[Vintage] A repülés hőskora I.

Készült 1953-ban...

Csőd előttünk, csőd utánunk

Lám-lám, már bőven a válságot megelőzően is szép számmal mentek csődbe légitársaságok Nyugat-Európa szerte...


Belgium

• Air Belgium (1979 - 2000)
• Air Dakota (1996 - 2002)
• Belgian International Air Services (1959 - 73)
• Birdy Airlines (SN Brussels Airlines 2004 óta)
• Citybird (1996 - 2001)
• Constellation Airlines (1968 - 99)
• Delsey Airlines (2001 - 02)
• Delta Air Transport (2001 - 02; később SN Brussels Airlines)
• Sabena (1923 - 2001)
• Sobelair (1946 - 2004)
• Trans European Airways (1970 - 91)
• TUI Airlines Belgium (2004 - 05; ma Jetairfly)
• VG Airlines (2002 - 02)

Finnország

• Air Botnia ( 1998; ma Blue1)
• Flying Finn (2002 - 04)
• Kar Air (1957 - 96; ma a Finnair része)
• Wasawings (1979 - 92)
• Aero (1923 - 68; ma Finnair)
• Finnaviation (1970 - 96; ma a Finnair része)
• Finnish Air Lines (Aero néven 1946 - 68)
• Pohjanmaan lento (Wasawings néven 1988 - 92)
• Polar Air (1961 - 71)

Olaszország

• Aermediterranea (1981 - 85)
• Aerolinee Itavia (1958 - 1981)
• Aertirrena (1970 - 75)
• Air Columbia (ma ItAli Airlines)
• Air Industria (2002 - 2003)
• Air Sicilia (1994 - 2002)
• Aliadriatica (1983 - 1995, ma Air One)
• ALI - Flotte Riunite (1926 - 52)
• Alinord (1986 - 90)
• Alisarda (ma Meridiana)
• Alisea Airlines (1999 - 2003)
• ATI - Aero Transport Italiani (1963 - 94)
• Azzurra Air (1995 - 2004)
• Gandalf Airlines (1999 - 2004)
• Goldwing Airlines (2000 - 01)
• LAI - Linee Aeree Italiane (1946 - 57)
• Med Airlines (1998 - 2001)
• Minerva Airlines (1996 - 2003)
• Panair (1999 - 2003)
• TAI - Trasporti Aerei Italiani (ma ItAli Airlines)

Németország

• Aero Lloyd (1979 - 2003)
• Aerotour (1956 - 58)
• Air Bremen (1988 - 90)
• Air Commerz (1970 - 73)
• Atlantis (1968 - 72)
• Bavaria Fluggesellschaft (1957 - 77)
• Bavaria-Germanair (1972 - 77)
• Ber-Line (1991 - 94)
• Delta Air (1978 - 91)
• Deutsche BA (ma Dba)
• Fly FTI (1998 - 2001)
• General Air (1962 - 75)
• Germania Express (2003 - 05, ma Dba)
• Holiday Express (1974 - 87)
• Interflug (1958 - 92)
• Jetair (1982 - 85)
• KHD - Karl Herfurtner Dusseldorf (1956 - 58)
• LowFare Jet (2002 - 03)
• LTS - Lufttransport Sud (1984 - 95)
• NFD - Nurnberger Flugdienst (1975 - 93)
• RAS Flug (1973 - 2002)
• RFG Regionalflug (1976 - 93)
• Sudflug International (1952 - 67)
• Tempelhof Express (1998 - 2001)

Franciaország

• Aeris (1999 - 2003)
• Aeromaritime (1935 - 49)
• Air Alsace (1962 - 81)
• Air Atlantique (1963 - 2004)
• Air Charter - SAFA (1966 - 90)
• Air Inter (1958 - 90)
• Air Jet (1974 - 2003)
• Airlec (1965 - 92)
• Air Lib (1990 - 2003)
• Air Liberté (1987 - 2001)
• Air Littoral (1972 -2004)
• AOM - Air Outre Mer (1988 - 2001)
• Euralair (1964 - 2004, ma Air Horizons)
• Flandre Air (1977 - 2001)
• L-Air (1996 - 2002)
• Minerve (airline) (1975 - 92)
• Proteus Airlines (1986 - 2001)
• TAI - Transport Aériens Intercontinentaux (1946 - 63)
• UAT - Union Aéromaritime de Transport (1949 - 63)
• UTA - Union des Transports Aériens (1963 - 90)

