[Vintage] A repülés hőskora I.

Készült 1953-ban...

Csőd előttünk, csőd utánunk

Lám-lám, már bőven a válságot megelőzően is szép számmal mentek csődbe légitársaságok Nyugat-Európa szerte...


Belgium

• Air Belgium (1979 - 2000)
• Air Dakota (1996 - 2002)
• Belgian International Air Services (1959 - 73)
• Birdy Airlines (SN Brussels Airlines 2004 óta)
• Citybird (1996 - 2001)
• Constellation Airlines (1968 - 99)
• Delsey Airlines (2001 - 02)
• Delta Air Transport (2001 - 02; később SN Brussels Airlines)
• Sabena (1923 - 2001)
• Sobelair (1946 - 2004)
• Trans European Airways (1970 - 91)
• TUI Airlines Belgium (2004 - 05; ma Jetairfly)
• VG Airlines (2002 - 02)

Finnország

• Air Botnia ( 1998; ma Blue1)
• Flying Finn (2002 - 04)
• Kar Air (1957 - 96; ma a Finnair része)
• Wasawings (1979 - 92)
• Aero (1923 - 68; ma Finnair)
• Finnaviation (1970 - 96; ma a Finnair része)
• Finnish Air Lines (Aero néven 1946 - 68)
• Pohjanmaan lento (Wasawings néven 1988 - 92)
• Polar Air (1961 - 71)

Olaszország

• Aermediterranea (1981 - 85)
• Aerolinee Itavia (1958 - 1981)
• Aertirrena (1970 - 75)
• Air Columbia (ma ItAli Airlines)
• Air Industria (2002 - 2003)
• Air Sicilia (1994 - 2002)
• Aliadriatica (1983 - 1995, ma Air One)
• ALI - Flotte Riunite (1926 - 52)
• Alinord (1986 - 90)
• Alisarda (ma Meridiana)
• Alisea Airlines (1999 - 2003)
• ATI - Aero Transport Italiani (1963 - 94)
• Azzurra Air (1995 - 2004)
• Gandalf Airlines (1999 - 2004)
• Goldwing Airlines (2000 - 01)
• LAI - Linee Aeree Italiane (1946 - 57)
• Med Airlines (1998 - 2001)
• Minerva Airlines (1996 - 2003)
• Panair (1999 - 2003)
• TAI - Trasporti Aerei Italiani (ma ItAli Airlines)

Németország

• Aero Lloyd (1979 - 2003)
• Aerotour (1956 - 58)
• Air Bremen (1988 - 90)
• Air Commerz (1970 - 73)
• Atlantis (1968 - 72)
• Bavaria Fluggesellschaft (1957 - 77)
• Bavaria-Germanair (1972 - 77)
• Ber-Line (1991 - 94)
• Delta Air (1978 - 91)
• Deutsche BA (ma Dba)
• Fly FTI (1998 - 2001)
• General Air (1962 - 75)
• Germania Express (2003 - 05, ma Dba)
• Holiday Express (1974 - 87)
• Interflug (1958 - 92)
• Jetair (1982 - 85)
• KHD - Karl Herfurtner Dusseldorf (1956 - 58)
• LowFare Jet (2002 - 03)
• LTS - Lufttransport Sud (1984 - 95)
• NFD - Nurnberger Flugdienst (1975 - 93)
• RAS Flug (1973 - 2002)
• RFG Regionalflug (1976 - 93)
• Sudflug International (1952 - 67)
• Tempelhof Express (1998 - 2001)

Franciaország

• Aeris (1999 - 2003)
• Aeromaritime (1935 - 49)
• Air Alsace (1962 - 81)
• Air Atlantique (1963 - 2004)
• Air Charter - SAFA (1966 - 90)
• Air Inter (1958 - 90)
• Air Jet (1974 - 2003)
• Airlec (1965 - 92)
• Air Lib (1990 - 2003)
• Air Liberté (1987 - 2001)
• Air Littoral (1972 -2004)
• AOM - Air Outre Mer (1988 - 2001)
• Euralair (1964 - 2004, ma Air Horizons)
• Flandre Air (1977 - 2001)
• L-Air (1996 - 2002)
• Minerve (airline) (1975 - 92)
• Proteus Airlines (1986 - 2001)
• TAI - Transport Aériens Intercontinentaux (1946 - 63)
• UAT - Union Aéromaritime de Transport (1949 - 63)
• UTA - Union des Transports Aériens (1963 - 90)

