam a híreket a plágiumügyről, szentségeltem magamban, hogy a fene egye meg, én annak idején évekig kutattam, úgy csempésztettem be Amerikából a kísérletemhez szükséges mikroprocesszort, amelyet nem lehetett volna behozni a keleti blokkba akkoriban. Az egyik barátom papíron repülőgéphez vette az eszközt, de valójában az én statisztikai analíziseimhez, eseményszámláló készülékemhez használtuk fel.
– Akkor önt nem zavarná, ha vizsgálóbizottság nézné meg, milyen forrásokból dolgozott?
– Az enyémet nyugodtan meg lehetne nézni, nem lenne sem angol, sem francia, semmilyen lemásolt változat sem.
– A londoni olimpián megfordult?
– Előkészületi eseményekre mentem el. Az igazság az, hogy a jegyeimet elajándékoztam, jártam én már hét olimpián, s ellágyultam. Van, aki soha többet nem juthat ki, Rióba nem lesz olyan könnyű elutazni.
– Nagy-Britanniában lett visszhangja a magyar szereplésnek?
– Nagyon is, igen pozitív a megítélésünk. Különösen az egyetememen. A jó sporteredmények hozzátartoznak egy ország jó közérzetéhez, megítéléséhez. Ha a gazdaság is ugyanúgy tudná magát függetleníteni a politikusoktól, mint a sport, akkor nem itt tartana az ország. A lólengés miatt sincs bennük sértettség, hiába nem tud belenyugodni a brit versenyző, hogy Berki Krisztián jobb volt nála. Pedig amikor becsukódik az ajtó, amikor nem kell politikailag korrektnek lenni, bizony a britek nem mindig képesek elfogadni, ha egy kisebb, szegényebb ország jobb valamiben náluk.
– Pedig ilyen országok szülöttei bőven próbálnak szerencsét arrafelé, ezek szerint mégsem fogadják el őket annyira, mint azt a hivatalos politika hirdeti?
– A kormány a multikultúrát hirdeti, de a közvélemény ennél kicsit árnyaltabban látja a kérdést.
– Lehet nyíltan beszélni a társadalmi, etnikai problémákról?
– Ki lehet mondani nyugodtan dolgokat. Ezért sem tudnak a szélsőségesek nagyobb teret hódítani. Magyarországon a szélsőségesek csomó hülyeséget beszélnek, de ki mernek mondani néha olyan igazságokat, amelyeket a mérsékelt pártok nem. Takargatják, hogy ki lopta el a termést, pedig valójában mindannyian nagyon jól tudjuk. Nagy-Britanniában ki meri mondani mind a két nagy párt, hogy márpedig faji indíttatású feszültség van. A rasszistának bélyegzés veszélyes fegyver, amit itthon sokan alkalmaznak. Engem idehaza antiszemitának neveztek, mert elmondtam, hogy a bejrúti gépet, amelyen a felségem ült, az izraeliek lőtték le. Nem vagyok zsidó, de senki sem vitathatja el azt a jogomat, hogy bíráljam Izraelt, ha olyat tesz, amely nekem nem elfogadható.
– Hazajönne, ha lenne miért?
– Az a pofon, amelyet legutóbb kaptam, még mindig fáj. Háromszor voltam szövetségi kapitány, négy országban vezettem profi klubot, nemzeti bajnoki címeket értünk el, nem hiszem, hogy a csapatsportokban sokan tudnák letenni ezt az asztalra. s mégis ezen a területen érkezett a pofon. Viszont ez a szülőhazám, próbálok tenni érte. 468 millió forintos ösztöndíjprogramot hoztam össze, szerveztem diákcseréket a TF és a kinti egyetem között, amire a hallgatók a legjobb minősítést adták utólag.
– De ha munka nem kötné, ha már nem akarna aktívan dolgozni…
– Na, ezt nehezen tudom elképzelni. A család részben Angliához köt. A lányom kint született, nagyon fontosnak tartottuk, hogy tökéletesen tudja szóban és írásban is használni a magyar nyelvet, s azt szeretném, ha a leendő unokámmal ugyanígy lenne. De ha kizártam volna, hogy visszatérjek, biztosan eladtam volna a dunafüredi házam. Leendő vejem járt már Magyarországon, ő is tudja, hogy a világ nem ér véget Dovernél.
Ha úgy megnyalatják veled a sót, mint tették többször velem, akárhogy is kiszúrnak veled, akkor sem igaz, hogy a szülőhazádat meg tudod tagadni, nem igaz, hogy gyűlölni tudod. Nagy-Britanniára tisztelettel tekintek, megbecsülnek, értékrendemnek megfelelő helyen dolgozhatok, s ezt nagyon szeretem.

2012.09.01.

Forrás:
http://semmelweis.hu/mediasarok/2012/09/03/magyar-nemzet-felhajtoero/

Mélyrepülés

Harminchárom évvel a Malév bejrúti járatának rejtélyes megsemmisülése után sem tudunk többet arról, mi történt az utasszállító géppel valójában. Az ügy felderítését négy évvel ezelőtt pénzalap létrehozásával próbálta meg előbbre mozdítani az állam, ám a százmillió forintból – ami a kutatásra kevés, de aprópénznek sok – eddig csupán egy szakértői tanulmányra és az áldozatok hozzátartozóinak megosztására futotta.

Ferihegyen 1975. szeptember 29-én az utasok már hosszú órák óta várakoztak, hogy végre feljussanak a libanoni főváros felé induló TU–154-es gép fedélzetére. Ötvenhárom palesztin utastársuknak azonban nyoma veszett. Így a többiek – talán miattuk – órákon át a váróteremben vesztegeltek. A felszállási engedélyt végül éjjel negyed tizenegy körül kapta meg a gép, majd a Malév 240-es járata elindult utolsó útjára. A többi történelem, használhatnánk e jól bevált közhelyet, csakhogy ebben a történetben az idő múlásával egyre kevésbé látni tisztán, és szaporodnak a megválaszolatlan kérdések is.

Több mint három évtizeddel a tragédia után is csak annyit tudunk, hogy azon a bizonyos szeptember végi éjszakán alig néhány kilométerre a bejrúti repülőtértől a tengerbe zuhant egy TU–154-es típusú, magyar felségjelű utasszállító repülőgép, rajta félszáz utassal és tízfős személyzettel. 1975. október 1-jén a hazai lapokban a következő szűkszavú és rendkívül hivatalos hangvételű hír jelent meg: „A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es budapest–bejrúti járata szeptember 30-án a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek ötven utasa volt, köztük egy magyar. A gépen tízfőnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre, és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját.”

Szembetűnő a közlemény lakonikussága, a titkolózás azonban megszokott volt a kor politikai és sajtóviszonyai közepette. Ami ennél meglepőbb: néhány erőtlen próbálkozást leszámítva a rendszerváltozást követően sem volt akarat az illetékesek részéről – politikai oldaltól függetlenül – az igazság feltárására. A megválaszolatlan kérdések legújabbika: mi lett a sorsa annak a 2005. költségvetési évre az Országgyűlés által megszavazott százmillió forintnak, amely a remények szerint az akkor harminc éve a tenger mélyén nyugvó gép roncsának kiemelését lett volna hivatott elősegíteni? Megkeresésünkre a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) elárulják: jelenleg nem folyik a baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat, de „a GKM elsősorban a hozzátartozók kegyeleti céljait szem előtt tartva más kérdésekben folyamatosan egyeztet képviselőikkel”. Kérdés, hogy pontosan miről.

A tragédia harmincadik évfordulóján azt írtuk (Máig hullámsírban nyugszik a titkok járata. Magyar Nemzet, 2005. szeptember 30.): „A hozzátartozók három évtized elteltével kegyeleti jellegű jóvátételt várnak. Azt szeretnék elérni, hogy végre történjen meg a repülőgép roncsainak feltárása, az áldozatok földi maradványainak felkutatása, azonosítása és végső nyughelyre helyezése. Ezen törekvést egyhangúlag támogatta az Országgyűlés is, amely tavaly év végén százmillió forintos kegyeleti alap létrehozásáról döntött.” Persze már akkor is tudni lehetett, hogy az átcsoportosított összeg tízszerese sem biztos, hogy elég volna a roncsok kiemeléséhez. Felcsillant azonban a remény, hogy a hozzátartozók összefogásának és kitartó küzdelmének köszönhetően közelebb kerülhetünk az igazsághoz.

A 2005-ös költségvetési törvényhez a szocialista Kékesi Tibor nyújtotta be a százmillió forintos kegyeleti alapról szóló módosító indítványt, noha ő is tudta, a pénz kevés ahhoz, hogy akár csak megkezdjék a kutatásokat a roncsok után. A politikus – akkori nyilatkozatai szerint – arra számított, hogy a feltáráshoz szükséges öszszeg a szerencsétlenségben érintett többi ország, az utasok hozzátartozói és civil szervezetek összefogásával jönne össze, saját felajánlásával pedig Magyarország csak egyfajta kezdeményező szerepet vállalna.

A GKM azóta sem a kutatást nem kezdte el, sem a hozzátartozóknak nem fizetett, így nehéz kibogozni, mire is szánják a roncsok kiemeléséhez kevés, de aprópénznek azért soknak számító százmillió forintot. Időközben a hozzátartozók többsége beleunt a túl hosszúra nyúlt küzdelembe. Kvasz Károlyné, a másodpilóta özvegye – 2005-ös beszélgetésünket követő újbóli megkeresésünkre – azt mondja, megöregedtek, s belefáradtak a harcba, úgyhogy nem vágynak másra, csak nyugalomra. Ha kifizetnék a családonként megállapított pénzt, a hozzátartozók vállalnák, hogy semmilyen más követeléssel nem élnének az állammal szemben. „Mindenki nagyon rá van szorulva a pénzre. Nem akarunk többet kérdezni” – mondja az asszony, aki szerint a rokonok lassan, de biztosan kénytelenek belenyugodni, hogy sosem tudják meg, miért kellett meghalniuk szeretteiknek, s ki a felelős a történtekért. Ráadásul – mondja – maradványaiknak a tervekben szereplő hazahozására sincs esély, hiszen tudomása szerint arra a helyre, ahová a tengerből kiemelt harminchét áldozatot elhantolták a libanoni hatóságok, nemrég felépítettek egy lakóparkot. A pénz eredeti felhasználása mellett – vagyis a baleset (?) körülményeinek tisztázása érdekében – már csak egyikük, Németh László folytatja harcát a bürokráciával (ő stewardess feleségét veszítette el a tragédiában).

Mint a birtokunkba került levelezésből kiderül, a minisztérium tisztségviselői hosszas huzavona után kezdtek tárgyalni a hozzátartozókkal – 2005. május 26-i első egyeztetésükön még egyperces néma felállással tisztelegtek az elhunytak emléke előtt! –, s végül a tárca kérésére az az elhatározás született, hogy alapítványt hoznak létre a rokonok képviseletére. A szervezet neve a tengerbe zuhant gép lajstromjele után HA–LCI lett. Telt, múlt az idő, a kérdések és a válaszok között hetek, hónapok teltek el, mígnem a hozzátartozók segítséget kérő levelére válaszul a GKM fel nem ajánlotta a rokonok állítása szerint, hogy kifizet nekik 4,5-4,5 millió forintot a 2005-ben elfogadott százmilliós keretből, amit az érintettek végül – Németh László kivételével – el is fogadtak.

