[Lapszemle] A kormány keblére ölelte a közellenséget

Gyors ázsiai terjeszkedésbe kezdett a Wizz Air az elmúlt hónapokban, sorra jelentik be az újabb keleti célállomásokat Kijevtől Dubajig. A Malév régóta vágyott örökségét is megkapták a kormánytól, amely újabban hasznos partnert lát a légitársaságban, pedig tavaly még szálka volt a szemében, pont a Malév csődjében játszott szerepe miatt.

Szokatlan dolog történt idén áprilisban, amikor a Wizz Air vezérigazgatója, Váradi József bejelentette, hogy a légitársaság járatot indít Azerbajdzsán fővárosába, Bakuba. Váradi mellett ugyanis ott ült Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár, aki nem titkolta, hogy komoly egyeztetések voltak az azeri és a magyar hatóságok között a járatindításról, sőt azt is megígérte, hogy a moszkvai tárgyalásain is a Wizz Air segítségére lesz, hogy a légitársaság minél előbb megindíthassa oroszországi járatát. Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek pedig májusban az is belefért az idejébe, hogy személyesen adja át a Wizz Air új repülésszimulációs és képzési központját Ferihegyen.

A Wizz Air az elmúlt évben sorra indította a járatait az Európai Uniótól távolabb fekvő országokba. Megpályázott több olyan útvonalat is, amely korábban a Malévé volt, repülnek Tel-Avivba, Isztambulba, Kijevbe, és júliusban bejelentették, hogy az egyiptomi Hurghadába is indul repülőjük.

Ezeken kívül olyan országokba is járatot indítanak, amelyek a kormány keleti nyitás stratégiájának is fontos állomásai. A kormány pedig teljes mellszélességgel kiállt a Wizz Air mellett. Szijjártó Péter Bakun kívül Dubajban is lobbizott azért, hogy a cég járatot indíthasson az országba, és tunéziai látogatása során is kötött egy megállapodást, amely repülési jogot biztosít a légitársaságnak. Orbán Viktor is bérelt Wizz Air-gépet az elmúlt évben, hogy az szállítsa a kormánydelegációt egy üzleti útra.

Abrán György, a Wizz Air kereskedelmi igazgatója az Origónak azt mondta, a járatnyitási terjeszkedés már korábban megkezdődött, de az elmúlt 12 hónapban valóban intenzívebbé vált. Ennek az is az oka, hogy a Malév megszűnése miatt olyan, EU-n kívüli útvonalakra tudnak repülni, amelyekre korábban nem volt lehetőségük, a következő hetekben, hónapokban pedig újabb járatokat fognak bejelenteni. Honnan jön a Wizz Air friss lendülete, és miért találtak egymásra a kormánnyal?

Irigykedtek a Malévra

Pár évvel ezelőtt még nem volt ilyen szívélyes a kapcsolat a magyar kormány és a fapados légitársaság között. Egy korábban a Wizz Airnél dolgozó forrásunk szerint Váradi József vezérigazgató mindig is elvárta volna, hogy a kormány támogassa a Wizz Airt, de ez a cég 2004-es indulása óta sohasem történt meg, helyette mindig a Malévot támogatták. "Tömik pénzzel, pedig nem is sikeres" - mondogatta akkoriban.

A Malévval furcsa kapcsolata volt a Wizz Airnek. Mivel a fapados és a hagyományos légitársaságok célcsoportjai eltérőek, más üzleti modell szerint működtek, az útvonalaik pedig sok esetben nem fedték egymást, a Wizz Air ugyanis nem repült az Európai Unión kívülre Budapestről. 2010 tájékán mégis volt olyan időszak, amikor a Malév versenyezni kezdett a Wizz Airrel, és lejjebb vitte az árait. Ez egy, az Origónak nyilatkozó, vezető beosztásban a Wizz Airnél dolgozó alkalmazott szerint teljesen érthetetlen volt. "A prémium légitársaság nem versenyezhet a low-costtal" - mondta. A Malévnak ugyanis a költségei alá kellett vinnie az árait, a Wizz pedig "jóval a költségek felett maradt".

Ez egy, a Malév működésére rálátó forrásunk szerint elhibázott stratégia volt a Malév részéről, mert az árakkal szemben a költségeiket nem tudták lényegesen csökkenteni. Hozzátette, a Wizz Air vezetését kifejezetten zavarta, hogy a Malév bármekkora veszteséget felhalmozhat, az állam kipótolja a hiányzó bevételt. Mivel az áraik miatt közvetlen vetélytársak lettek, a Wizz Air 2010-ben az Európai Unióhoz fordult a Malévnak nyújtott szabálytalan állami támogatás miatt. Ennek a százmilliárd forintos támogatásnak a visszavonása vezetett a Malév csődjéhez.

Közellenséggé váltak

"A Wizz Air közellenség lett a Malév becsődölésekor" - mondta az Origónak a légitársaság vezető beosztásban lévő alkalmazottja. Szerinte ugyanakkor nem ők voltak az egyetlenek, akik bepanaszolták a Malévot az Európai Bizottságnál, ráadásul a cég idővel amúgy is becsődölt volna, mert életképtelen üzleti modellt követett.