Egyesült Királyság

• air2000 (ma First Choice Airways)
• Air Anglia (az AirUK elődje, ma a KLM Cityhopper divíziójának része)
• Air Caledonian (2003 - 05)
• Air Europe (1979 - 91)
• Airfreight Express (1999 - 2003)
• Air Scandic (1997 - 2005)
• Airways International Cymru (1984 - 88)
• Ambassador Airways (1992 - 94)
• Anglo Cargo (1983 -92)
• Autair International (a Court Line elődje)
• Bookajet (2003 - 04, ma Club 328)
• British Airtours (korábban a British Airways chartertársasága)
• BCAL - British Caledonian Airways (1970 - 88, a British Airways vásárolta meg)
• British Cargo Airlines (1979 - 80)
• British European Airways (BEA) (1946 - 74, ma British Airways)
• British European (ma flybe)
• BOAC - British Overseas Airways Corporation (1939 - 74, ma British Airways)
• British Regional Airlines (1997 - 2002)
• British United Airways (1960 - 70, összeolvadt a Caledoniannal)
• British World Airlines (1946 - 2001)
• Brymon Airways (1972 - 2002)
• Buzz (1999 - 2003, a Ryanair vásárolta meg)
• Caledonian Airways (1961 - 70 ill. 1974 - 2000)
• Cambrian Airways (1935 - 76)
• CityFlyer Express (1991 - 2002)
• Dan-Air London (1953 - 92, ma Caledonian Airways (második inkarnáció))
• Debonair (1995 - 99)
• Duo Airways (2003 - 04)
• Euravia (ma Britannia Airways)
• Excalibur Airways (1992 - 96)
• Flying Colours (1997 - 2000)
• Flykeen Airways (1968 - 2005, ma A2B Airways)
• Gill Airways (1969 - 2001)
• Go Fly (1998 - 2003, az easyJet vásárolta meg)
• HC Airlines (1978 - 2002)
• Highland Express Airways (1984 - 87)
• Instone Airline (1921 - 24 ill. 1977 - 95)
• Invicta International Airlines (1964 - 81)
• Jersey European (ma flybe)
• JMC Air (Thomas Cook Airlines néven fut 2002 óta)
• KLM UK (1980 - 2003)
• Laker Airways (1966 - 82)
• Maersk UK (1983 - 2003)
• Manx Airlines (1982 - 2002)
• Northeast Airlines (1951 - 73)
• Orion Airways (1978 - 89)
• Prime Air (2001 - 02)
• Princess Air (1989 - 91)
• Red Coat Air Cargo (1977 - 82)
• Sabre Airways (1994 - 2001, ma Excel Airways)
• Scimitar Airlines (1979 - 82)
• Silver City (airline) (ma British United Air Ferries 1963-tól)
• Tradewinds Airways (1967 - 90)

Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?

A repülés a közlekedésnek azon ága, ahol a legtöbb pénzt fordítják egy baleset kivizsgálására. Csak egy elgondolkodtató példa: 1998 szeptemberében Kanada partjainál az óceánba zuhant a Swissair MD-11-es típusú óriásgépe, 229 ember halálát okozva. A katasztrófát követően közel kétmillió roncs- és törmelékdarabot gyűjtöttek össze az óceán fenekéről, majd a repülőgép első szekcióját a vizsgálat érdekében a roncsokból egy, a gép törzsét formázó fémvázra építették újjá. Ez volt Kanada történetének leghosszabb és legdrágább kivizsgálása. A katasztrófa körülményeinek vizsgálata, valamint hozzá vezető események feltárása 350 szakértő munkáját igényelte, továbbá 5 évbe és 57 millió kanadai dollárba került. Hogy miért is volt ez ilyen fontos? Mert a vizsgálat után a vizsgálatban részt vevő szervezetek számos, a repülőgépek biztonságát növelő ajánlást fogalmaztak meg, hogy ami a Swissair gépével megtörtént, soha, egyetlen repülőgéppel ne történhessen meg még egyszer. Ennek sikerét mutatja, hogy napjainkban is körülbelül 180 darab ilyen típusú repülőgép szállítja az utasokat szerte a világon.