A minisztérium azonban a levelezésben foglaltak ellenére azt állítja, „nem volt ilyen felvetés”. Így fogalmaz: „A hozzátartozók jelezték, hogy a baleset helyszínéhez közel szeretnék leróni a végtisztességet, és a rendelkezésre álló összeget erre használnák fel. Az egy főre eső költségtérítés nagysága a költségek ismeretében a végleges megállapodás tárgya lehet.” Nehezen megbecsülhető, hogy ez mennyit vinne el a százmillió forintból, de aligha fejenként négy és fél milliót. Ráadásul a hozzátartozók kártérítésről és nem kegyeleti költségről beszélnek.

A helyzet abszurditását jelzi, hogy Magyarországon hivatalosan mindeddig senki sem ismerte el, hogy megtaláltak és a partra vittek holttesteket, holott fotók és a J. Abou Shahla libanoni törvényszéki orvos által írt boncolási jegyzőkönyvek is ezt bizonyítják. (Ezek másolatai a birtokunkban vannak.)

A Nagy-Britanniában élő, az igazság feltárására rengeteg pénzt, energiát fordító s a hozzátartozókat eddig több fórumon képviselő Németh László azt mondja, kitart a maga igaza mellett, kárpótlást nem fogad el, döntsön bárhogyan is a többi rokon. Mint leszögezi, a pénzt a feltárás részköltségeinek, a maradványok hazahozatalának finanszírozására különítették el, nem pedig személyes kártérítésre.

Ugyanakkor az özvegyek az ügyükben eljáró Garamhegyi Ábel államtitkárnak írt, 2007. május 2-án kelt leveléből kiderül, hogy a kormányzat nem gördítene akadályt a pénz kártérítésként való kifizetése elé. Legalábbis a hozzátartozók azt írják, hogy – bár a parlamenti döntés szerint a „kegyeleti pénz” nem osztható el – ezt a kérdést az államtitkár és Kékesi képviselő tisztázta az Állami Számvevőszékkel, s utóbbi rendben találta a kifizetésről szóló döntést. Mint a hozzátartozók folytatják, „korunkra és a külföldi politikai helyzetre való tekintettel nem kívánjuk a további kutatást, ezért a HA–LCI alapítvány célja okafogyottá vált. […] Dr. Németh László leveleiből arra a következtetésre jutottunk, hogy neki más céljai vannak, mint a többi hozzátartozónak, ezért megköszönve az eddigi erőfeszítéseit, kérjük, hogy ne képviseljen bennünket a továbbiakban.”

Nem mellékes tényező, hogy az alapítvány 2007. augusztus 21-én lezajlott kuratóriumi ülésének jegyzőkönyve szerint az egyik hozzátartozó, Majoros Lászlóné kifejtette: a GKM-hez eredetileg anyagi támogatásért fordultak, s nem volt szó arról, hogy javasolnák az Országgyűlés által meghatározott összeg felosztását, vagyis a kompenzációt a százmillió forinttól függetlenül kérték. Mint a dokumentumból kiderül, ezt az ajánlatot, vagyis hogy a kártalanítást ebből az összegből rendeznék, az államtitkár tette, ők pedig elfogadták. Németh László viszont ragaszkodik felesége földi maradványainak repatriálásához és a végtisztesség megadásához.

Kíváncsiak voltunk, miként látja a GKM a százmillió forint sorsát. Azt állítja, az alap felhasználhatóságát nem részletezi normatív rendelkezés, nincs erre vonatkozó országgyűlési határozat vagy kormányrendelet. Iránymutatást csupán a 2004-ben elfogadott költségvetési törvényhez kapcsolódó képviselői módosító indítvány tartalmaz, amely szerint indokolt, hogy a Magyar Köztársaság kormánya kezdeményező szerepet vállaljon a hullámsírban fekvő repülőgép roncsainak feltárásában, az elhunytak földi maradványainak felkutatásában, hazaszállításában és az őket megillető végtisztesség megadásában.

A minisztérium szerint egyébként az összegből egyelőre csak a kapcsolódó szakértői vélemény díját fizették ki, az esetleges további felhasználásról most is egyeztetések folynak. Kíváncsiak voltunk a hivatkozott jogi vélemény tartalmára, megrendelésének körülményeire, árára is, de a GKM-től ezekre a kérdéseinkre lapzártánkig nem érkezett válasz. A hozzátartozóktól úgy tudjuk, a 14 oldalas elemzésért 700 ezer forintot fizetett ki a tárca. A szakértői vélemény szerzője Pákay András ügyvéd, aki a tragédia idején a Malév londoni képviseletének vezetője, a kilencvenes években a légitársaság vezérigazgatója volt. Elemzése többek között a temetetlen halottak jogi státusával foglalkozik, kifejtve, hogy a temetés a magyar állam feladata, ennek azonban – írja – „kizárólag a roncs kiemelésével tud eleget tenni, amit kizárólag saját döntése határoz meg, a roncs állami tulajdon, ami fölött a magyar állam rendelkezhet. Ezzel szemben a roncsban lévő holttestek felett nem rendelkezhet, így amennyiben a hozzátartozók fellelhetők, azok nyilatkozatát be kell szerezni a holttestek sorsát meghatározandó.” Az ügyvédi irodának címzett kérdéseinkre mindeddig szintén nem érkezett válasz.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium azonban – közlése szerint – nem tud a roncsok kiemelésére vonatkozó tervekről, különösen, mert tudtával azok pontos elhelyezkedése sem egyértelműen tisztázott. (Pedig magánfinanszírozásból folytak erre vonatkozó kutatások, Németh László személyesen is járt a helyszínen, a felderítésnek pedig ma már nem lennének technikai akadályai.) A baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat sem folyik, az álláspontok nem közeledtek, ám a kártérítés lehetőségének bedobásával kétségtelenül sikerült egymásnak ugrasztani Németh Lászlót és a többi hozzátartozót. A felek immár beszélő viszonyban sincsenek egymással.

Ha az igazságnak nem is, a hallgatásnak tehát megvan az ára, feltéve persze, ha a magyar állam valaha is kifizeti a kárpótlást. Anyagi értelemben a jelek szerint így is a 4,5 millió forint a legtöbb, amire a rokonok számíthatnak a magyar állam részéről, hiszen a parlamenti vita idején is kiderült, hogy a kormányzat nem hajlandó többet érdemben foglalkozni a történtekkel. A nagy kérdés, hogy miért, hiszen soha nem fordult elő, hogy egy ország ennyiben hagyta volna utasszállító repülőgépének elpusztulását, egyesek szerint elpusztítását. Arról, hogy jelen állás szerint az illetékesek miként próbálják bagatellizálni az ügyet, legjobban a Pénzügyminisztérium akkori államtitkárának (ma miniszterének), Veres Jánosnak a szavai árulkodnak, aki miután idézte a különböző nemzetközi egyezményeket, parlamenti felszólalásában kijelentette: „A Malév Részvénytársaság 1976. március 9-ei repülésbiztonsági értekezletéről készült jegyzőkönyv szerint a bizottság által lezárt repülőesemény első vizsgálatát követően nem került újabb körülmény napvilágra, így nem várható az, hogy a 700-800 méter mélyben levő repülőgéproncsokat kiemeljék.” Veres 2003-ban azzal zárta a felszólalást, hogy a Malév a Farkasréti temetőben emelt síremléket halottak napjára felújíttatta, megtisztíttatta, a betűket és számokat pedig újravésette.

A szőnyeg alá söprés tipikus esete Szilvásy Györgynek, a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok irányításáért felelős tárca nélküli miniszternek Répássy Róbert kérdésére – „Vannak-e titkosított dokumentumok a Malév 1975-ben lezuhant 240-es számú Budapest–Bejrút járatával kapcsolatban?” – 2007. szeptember 27-én érkezett válasza is. A fideszes képviselő szavai szerint a repülő katasztrófájának valódi okait, az akkor lefolytatott vizsgálat részleteit a mai napig homály fedi, ráadásul a Malévtól ismeretlen időpontban és körülmények között fontos iratok tűntek el, amelyekből például az is kiderülne, volt-e a gépen hadianyag, amely összefüggésben állhat a katasztrófával. Így a rendelkezésre álló információk alapján nem zárható ki, hogy nem véletlen baleset történt, hanem lelőtték a repülőgépet.

Szilvásy válaszában azt írta, az egykori „vizsgálat a katasztrófa okait nem tudta feltárni, illetve nem talált olyan bizonyítékokat, amelyek szerint a Malév-gépet valamilyen külső, erőszakos hatás érte volna”. Mint folytatta, 2003 nyarán a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok összefoglaló jelentést készítettek a rendelkezésükre álló adatokról, ebben azonban azt állapították meg, hogy semmiféle korabeli dokumentummal, műveleti adatokkal nem rendelkeznek, vagyis a szerencsétlenség oka nem állapítható meg. A Veres János által említett jegyzőkönyvről nem ejtett szót. Azt azonban közölte, hogy a 2003-ban kelt két dokumentum – Szilvásy szerint a légi katasztrófával közvetlenül összefüggésben nem álló egyéb tartalmuk miatt – jelenleg is szigorúan titkos minősítésű.

Ez a válasz logikusan gondolkodva egyetlen esetben fedheti a valóságot: ha valóban minden, 1975 ősze és 2003 nyara között az ügyben született dokumentumot megsemmisítettek. Az ugyanis, hogy a történtek után ne zajlott volna intenzív üzengetés Budapest és a közel-keleti magyar külképviseletek (Bejrút, Tel-Aviv, Damaszkusz, Kairó) között, illetve ne folyt volna alapos titkosszolgálati munka – már csak a korabeli libanoni polgárháború okán is –, teljességgel kizárt.

Mivel a gépen két finn is utazott, a történtek Helsinkiben is visszhangra leltek, a különbség csak az, hogy az északi állam és nagykövetsége közötti kommunikáció egy része ma már ismert. Legalábbis Markovics Ferenc egy 2004-ben a Magyar Rádióban elhangzott riportjában idézi a finn nagykövet külügyminiszterének írt levelét. Ebben Paul Jyrkaenkallio nagykövet úgy vélekedett, a gépet azért lőtték le, hogy likvidálják az utasok egy részét. Lehetségesnek tartotta, hogy az esemény kapcsolódik egy palesztin küldöttséghez, amely a szerencsétlenség előtti napon vett részt a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodájának megnyitóján. „Ez az utasszállító gép egy másik csoportot is szállított Bejrútba. A magyarok számára különösen fontos volt az, hogy ezt titokban tartsák. Arról a nyolcvanfős csoportról (helyesen ötvenhárom fős – Gy. Zs.) van szó, amelynek tagjai hosszú időn át tartózkodtak Magyarországon, ahol katonai kiképzésben részesültek. A kérdés az, ki akarta megakadályozni, hogy ezek az emberek élve visszatérjenek Bejrútba. Izrael számára igen előnytelen lett volna, ha katonailag kiképzett palesztinok térnek vissza Libanonba, de ugyanígy a palesztin keresztényeknek is, hiszen otthon már tartott a háború” – állt a levélben.