A kormánynak láthatóan nem tetszett a Wizz Air akciója. A legtöbbet ugyan Oszkó Péter egykori pénzügyminisztert kritizálták, aki egy évvel kormányzati pozíciójának megszűnése után a Wizz Air igazgatóságának tagja lett, de kormánypárti politikusok azt is rendszeresen felemlegették, hogy a Wizz Air volt az a cég, amely bepanaszolta az Európai Bizottságnál a Malévot. A Fidesz szóvivője, Selmeczi Gabriella is úgy nevezte a Wizz Airt egy közleményében, hogy "a Malévot feljelentő cég", tavaly nyáron pedig egy kormányzati forrás azt mondta az Origónak, hogy a kormányon belül van, "akinek a szemében szálka a Wizz Air".

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Malév-csődről megjelent kiadványa Váradit is kritizálta, aki a Wizz Air alapítása előtt a Malévot vezette. A 2011 novemberében kiadott anyag szerint Váradi 2003-ban olyan "előnytelen" lízingszerződést kötött, amely miatt a Wizz Air építeni tudott "a Malév egyre mélyülő pénzügyi és menedzsmentválságára", a korábbi kormányok működése pedig bebiztosította, hogy a Wizz Air "sikerrel meglékelhesse a nemzeti légitársaságot".

Csak keletre vezet az út

A Malévnak ugyanakkor volt valamije, ami a Wizz Airnek nem. A nemzeti légitársaság értéke abban rejlett, hogy engedélyei voltak az Európai Unión kívüli repülési útvonalakra. Ez azért fontos, mert az Európai Unión kívül korlátozottak a repülési engedélyek, amelyek kétoldalú egyezményekhez vannak kötve. Vagyis ha egy légitársaság unión kívüli országba akar járatot indítani, ahhoz az indulási és az érkezési ország légügyi hatóságának az engedélye is kell. A Wizz Air a Malév becsődölése előtt is próbált hozzájutni ilyen, főleg Törökországba vezető útvonalakhoz, de sohasem kapott rá engedélyt, a Wizz Air-es vezető szerint azért, mert az államok megvédték a saját légitársaságuk piacait.

A Malév 2012-es csődje után azonban megváltozott a helyzet. A Wizz Air gyorsan lecsapott a nemzeti légitársaság csődje után létrejövő lehetőségekre. Alig három hónap alatt megduplázta a Liszt Ferenc repülőtéren állomásozó flottáját, alacsony promóciós árakat vezetett be, és pár nappal a Malév leállása után már kérvényezték a magyar légügyi hatóságnál a járatindítási jogokat Tel-Avivba, Kijevbe, Moszkvába és Isztambulba is. "A Wizz Air nagy hasznot húzott a Malév csődjéből, ugyanis nemzeti légitársaság hiányában kezdhetett bele aktívabban a keleti terjeszkedésbe" - mondta a Malévhoz közel álló forrásunk.

Az EU-n kívüli, ázsiai útvonalak több szempontból is fontosak a Wizz Air számára. "Mindig is kelet-közép-európai régióban gondolkodtunk, a nyugati rész fel sem merült" - mondta az Origónak a légitársaság egyik korábbi vezetője. Ennek az oka az, hogy Európa két legnagyobb fapados légitársasága, a Ryanair és az EasyJet főleg nyugat-európai bázisokon működik. "Nyugaton öngyilkosság szembemenni a Ryanairrel, nem szabad versenyezni velük." A Ryanairnek ugyanis "nagyobb pénzügyi háttere van", így a Wizz Airnél hosszabb ideig bírnának egy esetleges árversenyt.

A Malév csődje után kialakult budapesti versenyt az egykori vezető szerint azért tudta megnyerni a Wizz Air, mert az ő hosszú távú stratégiájukban fontosabb helyet foglalt el a város, "talán ügyesebbek is voltak", de így is sok pénzébe került a Wizz Airnek az árverseny.

"Keleten kisebb a verseny, mert kevesebb a konkurens, és nagyobbak a piaci lehetőségek" - mondta a Wizz Airnél jelenleg is vezető pozíciót betöltő dolgozó, hozzátéve, hogy az európai konkurenseik valószínűleg nem jönnének utánuk Ázsiába. Szerinte a Malév egykori útvonalai azért is csábítóak, mert a korábbi utasszámokból kikövetkeztethető, hogy az ő üzleti modelljük alapján ezek az útvonalak pénzt hozhatnak, és a keleti régió növekvő utasszámában is bíznak.

"Természetes, hogy a Malév csődje után a Wizz Air azt mondta, 'adják nekünk ezeket az útvonalakat, mert repülni akarunk', ennek ellenére a légügyi hatóság fél éven keresztül a füle botját sem mozdította" - panaszkodott a Wizz Air-es vezető. Pedig Váradi József vezérigazgató még egy olyan ajánlatot is tett, hogy csak addig üzemeltetnék az útvonalakat, amíg egy új nemzeti légitársaság igényt nem tart rájuk. Azt ugyanakkor soha nem gondolták komolyan, hogy létrejöhet egy új állami légitársaság a Malév helyett, mert forrásunk szerint tisztában voltak azzal, milyen nehéz megalapítani egy ilyen társaságot.

Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár egy tavaly áprilisi háttérbeszélgetésen azt mondta, amíg a leghalványabb remény is van arra, hogy létrejön egy új nemzeti légitársaság, addig a minisztérium nem adja oda senkinek a Malév Európai Unión kívüli járatainak az engedélyét. Végül 2012 szeptemberében jelentették be, hogy a Wizz Air a tel-avivi és a kijevi repülési jogokat is elnyerte. A Wizz Air-es vezető szerint ekkorra mondhatott le az állam az új nemzeti légitársaságról. Egy, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrás szerint a Wizz Air volt az egyedüli jelentkező a repülési jogokra, ezért nyerte el őket.