A modern repüléstörténet bővelkedik az ehhez hasonló vizsgálatokban. Ma már nincs olyan repülőgéppel történő baleset, katasztrófa, amit ne vizsgálnának ki teljes alapossággal. A repülés a közlekedés azon ága, ahol egy balesethez vagy katasztrófához vezető okok és események csak a legritkább esetben maradnak felderítetlenek. Sőt, ha nem történik baleset, csak „majdnem” – például két repülőgép veszélyesen megközelíti egymást – azt is pontosan olyan súllyal kezelik, mintha megtörtént volna, azért, mert itt már létrejött a balesethez vezető eseménysor, kivéve az utolsó egy-két láncszemet, ami lehetett a pilóta reflexeinek, figyelmének, vagy egyszerűen csak a szerencsének köszönhető. Napjaink közforgalmi repülésében pedig nincs helye a szerencsének.

Mi történik, ha egy repülőgép balesetet szenved?

Amint megtörténik egy baleset, riasztást kap az adott ország közlekedésbiztonsági szervezete. A szervezetnek rendelkezésére áll egy állandó, a nap 24 órájában risztható szakértői csoportja, amely egy baleset bekövetkeztekor azonnal a helyszínre utazva megkezdi a vizsgálatot. Gyakran előfordul, hogy a mentők és tűzoltók még a helyszínen dolgoznak, de már megkezdik a munkát a kivizsgálók is. A vizsgálathoz a legnagyobb segítséget a "fekete doboz" nyújtja, amely tartalmaz minden, a repülés szempontjából fontos repülési adatot és paramétert, valamint egy hasonló szerkezettel rögzítik a pilótafülkében elhangzott beszélgetéseket, zajokat is, egészen a repülés utolsó másodpercéig. A katasztrófa után a keresőcsapatok legfontosabb feladata a kettő darab fekete doboz mielőbbi megtalálása. A helyszíni vizsgálat minden esetben a nyomok rögzítésével, a roncsok helyzetének, elhelyezkedésének rögzítésével kezdődik, hasonlóképp a rendőrségnél szokásos nyomrögzítéshez. Ilyenkor fényképek százai készülhetnek, melyek a későbbi elemzéseket segítik. A roncsok összegyűjtésének és rendszerezésének hatalmas feladata csak ezután jöhet. Minden egyes apró darab sorsdöntő lehet a vizsgálat szempontjából, ezért a katasztrófa helyszínét többször, alaposan átfésülik roncsdarabok után kutatva. Ha egy katasztrófa előtt pl. a pilóta hajtóműproblémát jelentett, akkor természetesen a roncsok elemzésekor is nagyobb hangsúlyt kapnak a hajtóműhöz tartozó roncsdarabok.

Miután a roncsokat összegyűjtötték és dokumentálták, megkezdődik az elemzés. A vizsgálat során a kivizsgálók bármilyen külső szakértői segítséget igénybe vehetnek, és meg is teszik. Elismert szakemberek, anyagvizsgálattal foglalkozó kutatók, orvosok, pilóták, egyetemek kutatói is gyakran bekapcsolódnak a vizsgálatba. A túlélők, szemtanúk meghallgatása, a fekete dobozok adatainak elemzése, a roncsok, időjárási körülmények, forgalmi helyzet vizsgálata mind-mind fontos része a kivizsgálásnak. Ha a balesetben szerepe volt pl. a légiirányító vagy a pilóta magánéleti problémáinak, anyagi gondjainak, stb., ezt is alaposan átvilágítják ilyenkor, a cél valóban az, hogy minden olyan körülményt feltárjanak, amelynek akár a legkisebb szerepe is lehetett a balesetben. Fontos ilyenkor a repülőgéphez tartozó teljes dokumentáció vizsgálata is, a karbantartások jegyzőkönyvei, a szerelők, pilóták képzésének módszerei, a légitársaság működése, stb. Egy katasztrófa vizsgálata így rendkívül átfogó és alapos, kezdve egy sérült csavartól egészen a légitársaság vállalatvezetési filozófiájáig; átfog mindent, aminek a legcsekélyebb szerepe lehetett a katasztrófában.

