Hasraszállás élő egyenesben

A hajtóművek jól tartják magukat

2011. nov. 1-jén a LOT lengyel légitársaság SP-LPC lajstromjelű, Newark - Varsó járatát teljesítő B767-300ER repülőgépe a felszállás után 30 perccel hibát jelentett a középső (hidraulika)rendszerben. A személyzet a varsói megközelítés során észlelte, hogy a futóművek kibocsátása nem történt meg, ezért a süllyedést megszakítva kísérletet tettek az újbóli nyitásra, sikertelenül. A futóműproblémát a lengyel légierő két F-16-os vadászgépéről szemrevételezve megerősítette. Több mint egy órán át köröztek a repülőtér közelében, lefogyasztva a tüzelőanyagot. Többször próbálkoztak alternatív futóműnyitással is, míg végül a hasraszállás mellett döntöttek. A gép a körülményekhez képest minimális sérülésekkel megúszta a kalandot. A 220 utas és 11 főnyi személyzet a vészcsúszdákon hagyta el a gépet...

Forrás:
az A Repülés blog írása nyomán

Bádogos kerestetik!

Toldozgatjuk-foltozgatjuk...

2011. április 1-jén a Southwest 812-es járata Phoenixből Sacramentóba tartott 118 utassal és ötfőnyi személyzettel. FL344-ről 360-ra emelkedtek épp, mikor egy puskadurranáshoz hasonló hang kíséretében hirtelen kiszakadt a tetőborítás egy 6 láb hosszú része. A fellépő nyomáscsökkenés hatására azonnal lenyíltak az oxigénmaszkok. A személyzet vészsüllyedést hajtott végre először 11.000 lábig, majd kitértek Yumába, egy katonai reptérre, ahol az incidenst követő 28. percben kényszerleszállást hajtottak végre. Egy utas és egy utaskísérő szenvedett könnyebb sérüléseket, a többiek sértetlenül megúszták az esetet.

A légitársaság azonnali hatállyal átvizsgáltatja a flottájában lévő többi, szám szerint 81 db, B737-300-asát, ugyanis két évvel ezelőtt már előfordult hasonló ezzel a géptípussal. Akkor a Nashville-ből Baltimore-ba tartó 2294-es járatnak kellett Charlestonban kényszerleszállást végrehajtania, mert anyagfáradás következtében egy 30x30cm-es lyuk keletkezett a tetőn, a függőleges vezérsík tövében...

Amit nem akarsz látni repülés közben

A JetBlue (felül) és az AirTran (alul) elvesztett borításai

2010. április 5-én a JetBlue B6 507-es járata 134 utassal és hatfőnyi személyzettel rendben felszállt Newarkból Fort Lauderdale felé, mikor az utasok döbbenten hívták fel rá a személyzet figyelmét, hogy hiányzik a bal oldali hajtómű külső borítása. A hajózószemélyzet folytatta az emelkedést 3000 lábig, majd kényszerhelyzetet jelentettek, és 12 perccel később biztonságban leszálltak a géppel. A vizsgálat kiderítette, hogy az Airbus A320-200-as IAE V2527-es típusjelű hajtómű borítása a felszállás folyamán vált le, és nem csak a hajtómű tartószerkezetében, de az orrsegédszárnyakban, a bal oldali főfutóban és a vezérsíkban is károkat okozott.

Mintegy 6 évvel korábban, 2004. július 13-án kísértetiesen hasonló eset történt az AirTran FL 004-es, Atlantából Orlandóba tartó járatán, mely azonos típusú Airbus volt azonos típusú hajtóművel...

US 1549

Germania birdstrike

Véres pacák az orrsegédszárnyakon...

2009. szeptember 27-én a Germania német fapados légitársaság ST-8656-os számú járata 80 utassal a fedélzetén épp Düsseldorfból Pristinába tartott, mikor felszállás közben a reptér 05R pályáján madárrajjal ütközött. A B737-300-as jobb oldalát találta el a többtucatnyi seregélyből álló raj, mely közül többeket be is szívott a CFM56 típusú hajtómű. A személyzet az azonnali visszafordulás mellett döntött, majd 45 perccel később szerencsésen földet is értek.