Egyesült Királyság

• air2000 (ma First Choice Airways)
• Air Anglia (az AirUK elődje, ma a KLM Cityhopper divíziójának része)
• Air Caledonian (2003 - 05)
• Air Europe (1979 - 91)
• Airfreight Express (1999 - 2003)
• Air Scandic (1997 - 2005)
• Airways International Cymru (1984 - 88)
• Ambassador Airways (1992 - 94)
• Anglo Cargo (1983 -92)
• Autair International (a Court Line elődje)
• Bookajet (2003 - 04, ma Club 328)
• British Airtours (korábban a British Airways chartertársasága)
• BCAL - British Caledonian Airways (1970 - 88, a British Airways vásárolta meg)
• British Cargo Airlines (1979 - 80)
• British European Airways (BEA) (1946 - 74, ma British Airways)
• British European (ma flybe)
• BOAC - British Overseas Airways Corporation (1939 - 74, ma British Airways)
• British Regional Airlines (1997 - 2002)
• British United Airways (1960 - 70, összeolvadt a Caledoniannal)
• British World Airlines (1946 - 2001)
• Brymon Airways (1972 - 2002)
• Buzz (1999 - 2003, a Ryanair vásárolta meg)
• Caledonian Airways (1961 - 70 ill. 1974 - 2000)
• Cambrian Airways (1935 - 76)
• CityFlyer Express (1991 - 2002)
• Dan-Air London (1953 - 92, ma Caledonian Airways (második inkarnáció))
• Debonair (1995 - 99)
• Duo Airways (2003 - 04)
• Euravia (ma Britannia Airways)
• Excalibur Airways (1992 - 96)
• Flying Colours (1997 - 2000)
• Flykeen Airways (1968 - 2005, ma A2B Airways)
• Gill Airways (1969 - 2001)
• Go Fly (1998 - 2003, az easyJet vásárolta meg)
• HC Airlines (1978 - 2002)
• Highland Express Airways (1984 - 87)
• Instone Airline (1921 - 24 ill. 1977 - 95)
• Invicta International Airlines (1964 - 81)
• Jersey European (ma flybe)
• JMC Air (Thomas Cook Airlines néven fut 2002 óta)
• KLM UK (1980 - 2003)
• Laker Airways (1966 - 82)
• Maersk UK (1983 - 2003)
• Manx Airlines (1982 - 2002)
• Northeast Airlines (1951 - 73)
• Orion Airways (1978 - 89)
• Prime Air (2001 - 02)
• Princess Air (1989 - 91)
• Red Coat Air Cargo (1977 - 82)
• Sabre Airways (1994 - 2001, ma Excel Airways)
• Scimitar Airlines (1979 - 82)
• Silver City (airline) (ma British United Air Ferries 1963-tól)
• Tradewinds Airways (1967 - 90)

Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?

A repülés a közlekedésnek azon ága, ahol a legtöbb pénzt fordítják egy baleset kivizsgálására. Csak egy elgondolkodtató példa: 1998 szeptemberében Kanada partjainál az óceánba zuhant a Swissair MD-11-es típusú óriásgépe, 229 ember halálát okozva. A katasztrófát követően közel kétmillió roncs- és törmelékdarabot gyűjtöttek össze az óceán fenekéről, majd a repülőgép első szekcióját a vizsgálat érdekében a roncsokból egy, a gép törzsét formázó fémvázra építették újjá. Ez volt Kanada történetének leghosszabb és legdrágább kivizsgálása. A katasztrófa körülményeinek vizsgálata, valamint hozzá vezető események feltárása 350 szakértő munkáját igényelte, továbbá 5 évbe és 57 millió kanadai dollárba került. Hogy miért is volt ez ilyen fontos? Mert a vizsgálat után a vizsgálatban részt vevő szervezetek számos, a repülőgépek biztonságát növelő ajánlást fogalmaztak meg, hogy ami a Swissair gépével megtörtént, soha, egyetlen repülőgéppel ne történhessen meg még egyszer. Ennek sikerét mutatja, hogy napjainkban is körülbelül 180 darab ilyen típusú repülőgép szállítja az utasokat szerte a világon.

A modern repüléstörténet bővelkedik az ehhez hasonló vizsgálatokban. Ma már nincs olyan repülőgéppel történő baleset, katasztrófa, amit ne vizsgálnának ki teljes alapossággal. A repülés a közlekedés azon ága, ahol egy balesethez vagy katasztrófához vezető okok és események csak a legritkább esetben maradnak felderítetlenek. Sőt, ha nem történik baleset, csak „majdnem” – például két repülőgép veszélyesen megközelíti egymást – azt is pontosan olyan súllyal kezelik, mintha megtörtént volna, azért, mert itt már létrejött a balesethez vezető eseménysor, kivéve az utolsó egy-két láncszemet, ami lehetett a pilóta reflexeinek, figyelmének, vagy egyszerűen csak a szerencsének köszönhető. Napjaink közforgalmi repülésében pedig nincs helye a szerencsének.

Mi történik, ha egy repülőgép balesetet szenved?

Amint megtörténik egy baleset, riasztást kap az adott ország közlekedésbiztonsági szervezete. A szervezetnek rendelkezésére áll egy állandó, a nap 24 órájában risztható szakértői csoportja, amely egy baleset bekövetkeztekor azonnal a helyszínre utazva megkezdi a vizsgálatot. Gyakran előfordul, hogy a mentők és tűzoltók még a helyszínen dolgoznak, de már megkezdik a munkát a kivizsgálók is. A vizsgálathoz a legnagyobb segítséget a "fekete doboz" nyújtja, amely tartalmaz minden, a repülés szempontjából fontos repülési adatot és paramétert, valamint egy hasonló szerkezettel rögzítik a pilótafülkében elhangzott beszélgetéseket, zajokat is, egészen a repülés utolsó másodpercéig. A katasztrófa után a keresőcsapatok legfontosabb feladata a kettő darab fekete doboz mielőbbi megtalálása. A helyszíni vizsgálat minden esetben a nyomok rögzítésével, a roncsok helyzetének, elhelyezkedésének rögzítésével kezdődik, hasonlóképp a rendőrségnél szokásos nyomrögzítéshez. Ilyenkor fényképek százai készülhetnek, melyek a későbbi elemzéseket segítik. A roncsok összegyűjtésének és rendszerezésének hatalmas feladata csak ezután jöhet. Minden egyes apró darab sorsdöntő lehet a vizsgálat szempontjából, ezért a katasztrófa helyszínét többször, alaposan átfésülik roncsdarabok után kutatva. Ha egy katasztrófa előtt pl. a pilóta hajtóműproblémát jelentett, akkor természetesen a roncsok elemzésekor is nagyobb hangsúlyt kapnak a hajtóműhöz tartozó roncsdarabok.