Kapóra jöttek egymásnak

"Az útvonalengedélyek nem automatikusan jöttek, nehéz alkuk kellettek, amíg ezeket a külföldi légi hatóságok elfogadták" - nyilatkozta Abrán György kereskedelmi igazgató. Hozzátette, hogy a kormányzat is támogatta ezeket a kijelöléseket, és szerinte közös érdek vezérelte őket, ugyanis az államnak is az a jó, ha több turista érkezik Magyarországra, és a gazdasági kapcsolatok fejlődése is várható a járatindításoktól.

"A Wizz Air keleti terjeszkedési stratégiája és a kormány keleti nyitás stratégiája elősegítik és kiegészítik egymást" - támasztotta alá Abrán szavait a külügyi és külgazdasági államtitkárság. Azt tapasztalták, hogy a közvetlen légi összeköttetés hiánya gátolja a gazdasági kapcsolatok erősítését, ezért a járatindítások kérdését rendszeresen felvetették a kormányközi találkozókon, például Törökországban vagy Oroszországban. "A kölcsönös előnyök alapján érveltünk" - írták. A Wizz Airrel pedig rendszeresen konzultálnak az esetleges újabb járatindításokról.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban dolgozó forrásunk szerint a Wizz Air terjeszkedési üzletpolitikája a kormánytól függetlenül ennyire intenzív, csak egybeesik a keleti nyitás politikájával. "Egy irányba fújnak a szelek, de mi már 2008-ban elindultunk keletre, előbb, mint a kormány" - mondta az Origónak a vezető beosztású Wizz Air-es alkalmazott. Akkor alapította a cég az ukrán leányvállalatát, amely ma is a magyartól szeparáltan, de ugyanúgy a Wizz-csoporthoz tartozva működik. "Nem követjük egymást a kormánnyal, mind ésszerűségből megyünk" - mondta, hozzátéve, hogy most sem kapnak egy fillért sem a magyar államtól. Általában öt évre terveznek egy járatot, és úgy készülnek, hogy ebből az első két év veszteséges, és csak utána kezd pénzt termelni.

"Ha kijelölnek minket egy repülési útvonalra, megnézzük, hogy üzletileg megéri-e megcsinálni, ha nem, akkor nem csináljuk" - mondta. Bejrútba például szerinte nem fognak gépet küldeni, mert nem éri meg azért a heti tíz utasért. Azt pedig normálisnak tartja, ha a Wizz Air képviselője - ahogy már volt is rá példa egy bakui útnál - együtt utazik a kormánydelegációval. Persze örülnek neki, ha a kormány felkéri őket egy útvonal üzemeltetésére, mert akkor legalább tudják, hogy nem lesz ellenük az adott ország légügyi hatósága, hiszen "általában nem szoktak örülni, hogy jövünk" - mondta. A fogadó országok hatóságai ugyanis általában védik a saját országuk nemzeti légitársaságát, a román kormány például pénzzel segítette a nemzeti légitársaságot, amikor a Wizz Air repülőket helyezett az országba.

Forrás:
http://www.origo.hu/itthon/20130712-a-wizz-air-keleti-novekedese-es-a-kormannyal-valo-kapcsolata.html

"Európában mi vagyunk az elsők, akik meglépik"

Európában első légitársaságként tette fizetővé a kézipoggyászt a Wizz Air, amelyet a Malév csődjét követően számos politikai támadás ért. Váradi József vezérigazgató szerint a Ryanair-rel folyó piaci harcuk fel lett fújva, és amiatt sem kell kombinálni, hogy az első grúz járatuk földet érésének Orbán Viktor is a szemtanúja volt.

hvg.hu:  A Wizz Air októbertől a korábbinál jóval kisebb méret fölött fizetősé tette a kézipoggyász felvitelét a fedélzetre, amiről a Tékozló Homár fogyasztóvédő blogon többször is epés megjegyzések jelentek meg. Miért pont ezt a módját választották az utazási díjak emelésének?

V. J.: Az ipar már régóta külön díjat kér a feladott poggyászokért. Ennek megvan a logikája, hiszen minél nagyobb súly utazik a repülőgépen, annál nagyobb a repülés költsége és annál több kerozint fogyaszt a gép. Az olajár is tartósan magas maradt, ami miatt minden légitársaságon óriási a kényszer, hogy a költségeit optimalizálja. Eközben az utazási szokások is változtak: az utasok egyre több csomagot hoznak magukkal, kis híján úgy jelennek meg a reptéren, mint a karácsonyfák. Amikor felszállnak a fedélzetre, nem férnek el a kézipoggyászaik, az utaskísérők kénytelenek pánikmegoldásokat alkalmazni: leszedik a csomagokat egy részét, és leadják a gép aljába, a többit pedig itt-ott próbálják eldugdosni. A vége az, hogy rendszeresen késve indul egy járat.

hvg.hu: Nemcsak a kelet-közép-európaiakra jellemző, hogy a lehető legtöbbet próbálnak felvinni ingyen a fedélzetre?