Hogy ki volt az ötvenhárom palesztin, azt a hivatalos utaslista ismeretében lehetne meghatározni, ez a dokumentum azonban eltűnt. Ha kiderülne, hogy a gépet tényleg lelőtték, az a magyar államnak akár nem várt kiadást is jelenthetne. A kártérítésként egykor 168 millió forintot kifizető angol Lloyd Biztosító ugyanis akár vissza is követelhetné a ma már milliárdos tételű összeget, amelyet jogtalanul hívtak le abban az esetben, ha nem baleset, hanem merénylet történt. A GKM szerint erre a kérdésre a biztosítási szerződés birtokában, a kifizetésre vonatkozó esetleges biztosítói fenntartások ismeretében lehet válaszolni. Ezeknek a dokumentumoknak azonban – milyen meglepő! – szintén nincs nyomuk. Ezek után viszont talán nem meglepő, hogy az említett 168 milliónak sincs: egyszerűen eltűnt. A rokonok az utasbiztosítás jóvoltából annak idején megkaptak ugyan kétszáz-kétszázezer forintot, de más pénzt nem láttak.

Az ügy ma is sokakat foglalkoztat, internetes fórumokat, sajtóarchívumokat böngészve jól látszik, hogy rendre születnek elméletek a történtekről, szólalnak meg szakértők, érintettek újabb és újabb értesüléseket idézve. A tragédia nem hagyta nyugodni a Malév egykori főpilótáját, Fülöp Andrást sem, aki a szerencsétlenséget követően Bejrútba utazott, ám minden eszközzel próbálták akadályozni, hogy érdemi vizsgálatokat végezzen. A szakértő mégis sokat megtudott az esetről, s mint könyvében leszögezte (Szarvasbikák, gépmadarak. Typotex Kiadó, 2007), a gépet rakétatalálat érte. „A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások… katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél magasabb rendű érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó sok okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig – igaz, már csak következményként – a biztosítási kártérítés megszerzésének az érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül.”

A könyvben Fülöp András hosszasan elemzi még a történteket, ám hogy rendelkezett-e még mindezeken túl bármilyen információval, talán már sosem tudjuk meg, a főpilóta ugyanis hosszan tartó súlyos betegség után, életének 79. évében, 2008. március 21-én elhunyt. Azt, hogy a gépet valóban lelőtték, valószínűleg csak a roncsok feltárásával lehetne bizonyítani, addig marad az ismert tények számbavétele. A Ferihegyi repülőtéren a tízfőnyi személyzeten kívül egy magyar utas, négy francia apáca, egy angolai, két finn, két brit és velük egy iraki–libanoni állampolgár, valamint több libanoni, szaúd-arábiai és egyiptomi szállt fel a gépre.

Metes György, aki fiatal légi irányítóként a ferihegyi toronyban dolgozott az ominózus napon, megkeresésünkre 2005-ben számolt be arról, hogy egy ideig el sem akarták indítani a gépet, végül azonban mégiscsak elgurult. A szakember felidézte, hogy a Tupoljev elvileg népes palesztin küldöttséget vitt volna vissza a Közel-Keletre, ám délután hiába keresték őket Ferihegyen, mint utóbb kiderült, mindannyian Belgrádból utaztak el. Feltételezhető – mondta –, hogy a kockázat csökkentése érdekében a palesztinok több járatra is foglaltak helyet, a Malév pedig csak egy volt a „csalétkek” közül.

Léteznek vagy léteztek olyan tanúk is, akik látták a szerencsétlenséget, vagy más közvetlen információval rendelkeztek róla. E tanúk közül azoknak a kiléte és beszámolói, akik azt állították, hogy rakéta csapódott a légi járműbe, nem ellenőrizhető. Mindazonáltal repülési szakemberek és az üggyel foglalkozó informátoraink többségének vélekedése szerint egyértelmű, hogy a gépet valami módon elpusztították.

Ha a valódi célpont a járatra helyet foglaló palesztin küldöttség volt, akkor több lehetséges forgatókönyv is felvázolható arra nézve, hogy kinek állhatott érdekében katonailag kiképzett PFSZ-aktivisták likvidálása. Természetesen egy izraeli akciónak van ebben az esetben a legnagyobb valószínűsége. Ám ne felejtsük el, hogy Bejrútban a tragédia időpontjában már hónapok óta tartott a polgárháború. Ennek szintén lehettek olyan szereplői, akiknek sértette az érdekeit a pár évvel azelőtti „fekete szeptember” során Jordániából kiűzött és Libanonban letelepülő palesztinok felfegyverzése. Tény, hogy ekkoriban már nagyon kevés polgári légitársaság repült Bejrútba: a Malév azonban valami miatt vállalta a kockázatot.

Egy bizonyos: kielégítő választ csak akkor lehetne adni a kérdésekre, ha megvizsgálnák a tenger mélyén nyugvó roncsokat. Ebből ugyanis egyértelműen lehetne következtetni arra, hogy – amennyiben a gépet valóban lelőtték – milyen haditechnika okozta megsemmisülését. Ilyen vizsgálathoz még csak ki sem kellene emelni a gép maradványait, hiszen hála az utóbbi évtizedek technikai fejlődésének az efféle tenger alatti kutatóakciókat nagy hatékonysággal le lehet bonyolítani távirányítású tengeralattjárókkal. (A Titanicot 4000 méteres mélységben tárták fel ilyen búvárhajók, a magyar gép 700–1000 méteres mélységben nyugszik.) Erre azonban a százmillió forintos alap szétosztásával még kevesebb lenne az esély.

György Zsombor
2008. május 06.


Forrás:
http://mno.hu/migr_1834/melyrepules-386329

A titkok járata

Dr. Németh László, az angol női kosárlabda-válogatott szövetségi kapitánya. Mostanában éppen Európa-bajnokságra készül. Egy héttel ezelőtt is sportügyekben járt Magyarországon. Akkor találkoztunk. Hamarosan egy közel harminc évvel ezelőtti repülőgép-szerencsétlenségre terelődött a szó, az 51 éves férfi elmesélte, hogy a felesége junior stewardess volt azon a Bejrútba tartó utasszállító gépen, amely 1975-ben lezuhant. Németh László az elmúlt hét évben szabad idejének jelentős részét és sok pénzét arra fordította, hogy megpróbálja kideríteni, mi történt a Malév 240-es járatával. Több mint négyszáz oldalnyi dokumentációt gyűjtött össze, amelyet három hónappal ezelőtt letett a Baxter & Caulfield angol ügyvédi iroda jogászainak asztalára. Az ügyvédek nemrég elpostázták első levelüket a brit hadügyminisztériumnak, ahol Németh László sejtése szerint komoly bizonyítékok vannak arról, valójában mi történt 27 évvel ezelőtt a magyar utasszállító géppel.

- Egy angol legfőbb bírótól hallottam, amikor belevágtam ebbe az ügybe: az igazság nem az, amit látni szeretnénk, még csak az sem, amiről meggyőződünk, az igazság az, amit be tudunk bizonyítani - mondja dr. Németh László. - Meg kellett tanulnom, hogyan vonatkoztassak el attól, hogy nekem személyes érintettségem van ebben a történetben. Persze, hogy a volt feleségemért történik minden. Több mint húsz évig úgy tudtam, nem került elő a holtteste. Iszonyú érzés volt, amikor egy évvel ezelőtt felismertem őt egy fényképen, a tengerből kiemelt halottak között. De ki kell zárnom az érzéseimet, mert akkor tudok eredményt elérni, ha nemcsak ő fontos nekem, hanem a többi áldozat is. Karanténba tettem a fájdalmamat.

"A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es, budapest-bejrúti járata szeptember 30-án, a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek 50 utasa volt, köztük egy magyar. A gépen 10 főnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját." 

(Magyar Hírlap, 1975. október 1., szerda)

- Hét évvel ezelőtt egyszer vonaton utaztam Angliában, és a The Times vasárnapi mellékletében olvastam egy cikket a nagy repülőgép-katasztrófákról. A húszas évektől kezdve felsoroltak ott mindent. Természetesen végigfutottam a listán. Érdekes, nincs benne a Malév-gép. Egy kicsit felzaklatott, pedig ezt a dolgot akkor már rég lezártam az életemben, rég elmentem Magyarországról is. Amikor megtörtént, elfogadtam a tényt, igaz, a magyarázatot nem egészen értettem. Amint számítógép közelébe értem, keresgélni kezdtem az interneten. Nagy repülőgép-szerencsétlenségek. Végigfutottam a listán: 1926..., 1968..., 1973, 1974, na és 1975. augusztus 24-én az indonéz légitársaság balesete, a következő dátum azonban már október 30. De hol van a Malév Tu-154-es bejrúti járata? Végigböngésztem több angol könyvtárat is, hogy megnézzem, mit írtak akkoriban a tragédiáról az ottani lapok. 1975. szeptember 30., kedd. Lezuhant, hatvan utas meghalt. Kis hír eldugva, a másik oldalon azonban jóval részletesebben számoltak be arról, hogy néhányan lövöldöztek egy bejrúti buszmegállóban. Előkerítettem a Guardian egykori főszerkesztőjét, aki nagyon meglepődött: "ez a baleset angol szempontból érdektelen volt, arra emlékszem, hogy a kormány sajtósa sem beszélt róla sokat", mondta, majd rám nézett és csodálkozva megkérdezte: egyáltalán miért érdekes ez még 27 év elteltével?

Az első kép, amelyet dr. Németh László a laptopján megmutatott nekem egy hajón hason fekvő halott nő volt, akinek a fejét egy férfi a kamera felé emeli, talán, hogy maradjon dokumentum az azonosításhoz. A kép jobb felső sarkába egy nagyon fiatal, szép arcú lányról készült felvételt montíroztak. Mindkét fénykép Ágnest, dr. Németh László első feleségét ábrázolja.

- Arra jutottam, hogy legelőször is szakembereket kell keresnem. Vadászpilótát, repülőtér-igazgatót, fedélzeti mérnököt meg haditengerészeket. Korábban többfelé dolgoztam a világban, így a "társasági kapcsolataimon" keresztül próbálkoztam. Végül sikerült egy baráti háttércsapatot felállítani. Meg akartam tanulni tőlük mindent a repülésről, harcászatról, balesetekről. Vizsgálati szakkönyveket szereztem be, tájékozódtam, hogy általában hogyan is indul egy baleset feltérképezése. A szakemberek segítettek összeállítani egy több száz kérdésből álló sort, hiszen én azt sem tudtam, mit is kell ilyenkor kérdezni. Aztán tanulmányoztam, hogy hányféle módon, és pontosan hogyan lehet lelőni egy gépet. Vadászpilóták magyarázták el, hogy ha a célpont, mondjuk, egy utasszállítógép, akkor roppant egyszerű a feladat, hiszen ez egy nagydarab, lassú - leszállásra készülő -, kivilágított objektum. Eltalálása még egy újoncnak sem okozhat nehézséget. A biztonság kedvéért azért elmentem lőgyakorlatra is, hogy megtudjam, hogyan lehet leszedni egy repülőgépet a földről, vállról indítható rakétával. Szimulálták nekem a távolságot, a szöget, a fényviszonyokat. A legkorszerűbb fegyverekkel próbálkoztunk, tízből egy, ha talált. Ezt a lehetőséget el is vetettem.