Miután a roncsokat összegyűjtötték és dokumentálták, megkezdődik az elemzés. A vizsgálat során a kivizsgálók bármilyen külső szakértői segítséget igénybe vehetnek, és meg is teszik. Elismert szakemberek, anyagvizsgálattal foglalkozó kutatók, orvosok, pilóták, egyetemek kutatói is gyakran bekapcsolódnak a vizsgálatba. A túlélők, szemtanúk meghallgatása, a fekete dobozok adatainak elemzése, a roncsok, időjárási körülmények, forgalmi helyzet vizsgálata mind-mind fontos része a kivizsgálásnak. Ha a balesetben szerepe volt pl. a légiirányító vagy a pilóta magánéleti problémáinak, anyagi gondjainak, stb., ezt is alaposan átvilágítják ilyenkor, a cél valóban az, hogy minden olyan körülményt feltárjanak, amelynek akár a legkisebb szerepe is lehetett a balesetben. Fontos ilyenkor a repülőgéphez tartozó teljes dokumentáció vizsgálata is, a karbantartások jegyzőkönyvei, a szerelők, pilóták képzésének módszerei, a légitársaság működése, stb. Egy katasztrófa vizsgálata így rendkívül átfogó és alapos, kezdve egy sérült csavartól egészen a légitársaság vállalatvezetési filozófiájáig; átfog mindent, aminek a legcsekélyebb szerepe lehetett a katasztrófában.

Mi történik a vizsgálat után?

A vizsgálat lezárásával kiadnak egy jelentést, amely részletesen tartalmazza a katasztrófa körülményeit, okait és a hozzá vezető események láncolatát. A vizsgálat célja sohasem a felelősség megállapítása, vagyis ez nem egy jogi, hanem szigorúan szakmai, műszaki vizsgálat. Ebbe persze beletartoznak a baleset műszaki, emberi, pszichológiai, időjárással kapcsolatos, stb. vonatkozásai, vagyis minden, aminek köze van a balesethez. A közlekedés- biztonsági szervezetek ilyen vizsgálataitól független a későbbi esetleges jogi procedúra, ahol már a bíróságoké a főszerep. A kivizsgáló szervezet a katasztrófa tanulságait levonva ajánlásokat fogalmaz meg annak érdekében, hogy a hasonló esetek a jővőben elkerülhetőek legyenek. Ezek azonban csak „ajánlások”, vagyis nem kötelező érvényűek. Kötelezővé akkor válnak, ha a légügyi hatóság elfogadja, majd kötelezővé teszi ezeket, vagy ezek közül néhányat. A hatóság mérlegelni kényszerül ilyenkor, hiszen ha pl. a kivizsgálók ajánlása az, hogy a jövőben ne legyen egy repülőgépen égést tápláló anyagból semmilyen kábelburkolat, akkor nem teheti meg, hogy előírja: másnaptól nem szállhat fel olyan repülőgép, amelyen ilyen van. Ez érthető is, hiszen a légitársaságoknak időre van szükségük, hogy igazodhassanak az új előírásokhoz. Ezért az ilyen előírások gyakran néhány éves "türelmi idő" után lépnek csak életbe.

A légi katasztrófák és az azokat követő vizsgálatok jócskán hozzájárultak ahhoz, hogy napjainkban a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód legyen. A korábbi légikatasztrófákat követő vizsgálatok tanulságainak köszönhetjük a ma már minden utasszállító gép padlóján végigfutó vészvilágítást, amelynek fénye tűzesetnél a mindent elborító füstön áthatolva a vészkijáratokhoz vezet. A bevezetőben említett Swissair katasztrófa vizsgálatának egyik eredménye pl. a fekete dobozok áramellátásának módosítása, mert ez esetben a katasztrófa előtti percekben megszűnt a fekete doboz áramellátása, alaposan megnehezítve a kivizsgálást. Szintén korábbi balesetek vizsgálatai miatt ma már sokkal biztonságosabbak a repülőgép kormányzásához elengedhetetlen, egyébként is megháromszorozott hidraulika-rendszerek, de korábbi esetek tanulságaként módosultak a repülőgépek kijáratainak jelzései is.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2007/12/29/hogyan-tanul-a-repules-a-katasztrofakbol/

Leszállás ködben

Ma már ritkaságnak számít, hogy egy korszerű, jól felszerelt repteret köd miatt lezárjanak. A jelenlegi technikai színvonal már azt is lehetővé teszi, hogy egy repülőgép elvileg nulla látás mellett is biztonságosan le tudjon szállni. Egy mai korszerű repülőtér jellemzően 75 méteres vízszintes látótávolságig képes gépeket fogadni. Ahhoz, hogy egy repülőgép rossz látási viszonyok között is le tudjon szállni, három feltételnek kell teljesülnie. Az első, hogy a repülőtérnek rendelkeznie kell az ehhez szükséges műszeres leszállító rendszerrel, amely rávezeti a gépet a pályára. A második, hogy magának a repülőgépnek is rendelkeznie kell azzal a felszereltséggel, amely lehetővé teszi a reptér leszállító rendszerének használatát. A harmadik pedig maga a személyzet, amelynek rendelkeznie kell az adott körülményekre (látótávolságra) vonatkozó jogosításokkal, hogy végrehajthassa a leszállást.

A leszállást segítő ILS (Instrument Landing System) rendszer kijelöl a térben egy, a pálya tengelyvonalában lévő, nagyjából három fokos lejtésű egyenest, amelyet követve a repülőgép a pontosan a kívánt pályán, a leszállás helyén ér földet. A látási viszonyokat kategóriákba sorolták, így egy adott időjárási helyzetben akkor lehet leszállni, ha a repülőtér, a repülőgép és a személyzet egyaránt alkalmas a leszállás végrehajtására.