Mi történik a vizsgálat után?

A vizsgálat lezárásával kiadnak egy jelentést, amely részletesen tartalmazza a katasztrófa körülményeit, okait és a hozzá vezető események láncolatát. A vizsgálat célja sohasem a felelősség megállapítása, vagyis ez nem egy jogi, hanem szigorúan szakmai, műszaki vizsgálat. Ebbe persze beletartoznak a baleset műszaki, emberi, pszichológiai, időjárással kapcsolatos, stb. vonatkozásai, vagyis minden, aminek köze van a balesethez. A közlekedés- biztonsági szervezetek ilyen vizsgálataitól független a későbbi esetleges jogi procedúra, ahol már a bíróságoké a főszerep. A kivizsgáló szervezet a katasztrófa tanulságait levonva ajánlásokat fogalmaz meg annak érdekében, hogy a hasonló esetek a jővőben elkerülhetőek legyenek. Ezek azonban csak „ajánlások”, vagyis nem kötelező érvényűek. Kötelezővé akkor válnak, ha a légügyi hatóság elfogadja, majd kötelezővé teszi ezeket, vagy ezek közül néhányat. A hatóság mérlegelni kényszerül ilyenkor, hiszen ha pl. a kivizsgálók ajánlása az, hogy a jövőben ne legyen egy repülőgépen égést tápláló anyagból semmilyen kábelburkolat, akkor nem teheti meg, hogy előírja: másnaptól nem szállhat fel olyan repülőgép, amelyen ilyen van. Ez érthető is, hiszen a légitársaságoknak időre van szükségük, hogy igazodhassanak az új előírásokhoz. Ezért az ilyen előírások gyakran néhány éves "türelmi idő" után lépnek csak életbe.

A légi katasztrófák és az azokat követő vizsgálatok jócskán hozzájárultak ahhoz, hogy napjainkban a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód legyen. A korábbi légikatasztrófákat követő vizsgálatok tanulságainak köszönhetjük a ma már minden utasszállító gép padlóján végigfutó vészvilágítást, amelynek fénye tűzesetnél a mindent elborító füstön áthatolva a vészkijáratokhoz vezet. A bevezetőben említett Swissair katasztrófa vizsgálatának egyik eredménye pl. a fekete dobozok áramellátásának módosítása, mert ez esetben a katasztrófa előtti percekben megszűnt a fekete doboz áramellátása, alaposan megnehezítve a kivizsgálást. Szintén korábbi balesetek vizsgálatai miatt ma már sokkal biztonságosabbak a repülőgép kormányzásához elengedhetetlen, egyébként is megháromszorozott hidraulika-rendszerek, de korábbi esetek tanulságaként módosultak a repülőgépek kijáratainak jelzései is.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2007/12/29/hogyan-tanul-a-repules-a-katasztrofakbol/

Leszállás ködben

Ma már ritkaságnak számít, hogy egy korszerű, jól felszerelt repteret köd miatt lezárjanak. A jelenlegi technikai színvonal már azt is lehetővé teszi, hogy egy repülőgép elvileg nulla látás mellett is biztonságosan le tudjon szállni. Egy mai korszerű repülőtér jellemzően 75 méteres vízszintes látótávolságig képes gépeket fogadni. Ahhoz, hogy egy repülőgép rossz látási viszonyok között is le tudjon szállni, három feltételnek kell teljesülnie. Az első, hogy a repülőtérnek rendelkeznie kell az ehhez szükséges műszeres leszállító rendszerrel, amely rávezeti a gépet a pályára. A második, hogy magának a repülőgépnek is rendelkeznie kell azzal a felszereltséggel, amely lehetővé teszi a reptér leszállító rendszerének használatát. A harmadik pedig maga a személyzet, amelynek rendelkeznie kell az adott körülményekre (látótávolságra) vonatkozó jogosításokkal, hogy végrehajthassa a leszállást.