Eszembe jutott, talán az a legegyszerűbb, ha megnézem, mi van a szerencsétlenség okait kutató vizsgálóbizottságok - magyar, nemzetközi repülésügyi szervezet és a libanoni légügyi hatóság - jelentésében. Nincs meg, eltűnt, senki nem tudja, hol van, válaszolták érdeklődésemre mindenhonnan. Egyre mérgesebb lettem. Na jó, álljon meg a menet! Végül csak meglett az angol nyelvű változat, aztán meg a magyar is. De ne kérdezze, hogy honnan és hogyan. Lényeg az, hogy húsz év elteltével így derült ki számomra: 37 embert megtaláltak a gépen utazó hatvan közül.

De hiszen korábban úgy tudtuk, minket hivatalosan úgy tájékoztattak: senkinek nem került elő a holtteste. A jelentésekben meg az áll: a mentés megtörtént, kihozták a hullákat a partra, a libanoni hozzátartozók ott várakoztak, mivel a muzulmán vallás előírja, hogy 24 órán belül el kell temetni a halottakat. A Malév viszont a nemzetközi szokásoktól eltérően nem vitte ki a hozzátartozókat, hogy azonosítani tudják az elhunyt családtagjaikat. Hivatalosan tehát csak tizenkét holttestet azonosítottak, tizenkét libanoni állampolgárt. A többi holttest bekerült egy raktárba, ahol áram híján nem volt hűtés, képzelheti, a testek előtte több órán keresztül vízben voltak. Hét halottat helybeli törvényszéki orvosok felboncoltak, azt keresték, hogy van-e a testekben fémdarab, a tüdőben füst, szén-monoxid, és milyen a vérük összetétele. Ezekből az adatokból lehet ugyanis következtetni arra, hogy volt-e a gépen belül robbanás, tűz. Az akkori lehetőségekhez mérten elfogadható jelentést készítettek: kizárták, hogy kigyulladt az utastér vagy bomba robbant a csomagtérben. A helybeli államügyész utasítására ezután a város pénzén, egyelőre számomra még ismeretlen helyen, eltemették a maradványokat.

Amíg a jelentéseket olvastam, egyre csak visszhangzott bennem, itthon azt jelentették be, a személyzet megtalálására nincs remény. Hirtelen eszembe jutott, hogy a tragédia másnapján megjelent nálam egy úr, aki Szabó századosként mutatkozott be, és azt mondta, az V. kerületi rendőrkapitányságról jött. Meglehetősen agresszívan viselkedett, azt akarta a tudomásomra hozni, hogy jobban járok, ha soha, sehol nem kérdezősködöm az ügyről. Látja, azt a rendőrt nagyon szeretném most megtalálni. Sajnos még a keresztnevére sem emlékszem. Mutatott valami igazolványt, de amilyen állapotban én akkor voltam, meg sem néztem. Azóta sokat töprengtem azon, lehet, hogy nem is rendőrségtől jött? És ha mégis voltak magyarok is a tengerből kimentett 37 áldozat között? Akkor pedig valakik, valamiért hazudtak. Miért nem adták át nekünk a szeretteink földi maradványait? Csak és kizárólag az ottani polgárháborús állapotok miatt?

"Kik azok a dolgozók, akik 1975 júniusa óta napjainkig Malév alkalmazásban állnak? Ki volt a szállítási osztály vezetője? Ki volt a vámőrség parancsnoka? Ki volt a Tu-154 MSZMP-alapszervezet titkára? Ki volt a hadsereg, illetve a Belügyminisztérium intézkedési hatáskörrel megbízottja a magyar repülőtéren? Volt-e olyan árurakodó, akit később illegális csomagfelbontás miatt fegyelmi úton eltávolítottak, és az adott napon dolgozott? Volt-e a reptéren szabad mozgással rendelkező szovjet polgári vagy katonai személy ebben az időben? Mi volt a gép előző hat útja? Van-e utaslista erről? Volt-e körözött, terroristagyanús, libanoni, szíriai, iráni, líbiai vagy palesztin utas közöttük? A személyzet tagjai közül kik voltak korábban Bejrútban és hányszor? Ki takarította ki a gépet és a csomagteret indulás előtt? Hol van a hivatalos utaslista? Ki intézte a kegyeleti ügyeket, milyen utasítást kapott a tényközlésre vonatkozóan, és kitől? A hozzátartozók miért lettek teljesen kizárva a vizsgálatból? Milyen volt a magyar vizsgálóbizottság tagjainak angol nyelvtudása? Hol vannak a biztosítási okmányok? Mennyi pénz érkezett az angol biztosítótól a Malévhez?" 

(Néhány kérdés a több százból, amelyeket repülésügyi szakértők állítottak össze dr. Németh Lászlónak, és amelyekre ő hét éve keresi a választ.)

- Első körben még azt sem tudtam, pontosan kik utaztak a gépen. A korabeli sajtóból rekonstruáltam, hogy például franciák és finnek is ültek rajta. Levelet írtam a finn külügyminisztériumnak: tudom, hogy finnek is felszálltak a repülőre, legyenek szívesek közölni a nevüket. A válasz ez volt: mondjam meg, hogy milyen szervezetet képviselek, majd adjak be hivatalos kérvényt a magyar hatóságoknak, amelyek majd hivatalosan megkeresik a finn hatóságokat az ügyben. Na erre én felhívtam a német kosárlabda-válogatott szövetségi kapitányát, akit jól ismertem, és aki történetesen finn volt. "Te biztos ismersz finn újságírókat, hátha tudnak segíteni." Egy hét múlva kaptam egy újságcikket, amelyből kiderült, hogy ki volt a két finn áldozat. Újabb telefon a kapitány barátomnak: figyelj, kéne még valaki, aki segítene megtalálni a hozzátartozóikat. Meglettek, találkoztunk, és ők elmesélték, hasonlóképpen bántak annak idején velük is, mint velünk Magyarországon. Nem utazhattak el a szerencsétlenség helyszínére. A géppel együtt lezuhant két finnt a bejrúti misszió finn munkatársa, Mauno Leikas próbálta meg azonosítania, annak ellenére, hogy ő korábban soha nem találkozott velük. És mivel nem látott "skandináv kinézetűeket", hazatáviratozott, hogy nem sikerült megtalálni őket. A lezuhant két finn történetesen sötét hajú volt, nem tipikusan "skandináv kinézetű", ráadásul ott szolgáltak a térségben, így még a bőrük is napsütötte volt. A hozzátartozók elmondták még, hogy a finn külügyminisztériumban 30 évre titkosították az esettel kapcsolatos aktákat. De hasonló visszajelzéseket kaptam az áldozatok családjától a világ különböző pontjairól, senki nem állt velük szóba, se a légitársaság, se a minisztériumok. Pénzt kaptak, és ezzel vége. Mintha nem is történt volna meg a szerencsétlenség.

"Mint ismeretes, az első kivizsgálási fázist félbe kellett szakítani a bejrúti rendkívüli események miatt, majd a bizottság február hónapban ment ki ismét, és lezárta a repülőesemény vizsgálatát. El kell mondani, hogy időközben 3-4 hónap telt el, és a bejrúti belpolitikai helyzet nem engedte meg a vizsgálat folytatását. Mivel az esemény okának tisztázásához további körülmények nem kerültek napvilágra, nem várható az, hogy a 700-800 méter mélységben lévő repülőgéproncsokat kiemeljék. Közös megállapodásra jutottak, hogy nem célszerű a vizsgálatot folytatni... a katasztrófa oka nem állapítható meg. Ebben közös véleményen voltunk a libanoni hatósággal, a szovjet elvtársakkal." 

(Részlet a Malév 1976. március 9-én megtartott repülésbiztonsági ülésének jegyzőkönyvéből, amelynek féloldalnyi kivonatát 2002. október 29-én postázta el a magyar légitársaság Németh Lászlónak azzal, hogy kérésére mindössze ezt az egy dokumentumot találták az üggyel kapcsolatban.)

- Bizonyítékot akartam szerezni arról, hogy átvertek minket, és igenis megtalálták az áldozatok egy részét. Eszembe jutott, hogy bizonyára Libanonban is tudósítottak az esetről. Ismét csak sajtóarchívumokban kezdtem el kutatni. De hiszen egy ottani fotós kint volt a helyszínen, a mentésről készített képei megjelentek például arab lapokban! Nem volt könynyű, de végül megtaláltam ezt a fotóst. A képek egy részét egy évvel ezelőtt már megvásároltam tőle, a többihez is hozzá fogok jutni, pénz kérdése. Néztem a felvételeket. Korábban sokszor elképzeltem már a balesetet. A valósággal szembesülni azonban lényegesen megrázóbb volt. Ekkor találtam meg a feleségem holttestéről készült képet is.

A baleset nyolc perccel a leszállás előtt történt, a reflektorok már világítottak, minden valószínűség szerint kiengedték a futóművet is, a gép siklópályára állt, közeledett a föld felé. Az utasok be voltak csatolva, hiszen a vizsgálati jegyzőkönyvek szerint jó néhány testmaradványon megtalálták a biztonsági övet vagy az ülés alját. A birtokomban lévő több száz oldalas komoly dokumentáció alapján azt feltételezhetjük, hogy találat érte a repülőgépet a farokrészénél, emiatt kormányozhatatlanná vált, majd darabokra hullott, belezuhant a tengerbe. Amikor "megütötte" a vizet, berobbant az üzemanyag. A boncolási jegyzőkönyv szerint a megtalált holttestek borzalmas állapotban voltak - néhány utasnak kijött az agyveleje a fülén, másnak a gyomorfala nyílt szét, sokan szenvedtek súlyos fejsérülést. A többség valószínűleg a becsapódáskor halt meg, a víz ilyenkor keményebb, mint a beton. Az utasok többsége nyolc-tizenöt másodpercet élhetett még a találat és vízbe zuhanás között.

"Felrobbant az utasszállítógép - belezuhant a tengerbe, ahol emberevő cápák élnek

A libanoni rendőrség közlése szerint délután háromnegyed négykor egy Malév-gép leszállás közben felrobbant, és belezuhant a tengerbe, 23 kilométerre Bejrúttól. Egy hajós, aki az elsők között érkezett a tragédia helyszínére, azt nyilatkozta: "ebben a tengerben rengeteg cápa van, amelyek most odasereglettek és bele-bele csipkedtek a holttestekbe. A testek kiemelése nagyon nehéz." 

(Egy japán újságíró tudósítása.)