Három fő kategória van (CAT I, CAT II, CAT III) jelöléssel és a CAT III kategórián belül további három (CAT IIIA, B illetve C) alkategória. A teljesség igénye nélkül a CAT I kategória minimum 800 méteres körkörös látást, vagy 550 méteres pályán mért vízszintes látást és legalább 61 méteres elhatározási magasságot ír elő. Az elhatározási magasság az a legkisebb magasság, ami alá a gép nem süllyedhet, ha a pilótáknak addig nincsenek meg a meghatározott vizuális viszonyítási pontjai, pl. a pálya bevezető fénysora, vagy maga a pálya világítása. Ha a pilóták addig nem látják meg ezeket, átstartolást kell kezdeni és új körre menni, vagy kitérő repülőtérre indulni, ahol kedvezőbbek a feltételek. (Egyes légitársaságok meghatározzák, hogy egy pályára nem lehet pl. kettőnél többször próbálkozni még akkor sem, ha közben javulnak az időjárási viszonyok) A “legerősebb”, CAT III C kategória pedig nulla látótávolságnál is lehetővé teszi a leszállást. Ez utóbbi nem jellemző, ma egy korszerű reptér, mint a ferihegyi is, jellemzően CAT III B kategóriás, ami legalább 15 méteres elhatározási magasságot és 75 méteres vízszintes látást ír elő a pályán. Ahhoz, hogy egy reptér valamelyik pályája megkapjon egy kategóriát, sok egyéb biztonsági követelménynek is teljesülnie kell pl. a pályára telepített fénytechnikára, vagy a tartalák áramforrásra való átállás idejére (másodpercben mérik!) vonatkozóan. Így fordulhat elő, hogy pl. a ferihegyi 31R pálya csak CAT III A besorolást kaphat.

Ebből a rövid példából is látható, hogy a rendszer sokkal bonyolultabb és biztonság központúbb annál, hogy egy rövid utánaolvasással megérthessük, de hiába az összetettség és jól felépítettség, ha a végén van egy gyenge láncszem, maga az ember.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2010/04/12/leszallas-kodben/

Telefonálás a fedélzeten

Az Air France egy A318-ason teszteli a fedélzetről történő mobiltelefonálást - jelent meg a hír a közelmúltban. A vevőantenna (1) elszigeteli a repülőgépen használt mobiltelefonok hullámait a földi hálózatoktól. A GSM-szerver (2) kezeli a gépből/be ki/bejövő telefonhívásokat. A modem (3) biztosítja a repülőgép és a műholdak közti információcserét. A hír nem szól róla, de mindezek nem változtatnak a tényen: fel- és leszállás közben a mobiltelefonok használata továbbra is tilos, így az új technológia legfeljebb a hivások minőségét javíthatja...

Tragikus évforduló

"Tragikusan gyászos nap a magyar polgári repülés történetében. Gépünket, a HA-LCI lajstromjelű TU-154-est a bejrúti leszállási manőver közben rakétatalálat érte, kivédhetetlenül a tengerbe csapódott. A teljes személyzet és az 51 utas egy értelmetlen háborúskodás ártalmatlan áldozatai lettek.

A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél „magasabb rendű" érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig - igaz, már csak következményként -a biztosítási kártérítés megszerzésének érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül. A Malév akkori vezetésének megbocsáthatatlan bűne, hogy minden lehető eszközzel hagyta megakadályozni (és saját maga is gátolta) az igazság kiderítését, holott az elsőnek kiküldött bizottság tagjai, dr. T. Sándor és dr. S. Sándor táviratukban a legvalószínűbb oknak a gép lelövését jelölték meg. Ennek elfogadása egyenlő lett volna a háborús körülmények elismerésével, mely a biztosítási kárösszeg kifizetésének terhe alól mentesítette volna a biztosítótársaságot. A viszontbiztosító így aztán fizetett magyar partnerének, az pedig továbbutalt a szovjeteknek, és még a Malévnak is jutott az összegből 36 millió, ami azután szőrén-szálán eltűnt a vállalati könyvekből.

A vállalatvezetés megtiltott minden nyilvános véleményformálást a katasztrófával kapcsolatban. Nem állt az érintett családok mellé sem erkölcsi, sem kellő anyagi segítség nyújtásával. A példátlan elhallgatással és a ködös rémtörténetek meséjével még a teljesen ártatlan személyzetet sem kímélve próbálták eltussolni a valóságot.

A katasztrófa helyének környezetében megtalált emberi maradványok egyértelműen alátámasztották, hogy az utasok az ülésekbe be voltak kötve, tehát a gép közeledett a leszálláshoz. Az utolsó irányítói üzenet engedélyezte a süllyedést 6000 láb magasságra. Az esemény tanúinak vallomása szerint a horizont felett fényvillanás volt látható, majd egy hatalmas robbanás és a maradványok a tengerbe csapódtak.

Gépüket minden jel szerint egy támadó harci gép rakétái semmisítettek meg. Személyzetből senkit sem találtak meg, a tenger fenekére, körülbelül 600-800 méter mélyre vitte magával őket a repülőgép pilótakabinja. Döbbenettel töltött el a katasztrófa. Személyzetéhez, Pintér János kapitányhoz, Mohovics Árpád kapitányhoz, Kvasz Károly másodpilótához, Horváth István fedélzeti mérnökhöz, akiknek oktatásában meghatározó szerepem volt, a hivatalos kapcsolaton felüli baráti érzések kötöttek. Szakmailag a legjobbak közé tartoztak. Munkájuk minőségéért tűzbe tettem és tenném most is a kezem.