V. J.: Szerintem ez globális jelenség. Amikor ezeknek a repülőgépeknek az utasterét dizájnolták, még évtizedekkel ezelőtt, alapvetően egy privilegizált körnek az utazásai kielégítésére számítottak: üzletemberekére, akik kevés csomaggal utaznak. Ahogy a jegyek egyre olcsóbbak lettek, sokkal többen kezdtek repülővel utazni, amivel a probléma is egyre akutabbá vált. Mi úgy látjuk, hogy költségeket érdemes aszerint csökkenteni, hogy közben ésszerűbb magatartásformát ösztönzünk. Ezért választottuk a poggyászdíjat: ha kevesebb a csomag és kisebb az összsúly, költséget tudunk csökkenteni, gyorsabban fordulnak a repülőgépek, és ez jegyár-csökkentést is lehetővé tesz. Mert nem mellékesen a kézipoggyászdíj bevezetésének köszönhetően öt euróval egységesen engedni tudunk a jegyárainkból.

hvg.hu: Eleget tesztelték ezt a módszert? Az, hogy a jegyár fölött még a megszokott kézipoggyászért is fizetni kell, bosszantó.

V. J.: A módszert húszezer utason teszteltük egy Katowice-London útvonalon. Az eredmények azt mutatják, hogy az utasok 75 százaléka olcsóbb jegyet fog vásárolni, és körülbelül 25 százalék fogja felhozni a csomagot. Ne felejtsük, a legfontosabb fogyasztói igény, hogy minél alacsonyabbak legyenek a jegyárak Minden ezután következik. Európában mi vagyunk az elsők, akik ezt meglépik, Amerikában viszont már vannak rá példák.

hvg.hu: Amikor a Malév beállt a földbe, sok politikai támadás érte a Wizz Airt. Ez részben szólt annak, hogy a cég bejelentése nyomán indult uniós eljárás a Malév tiltott állami támogatása miatt, majd Oszkó Péter igazgatósági tagságának kiteregetése keltette a hangulatot. Most azt látni, mintha a frontok befagytak volna, egy sor újabb városba kezdtek repülni, amiből úgy tűnhet, mintha a Wizz Airnek lapot osztottak volna a kormány keleti nyitás-politikájában.

V.J.: Nincsenek ilyen összefüggések, ez nagyon kreatív fantáziára vall. De nézzük egyenként. Egy vállalat akkor megy csődbe. ha elfogy a pénze, és a tulajdonosa vagy hitelezője nem képes további pénzeszközöket felszabadítani a számára. Gondolom, ezt elfogadva, nehéz kijelenteni, hogy a Malév csődjéért mi vagyunk felelősek.

hvg.hu: A csődhöz hozzájárult, hogy az uniós ítélet miatt legalább plusz százmilliárddal kellett volna többet beletennie a cégbe a tulajdonosnak.

V. J. : De ha visszanézi, az faktum, hogy nem ezért ment csődbe a Malév, hanem mert elfogyott a pénze. A Wizz Air élt a jogával, ami minden természetes és jogi személyt megillet: ha sérülnek a jogai, akkor a megfelelő fórumokon adhat ennek hangot. Ez a vizsgálat egyébként is megtörtént volna, ahogy ilyen ügyben már zajlott eljárás más légitársaságoknál is. (Néhány hete például az Európai Bizottság a cseh légitársasággal szemben fejezett be egy hasonló vizsgálatot, de ott más konklúzióra jutott. – szerk.)  Mi nem politizálunk, tisztán gazdasági megfontolás alapján döntünk. Ha úgy tűnik, hogy összeérnek szálak, az a véletlen műve.

hvg.hu: A kormányfő azért ott volt Grúziában, amikor az első járatuk Ukrajnából megérkezett Kutaisziba.

V. J. : Grúzia most a legkeletibb határ, ahová repülünk. Három-négy hónappal ezelőtt tettünk ezzel kapcsolatban bejelentést, amikor elkezdtük értékesíteni a jegyeket. Az első járat megérkezését a helyszínen figyeltem. Jó volt látni, hogy a reptérberuházást egy magyar ember vezette, és hogy a magyar kormánydelegáció megjelent egy ilyen eseményen. De ebben nem kell több összefüggést látni, mint ami benne van, nincsenek szerepleosztások. Nincsenek háttérmegállapodások semmilyen fronton.

hvg.hu: Amikor a Malév leállt, a kormány bizonyára folytatott tárgyalásokat a piaci szereplőkkel arról, hogy a kieső, de fontos viszonylatokat hogyan lehet gyorsan pótolni. Kapott megkeresést, hogy a nemzetgazdasági szempontból fontos közvetlen járatok reparálásában segítsen a Wizz Air?

V. J.: Nem voltak ilyen megbeszélések, de szerintem a légi közlekedés nem is így működik. Ezt a szektort alapvetően privát érdekeltségek működtetik. Ha piacilag értelmezhető egy-egy útvonal üzemeltetése, akkor azt a piaci szereplők meg fogják tenni. Ne felejtsük el, ha a Malév útvonalhálózata értelmes lett volna üzletileg, akkor a légitársaság nem csődbe megy, hanem prosperál. Mi négy relációban jelentkeztünk, kettőt kaptunk meg (Tel Aviv és Kijev), kettő még folyamatban van (Isztambul és Moszkva). A folyamat teljesen transzparens, bármely uniós légitársaság jelentkezhetett ezekre az útvonalakra. Nagy kapkodás tudtommal nem volt értük. Az, hogy ezeknek a kijelölési jogoknak komoly gazdasági súlya lenne, illúzió: azokban a relációkban, amelyekben a kereskedelmi repülés üzletileg értékelhetetlen, biztos, hogy az.

hvg.hu: Sokáig ellenálltak, de most már vidékről, Debrecenből is repülnek. Van, aki ezt is azzal köti össze, hogy itt is egy fideszes erős ember, Kósa Lajos a polgármester.