- Minden információt, pletykát többször is ellenőriznem kell. Mindegyiknek utána kell járni, akármilyen marhaságnak tűnik. Ugyanazt a kérdést legalább öt embernek felteszem, majd összevetem a válaszaikat. Csak akkor archiválok egy információt, ha azt többen is megerősítették. Nagyon könnyű ugyanis mellékvágányra tévedni, sokszor az is elég hozzá, hogy nem értek egy szakkifejezést. Ráadásul rengeteg a legenda az üggyel kapcsolatban, ezekkel is nagyon kell vigyázni. Október elsején az egyik angol bulvárlapban megjelent például egy kis hír, hogy hatvan embert túszul ejtettek Bejrútban. Valaki telefonon beolvasta ezt az egyik magyar hozzátartozónak, aki persze arra a következtetésre jutott, hogy vannak túlélők, és ez az egész egy nemzetközi konspiráció. Ez a hozzátartozó még évek múlva is olyan koszorút vitt ki a temetőbe, amelyre az volt ráírva: hazavárunk.

Személyesen beszéltem azzal az emberrel, aki Ferihegyen indulás előtt ott állt zászlóval a gép kerekénél. Sokáig azt pletykálták ugyanis, az utolsó pillanatban szállt fel "valaki" a repülőre. Ő viszont megesküdött rá, senkit nem hoztak oda a géphez külön. Egy fényképen az látszik, hogy a megtalált gépdarabok között vannak a vészkijárati ajtók. Ez például igazolhatja a szemtanúk állítását, hogy két robbanás volt. Hátul kétszer eltalálták, és a farok előtt eltört a gép, majd vizet éréskor a szárnynál és a vészkijárati ajtóknál következett be az újabb törés. Sorakoznak a rejtélyek: ez egy 150 személyes repülő. Finn ENSZ-katonák mesélték nekem, hogy ők is ezzel a géppel akartak utazni, de már nem kaptak rá jegyet. Jó lenne tudni, vajon miért nem? Talán minimalizálták az utasszámot egy nehéz szállítmány miatt? Három nappal ezelőtt beszéltem azzal a szolgálatvezetővel, aki aznap éjjel dolgozott Ferihegyen, és ő határozottan emlékezett rá, 103 utast vártak, de csak ötven szállt be, sokáig keresgélték is a "rejtélyesen elveszett" ötvenhárom embert. Kik voltak ők, és miért nem érkeztek meg? Jó lenne tudni azt is, miért indult el többórás késéssel a gép? A személyzetet például előre értesítették a jelentős csúszásról, a feleségem sem ment ki a repülőtérre a rendes időben, csak az utolsó busszal indult a Dorottya utcából.

Egyelőre nem tudok még hitelesen válaszolni ezekre a kérdésekre. Két teória van. Egy: a Malév fegyvereket szállított a polgárháborús térségbe. Kettő: olyan személyeknek kellett volna felszállniuk erre a repülőre, akik miatt esetleg érdemes lehetett lelőni azt. Nem kizárt, hogy hírszerzők követtek el hibát, azt még jelentették valahova, hogy kik vannak rajta az utaslistán, de azt már nem, hogy azok végül is nem foglalták el a helyüket a gépen. Felütöttem az akkori magyar lapokat, megnéztem a protokollrovatot, aznap itt volt Budapesten egy jelentős palesztin delegáció. Arafat kivételével a vezérkar lefelé. Érdekes módon a tudósítások szűkszavúak, csak a budapesti PFSZ-iroda megnyitásáról szólnak, a delegáció elutazásáról nem adtak hírt. Ha most a Malév segítene nekem, és kiadná az eredeti utaslistát, sok minden kiderülhetne.

A bejrúti irányítóközpontban volt egy 24 csatornás óriás szalagos magnókészülék, azért, hogy rögzítse a beszélgetéseket a fel- és leszálló gépek pilótái, valamint a torony között. A leszállásra készülő Malév-gép pilótájának közlései lemaradtak a szalagról. Mint kiderült: műszaki hiba miatt aznap este kizárólag csak ezt az egy beszélgetést nem sikerült rögzíteni. Az irányító tiszt papírfecnikre irogatott le valamit, nem kizárt, hogy csak utólag. Megtaláltam az egyik tisztet, aki ott dolgozott akkoriban a bejrúti repülőtéren. Ő úgy vélekedik: ilyen véletlenek nincsenek, vagy szándékosan nem vették fel, vagy később letörölték ezt a beszélgetést.

"Az International Civil Aviation Organization (ICAO) természetesen kapott jelzést az 1975-ös bejrúti balesetről. A légi szerencsétlenséget a felderítetlen katasztrófák közé sorolták be. Szeretnénk megjegyezni, a repülőgép belezuhant a tengerbe, és abban az időben nem volt lehetőség 600 méter mélyről kiemelni a roncsot, további vizsgálatok céljára. Sajnálatosan egyéb információval szervezetünk nem szolgálhat a balesettel kapcsolatban." 

(A nemzetközi civil repülésügyi szervezet válasza dr. Németh Lászlónak 2002. október 15-én.)

- Csak egy megjegyzés: az ICAO-nak 1975-ben libanoni főtitkára volt. A nemzetközi vizsgálóbizottságon belül egyébként óriási vita folyt egyetlen szó miatt. Először úgy fogalmaztak: "There were no major technical problem on the airplane. Tehát nem volt főbb, fontosabb műszaki probléma a gépen. Ám az oroszok hatalmas palávert csaptak azért, hogy a "major" - "jelentősebb" - szó maradjon ki. Vagy két óra hosszat veszekedtek ezen, mindenáron ragaszkodtak ahhoz, hogy a szovjet gép hibátlan volt. Még sok Tu-154-est el akartak adni Nyugaton is.

Három hónappal ezelőtt egy angol ügyvédi irodához fordultam az összegyűjtött anyaggal. Azt tervezem, hogy beperelem a brit hadügyminisztériumot, szeretném elérni ugyanis, hogy a katasztrófa tanúit mentsék fel a titoktartás alól, illetve oldják fel az esetre vonatkozó bizonyítékok titkosságát. Ma már biztosan tudom ugyanis: létezik olyan bizonyíték, amely minden kétséget kizáróan felfedi, hogy mi történt a Malév-géppel 1975-ben. Az angolok is figyelték ugyanis a térséget egy titkos ciprusi állomásról. Sajnos ebben a pillanatban még az is súlyos, többévi szabadságvesztéssel büntetendő fegyelemsértés, ha valaki csupán azt elmondja nekem, hogy látott a balesetre vonatkozó anyagokat. Leveleztem például egy pilótával, aki maga is részt vett a kommunista országok megfigyelésében, és van egy angol tiszt, aki kézírásos vallomását átadta nekem azzal, ha meghal, azonnal felhasználhatom. Megszereztem a legénységi listákat, név szerint kik állomásoztak akkor az angolok ciprusi támaszpontján. Az angol légierő lapjában hirdettem nemrég - mivel meggyőződésem, hogy a nyugati titkosszolgálatok és katonai szolgálatok birtokában vannak a bizonyítékoknak -, kértem, hogy keressen meg, aki tud valamit a balesetről. Tizenhatan már jelentkeztek.

Elmentem a Királyi Haditengerészettel megnézni egy második világháborús cirkálót a tenger mélyén, akkor értettem meg, hogy a nyomás és a hideg konzerválja a roncsokat, ezért szakértőkkel készíttettem egy tervet és kalkulációt a Malév-gép esetleges kiemeléséről.

Tisztában vagyok azzal, milyen következményei lehetnének, ha mégis kiderülne, hogy ezt a gépet lelőtték. A háttérben van ugyanis egy biztosítási ügy is: a Magyar Állami Biztosító nemzetközi osztályának vezetője kiutazott két napra Bejrútba. Meggyőződött arról, hogy az angol viszontbiztosító nem fog visszakozni arra hivatkozva, hogy háborús cselekmény következtében veszett el a gép. Így, mivel a baleset oka nem derült ki, a felelősség nem a Malévet terhelte amiatt, hogy egy polgárháborús övezetbe elindította a járatot. A légitársaság természetesen megkapta a biztosítási pénzt.

Nemrég találkoztam a magyar vizsgálóbizottság egyik tagjával, aki beismerte, hogy nagyon nehezen tudta követni a társalgást annak idején Bejrútban, mert az angolok pipával a szájukban beszéltek, tolmács meg nem volt, igazság szerint a magyarok csak próbálták kitalálni egymás között, hogy mi hangzott el, aztán időnként hazatáviratoztak.

1975. október 3.: "Megkezdődött az érdemi vizsgálat. Nem került rögzítésre az irányító szövege, a lokátor nem működött. A tanúk szerint a gép igen erős fényvillanással a levegőben felrobbant, majd égő darabokat láttak hullani a tengerbe." 

1975. október 6.: "Az eddig ismert adatok figyelembevétele alapján nagy valószínűséggel a légi katasztrófa bekövetkezését nem befolyásolta: időjárás, földi irányítás, hajózó személyzet ténykedése. A körülmények és a bizottság által meghallgatott szemtanúk vallomása alapján nem zárható ki a diverzió lehetősége. Ez utóbbival egyetértenek a jelenlévő szovjet szakértők is." 

1975. október 10.: "A központ utasításának megfelelően eljártam az ügyvivő külügyminiszternél. Ennek nyomán vált lehetővé még aznap délután a hullák megtekintése, valamint a végrehajtott egy boncolás." 

(Részletek azokból a dr. Németh László birtokában lévő, iktatószámmal ellátott rejtjeles táviratokból, amelyek eredetijei feltételezése szerint a magyar Külügyminisztériumban ma is megtalálhatók.)

- A csaknem négyszáz oldalas dokumentáció - közötte titkosított anyagok, jelentések - több helyen is letétben van a világon, egyebek között Finnországban, Svájcban és Budapesten is. Lehet, hogy már túl sokat tudok, de bebiztosítottam magam azzal, hogy mások is tudják, amit én. Nem félek, ez csupán ésszerű felelősségérzet. Hogy sokba kerül-e ez a hétéves nyomozás? Irgalmatlan összegekbe. De ez nem számít, lényeg, hogy most már annyi minden együtt van. Ez még mindig egy lezáratlan ügy. És én nem fogom feladni. Nem akarok pénzt, kártérítést, hiszen annak idején sem vettem fel a biztosítási összeget, a feleségem családja részére lemondtam róla. Azt viszont szeretném elérni, hogy egyszer végre mondják már ki, mi történt. Mondják ki, hogy megsértették hatvan embernek az élethez való jogát, és a végtisztességhez való jogát is.

Szeretném elérni, hogy emeljék ki a roncsokat, mert ez fehéren feketén tisztázná, hogy mi is történt valójában. Annak a tizenegy magyarnak és két finnek a földi maradványait pedig haza akarom hozatni, hogy a családjaik megadhassák nekik a végtisztességet.

Sok időmet leköti ez az ügy, és nem mondhatom, hogy az új családom, a tizenhat éves lányom és a feleségem lelkes hívei. Néha érzem, hogy nem egészen értik, miért nem tudom végre abbahagyni. És hogy mi lesz azután? Ha esetleg elérem, amit kitűztem? Arra mindig vigyáztam, hogy a nyomozás ne uralkodjon el felettem. Aki azonban a sportban élte le az életét, mint én, szeret győzni. De mondtam már, ez nemcsak az én ügyem. Hatvan ember hozzátartozója várja 27 éve, hogy kiderüljön az igazság. Talán éppen engem választott ki a sors arra, hogy kiderítsem.