Az állami kivizsgálók hazaérkezése után Jávor vezérigazgatóval Bejrútba repültünk, megvizsgálandó a további járatindítások feltételeit. Tárgyalásunk alatt odajött hozzám egy ottani személy az Approach Control-tól (bevezető irányító szolgálat), mondván, hogy szeretne bizalmasan közölni velem néhány tapasztalatát az eseményünkről. Azzal kezdte, hogy csak nekem mondja el, harmadik személynek letagadja, hogy találkoztunk. Az Approach Controlnál volt szolgálatban akkor, éjszakásként. Gépünk érkezése előtt a városból telefonon közölték velük, ha korábban érkezne a Malév-gép, várakoztassák, s jóváhagyásukig ne adjanak leszállási engedélyt, ellenkező esetre súlyos fenyegetést helyeztek kilátásba. Gépünk érkezése előtt pár perccel egy ismeretlen gép húzott el a repülőtér felett a magyar járat felé. Rövid idő múlva jól látták a radarképen a két rakéta indítását (majd a mi gépünk megsemmisülését és tengerbe csapódását) azok az angol-amerikai katonai egységek, amelyek gyűrűjében történt az esemény.

Még annyit, hogy a fedélzeti és irányítói hangrögzítő magnószalagokat a vizsgálóbizottság már nem hallgathatta meg, azok idejekorán szőrén-szálán eltűntek. Így nem került a birtokomba semmilyen használható bizonyíték, bármennyire nyilvánvaló volt is szememben a katasztrófa oka.

J. J. vezérigazgató ismerte véleményemet, ezért a legnagyobb szigorral megtiltotta mind a szereplésemet a vizsgálat lefolytatásában, mind megnyilatkozásomat vállalaton belül és kívül. Mindenesetre a bejrúti menetrend szerinti repülést bizonytalan időre szüneteltették."

(Részlet Dr. Fülöp András akkori vállalati főpilóta visszaemlékezéséből)

Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=7&t=3558

Concorde Ferihegyen 1985

1985. szeptember 14-én szállt le először Concorde Ferihegyen. A repülőgép a British Airways színeit viselte...

[Hírsarok] Perre készülnek a Wizzair gépéről leszállított utasok

Pert fontolgat a Wizzair légitársaság ellen az a négy utas, akiket gyanús viselkedésükre hivatkozva szállítottak le a vasárnap délután Eindhovenbe tartó járatról. Az utasok úgy érzik, ok nélkül kerültek számukra megalázó helyzetbe. A légitársaság és a repülőtéri rendőrség szerint minden szabályosan zajlott, azt a jelenleg is tartó vizsgálat dönti majd el, hogy hibázott-e valaki az utasok leszállításánál.

"Kommandósok kísértek minket a repülőről a váróba, és amikor a fal mellé állítva egymásra néztünk, az egyikünk annyit mondott: 'Ez rasszizmus, uraim'" - emlékezett a vasárnap délutáni reptéri incidensére Mohi, a Wizzair vasárnapi eindhoveni járatáról leszállított egyik utas. A gépről, amelyet a rendőrség szerint "légi közlekedés védelmét veszélyeztető" körülmény miatt tartóztattak fel vasárnap közvetlenül felszállás előtt, összesen négy gyanúsnak ítélt utast vezettek el a rendőrök: egy kuvaiti születésű, magyar állampolgárságú palesztint, egy a Semmelweis-egyetemen diplomázott iráni fogorvost, egy évtizedek óta Hollandiában élő török textilgyár-tulajdonost és egy holland cég magyar tolmácsát.

A négy utast az után vezették el a repülőről, hogy a gép kapitánya "a rendelkezésére álló információk alapján úgy döntött, kéri az utasok biztonsági ellenőrzését" - mondta Dankovics Attila, a Wizzair kommunikációs igazgatója. Dankovics korábban azt mondta, hogy az utasok és a gép személyzete is gyanúsnak találta az utasok viselkedését, beszélgetésük tartalmát, de azt nem fejtette ki, hogy pontosan miért. A gépről leszállított utasok azonban azt állítotják, hogy nem is ismerték egymást, a gép különböző pontjain ültek, és csak a mellettük ülő ismeretlenekkel beszélgettek semleges témákról.

A lila pulóveres holland

"Egy holland férfi és a felesége volt pánikban, azt gondolták, hogy valakinél fegyver vagy bomba van" - mondta Kaveh Sahebkar Moghabam, az iráni fogorvos, aki új állása miatt utazott Eindhovenbe. A férfi szerint a nő sírva fakadt a gépen, majd a férje - aki a leszállított utasok szerint régebben egy biztonsági cég alkalmazottja volt - végigment a személyzet tagjaival a gépen, és rámutatott a szerinte gyanús emberekre.

"Minden nagyon csendben történt" - mondta Mohi, a palesztin származású magyar informatikus, aki épp mobiltelefonokról beszélgetett a mellette ülő holland fiúval, amikor a lila pulóveres holland a vállára tette a kezét. A következő pillanatban rendőr kérte el az útlevelét, majd közölte vele, hogy a csomagjaival együtt azonnal le kell szállnia a gépről. Ugyanez történt a többiekkel is - mondták.

A négy utas többet nem is látta az őket kinéző hollandokat, csak 7 órával később, az ügyük tisztázása után tudták meg az őket kihallgató rendőröktől, hogy a holland házaspár gyanúja miatt kellett elhagyniuk a gépet. Hogy mi volt a gyanús rajtuk, azt senki nem mondta meg nekik.

Magyarázatot követeltek

A nyilatkozó utasok szerint a rendőrök gyakorlatilag egész éjjel váratták őket anélkül, hogy bárki megmondta volna nekik, miért kellett leszállniuk a gépükről. Mohi szerint többször követeltek magyarázatot állampolgári jogaikra hivatkozva, de senki nem állt szóba velük, az őket őrző - egyébként barátságos és segítőkész - rendőrök és kommandósok csak azt hajtogatták, hogy nyugodjanak meg. Szerettek volna beszélni a repülőgép kapitányával, de erre állításuk szerint nem volt lehetőségük.