V. J.: Pedig igazából csak arról van szó, hogy összeértek az egy irányba mutató folyamatok. Debrecen már régebb óta akart nemzetközi repteret, megtörténtek a fejlesztések, és az üzleti terv is ehhez igazodott. Időközben pedig mis is gyűjtöttünk tapasztalatot kisebb regionális repterek üzemeltetésben, igaz, nem Magyarországon. hanem Lengyelországban és Romániában (Katowice, Poznan, illetve Temesvár és Marosvásárhely). Nem szabad elfelejteni, Magyarország a repülésben is rendkívül Budapest központú: Debrecenen kívül csak Sármellék reptere alkalmas nemzetközi járatok fogadására. De míg Debrecen Észak- és Kelet-Magyarországról, és még a határon túli, nem csak magyarlakta városokból is vonz utasokat, a balatoni reptér utazóforgalma szűkebb merítésű.

hvg.hu: Mitől függ, hogy egy viszonylaton repülnek vagy sem? A Ryanairről terjedt el, hogy nem sokat hezitálnak egy járat indításán, és ugyanolyan gyorsan be is zárják, ha a kihasználtság alacsony.

VJ: Ennek egyetlen mérőszáma van: a járat eredménytermelő képessége. Ha a profit lehetőség benne van.

hvg.hu: De milyen időtávon?

VJ: Azt azért tudni kell, hogy olyan járat nem nagyon létezik, hogy elindítjuk és első évben pénzt lehet rajta csinálni. Hogyha látjuk azt, hogy 3-4 év távlatában eljutunk odáig, hogy profitábilis legyen, akkor csináljuk. Ellenkező esetben nem.

hvg.hu: Milyen a viszony a Ryanairrel? Amikor újból megjelent Ferihegyen, mindenki arra számított, hogy az addig a piacaikat lehatároló, egymással nem igazán érintkező két társaság itt most véresen összecsap. Voltak is üzengetések.

VJ: Ez sokkal normálisabb folyamat, mint ahogyan ezt bemutatják. Nyilván van egy tiszta versenyhelyzet. Szerintem nekünk Magyarországon megvannak azok az előnyös pozícióink, amelyek révén sikeresek tudunk lenni. Úgy gondolom, hogy lényegesen jobban értjük a helyi piaci viszonyokat, és jobban is tudunk alkalmazkodni hozzájuk. Költségalapon pedig bárkivel versenyezni tudunk: ebben nehezen vagyunk legyőzhetők, és nem is győzött le minket még senki.

hvg.hu: Mondja ön. Michael O’ Leary vezérigazgató szerint viszont csak egy valóban diszkont légitársaság van, és az az övé, a Ryanair.

V.J.: Az élet nem így működik. Nem csak egy légitársaság van, hanem globálisan több ezer. És nincs olyan iparág, melyben valaki egyedül tudta volna csak uralni az európai piacot.

hvg.hu: Ferihegy 1 bezárása hogyan érinti önöket?

V.J.: Ferihegy 2-ről repülünk, tehát arrébb mentünk néhány kilométert. Egy ilyen helyzetben minden fél abba az irányba van tolva, hogy megtalálja a hatékony költségmegoldásokat. Anélkül, hogy kereskedelmi kondíciók nélkül nyilatkoznék, sikerült megtalálni azokat a formulákat, ami alapján nem beszélünk akut költségproblémáról, csak azért, mert átmentünk Ferihegy 1-ről 2-re.

hvg.hu: Hogyan látja a Budapest Airport (BA) jelenlegi helyzetét a Malév csődje után?

V.J.: Az Airportnak a gazdasági helyzetét alapvetően a reptérprivatizáció határozza meg, nem a mostani gazdasági helyzet. Akkor olyan pénzügyi terhek mellett finanszírozták a reptér megvételét az új tulajdonosok, aminek a megtérülése a vállalat működéséből kitermelhetetlen. A BA örökre veszteséges fog maradni, teljesen mindegy, hogy ki üzemelteti vagy, hogy mi történik a forgalommal, egyszerűen olyan szintű a pénzügyi költsége a vállalatnak. 

hvg.hu: Egy civil kezdeményezés a Malév feltámasztásán is dolgozik. Erről mit gondol?

V.J.: Ez nagyjából 100 millió euró kérdése. Ha ezt valaki leteszi, akkor lehet nemzeti légitársaságot csinálni, ellenkező esetben mindez illúzió.

hvg.hu: Említette a kerozinköltségek emelkedését. Mondana olyan példát, amivel plasztikusan leírható, hogy miképp változtak a költségek az üzemanyag drágulásával az évekkel korábbi szinthez képest?

V. J.: Amikor elindultunk 2004-ben, az üzemanyagköltség az összköltségeinken belül 12 százalék volt, ma már 42 százalék, ami azt jelenti, hogy fajlagosan háromszorosára drágult a kerozin nyolc év távlatában. 

hvg.hu: Ha egy fix költség ennyire megdrágul, hogyan kell erre reagálni költség-, illetve bevételoldalon?