Forrás:
http://nol.hu/archivum/archiv-85878-69032

Titkok légijárata

Élt 66 évet – a nemzeti légitársaság emlékére

Igaz, az utolsó éveket, az agóniát már csak kívülről követtük nyomon, azért a fájdalom nem kisebb, mint azoké, akik végig ott voltak.

A blog rendszeres látogatói tudják, hogy a nemzeti légitársaság egykori alkalmazottja vagyok, a fél életemet ott töltöttem, és ezt nem lehet levetni, mint egy szakadt kabátot, még akkor sem, ha az elválásnál megszaggattak.

Az egész családunk a Malévhez, vagy a Ferihegyhez kötődött, a férjem édesapja a Határőrség parancsnokhelyettese volt a repülőtéren, nekünk, mindkettőnknek első munkahelye volt érettségi után, és úgy gondoltuk évtizedeken át, hogy az is marad, onnan fogunk nyugdíjba menni.

Nem így történt. Már a nevükre sem emlékszünk percemberek, és a hatodik-hetedik vonalból előrángatott, csekély hatalommal, annál nagyobb szolgalelkűséggel felvértezett emberek mutattak nekünk kaput majdnem három évtized után.

Nem voltunk ezzel egyedül, nem voltunk ebben különlegesek, sok barátunk, kollégánk, munkatársunk kapta meg ugyanezt a vállalattól, és mégsem tudtak minket ellene fordítani.

Mert a Malévnél dolgozni akármennyi ideig is, kitüntetés volt.

Bárhol jártunk a világban, amikor megláttuk a betonon a Malév repülőgépet, amikor a fedélzetre léptünk, akkor már otthon voltunk, körülölelt minket. Mindegy volt, hogy milyen munkakörben dolgoztunk, szerettük. Minden nap adott valami újat, nem volt két egyforma szolgálat. Vidámak voltunk és alázatosak. Tiszteltük a nálunknál idősebbeket, mert tanulni tudtunk és akartunk tőlük.

Részesei voltunk egy világszínvonalú vállalat működésének, mindannyian a magunk helyén tettük a dolgunkat és büszkék voltunk.

De munkavállalóira büszke volt a vállalat is. Sok mindent kaptunk a cégtől, tanulhattunk, képezhettük magunkat, utazhattunk és mi a megszerzett tudásunkat igyekeztünk a vállalat hasznára fordítani.

Azt gondolják, hogy túlzok? Ne higgyék. Nem túlzok. Ez egy ilyen vállalat volt, ahova imádtunk bemenni. Hányszor volt, hogy szombat este ültem a buszon, körülöttem vidám társaságok arról beszéltek, hogy hova mennek bulizni, én pedig mentem éjszakai szolgálatba a repülőtérre. De mentünk karácsonykor és szilveszterkor és újévkor és mindig. Ha kellett 24 órát dolgoztunk, ha kellett korábban bementünk, ha kellett helyettesítettünk. Nem kérdeztük, hogy miért. Tettük a dolgunkat. Szerettük.

Aztán férjhez mentem és a férjemet előbb Várnába, majd Bukarestbe, aztán évekkel később Szarajevóba és Koszovóba helyezték Malév állomásvezetőnek, majd képviseletvezetőnek. Ezeken a helyeken talán még inkább éreztem, hogy milyen büszke lehetek Maléves mivoltomra. Mindenhol csak tisztelettel beszéltek a vállalatról, elismerve teljesítményét, a külföldi légitársaságok képviselői között a Maléves előkelő helyet foglalt el.

De az utasok is szerették a Malévet. Amikor még nem volt szeptember 11, amikor még eszünkbe sem jutott, hogy terror fenyegetettség, a sok-sok teltházas bulgáriai Tu-154-es sok-sok utasa nézhette a pilótakabinban a hajózók munkáját, hívtak be egy-egy vendéget a pilóták és szereztek ezzel számára életre szóló élményt.

Büszke vagyok, hogy részese lehettem az átalakulásnak, hogy ott bábáskodhattam a világszínvonalú informatikai rendszer bevezetésénél és működtetésénél. Büszkék vagyunk, hogy részesei lehettünk a vállalat átalakulásának, hogy ott lehettünk a részvényesek között, büszkén vásároltunk részvényeket, még inkább magunkénak érezve a céget.

Aztán a politika kezdett egyre jobban eluralkodni a Maléven. A részvénytársasággá alakulás (1992) után durván egy évtizeden át úgy-ahogy tartotta magát, de aztán elesett. A hatalom ráérzett a repülés eleganciájára, az abban rejlő lehetőségekre, és pénzt ugyan beletenni nagyon nem akart, de kivenni annál inkább. És rá kellett jönnie, hogy ezt igazi Malévessel nem tudja megtenni, így jöttek a felsővezetésbe követhetetlenül a pártkatonák sorra és szolgálták ki az őket delegálókat és alázták porig nap mint nap külföldön és belföldön a légiközlekedési szakembereket.

Ennek legdurvább utolsó hat-nyolc évét már csak, ahogy említettem, kívülről láttam, de barátaim és kollégáim dolgoztak ott, sokan rózsaszín ködben, szinte tudomást sem véve a diszkont légitársaságok térhódításáról és a Malév egyre süllyedő pozíciójáról, de sokan nagyon reálisan látva a dolgokat, éreztük és tudtuk, hogy ez egyszer be kell, hogy dőljön, mert nem mehet tovább. De van rá példa, nem kell kitalálni, csak át kell venni a bevált modellt, és újra kell indítani, ahogy tette azt az El Al, a Swissair, a Sabena.

Ezért nem aggódtam nagyon 2012. február 3-án reggel, mert szinte teljesen biztos voltam benne, hogy néhány óra múlva bejelentik a „B" terv életbe lépését. Együtt éreztem és sajgott a szívem azokért a személyzetekért, akik alól Tel Avivban és Dublinban kivették a gépet, már nem hozhatták őket haza. Értetlenül figyeltem, hogy miért kellett néhány óra alatt többszáz hajózónak és légiutaskisérőnek kiüríteni a szekrényét? És miért nem kellett a többieknek? Ez valakinek a kicsinyes bosszúja lehetett? Nem találtam még rá válaszadót.

Teltek az órák, jöttek a hírek, hogy ki kell repülni a lízingelt gépeket az írországi Shannonba, amire emlékszünk, a magyar pilóták első reakciója az volt, hogy ők ezt nem teszik meg. Aztán győzött a józan ész, és mégis inkább ők vitték el a gépeket és nem idegen személyzetek.

Az rettenetes volt. Néztük a számítógépen, láttuk sorban felszállni a gépeket, követtük őket nyomon a célig. A számítógép mellé egy B-737-es makettet tettünk, mécsest gyújtottunk, és folytak a könnyeink. Mert szívszorító volt. Látni azt a flottát, ami az életünk része volt, amin otthon voltunk, ami természetes közegünk volt közel három évtizeden keresztül, az szép sorban elhagyja a magyar légteret.

Heteknek kellett eltelni, amíg végre elhittem, hogy bizony ezek nem veszik elő a „B" tervet. Nem akarják a nemzeti légitársaságot átalakítva, megreformálva, megkurtítva, bárhogyan is, de újraindítani. Az volt az igazi trauma.

Akkor úgy éreztem, hogy megérte a fülemig eladósodni, és saját kiadásban megjelentetni a könyvemet A repülést szolgálták címmel. Barátaimmal és volt kollégáimmal beszélgetünk, rakodóval és pilótával, informatikussal és légiutaskísérővel, forgalmistával és vezérigazgatóval, légiforgalmi irányítóval és anyagbeszerzővel a 66 évet megélt cégnél végzett munkánkról. Néhányan nálam sokkal idősebbek, így őszinte örömmel hallgattam az ő történeteiket a 60-as, 70-es évek légiközlekedéséről.

Aki egyszer a „kerítésen belülre" került, az vagy elszökött három hónap múlva, hogy ő ezt nem bírja, vagy elköteleződött egy életre, akkor is, ha valakik, ki tudja milyen okból vezérelve, bezárták a kapuját előtte. Mert a Malév nem egy munkahely volt, hanem egy életforma. Ettől az életformától fosztották meg szakemberek ezreit és voltak, akik belehaltak.

Ezért, amellett, hogy ezen a napon fejet hajtunk a 66 évet élt nemzeti légitársaság emléke előtt, egy percre emlékezzünk egykori kollégáinkra, barátainkra, akik az utolsó évek vezetésének és a vállalat csődbevitelének közvetlenül, vagy közvetetten áldozataivá váltak.

Forrás:
http://balkanimozaik.blog.hu/2014/02/03/elt_66_evet_a_nemzeti_legitarsasag_emlekere

[Lapszemle] Két évvel a Malév után - a magyar légiipari ágazat kilátásairól

Február elején lesz két éve, hogy a Malév összeomlott. Sokak szemében ezzel csorba esett a nemzet büszkeségén, mások az ország lassú lecsúszásának egy újabb stációját látták az eseményekben. Megint mások pedig fellélegeztek, hogy végre megszabadultunk egy életképtelen nyűgtől. A közelgő évforduló alkalmából érdemes összefoglalni, hol is tart a magyar légiközlekedési iparág, és ami még fontosabb: merre fejlődik?


MAGÁNERŐBŐL

A teljes magyar légi közlekedés árbevételét forintosítva nagyjából évi 420 milliárdos forgalmat kapunk (lásd a grafikont az 52. oldalon), amelynek több mint fele repülőjegy-értékesítésből származik, és többnyire külföldi légitársaságok realizálják. Az ágazat többi része is elsősorban külföldi magántulajdonban van. A magyar tulajdonú vállalatok árbevétele ezen a piacon kb. 65 milliárd forint.

Nagyjából két évtizedes trend végpontjaként a magyar állam mára szinte teljesen kivonult a légi közlekedésből. A katonai létesítményeket nem számolva közvetlen állami tulajdonban maradt az országos légi irányítás, néhány vidéki és sportreptér, valamint a Malév két megmaradt leányvállalata (egy földi kiszolgáló és egy repülőgép-karbantartó). Ezenkívül a kormányzatnak egy árszabályozói mechanizmuson keresztül ráhatása van még a Ferihegyi repülőtér árbevételének egy részére, míg a légi irányítás árait egy európai szintű mechanizmus határozza meg. Forintban kifejezve a magyar állam kb. 25 milliárdos árbevételre van ráhatással mint tulajdonos vagy mint árszabályozó.

A kormány ma alig fordít pénzt a légi közlekedésre, szemben az összes többi közlekedési ágazattal, amelyeknek infrastruktúrájához és szállítási tevékenységéhez egyaránt hozzájárul. Gondoljunk itt autópályákra, vasúthálózatra, a tömegközlekedésre stb. Az arányok érzékeltetése végett például a V0-s vasúti körgyűrűre szánt 360 milliárd forint nagyjából 50 évig tudná finanszírozni az összes magyar vidéki repülőtér működését és beruházásait.