Mohi azt mondta, megalázónak érezte egy órán át állni a gép mellett, rendőrök gyűrűjében, miközben a repülőgép többi utasa ujjal mutogatott rájuk. Később a reptér épületében is egy olyan folyosón ültették le őket rendőrsorfal mögött, amelyen az érkező járatok utasai méterekre haladtak el tőlük. Az utasok szerint a kommandósok azt mondák nekik, hogy ők se nagyon tudják, mi a teendő, mert ilyen szintű riasztás még nem volt a reptéren. A leszállított utasok szerint ezt alátámasztja, hogy hiába érkeztek ki tűzszerészek a repülőhöz, csak a fennmaradt utasokat és csomagokat vizsgálták át, a gyanúsnak talált utasokat senki nem ellenőrizte.

"Nem motoztak meg minket, nem néztek bele a csomagjainkba, ha lett volna benne valami veszélyes, haza is sétálhattunk volna vele" - mondta Mészáros András, aki szerint különösen furcsa, hogy így, minden ellenőrzés nélkül egy órán át álldogáltak közvetlenül a repülőgép mellett. Horváth Katalin Fanni, a Reptéri Rendőr Igazgatóság szóvivője szerint ugyanakkor "a visszatartott utasok és poggyászaik a repülőtér elkülönített ellenőrző pontján rendőri felügyelet mellett újbóli biztonsági átvizsgáláson estek át". A rendőrség azt is közölte, hogy szerintük a Ferihegyi repülőtéren évente több esetben fordul elő hasonló intézkedés, a Repülőtéri Rendőri Igazgatóság minden esetben a repülőtér védelmi tervének megfelelően jár el, együttműködve a többi társhatóságokkal.

Perre készülnek

Mohi és Mészáros András azt mondta, végül éjfél után hagyhatták el a repülőteret, noha az őket őrző kommandósok már este 8 körül magukra hagyták őket azzal, hogy kiderült, ártatlanok. Az útlevelüket viszont nem kapták vissza, ezért várniuk kellett. Este 9-kor azt mondták nekik, hogy a gép kapitánya úgy döntött, nélkülük megy el, és még 11-ig vártak az őket kihallgató nyomozókra - mondták. Dankovics Attila, a Wizzair kommunikációs igazgatója errőlazt mondta, nem tudja, pontosan hogyan zajlott az eset, de ilyen szituációban a kapitány joga és felelőssége eldönteni, hogy kit fogad el a járaton és kit hagy hátra.

Az éjfélig húzódó kihallgatás után az iráni fogorvos és a török üzletember a reptéri székeken töltötte az éjszakát, és egy reggeli járattal távozott, a két magyar állampolgár pedig Budapesten maradt, és egy kedd reggeli géppel utazott Eindhovenbe. Azt mondták, repülőjegyük átfoglalását a rendőrség intézte el, a légitársaság erre a kérdésükre annyit reagált, hogy az ügyfélszolgálaton közölték velük: interneten írjanak panaszt, amire 30 napon belül válaszolnak majd.

A négy visszatartott utas még a reptéren megállapodott, hogy ügyvédet fogad, mert úgy érzik, hogy emberi jogaikat sértették meg az eljárással. A leszállított utasok úgy érzik, azért nézte ki őket a holland pár a repülőn, mert mindegyiküknek sötétebb túnusú a bőre. Az utasok által megfogalmazott állításokra a Wizzair kommunikációs igazgatója közölte, nem szeretné kommentálni, hogy ki milyen lépést tett a repülőgépen, mivel az csak "interpretációkra adna okot". Dankovics szerint a kapitány a rendelkezésre álló információk alapján helyesen döntött, amikor biztonsági ellenőrzést kért, és visszautasította az utasok vádját, miszerint ebben rasszista szempontok is szerepet játszhattak. Hozzátette: ha a nyomozás lezárul az ügyben, és kiderül, hogy tévedés volt az egész, elnézést fogunk kérni, ha pedig az utasok jogi lépést fontolgatnak, annak a társaság "áll elébe".

Megkerestük a repülőtéri rendőrséget is, hogy megtudjuk, mi alapján választották ki a visszatartott utasokat, de a rendőrség szóvivője közölte: a repülőgép kapitánya kérte a védelmi intézkedést. "A gép kapitányának a döntését egyetlen utas sem bírálhatja felül" - írták, hozzátéve, hogy "a hatóság a [kapitány] bejelentés[é]ben megfogalmazott információk alapján mérlegeli azt, kik jelenthetnek veszélyt". Az utasok további állításait a rendőrség a nyomozás érdekeire való tekintettel nem kívánta kommentálni.

Forrás:
http://www.origo.hu/itthon/20100831-wizzair-eindhoveni-jarat-rasszizmusra-gyanakszanak-a-terroristanak-nezett-utasok.html

[Hírsarok] Vírussal fertőzött USB kulcs okozott repülőgép-szerencsétlenséget?

Egyes kutatók úgy vélik, hogy egy vírusos USB kulcs is hozzájárult a Spanair 5022-es járatának 2008-as tragédiájához, amelyben 154 ember vesztette életét.

A nem sokkal a madridi felszállást követően lezuhant repülőgép katasztrófáját a vizsgálatok szerint három körülmény okozta, amelyek közül az egyik a fékszárnyak hibás helyzete volt. Az USB kulcs által a rendszerbe került károkozó a jelentés szerint ennek az érzékelését hiúsította meg, így közvetve szerepe lehetett abban, hogy az MD-82-es repülőgép nem tudott rendesen felszállni. A végleges jelentés csak decemberre várható.