A leszállást segítő ILS (Instrument Landing System) rendszer kijelöl a térben egy, a pálya tengelyvonalában lévő, nagyjából három fokos lejtésű egyenest, amelyet követve a repülőgép a pontosan a kívánt pályán, a leszállás helyén ér földet. A látási viszonyokat kategóriákba sorolták, így egy adott időjárási helyzetben akkor lehet leszállni, ha a repülőtér, a repülőgép és a személyzet egyaránt alkalmas a leszállás végrehajtására.

Három fő kategória van (CAT I, CAT II, CAT III) jelöléssel és a CAT III kategórián belül további három (CAT IIIA, B illetve C) alkategória. A teljesség igénye nélkül a CAT I kategória minimum 800 méteres körkörös látást, vagy 550 méteres pályán mért vízszintes látást és legalább 61 méteres elhatározási magasságot ír elő. Az elhatározási magasság az a legkisebb magasság, ami alá a gép nem süllyedhet, ha a pilótáknak addig nincsenek meg a meghatározott vizuális viszonyítási pontjai, pl. a pálya bevezető fénysora, vagy maga a pálya világítása. Ha a pilóták addig nem látják meg ezeket, átstartolást kell kezdeni és új körre menni, vagy kitérő repülőtérre indulni, ahol kedvezőbbek a feltételek. (Egyes légitársaságok meghatározzák, hogy egy pályára nem lehet pl. kettőnél többször próbálkozni még akkor sem, ha közben javulnak az időjárási viszonyok) A “legerősebb”, CAT III C kategória pedig nulla látótávolságnál is lehetővé teszi a leszállást. Ez utóbbi nem jellemző, ma egy korszerű reptér, mint a ferihegyi is, jellemzően CAT III B kategóriás, ami legalább 15 méteres elhatározási magasságot és 75 méteres vízszintes látást ír elő a pályán. Ahhoz, hogy egy reptér valamelyik pályája megkapjon egy kategóriát, sok egyéb biztonsági követelménynek is teljesülnie kell pl. a pályára telepített fénytechnikára, vagy a tartalák áramforrásra való átállás idejére (másodpercben mérik!) vonatkozóan. Így fordulhat elő, hogy pl. a ferihegyi 31R pálya csak CAT III A besorolást kaphat.

Ebből a rövid példából is látható, hogy a rendszer sokkal bonyolultabb és biztonság központúbb annál, hogy egy rövid utánaolvasással megérthessük, de hiába az összetettség és jól felépítettség, ha a végén van egy gyenge láncszem, maga az ember.

Forrás:
http://repulnijo.hu/2010/04/12/leszallas-kodben/

Telefonálás a fedélzeten

Az Air France egy A318-ason teszteli a fedélzetről történő mobiltelefonálást - jelent meg a hír a közelmúltban. A vevőantenna (1) elszigeteli a repülőgépen használt mobiltelefonok hullámait a földi hálózatoktól. A GSM-szerver (2) kezeli a gépből/be ki/bejövő telefonhívásokat. A modem (3) biztosítja a repülőgép és a műholdak közti információcserét. A hír nem szól róla, de mindezek nem változtatnak a tényen: fel- és leszállás közben a mobiltelefonok használata továbbra is tilos, így az új technológia legfeljebb a hivások minőségét javíthatja...

Tragikus évforduló

"Tragikusan gyászos nap a magyar polgári repülés történetében. Gépünket, a HA-LCI lajstromjelű TU-154-est a bejrúti leszállási manőver közben rakétatalálat érte, kivédhetetlenül a tengerbe csapódott. A teljes személyzet és az 51 utas egy értelmetlen háborúskodás ártalmatlan áldozatai lettek.