Megoszlanak a vélemények a tekintetben, jó-e, hogy az állam ilyen mértékben kivonult ebből a fontos közlekedési ágazatból. Az egyik álláspont szerint a magyar állam két évtizeden keresztül szakmai hibát szakmai hibára halmozott ebben a globalizálódó iparágban. Ezért jobb, hogy csak a minimálisan szükséges szabályozói feladatokat látja el a légi közlekedésben. Példaként a Malév körüli zűröket és a Ferihegyi repülőtér privatizációja előtti botrányokat szokták emlegetni.

A másik álláspont szerint az utóbbi két évtizedben az állam túl sok területet engedett át a magánszektornak, ráadásul külföldieknek. Így az iparágban megtermelt többlet kikerül az országból, és ezzel lassul a helyi gazdaság fejlődése. Itt elsősorban a Budapest Airport privatizációját és a Malév meg nem mentését szokták példaként emlegetni.

Mindkét álláspont könnyen vitatható. A nagyobb állami beavatkozás mellett szól, hogy a világ sok fejlett országában működtet a kormányzat olyan pénzügyi támogatási rendszereket, amelyek a légi összeköttetéseket olyan területekre is kiterjesztik, ahova piaci alapon nem érné meg repülni. Ezenfelül az infrastruktúra működtetésében és a repülőipari megrendelések közt is komoly szerep jut a fejlett nyugati államoknak.

A kérdés inkább az, mely területeken kell a kormányzatnak a piaci erőket pótolnia és milyen formában. Sok példa hozható ugyanis arra is, ahogy az át nem gondolt állami beavatkozás gátolja, torzítja a légi közlekedés vagy a tágabb légiipar fejlődését.


A LÉGITÁRSASÁGOK JÓL VANNAK

Mára köztudott tény, hogy a Malév eltűnését követően a piacon kialakult rést elsősorban fapados légicégek töltötték be. Kevésbé ismert azonban, hogy ennek köszönhetően folytatódott a repülőjegyek árának – a gazdasági válság kirobbanása óta megfigyelhető – csökkenése (lásd a grafikont az 51. oldalon). E meglepő eredmény annak köszönhető, hogy a fapados légitársaságok növelni tudták forgalmi részesedésüket, és karcsúbb szervezeteikkel, valamint nagyobb repülőgépeikkel komoly hatékonyságnövekedést hoztak a piacnak. Ezzel találkozott a gazdasági válság miatti gyérebb kereslet, és a két hatás a repülőjegyárak csökkenéséhez vezetett.

Ugyanezen folyamat hátulütőjeként az üzleti utasokat kiszolgáló légitársaságok kínálata romlott, hiszen helyi fuvarozó híján egyrészt a menetrendek lettek kedvezőtlenebbek, másrészt ebben a szegmensben a jegyárak is többnyire emelkedtek. Vagyis összességében a Malév eltűnésével jól jártak a kispénzű turisták, miközben az üzleti utasok rosszabbul. Részben ennek, valamint a szállodai piacon a válságot megelőzően kialakult túlkínálatnak köszönhető, hogy az ország szállodáit mostanság kispénzű turisták töltik meg (Drágulásra várva – Figyelő, 2013/42. szám).

A Malév összeomlását követően sokakban élt a remény, hogy a romokon valaki új nemzeti légitársaságot szervez majd. Több jelentkező is akadt erre a szerepre, és az állami tisztségviselők is többször hangoztatták, hogy tárgyalnak potenciális befektetőkkel. A kezdeményezések azonban kivétel nélkül elhaltak. Két év alatt világossá vált, hogy a piaci réseket a konkurensek alapvetően befedték, továbbá Magyarországon nem áll rendelkezésre kellő mennyiségű tőke egy új légitársaság sikeres elindításához, ráadásul az önjelölt légicég-alapítóknál nem volt meg a kellő szakmai háttér sem.

A történtek egyik haszonélvezője a Wizz Air lett, amely részben kapacitást növelt Budapesten, részben pedig elnyerte a kijelölést néhány EU-n kívüli útvonalra a Malév helyett. Így a Wizz Air de facto magyar nemzeti légitársaság lett, ami sokakban megütközést váltott ki, pedig ezzel csak a legvalószínűbb forgatókönyv zajlott le.

A Wizz Airrel kapcsolatban azt is meg kell jegyezni, hogy a cég már rég messze túlnőtte a magyar piacot. Forgalmának már csak kb. 15 százaléka kötődik Magyarországhoz, a flottája pedig sokkal nagyobb, mint amekkora a Malévé valaha is volt. Azzal párhuzamosan, hogy Budapestről kelet felé nyitott járatokat a Malév néhány volt útvonalán, a Wizz Air ugyanezt tette más kelet-európai országokból is az általános üzleti stratégiájának részeként.

Mindezzel a légitársaságok magyarországi piaca mára nagyjából konszolidálódott. Nagy léptékű, gyors változások nem valószínűek. Az ország légi forgalma várhatóan a GDP gyarapodásával együtt nő, egy érett, konszolidált piac jellegzetességeit és bővülési rátáját produkálva.

A magyar légiutas-forgalom 99 százaléka Budapesten zajlik. A vidéki repülőterek belátható időn belül nem játszanak meghatározó szerepet az ország légi forgalmában. Az átszálló utasforgalom Budapesten is elenyésző, ugyanakkor az ország felett kb. hatszor több repülőgép halad el, mint amennyi le- és felszáll itt. Ez utóbbi más kis államok esetében is így szokott lenni.

Míg a légitársaságok viszonylag gyorsan és rugalmasan tudják változtatni a kapacitásaikat, addig a kiszolgáló infrastruktúra csak lassan tudja őket követni. A fapadosok 2004-es budapesti megjelenése óta mind a reptér, mind a légi irányítás azzal szembesül, hogy a Ferihegyi repülőteret újfent egyre nagyobb repülőgépek használják, amit az egy gépmozgásra jutó utasszám gyors növekedése mutat.

E tekintetben ráadásul egy nagy ugrás is bekövetkezett a Malév eltűnését követően. Mindez azért fontos, mert a repülőgépek növekedésével arányosan csökken az egy székre vetített üzemelési költségük. Így Budapesten gyakorlatilag egy hatékonyságnövekedés indult be a fapadosok megjelenésével, majd újabb ugrás következett a Malév után. Mindez pedig részben a légitársaságok csökkenő jegyáraiban csapódott le.


SOSEMVOLT SZEREP

A repülőtér és a légi irányítás az árakon keresztül pénzügyileg tudja ezt a helyzetet kezelni. Ez azonban nem javítja az infrastruktúra fizikai értelemben vett kihasználtságát. Összehasonlításképpen: ma a Budapest Airport akkora földterületet foglal el, mint London Heathrow, és ugyanúgy két futópályát üzemeltet, miközben a gépmozgások számát tekintve Heathrow-hoz mérten 18, utasszámban mérve pedig 12 százalékos forgalmat bonyolít. Ráadásul a reptér termináljait alapvetően egy jobban fizető utasközönségre tervezték, ám a fapadosok megjelenése óta mára a kispénzű forgalom került túlsúlyba. Ezzel az ellentmondással szembesülnek az utasok, amikor a modern terminálból bádogfolyosókon át gyalogolnak ki a repülőgépekig.

A légi irányítás számára sem kedvező, hogy egyre kisebb helyi forgalommal szembesül. De az ő esetükben ettől sokkal fontosabb trend, hogy a modern technológiáknak köszönhetően iparágukban a gazdaságos üzemméret ma már messze nagyobb, mint amekkora légtere az egyes kelet-európai kis országoknak van. Piaci viszonyok közt ez már szükségszerű vállalatösszeolvadásokhoz, konszolidációhoz vezetett volna. A légi irányítás azonban eredendően nemzeti alapokon szerveződött, és Európában a nemzeti légi irányító szervezetek ez idáig sikeresen álltak ellen a nemzetek felett átívelő racionalizálásnak. Az iparágban mindenki kíváncsian várja, meddig tartható fenn ez a helyzet.

A közgondolkozás szerint a Malév eltűnésével Budapest elveszítette a kelet-európai gyűjtő-elosztó központ szerepét, miután az eddig itt átszálló utasok ezt most már más repülőtereken teszik meg. A valóság azonban ennél sokkal árnyaltabb. A nagyobb kelet-európai légikikötők elmúlt 20 évi forgalmát összehasonlítva látható, hogy Budapest igazából sosem volt egy nagy központ, és már a 90-es évek végétől elkezdett lemaradni Prágától (lásd a grafikont). Bécs pedig már jóval ez előtt kétszer-háromszor nagyobb forgalmat bonyolított, mint e két város.

A Malév eltűnése kedvezően hatott Bécs forgalmára, ugyanakkor nem egyértelmű, hogy Prága és Varsó számottevően profitált volna ugyanebből. Sőt, egyelőre úgy tűnik, a helyi légitársaságok életben tartásáért ezek a városok a Budapesten a Malévot követően lezajlott hatékonyságnövekedési ugrás elmaradásával fizetnek meg. Arról nem beszélve, hogy a Malév jellemzően kispénzű átszálló forgalma sem egy igazán vonzó üzleti szegmens.

Külön szót érdemel még a Budapest Airport földi megközelíthetősége, amely a kezdetek óta csak közúton lehetséges, miközben a reptér utasforgalma megtöbbszöröződött. A vasúti vagy metrós tervekből csak egy pénzt lényegében nem igénylő megoldás valósult meg, amikor kialakítottak egy vasúti megállót az 1-es terminál mellett. Ez azonban nemsokára funkcióját vesztette, amikor a repülőtér bezárta a terminált.

Legfrissebb fejleményként e téren a budapesti taxis tarifák újraszabályozásával a Fővárosi Önkormányzat eltörölte a reptéri transzferárakat, jócskán megemelve a repülőtérre történő taxizás árát. Így az új tarifák homlokegyenest szembemennek a trenddel, miszerint a légikikötő forgalma elmozdult a kispénzű utasok irányába. Ráadásul a fix kilométerárak azt az egyszerű közgazdasági összefüggést is figyelmen kívül hagyják, hogy a szállítási szolgáltatások egységköltsége csökken a megtett távolság függvényében.


MINEK IDE AZ ÁLLAM?

Az állam szerepének növelése mellett érvelők leginkább a Budapest Airport állami kézbe vételét szokták célként emlegetni. Ennek feltételezett haszna azonban kétséges, hiszen a repülőtér mozgástere a további hatékonyságnövelés tekintetében eléggé korlátos, és alapvetően a légitársaságok lépéseitől függ. Másrészt a reptérnek ugyancsak kevés a ráhatása a saját forgalmára, hiszen ez is a légitársaságok döntéseitől függ elsősorban.

Üzemelési szempontból ezért nem valószínű, hogy az állami tulajdonlás bármilyen többletet hozna a légikikötőnek. Az sem egyértelmű, hogy a magyar állam olcsóbban tudná finanszírozni a repülőteret, miután a nyugati befektetők maguk is hozzáférnek a legolcsóbb forrásokhoz. A kérdés tehát úgy vetődik fel, mennyi többletet termel a repülőtér, és megéri-e ezt a magyar államnak megvásárolnia.