Forrás:
http://www.geeks.hu/hirek/100824_virussal_fertozott_usb_kulcs_okozott_repulogep_szerencsetlenseget

[Radarfigyelő] Diverted traffic

A radarképen is jól látható, miképpen kerüli el az Amszterdamból érkező MA667-es Malév-járat a Budapest környéken tomboló heves zivatart. A jó tíz percre várakozóra küldött Boeing 737-es a számára Gödöllő és Pécel közt kijelölt légtér felett körözött, míg meg nem kapta Ferihegytől a leszállási engedélyt...

"Csoda"

Leszállás közben lezuhant és darabokra tört hétfőn a kolumbiai Aires légitársaság egyik utasszállitó gépe 127 emberrel a fedélzeten a karib-szigeteki San Andrés-szigeten. A gépet, a pilóta elmondása szerint, villámcsapás érte. A 121 utast és hatfős legénységet szállító gép a kolumbiai fővárosból, Bogotából indult, San Andrés-en egy épp kialakulóban lévő zivatarban erős szél és heves villámtevékenység fogadta. Csodával határos módon egy utas kivételével -aki a kórházba menet szívrohamban vesztette életét- mindenki túlélte a balesetet. A kolumbiai közlekedési miniszter tájékoztatása szerint a gépet 8 nappal korábban vizsgálták át, és jó műszaki állapotban találtatott...

[Jegyzet] Az elnök különgépe

Újabb tragédia, ami előtt értetlenül áll az ember. 96 embert, köztük a lengyel államelnököt szállította Varsóból az a Tu-154-es, mely mintegy másfél km-re a repülőtértől zuhant le az oroszországi Szmolenszkben. A pilóta eddig tisztázatlan okból nem vette figyelembe a földi irányítás utasítását, miszerint a sűrű köd miatt ne próbáljon meg leszállni, inkább térjen ki Minszkbe vagy Moszkvába; háromszor megkísérelte ugyan a leszállást, ám a negyedik alkalommal elvétette azt, és a fák lombjába csapódott...

Búcsú a Fokkerektől

A magyar légitársaság Fokker 70-es repülőgépei a Malév színeiben kereskedelmi repülést 2010. január végétől már nem hajtanak végre. Így a flotta vázát februártól két repülőgéptípus: a Boeing 737 Next Generation gépek és a Bombardier Q400-asok alkotják.

Az első Fokker 70-es, kéthajtóműves sugárhajtású regionális utasszállító repülőgép 1995 végén kezdett el repülni Malév színekben. A HA-LMA lajstromjelű gép a hosszú táv kivételével a Malév szinte összes célállomását megjárta, utolsó útját januárban Tiranába teljesítette. A múlt héten visszaadott gépet, további négy Fokker 70-es követi a sorban, melyek a következő fél évben a szükséges javítási és karbantartási munkák elvégzését követően kerülnek vissza a lízingcéghez.

Forrás:
http://www.malev.hu/ceginformaciok/sajtoszoba/cikk?Content=/Root/MalevContents/Hu/ceginformaciok/Sajtoszoba/Sajto-kozlemenyek/2010/2/fokker

[Hírsarok] Kicsúszott a kifutópályáról egy német gép

Százhatvanöt utassal és öt fős személyzettel a fedélzetén kicsúszott a pályáról egy utasszállító repülőgép vasárnap a németországi Dortmundban. A pilóta megszakította a felszállást, senki sem sérült meg. Az Air Berlin fapados légitársaság szóvivője közölte, hogy a történtekben közrejátszott a havas időjárás és a gép nem megfelelő sebessége. Hozzátette, hogy a fülkében észlelt "műszaki rendellenesség" miatt a pilóta az utolsó pillanatban határozott a felszállás megszakításáról. A Boeing 737-es a spanyolországi Las Palmasba tartott. A légi kikötőt további értesítésig lezárták, az utasokat más repterekre irányították át.

Forrás:
http://index.hu/bulvar/hirek/2010/01/03/kicsuszott_a_kifutopalyarol_egy_nemet_gep/

[Hírsarok] Elfuserált rendőrségi akció áldozata lett egy szlovák férfi Dublinban

Az ír rendőrség kedden fél napra lecsukta azt a Dublinban élő szlovák állampolgárságú férfit, akinek a lakásában 90 gramm, hexogén elnevezésű (RDX) plasztik robbanóanyagot találtak. A helyzet furcsaságát az okozza, hogy a robbanószer a szlovák biztonsági erők félresikerült akciója révén került Írországba.

A szlovák rendfenntartók beismerték a felelősségüket az incidens kapcsán, melyre szombaton került sor Poprádon. A hatósági akció keretén belül a rendőrök nyolc mit sem sejtő utas csomagjában rejtettek el robbanóanyagot, akik a felszállásra várakoztak. A Sme napilap információ szerint a Belügyminisztérium az egész botrányos akcióról a tetthelyen, a poprádi repülőtéren tájékoztatja a nyilvánosságot, szerdán. Az ügyben a Határrendészet és az Idegenrendészet vezetője Tibor Mako fog beszámolni, a tisztviselő hivatala ütötte nyélbe a balul sikerül akciót. Meg nem erősített hírek szerint nem 90 gramm robbanóanyagról volt szó, csupán tízről. A rutingyakorlat két utast érintett a szombati járaton. A gyakorlat során a kutyáknak kellett volna megtalálni az elrejtett robbanóanyagot. A rendőrség erre a célra rendszeresen használ polgári utasokat, hogy ezzel valós környezetet teremtsen. Elmondásuk szerint így a költségeik is alacsonyabbak. A legutóbbi bevetésen a keresésre használt rendőrkutya csak az egyik utasnál találta meg a robbanóanyagot. A kivizsgálást felügyelő rendőr a másik repülőgéphez rohant át, és így megfeledkezett a második férfinál található anyagról. Mikor ez eszébe jutott, a repülő már felszállásra készülődött. A gép pilótáját figyelmeztették, hogy véletlenül a gépre került az anyag, de a pilóta gond nélkül felszállt a repülővel.