Bird strike élő egyenesben

G-BYAW Thomsonfly B757-204

MA 262

2000. július 4-én a Malév 262-es járata Ferihegyről Thesszalonikibe indult. Az ezen az úton szokásos B737-300-as helyett, annak hajtóműproblémája miatt, aznap a HA-LCR lajstromú Tu-154-es vitte a fent nevezett járatot. Rövid, eseménytelen utat maguk mögött hagyva ideális időjárási körülmények között kezdték meg a süllyedést a görög repülőtérre. A repülési tervnek megfelelően alacsonyan, néhol alig 100 méterre repültek a környező hegyek felett, ami miatt földközelségjelző rendszerük hangjelzés útján folyamatosan figyelmeztette a pilótákat a futómű kiengedésére. A Tu-154-es típuson ilyenkor hallható tülkölés zavarhatta a személyzetet, ugyanis rövidesen kikapcsolták azt. Miközben a megszokottnál nagyobb sebességgel, emiatt a vártnál hamarabb a végső egyenesre érkeztek, a számukra kijelölt leszállópályát még mindig egy felszállásra készülődő B757-es foglalta el. Erről értesülve a Malév-gép kapitánya úgy határozott, nem bocsájtja ki a futóműveket, inkább vár, körözve a várópont felett. Alighogy nekikezdett volna a körözésnek, megkapták a leszállási engedélyt, és ahogy a B757-es megkezdte a felszállást, a Malév-gép kapitánya a leszállás mellett döntött. A szűk időkeret miatt a személyzetnek nem volt ideje végighaladni a leszállás előtti ellenőrzőlistán, így továbbra is behúzott futóművekkel repültek. Kikapcsolt földközelségjelző mellett erre csak az irányítótoronyból figyelmeztethették volna őket. Ahogy a Tupoljev a pálya felé közeledett, egy másik gépben ülő pilóta lett figyelmes a manőverre, és rádión azonnal figyelmeztette a Malév-gépet, hogy startoljon át! Csak ekkor kapott észbe a 262-es járat kapitánya, ám hiába adott egyből teljes gázt a gépnek, annak hajtóművei csak késve reagáltak. A gép így tovább süllyedt, majd 243km/h-s sebességgel, behúzott futóművekkel betont fogott. Nem kevesebb, mint 400m-en át csúszott a hasán, pontosabban a futóműgondolákon, melyek ha a fékszárnyakat nem is, de a futóműveket és a szárnyakat megóvták attól, hogy a közel 30 tonnányi üzemanyaggal visszafelé is feltankolt gép felrobbanjon. Amint magukhoz tértek a hajtóművek, a kapitánynak sikerült elemelnie a gépet, és 1000m-es magasságba kormányoznia azt. Itt megpróbálták kiengedni a futóműveket, ám nem lehettek biztosak benne, hogy sikerült is, ezért az időközben lezárt reptéren a torony előtt alacsony áthúzást hajtottak végre, mielőtt újra megpróbáltak volna leszállni. Félve attól, hogy a futómű kibicsaklik alattuk, a lehető legfinomabb módon tették le gépüket. A kifutás biztonságosan lezajlott, az utasokat sértetlenül kimenekítették. Később úgy döntött a vállalat, hogy az óriási kárt elszenvedett repülőgépet nem érné meg megjavítani, így azt leselejtezték, és mint gyakorlógépet, a thesszaloniki repülőtéri tűzoltóságnak ajándékozták...

FR 4102

Ryanair B737 megilletődötten, kificamodott bokával

2008. nov. 10-én a Ryanair EI-DYG lajstromjelű, Frankfurtból érkező Boeing 737-800-asát Róma-Ciampino repterére való megközelítés során súlyos, madarakkal történő ütközés érte. A személyzet sikeres kényszerleszállást hajtott végre annak ellenére, hogy a mintegy 90 madárból álló raj nem csak mindkét hajtóművet, de az egyik futóművet is megrongálta. A fedélzeten tartózkodó 172 ember közül mindössze 8 utast és a személyzet 2 tagját szállítottak kórházba könnyebb sérülésekkel, a többiek sértetlenek maradtak. Nem úgy a repülőgép, melyet leírtak a törzset és a hajtóműveket ért nagyfokú megrongálódás miatt...

Képek:

http://airliners.net

BA 038

Hogy ne csak mindig szomorú dolgokat írjak vagy mutassak, itt van ez a vicces videó. Csak azért merem feltenni, mert a fedélzeten tartózkodók egytől egyig sértetlenül megúszták a balesetet...

[Hírsarok]

Nem nyílt ki a fékszárnya, ennek ellenére épségben landolt ma délelőtt a Brussels Airlines Brüsszelből Budapestre tartó járata Ferihegyen. A fedélzetén 57 utast és ötfőnyi személyzetet szállító 2823-as járatszámú gép pilótája kényszerhelyzetet jelentett, mert nem tudta kiengedni a fékszárnyat, ami miatt a megengedettnél nagyobb sebességgel kellett letennie a gépet. A pálya végéig meg tudott ugyan állni az Avro RJ-vel, ám az erőteljes fékezés következtében a kerekek túlmelegedtek...