V.J.: Érdemes megnézni, hogy ebben az iparágban hogyan működnek a költségek és az árak. Az árakat a piac határozza meg, az árazás ebben az iparágban nem költség-, hanem kompetitív alapú. Ez azt jelenti, hogy mindkét irányban irreális árak érhetők el: ha nagy verseny van, akkor irreálisan alacsonyak, ha alig van verseny, irreálisan magasak. Ez utóbbit láttuk Magyarországon is: amikor bizonyos útvonalakon egyes légitársaságok monopolhelyzetbe kerültek, akkor 2-3-szoros árakon is elkezdtek értékesíteni jegyeket. A költségeknek csaknem a felét a légtársaságok nem tudják befolyásolni. Nem csak a kerozin, hanem a különböző légi hatósági illetékek árát sem. Sajnos itt az történt, hogy létrejött ugyan az európai légi irányítási rendszer, de a várakozásokkal ellentétben ettől nem lett semmi hatékonyabb, mert most már nem egyféle díj van csak, hanem megmaradtak a helyi országos rendszerek is, és szinte a dupláját kérik el kétfelől. Ha hozzávesszük, hogy a bevételek jelentős részét pedig a piac határozza meg, akkor igazán keskeny mozgásterünk van a manőverezéshez, és mi minden általunk befolyásolható költségnek a szintjét próbáltuk is csökkenteni.

hvg.hu: Nyilván emiatt van növekedési kényszer valamennyi szereplőn, és emiatt van az, hogy aki nem tud növekedni, az csődbe megy.

V.J.: Ez a kényszer két oldalról táplálkozik: egyrészt a költséghatékonyság megkívánja a növekedést, mert jelentős a fix költség a rendszerben. Ha egy új gépet beállítok vagy személyzetet veszek fel, máris óriási költséget veszek a nyakamba. Nekem  az az érdekem, hogy ezt a fix költséget terítsem minél szélesebb bázison. Emellett van egy piaci nyomás is: ha én nem növekszem, akkor a versenytársam fog növekedni. Ezért folyamatosan lábujjhegyen kell állni, hogy partiban maradjunk.

hvg.hu: Sorra zárnak be a hagyományos és diszkont légitársaságok, a piacon óriási koncentráció zajlik, rendkívül kiélezett a verseny. Hol a helye ebben a történetben a Wizz Airnek?

V.J.: Iparági szinten kétpólusúvá kezd válni a világ: vannak a hálózati, network légitársaságok, melyek globális csomópontokon, hubokon keresztül működnek, alapvetően hosszú távú járatüzemelésre koncentrálnak,a regionális szerepvállalásuk leginkább az, hogy összeszedik és elosztják ezen a rendszeren keresztül az utasokat. És vannak a diszkont légitársaságok, melyek a rövid távú, ún. point-to-point forgalomra koncentrálnak. Közte nem fér meg semmi. A Wizzair helyzete üzleti modell tekintetében meghatározott: nem kívánunk hálózati légitársaság lenni, továbbra is azt csinálnánk, amit eddig. Alapvetően európai, azon belül is inkább közép-kelet európai fókusszal üzemelő rövid távú forgalmat kívánunk lebonyolítani. Ha látunk benne fantáziát, további célpontok vonunk be. Nyereséges vállalkozás vagyunk, képesek voltunk növekedni minden évben mind utasforgalomban, mind árbevételben. Tőkét emelni nem kellett már öt éve. Gyakorlatilag önhatékony a rendszer: a működési cash flow-ból képesek vagyunk finanszírozni a likviditásunkat és a növekedésünket. Kiszámíthatóvá, szoliddá vált a pénzügyi teljesítményünk, és ezen nem is várható változás.

hvg.hu: Amikor támadták a Wizz Airt, az is megjelent, hogy nem is magyar, csak visszaél ezzel, nem is Magyarországon adózik.

V. J.: Ez filozófiailag messzire vezet: el lehet akkor gondolkodni azon, hogy a tőzsdén jegyzett vállalatoknak kik a tulajdonosai vagy, hogy kik finanszírozzák a magyar államkötvényeket. A tény az, hogy a Wizz Air Hungary egy magyar légitársaság, Magyarországon bejegyzett jogi entitás, a magyar légügyi hatóság által engedélyeztetett , és magyar felségjel alatt repül. Ami az adózást illeti, egyetlen adót nem fizetünk Magyarországon: ez a társasági jövedelmadó. A HIPA-t, a tb-t, az szja-t az itteniek alkalmazottak után, mind itt fizetjük. 8 év alatt 10 milliárd forint körüli nagyságrendnél vagyunk, nagyon tisztességes adózói vagyunk ennek az országnak.

Forrás:

http://hvg.hu/interjuk_gazdasag/20121015_Varadi_Jozsef_Wizz_Air_interju

[Hírsarok] Átalakítja flottáját 2005-ig a Malév

Megérkezett csütörtökön a Ferihegyi repülőtérre a Malév Rt. első új Boeing 737-700 Next Generation repülőgépe. A flotta 18. tagja 2005. márciusától repül. A légitársaság évente 55 millió dollár – 12,5 milliárd forint – bérleti díjat fizet a gépekért, ugyanakkor a jelenleg használt 737-ekhez képest hétmilliárd forinttal lesznek kisebbek az üzemeltetési költségek. A Malév ugyancsak új gépek vásárlásához 100 millió dollár értékű hitelfelvételről tárgyal az EIB-vel.

Több mint egy évtizede használ Boeing 737-es repülőgépeket a Malév, a tizenöt Classicot 2005. márciusáig tizennyolc B-737 Next Generation váltja fel. A magyar légitársaság rövid távú célja, hogy Közép-Európában a legmodernebb flottát üzemeltesse, az új fejlesztésű Boeingokkal illetve a Bombardier CRJ 200-as típusokkal – amelyekből tízet kíván forgalomba állítani két év alatt a Malév – ennek az elvárásnak meg lehet felelni – mondta tegnap Váradi József, a Malév Rt. vezérigazgatója.