Az eset áldozata egy 49 éves szlovák villanyszerelő, aki már hosszabb ideje Dublinban dolgozik, és csak a karácsonyi ünnepekre érkezett haza. Dublinban az ír rendőrség másfél órára lezárta a férfi lakásának környékét, valamint a szomszédos utcákat, majd kiürítette a közelben található házakat. Ezt követően foglalták le a robbanóanyagot.

A szlovák rendőrség már a repülőút során értesítette az ír rendőrséget, a landolás során azonban nem került elő a robbanószer, a szombati nyomozás menete így egy időre megfeneklett - állította korábban a szlovák fél. Hétfőn a felelős rendőr értesítette a felettesét az üggyel kapcsolatban, majd a rendőrség is felvette a kapcsolatot a gyanútlan szlovák férfival, beszámolva az eset részleteiről. Később a robbanóanyagot lefoglalták. Az értesítés kapcsán ellentét van a két fél tájékoztatásában, mivel a szlovák fél korábban azt állította, hogy már szombaton értesítették az íreket, míg az ír szervek azt jelezték, hogy csak kedden szereztek tudomást az esetről. A szlovák fél egyelőre nem érti, hogy miért zárták be a szlovák férfit fél napra, és miért zárták le a szomszédos utcákat. Az ír hatóságok ugyanis tudatában voltak, hogy egy véletlenül ottfelejtett robbanóanyagott kell lefoglalniuk. Az ügy már diplomáciai útra terelődött és a két ország minisztériumai kezelik. Az ír belügyminiszter, Dermot Ahern, aggodalmának adott hangot azzal kapcsolatosan, hogy a rendőrség csupán 3 napos késéssel cselekedett.

Elnézést kért a szlovák belügyminiszter

Robert Kalinák - még kedden este - sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy az ügyről csak háromnapos késéssel tájékoztatták az ír hatóságokat. Egyúttal az eset alapos kivizsgálását ígérte és együttműködést ajánlott az ír rendőrségnek a részletek tisztázásához. A letartóztatott szlovák férfit először terroristának vélték és egy időre őrizetbe vették, de később vádemelés nélkül szabadon engedték, miután a szlovák repülőtéri biztonsági szervek közölték, milyen hiba folytán került a robbanóanyag a férfi birtokába. Dermot Ahern ír igazságügyi miniszter közölte: aggasztónak tartja, hogy az ír rendőrséget a szlovákok csak három nappal később értesítették az ügyről. A miniszter szorgalmazta az eset alapos kivizsgálását. Az ír biztonsági szervek utóbb "őrült ötletnek" nevezték, hogy a szlovákok az utasok tudtán és akaratán kívül a poggyászaikba rejtettek bombaalkatrészeket. A dublini repülőtéren is szokták tesztelni az átvilágító berendezések hatékonyságát, de soha nem gyanútlan utasok bevonásával - közölte a repülőtéri hatóság. Az ír hadsereg egyik robbantási szakértője mindazonáltal hangsúlyozta, hogy az utasok a repülőgépen mindvégig biztonságban voltak, mert a plasztik robbanóanyag stabil volt és nem volt összekötve más bombaalkatrészekkel.

Pozsony: az írek is hibáztak a reptéri robbanóanyag ügyében

Szlovák vélemény szerint az ír biztonsági szolgálat is hibázott, amikor a dublini repülőtéren nem vette észre, hogy az egyik utas poggyászában robbanóanyag van. Tibor Mako, a szlovák idegenrendészet főnökének a nyilatkozata szerint a robbanóanyagot a dublini repülőtér biztonsági szolgálatának fel kellett volna fedeznie.

"Nagyon bánt minket, hogy a civil légi közlekedés biztonsági ellenőrzésére irányuló jó igyekezet ilyen kedvezőtlenül sült el" - jelentette ki Mako. "Az incidensért azonban részben a dublini repülőtér biztonsági szolgálatának munkatársai is felelősek, akik a poggyász pontos beazonosítása után sem fedezték fel a robbanóanyagot, miközben az utasok a repülőtéren majdnem egy órát vártak a csomagjaikra" - mutatott rá Mako. Az ír hatóságok ezt a bírálatot azzal utasították vissza, hogy a világ szinte egyetlen repülőtere sem ellenőrzi az érkező utasokat. A szigorú ellenőrzés mindig az indulókat érinti. A szlovák idegenrendészet vezetője szerint a hiba a poprádi repülőtéren történt, ahol múlt szombaton rendőrségi kutyákat próbáltak ki. A hibázó rendőrre Mako szerint büntetés vár, de hogy milyen, azt nem fejtette ki. "A robbanószereket kereső kutyák hasonló vizsgáztatása világszerte gyakori" - jegyezte meg. Mako szerint a robbanószert a biztonságiak nem az utas kofferébe rejtették, hanem a hátizsákjához kapcsolták. A szlovák hatóságok elnézést kértek az írektől, és a botrányban érintett szlovák állampolgár családjától is.
 

A szlovák és az ír hatóságok információi a botrányos üggyel kapcsolatban továbbra is eltérnek egymástól. Az írek 90 gramm plasztik (RDX) robbanóanyagról, míg a szlovákok 10 grammról beszélnek. Az írek arra panaszkodnak, hogy csak három nappal az eset után, kedden kaptak tájékoztatást a történtekről, míg a szlovákok azt állítják, hogy azonnal tájékoztatták dublini kollégáikat.

Forrás:
http://www.mno.hu/portal/686479