Mindenesetre a szavakon túl az államosítás tekintetében nem sok történt, sőt, a folyamatok inkább az ellentétes irányba mutatnak. 2011-ben a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő élt az opciójával, és eladta a repülőtér maradék 25 százalékát is. Ezt követően az állam több lehetőséget is elszalasztott a reptér visszavásárlására vagy egyszerűen arra, hogy belépjen a külföldi finanszírozók helyére.

Ami a hosszabb távú kilátásokat illeti, arra lehet számítani, hogy folytatódik a Ferihegyi repülőtér infrastruktúrájának lassú hozzáigazítása a valós piaci igényekhez. Ez alapvetően az infrastruktúra egyszerűsítését jelenti ahhoz hasonlóan, ahogy például a londoni Stansted légikikötő átvedlett az eredeti klasszikus szerepéből a mai fapadosba. A repülőgépeket kiszolgáló vállalatok (üzemanyag-ellátó, földi kiszolgáló, catering stb.) életében sem várható drasztikus változás, lévén, hogy ügyfeleik, vagyis a légitársaságok mára alapvetően konszolidálódtak Budapesten.

A szerző a londoni ICF SH&E légiközlekedési tanácsadója

Forrás:
http://figyelo.hu/cikkek/ket-evvel-a-malev-utan

Egy "elátkozott" repülőgép avagy a HA-TSA kálváriája

50 éve zuhant le Zuglóban a Malév sétarepülőgépe, harminc halálos áldozatot találtak a roncsok között.

1951. november 19-én szállt fel a németországi Erding repülőteréről a 85. Air Depot Wing állományába tartozó, 6026 USAF regiszterű, 20492. gyártási számú, 43-16026-os fedélzeti számmal ellátott amerikai C-47A-90-DL típusú repülőgép, amely a belgrádi amerikai nagykövetség légügyi attaséja számára szállított különféle felszerelési tárgyakat.

A személyzetnek eredetileg az Erding-München-Innsbruck-Bolzano-Velence-Udine-Ljubljana-Zágráb-Sela-Sisak-Belgrád navigációs útvonalat kellett volna követnie, azonban a számukra ismeretlen irányú és erősségű szél eltérítette és felgyorsította őket. Ezért a tervezett útvonaltól északra sodródtak, majd a magyar határt rövid ideig megsértve átkerültek a román légtérbe. Közben a magyar légvédelem egységei több figyelmeztető lövést is leadtak rájuk. Ezután az amerikaiak visszafordították a gépet, s újabb határsértéssel, 1500 méter magasságban átrepültek a Dél-Alföld, Sztálinváros (ma Dunaújváros), majd a veszprémi iparvidék felett.

A magyar légierő ekkoriban még csak a második világháború alatt kifejlesztett, szovjet gyártmányú légcsavaros Jak-9P vadászgépekkel rendelkezett. A sugárhajtóműves MiG-15-ösökre ugyan 1951 augusztusában megkezdték magyar a pilóták gyakorlati átképzését, de az új vadászrepülő egység csak 1952 tavaszától lett hadrafogható. Ezért végül a magyarok helyett felszállt szovjet MiG-15-ösök kényszerítették a pápai repülőtéren leszállásra az ellenséges gépet.

A Szabad Nép 1951. december 24-i száma szerint a C-47-es négyfős személyzetét bűnösnek találták tiltott határátlépés bűntettében, ezért fejenként 360 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, majd kiutasították őket az országból, a repülőgépet pedig lefoglalták. Az USA kormánya természetesen tiltakozott az eljárás ellen, mert Washington szerint a repülőgép nem szándékosan, hanem navigációs problémák miatt tévedt magyar légtérbe. Sérelmezték továbbá, hogy a Párizsi Békeszerződés értelmében a Szovjetuniónak nem volt felhatalmazása arra, hogy a magyar légtérbe berepülő repülőgép és személyzete ellen bármilyen akciót folytasson.

Ezt követően a C-47-es 1956-ig élvezte a magyar légierő kényszerű vendégszeretetét, de mivel megfelelő dokumentáció, alkatrész vagy szerszám sem volt hozzá, és a csehszlovák légierő használt eredeti amerikai gyártású DC-3-asokat, felvetődött az ötlet, inkább cseréljék el két Zlin 381 „Fecske" iskolagépre.

Az ügylet végül nem jött létre, s a gépet 1956-ban átadták a Malévnek, mely szovjet dokumentáció alapján átalakíttatta utasszállító változatúvá. A második világháború alatt ugyanis a Szovjetunió nem csak Li-2-es változatban építette a típust, hanem a lend-lease program keretében mintegy 700 darab eredeti C-47-est is kapott az USA-tól. E gépekbe később szovjet gyártmányú AS-62IR típusú csillagmotorokat építettek be, és az amerikai sárkány-szovjet motor párosításnak a TS-62-es típusjelet adták. Az 1956. július 19-én elkészült gép feltehetően ezért kapta a HA-TSA típusjelet.

Az eddig elmondottakból talán érthető, később miért nem közlekedett a Malév színeiben repülő „Tasa" becenevű gép nyugat-európai útvonalakon. Alkalmilag ugyan átléphette a határt, de csak a „baráti” országokét. Ideje jó részét azonban a belföldi forgalomban töltötte, s gyakran használták sétarepülésekre is. 1961. augusztus 6-án egy ilyen alkalomból indult el utolsó, végzetessé vált útjára.

A repülőgépnek aznap ez volt az ötödik felszállása. Az akkoriban divatos és népszerű sétarepülésekre általában Ferihegyen lehetett jelentkezni, de a Budapesti Nemzetközi Vásár idején az ottani helyszínen is árusítottak jegyeket, az utasokat pedig a Malév autóbuszával vitték ki a repülőtérre. Maga a repülés nem tartott hosszú ideig. Ha a szélviszonyok lehetővé tették, a gépek a 310 fokos irányra (tehát Budapest felé) startoltak. Felszállás után öt perc alatt 600 méter magasságig emelkedtek, majd rárepültek a Városliget legdélibb pontjára. A Dózsa György út fölött, a ligeti tavat átszelő híd magasságában kezdték meg a bal fordulót, s ennek elérését és a magasságot jelenteni kellett a ferihegyi toronynak. A manővert a Kálvin tér fölött fejezték be, majd az Üllői út vonalát követve a Kispesti Gépgyárig 300 méterre süllyedtek. Ezt követően a torony utasítása alapján hajtották végre a leszállást.

A repülés teljes időtartama mindössze 12 perc volt. Miután a sétarepülésben gyakran több gép is részt vehetett, közöttük 2 perces időbeni elkülönítést írtak elő, s felszállni csak megfelelő látástávolságnál lehetett. Az előírt útvonalat szigorúan tartani kellett, a Duna átrepülését pedig szigorúan megtiltották.

A HA-TSA kapitánya Hoffman Róbert (29), másodpilótája Hegyi József (31), hajózótávírásza Verebély Gyula (39), hajózószerelője pedig Povázsai László (34) volt. Kigurulás után a 18-25 kilométer/óra erősségű, 160 fokos szél miatt a 130 fokos irányra (tehát Vecsés felé) startoltak, és a 100 méteres magasság elérése után, jobb fordulóval indultak a Városliget felé. Bár a gép terhelése (a fedélzeten lévő gyermekek miatt) 145 kilóval alatta volt a maximálisan megengedettnek, mégis szabályszegést követtek el, mert az utasok száma meghaladta a rendelkezésre álló ülőhelyekét. További három személy ugyanis – köztük Sz. Istvánné, a Malév forgalmi tisztviselője – a gépparancsnok engedélyével szintén felszállhatott a gépre, de őket a terhelési számításoknál nem vették figyelembe, és az utaslistán sem szerepeltek. Az igazi szabálytalanságok azonban csak ezután következtek.

Mint a szemtanúk elbeszéléséből kiderült – sőt, egyikük több fotót is készített az eseményről –, a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett.

Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben hánykolódó utasok mozgása is befolyásolhatta.

A gép Zuglóban az Erzsébet királyné útja és a Lumumba (ma Róna) utcai sarok közelében, a Lumumba utca 224. szám alatti kétemeletes ház udvar felőli részére zuhant. A pilótafülke átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födémbe fúródva állt meg. A kettétört géptörzs hátsó fele és a szárnyrészek lecsúsztak a házfal mellé, és a ház udvarán tartózkodó három fiatal fiút halálra zúztak. A négyfőnyi személyzet, a tizenhét felnőtt és hat gyermek utas (a legfiatalabb mindössze ötéves volt), életét vesztette. A ház romjai alatt két lakót, egy súlyosan sérült nőt és egy három hónapos, kisebb sérüléseket szenvedett csecsemőt is találtak.

A szemtanúk szerint a személyzet egyik tagja még életjeleket adott, de az emeleten lévő, összeroncsolódott pilótafülkéhez senki nem tudott hozzáférni, mert a helyszínre érkezett tűzoltóknak nem volt megfelelő darujuk, a levontatáshoz pedig a műszakiak nem járultak hozzá, nehogy összedőljön az egész ház. Csak a másnap reggeli szemle után húzták le az orr-részt, ahol további hat holttestet találtak. A gép eltűnéséről a repülőtéri irányítás 4 perccel a katasztrófa után a rendőrségtől értesült, mivel a személyzet a többszöri rádióhívásra nem válaszolt.

Az eseményt kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép kormányszervei, motorjai mindvégig működőképesek voltak, a műszaki okmányok, az előírt munkák megfeleltek a szabályoknak, az előző felszálláskor a hajózószemélyzet rendellenességet nem jelzett. Mivel ebben az időben a rádió- és telefonforgalmat Ferihegyen egy többcsatornás BRG magnetofon rögzítette, az is kiderült, hogy a légiforgalmi irányítás tevékenysége a katasztrófa előtt szintén szabályos volt. Figyelemre érdemes azonban az irányító egyik mondata az indulás pillanataiban: „trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz.” Ez arra utal, mintha tudomása lett volna arról, hogy a szabálytalanul fedélzetre juttatott utasok – ülőhely hiányában - a pilótafülkében lesznek majd. Ugyancsak a magnófelvételből derült ki, hogy az egyik hölgy még a rádiózásba is bekapcsolódott, és „beköszönt” az éppen akkor érkező Il-18-as személyzetének.

A hajózószemélyzet tevékenységével kapcsolatban a vizsgálóbizottság egy sor szándékos és durva szabálytalanságot tárt fel. A megtalált holttestek helyzete alapján megállapították, hogy az esemény pillanatában két női utas a személyzet kabinjában tartózkodott. Mivel a hajózószerelő a munkahelyét elhagyta, a fenti személyek nem csak az ő visszajutását, hanem a pilótákat is akadályozhatták feladatuk ellátásában.

A fegyelmezetlen repülés végső mérlege harminc halott, és mintegy négymillió forint anyagi kár lett. Nyilvánvalóan nem számszerűsíthető azonban az emberi életek elvesztése, az érintett családok tragédiája, valamint a Malévet ért erkölcsi kár. Közvetve a zuglói katasztrófa következménye lett az is, hogy Magyarországon hosszú időre betiltották a sétarepüléseket.

Földesi László

Forrás:

http://iho.hu/hir/egy-elatkozott-repulogep-tragediaja