Mint ismert, a Malév 2001-ben döntött a flotta teljes megújításáról, előbb tíz majd újabb nyolc Boeing gépre kötött szerződést. A Malév a tizennyolc járműért évente 55 millió dollárt fizet az amerikai International Lease Finance Corporation (ILFC) cégnek, akitől a járműveket bérli. Mint azt Udvarházy Istvántól, az ILFC elnökétől megtudtuk, a tizennyolc gépet 750 millió dollárért vásárolták a Boeingtól – a seattlei gyárból egyenesen a magyar légitársasághoz kerülnek –, a Malévvel hároméves szerződést kötöttek, amit tíz évre lehet meghosszabbítani. A futamidő lejárta után lehetőség lesz az újabb megállapodásra. Amennyiben a típus beválik a Malév három repülőgépet megvásárolhat – mondta Udvarházy.

Az 600 repülőgéppel rendelkező ILFC a Boeing és az Airbus megrendeléseinek a 15 százalékát köti le, a Seattleban készülő 737-es gépekből havonta hármat vesznek át. Mivel az ILFC a két repülőgépgyártó legnagyobb megrendelője jelentős kedvezményeket vehet igénybe a vásárláskor – másrészt 2001. szeptember 11-ét követően lényegesen csökkentek a piaci árak –, így a Malév is 15-20 százalékkal olcsóbban jut a gépekhez. A Malév és az ILFC hároméves szerződése átalánydíjas, a futamidő alatt akkor sem emelkednek illetve csökkennek a bérleti díjak, ha a piaci árak változnak.

A Boeing flotta cseréje a törlesztőrészleteken kívül hatmilliárd forintjába kerül a nemzeti légitársaságnak, ugyanis a tizenöt Classicot fel kell újítani mielőtt a tulajdonoshoz visszakerülnek – mondta Váradi József. A hatmilliárd forint 2003-ban és 2004-ben terheli a Malév költségvetését, ugyanakkor az új gépek forgalomba állításával évente hétmilliárdot sporol a légitársaság. A Next Generationok hajtóművei 15-20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, karbantartási költségei lényegesen alacsonyabbak, nagyobb távolságra gyorsabban és magasabban repülnek mint elődeik.

A Next Generation új fejlesztésű navigációs berendezéseik miatt a szűk légifolyosókon is nagy pontossággal közlekednek – ezáltal csökkenthetők a járatkésések –, a modern technikának köszönhetően pedig kizárt hogy a levegőben ütközzön össze a 737-es egy másik géppel, a leszállás közbeni földnek csapódás elkerülése végett pedig ellátták egy speciális riasztóberendezéssel is.

A Boeing flotta cseréjével egyidejűleg tíz Bombardier CRJ típusú, regionális forgalomra alkalmas gépeket kíván forgalomba állítani a Malév. Kettő CRJ már üzemel, kettő jelenleg épül a kanadai gyárban, hatra pedig a Malév rendelést adott. Ezeket a gépeket – amelyek egyenként 20 millió dollárba kerülnek – megvásárolja a légitársaság. Mivel az önrészt fedező hatmilliárd forintot az ÁPV Rt. nem bocsátja a Malév rendelkezésére, a légitársaság teljes egészében hitelből finanszírozza a fejlesztést.

A Malév 100 millió dollár értékű hitelfelvételről tárgyal jelenleg az EIB-vel, amihez kormánygaranciát kívánnak igénybe venni. A Bombardier repülőgépek finanszírozási tervét az elkövetkező hetekben terjesztik a kormány elé. Amennyiben a kormány nem fogadja el a tervezetet kereskedelmi alapú hitelt vesznek fel.

Forrás:
http://www.mno.hu/portal/125766

A WizzAir-sztori

(...) Noha az általa bevezetett intézkedések a munkatársak nagy része számára kedvezőtlen volt, Váradi körül a Malévnál kialakult egy szűk, szakmai közösség. Lehet őket a vezér embereinek is hívni, a lényeg, hogy ők voltak azok, akik megértették és támogatták a szükséges átalakítást. Ezek a munkatársak nehéz helyzetbe kerültek Váradi eltávolításával – többségük maradhatott volna, de a történtek után érthető, hogy inkább a távozás felé hajlottak. Miután Váradi eldöntötte, hogy belevág az új cégbe, végighívogatta ezeket az embereket, s felvázolta nekik tervét. Ígérni az első időszakra csak vért és verítéket tudott, s azt kérte az új fapados alapítóitól, hogy a kezdeti költségekre – hozzá hasonlóan – tegyék be saját pénzüket is a buliba, másrészt pedig a következő fél évüket szenteljék kizárólag ennek a projektnek. Vagyis: dolgozzanak ingyen. Hatan vállalták, köztük a Váradihoz hasonlóan multiktól érkezett Malév-igazgatók, Hajdu András és Farkas Lajos, valamint Kázmér Natasa, akinek már édesapja is malévos volt. Ők a Wizz tényleges alapítói.

Amikor a Swing Management kft. 2003. június 10-én megalakult, még úgy tűnt, az új légitársaság neve is SwingAir, vagy valami hasonló lehet. Kiderült azonban, hogy ezt már lefoglalta más, ezért új név után kellett nézni. Saját ötletbörzézés helyett a feladatot egy neves londoni ügynökség, a FutureBrands kapta meg, nekik köszönhető a Wizz Air név, illetve a teljes corporate branding megszületése. Váradi szerint univerzális, fiatalos, lendületes, országhoz, vagy nyelvhez nem kötődő nevet akartak, s úgy tűnik, sikerült is ilyet találni. A színválasztással is az volt a cél, hogy kitűnjön a cég a tömegből, könnyen felismerhető és megjegyezhető legyen – lila és rózsaszín összeállítású repülőgépek eddig még nem közlekedtek Európában.