A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél „magasabb rendű" érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig - igaz, már csak következményként -a biztosítási kártérítés megszerzésének érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül. A Malév akkori vezetésének megbocsáthatatlan bűne, hogy minden lehető eszközzel hagyta megakadályozni (és saját maga is gátolta) az igazság kiderítését, holott az elsőnek kiküldött bizottság tagjai, dr. T. Sándor és dr. S. Sándor táviratukban a legvalószínűbb oknak a gép lelövését jelölték meg. Ennek elfogadása egyenlő lett volna a háborús körülmények elismerésével, mely a biztosítási kárösszeg kifizetésének terhe alól mentesítette volna a biztosítótársaságot. A viszontbiztosító így aztán fizetett magyar partnerének, az pedig továbbutalt a szovjeteknek, és még a Malévnak is jutott az összegből 36 millió, ami azután szőrén-szálán eltűnt a vállalati könyvekből.

A vállalatvezetés megtiltott minden nyilvános véleményformálást a katasztrófával kapcsolatban. Nem állt az érintett családok mellé sem erkölcsi, sem kellő anyagi segítség nyújtásával. A példátlan elhallgatással és a ködös rémtörténetek meséjével még a teljesen ártatlan személyzetet sem kímélve próbálták eltussolni a valóságot.

A katasztrófa helyének környezetében megtalált emberi maradványok egyértelműen alátámasztották, hogy az utasok az ülésekbe be voltak kötve, tehát a gép közeledett a leszálláshoz. Az utolsó irányítói üzenet engedélyezte a süllyedést 6000 láb magasságra. Az esemény tanúinak vallomása szerint a horizont felett fényvillanás volt látható, majd egy hatalmas robbanás és a maradványok a tengerbe csapódtak.

Gépüket minden jel szerint egy támadó harci gép rakétái semmisítettek meg. Személyzetből senkit sem találtak meg, a tenger fenekére, körülbelül 600-800 méter mélyre vitte magával őket a repülőgép pilótakabinja. Döbbenettel töltött el a katasztrófa. Személyzetéhez, Pintér János kapitányhoz, Mohovics Árpád kapitányhoz, Kvasz Károly másodpilótához, Horváth István fedélzeti mérnökhöz, akiknek oktatásában meghatározó szerepem volt, a hivatalos kapcsolaton felüli baráti érzések kötöttek. Szakmailag a legjobbak közé tartoztak. Munkájuk minőségéért tűzbe tettem és tenném most is a kezem.

Az állami kivizsgálók hazaérkezése után Jávor vezérigazgatóval Bejrútba repültünk, megvizsgálandó a további járatindítások feltételeit. Tárgyalásunk alatt odajött hozzám egy ottani személy az Approach Control-tól (bevezető irányító szolgálat), mondván, hogy szeretne bizalmasan közölni velem néhány tapasztalatát az eseményünkről. Azzal kezdte, hogy csak nekem mondja el, harmadik személynek letagadja, hogy találkoztunk. Az Approach Controlnál volt szolgálatban akkor, éjszakásként. Gépünk érkezése előtt a városból telefonon közölték velük, ha korábban érkezne a Malév-gép, várakoztassák, s jóváhagyásukig ne adjanak leszállási engedélyt, ellenkező esetre súlyos fenyegetést helyeztek kilátásba. Gépünk érkezése előtt pár perccel egy ismeretlen gép húzott el a repülőtér felett a magyar járat felé. Rövid idő múlva jól látták a radarképen a két rakéta indítását (majd a mi gépünk megsemmisülését és tengerbe csapódását) azok az angol-amerikai katonai egységek, amelyek gyűrűjében történt az esemény.

Még annyit, hogy a fedélzeti és irányítói hangrögzítő magnószalagokat a vizsgálóbizottság már nem hallgathatta meg, azok idejekorán szőrén-szálán eltűntek. Így nem került a birtokomba semmilyen használható bizonyíték, bármennyire nyilvánvaló volt is szememben a katasztrófa oka.

J. J. vezérigazgató ismerte véleményemet, ezért a legnagyobb szigorral megtiltotta mind a szereplésemet a vizsgálat lefolytatásában, mind megnyilatkozásomat vállalaton belül és kívül. Mindenesetre a bejrúti menetrend szerinti repülést bizonytalan időre szüneteltették."

(Részlet Dr. Fülöp András akkori vállalati főpilóta visszaemlékezéséből)

Forrás:
http://www.airportal.hu/spotter-forum/viewtopic.php?f=7&t=3558