"We may end up in the Hudson"

Még januárból szólt a hír...:

Kiemelték vasárnapra virradóra a new yorki Hudson örvénylő, jeges vizéből azt az Airbus-t, amelynek kapitánya csütörtökön kényszerleszállást hajtott végre a folyón. A vizsgálat szerint egy madárraj csapódott a gépnek, illetve a két hajtóműbe, ezért volt kénytelen leszállni a kapitány, a hősként ünnepelt Chesley Sullenberger a Hudsonra.
A repülőn 150 utas és 5 fős személyzet volt, és mindannyian túlélték a balesetet. A repülő a new yorki LaGuardia reptérről szállt fel nem sokkal a szerencsés szerencsétlenség előtt. A belföldi járat az észak-karolinai Charlotte felé tartott, amikor valószínűleg vadlibák kerültek az útjába , és a karambol csaknem katasztrófával végződött. A madarak nemcsak a hajtóművekbe kerültek megbénítva azokat, hanem a pilótafülke ablakához is hozzácsapódtak, megfosztva a gép vezetőjét a kilátástól. Amióta ez kitudódott, Sullenberger bravúros vízi landolását sokan még nagyobb teljesítménynek tartják. Az 57 éves pilóta egyébként nemcsak gépeket vezet, baleseti vizsgáló és biztonsági oktató is.

At 15:25:09 TOGA (takeoff thrust) is set and a normal departure commenced for 2 minutes, then:

15:27:10.4 HOT-1: birds.
15:27:11.0 HOT-2: whoa.
15:27:11.4 CAM: [sound of thump/thud(s) followed by shuddering sound]
15:27:12.0 HOT-2: oh #.
15:27:13.0 HOT-1: oh yeah.
15:27:13.0 CAM: [sound similar to decrease in engine noise/frequency begins]
15:27:14.0 HOT-2: uh oh.
15:27:15.0 HOT-1: we got one rol- both of 'em rolling back.
15:27:18.0 CAM: [rumbling sound begins and continues until approximately 15:28:08]
15:27:18.5 HOT-1: ignition, start.
15:27:21.3 HOT-1: I'm starting the APU.
15:27:22.4 FWC: [sound of single chime]
15:27:23.2 HOT-1: my aircraft.
15:27:24.0 HOT-2: your aircraft.
15:27:24.4 FWC: [sound of single chime]
15:27:25.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters begins]
15:27:26.5 FWC: priority left. [auto callout from the FWC. this occurs when the sidestick priority button is activated on the Captain's sidestick]
15:27:26.5 FWC: [sound of single chime]
15:27:28.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters ends]
15:27:28.0 HOT-1: get the QRH... [Quick Reference Handbook] loss of thrust on both engines.
15:27:30.0 FWC: [sound of single chime begins and repeats at approximately 5.7 second intervals until 15:27:59]
15:27:32.9 RDO-1: mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both engines we're turning back towards LaGuardia.
15:27:42.0 DEP: ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left heading of uh two two zero.
15:27:43.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters begins]
15:27:44.0 FWC: [sound of single chime, between the single chimes at 5.7 second intervals]
15:27:46.0 RDO-1: two two zero.
15:27:50.0 HOT-2: if fuel remaining, engine mode selector, ignition.* ignition.
15:27:54.0 HOT-1: ignition.
15:27:55.0 HOT-2: thrust levers confirm idle.
15:27:58.0 HOT-1: idle.
15:28:02.0 HOT-2: airspeed optimum relight. three hundred knots. we don't have that.
15:28:03.0 FWC: [sound of single chime]
15:28:05.0 HOT-1: we don't.
15:28:05.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?
15:28:05.0 CAM-2: if three nineteen-
15:28:10.6 RDO-1: we're unable. we may end up in the Hudson.
15:28:14.0 HOT-2: emergency electrical power... emergency generator not online.
15:28:18.0 CAM: [sound similar to electrical noise from engine igniters ends]
15:28:19.0 HOT-1: (it’s/is) online.
15:28:21.0 HOT-2: ATC notify. squawk seventy seven hundred.
15:28:25.0 HOT-1: yeah. the left one's coming back up a little bit.
15:28:30.0 HOT-2: distress message, transmit. we did.
15:28:31.0 DEP: arright Cactus fifteen forty nine its gonna be left traffic for runway three one.
15:28:35.0 RDO-1: unable.
15:28:36.0 TCAS: traffic traffic.
15:28:36.0 DEP: okay, what do you need to land?
15:28:37.0 HOT-2: (he wants us) to come in and land on one three...for whatever.
15:28:45.0 PWS: go around. windshear ahead.
15:28:45.0 HOT-2: FAC [Flight Augmentation Computer] one off, then on.
15:28:46.0 DEP: Cactus fifteen (twenty) nine runway four's available if you wanna make left traffic to runway four.
15:28:49.9 RDO-1: I'm not sure we can make any runway. uh what's over to our right anything in New Jersey maybe Teterboro?
15:28:55.0 DEP: ok yeah, off your right side is Teterboro airport.
15:28:59.0 TCAS: monitor vertical speed.
15:29:00.0 HOT-2: no relight after thirty seconds, engine master one and two confirm-
15:29:02.0 DEP: you wanna try and go to Teterboro?
15:29:03.0 RDO-1: yes.
15:29:05.0 TCAS: clear of conflict.
15:29:07.0 HOT-2: -off.
15:29:07.0 HOT-1: off.
15:29:10.0 HOT-2: wait thirty seconds.
15:29:11.0 PA-1: this is the Captain brace for impact.
15:29:14.9 GPWS: one thousand.
15:29:16.0 HOT-2: engine master two, back on.
15:29:18.0 HOT-1: back on.
15:29:19.0 HOT-2: on.
15:29:21.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine turn right two eight zero, you can land runway one at Teterboro.
15:29:21.0 CAM-2: is that all the power you got? * (wanna) number one? or we got power on number one.
15:29:25.0 RDO-1: we can't do it.
15:29:26.0 HOT-1: go ahead, try number one.
15:29:27.0 DEP: kay which runway would you like at Teterboro?
15:29:27.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime for 9.6 seconds ]
15:29:28.0 RDO-1: we're gonna be in the Hudson.
15:29:33.0 DEP: I'm sorry say again Cactus?
15:29:36.0 HOT-2: I put it back on.
15:29:37.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime for 37.4 seconds ]
15:29:37.0 HOT-1: ok put it back on... put it back on.
15:29:37.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:41.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:43.0 GPWS: too low. terrain.
15:29:44.0 HOT-2: no relight.
15:29:45.4 HOT-1: ok lets go put the flaps out, put the flaps out.
15:29:45.0 EGPWS: caution. terrain.
15:29:48.0 EGPWS: caution terrain.
15:29:48.0 HOT-2: flaps out?
15:29:49.0 EGPWS: terrain terrain. pull up. pull up.
15:29:51.0 DEP: Cactus uh....
15:29:53.0 DEP: Cactus fifteen forty nine radar contact is lost you also got Newark airport off your two o'clock in about seven miles.
15:29:55.0 EGPWS: pull up. pull up. pull up. pull up. pull up. pull up.
15:30:01.0 HOT-2: got flaps out.
15:30:03.0 HOT-2: two hundred fifty feet in the air.
15:30:04.0 GPWS: too low. terrain.
15:30:06.0 GPWS: too low. gear.
15:30:06.0 CAM-2: hundred and seventy knots.
15:30:09.0 CAM-2: got no power on either one? try the other one.
15:30:09.0 4718: two one zero uh forty seven eighteen. I think he said he's goin in the Hudson.
15:30:11.0 HOT-1: try the other one.
15:30:13.0 EGPWS: caution terrain.
15:30:14.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine uh, you still on?
15:30:15.0 FWC: [sound of continuous repetitive chime begins and continues to end of recording]
15:30:15.0 EGPWS: caution terrain.
15:30:16.0 HOT-2: hundred and fifty knots.
15:30:17.0 HOT-2: got flaps two, you want more?
15:30:19.0 HOT-1: no lets stay at two.
15:30:21.0 HOT-1: got any ideas?
15:30:22.0 DEP: Cactus fifteen twenty nine if you can uh....you got uh runway uh two nine available at Newark it'll be two o'clock and seven miles.
15:30:23.0 EGPWS: caution terrain.
15:30:23.0 CAM-2: actually not.
15:30:24.0 EGPWS: terrain terrain. pull up. pull up. ["pull up" repeats until the end of the recording]
15:30:38.0 HOT-1: we're gonna brace.
15:30:38.0 HOT-2: * * switch?
15:30:40.0 HOT-1: yes.
15:30:41.1 GPWS: (fifty or thirty)
15:30:42.0 FWC: retard.
15:30:43.7 [End of Recording]
15:30:43.7 [End of Transcript]

HOT-1: Hot microphone 1 (captain)
HOT-2: Hot microphone 2 (first officer)
RDO: radio transmissions from US1549
DEP: radio transmissions from La Guardia Departure Control
CAM: cockpit area microphones
4718: radio transmission from flight Eagle 4718
FWC: flight warning computer
TCAS: traffic and collision avoidance system
PWS: predicitive windshear system
GPWS: ground proximity warning system
EGPWS: enhanced ground proximity warning system