A következő időszak legfontosabb feladata az üzleti terv elkészítése, valamint befektetők felkutatása volt. „Egy pillanatra sem merült fel, hogy ne tudjuk megcsinálni, teljesen magabiztosak voltunk” – mondja Váradi arra a kérdésre, hogy az indulás nehézségei mennyire bizonytalanították el menet közben. Az alapítók által összedobott összeg nagyjából fél évre volt elegendő, befektetőktől az első körben 1-2 millió euróra volt szükség, majd további 30-35 millióra a működés beindulásához. A Wizz Air Ltd.-t azért jegyezték be Londonban, mert ott vol a legkönnyebb befektetőket szerezni. Mivel ekkorra már eldőlt, hogy a társaság Közép-Európa két legnagyobb országára, Lengyel- és Magyarországra kíván fókuszálni, mindkét államban leányvállalatot alapítottak. Mind a tőkepiaci tanácsadó, mind a jogi konzultáns szerepére neves nemzetközi cégeket szerződtettek és a munkaerőtoborzást is nagy cégre bízták. Ezek a döntések mind megkönnyítették a befektetők becserkészését, vagyis az induláshoz szükséges pénz összegereblyézését.

Az üzleti terv lényege az volt, hogy Közép-Európában kell egy igen alacsony költséggel működő diszkontcéget indítani, s igen gyorsan bővülni, még mielőtt a Ryanair és az easyJet lecsap a régióra. A Wizz-csapat bejárta a világot a fapadosok működését tanulmányozandó, s eljutottak többek között a JetBlue-hoz is – mint az a cég történetéből kiderült, gyors sikerében nagy szerepe volt annak, hogy minden addiginál nagyobb tőkével indult és pár hónap alatt elérte a nyereségességhez szükséges kritikus tömeget. Váradi ugyanezt ígérte a befektetőjelölteknek, valamint azt, hogy három-öt év elteltéval pénzük többszörösét kaphatják majd vissza, amikor a cég tőzsdére kerül.

A „kisbefektetői kör” gyorsan bővült: a hat alapítón túl még négy magyar befektető érkezett, valamint brit, ír, holland, lengyel és svájci magánszemélyek, illetve cégeik láttak fantáziát a cégben – összesen 20 befektető jött össze. Kellett viszont még egy-két nagyobb intézményi befektető is, ráadásul nagyon gyorsan: a cégalapításról szóló döntés után már csak 9 hónap maradt az unós csatlakozásig. Végül sikerrel jártak, megtalálták az ideális befektetőt, az Indigo Partners-t. Úgy tűnik, az indulás időpontja emiatt is szerencsés volt: az Indigot 2002-ben kimondottan légibefektetésekre hozta létre két amerikai „légiguru”, Bill Franke és David Bonderman. A Wizz indulását megelőzően mindössze a szingapúri Tiger Airways-be fektettek, de keresték a további lehetőségeket. Váradi büszkén emlegeti, hogy az Indigo 2004-ig közel 200 üzleti tervet vizsgált meg, s közülük a Tiger után a Wizzét találták finanszírozásra méltónak.

Ez azonban nem azt jelenti, hogy a befektetők még az indulás előtt kitömték pénzzel a céget. Az indulásig a magánbefektetők 6 millió eurójával kellett eljutni, Indigo-pénz csak később érkezett. Ennek ellenére a cég felszállásra kész lett még az uniós csatlakozás hónapjában. Szinte minden nap hajnaltól éjszakáig dolgoztak, de megjöttek a gépek, aláírták a szerződéseket a repterekkel, összeállt a menezsment, felvették a pilótákat és légiutaskísérőket is. Igazi nemzetközi csapat jött össze, s ebben máig sincs változás. A cégnél a hivatalos nyelv ma is az angol, a vezetők között a magyarok mellett volt már angol, lengyel és német szakember, a pilóták között pedig ausztrál és norvég kapitány is feltűnt. Lengyelországban március 30-án megkezdték a jegyértékesítést, április végétől pedig a magyarországi gépekre is lehetett foglalni. Május elsején megtörtént a csatlakozás, 19-én pedig az első Wizz-gép felszállt Katowicéből, hogy Londonba repüljön. Budapestről június 24-én startolt az első Wizz-madár, a célállomás Athén volt.

A cég már üzemelt, de égető szüksége volt friss forrásra. Szeptemberben az Indigo 3 millió eurós részvényre váltható kölcsönt nyújtott, de az ezzel 9 millióra növekvő indulótőke is vészesen fogyott az ősszel. Felbukkantak a pletykák arról, hogy a Wizz már nem húzza sokáig. A hazai lapokban megjelentek információk arról, hogy a már májusban bejelentett 40 milliós tőkeemelésnek se híre, se hamva, a cég már százmillió forintos nagyságrendben tartozik a cég a budapesti reptérnek, illetve hogy Váradi a túlélés érdekében bércsökkentés elfogadását kérte a dolgozóktól. Az események után több mint két évvel beszélgetve Váradi elismerte, hogy az első tél igen keménynek bizonyult, durvábbnak, mint amire számított. De még akkor sem fordult meg egy pillanatra sem a fejében, hogy a cégnek vége lehet. „Teljesen magabiztosak voltunk” – mondja.

Forrás:
Ács Gábor Fapados forradalom c. könyvéből