Paro, Bhután (PBH/VQPR)
Az ötezres csúcsok által körülölelt mély folyóvölgyben fekvő Paro Bhután egyetlen nemzetközi reptere. A 2000m-en épített rövid, hozzávetőleg 2km-es pályára való leszállás egyike a legnagyobb kihívásokkal járó feladatoknak. A repülőtér csak a nappali időszakban használható és kizárólag VFR-repülésekre.
Nagyobb térképre váltás
Különleges hétköznapok: a légiforgalmi irányítók
 |
| Magasan a leglátványosabb |
Az air traffic controllerek, vagyis a légiforgalmi irányítók nem egyidősek a repülés történetével. Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben a gyér légi forgalom még nem követelte meg a légiforgalmi irányítás rendszerének kialakítását, a navigációt a pilóták vizuálisan végezték. A repülésért, az összeütközések elkerüléséért minden felelősség a repülőgépek személyzetét terhelte. A 20-as években még csak a szárnyait bontogatta a szakma, az irányítók kizárólag a le- és felszállást vezényelték. A mai értelemben vett légiforgalmi irányítói rendszer a radar technológia elterjedésével egy időben alakult ki a 40-es, 50-es években. A magyar légiforgalmi irányítás 1950 májusában lelt otthonra a ferihegyi Toronyban. Magát a szakmát sokáig – részben szándékos – homály fedte. 1990-ig a légtérben a katonai repülések elsőbbséget élveztek, és a légiforgalmi irányítás ezer szállal kötődött a nemzetbiztonsághoz. A légiforgalmi irányítókat 1976-1990 között a Szovjetunióban képezték, és a felvételnek szigorú kritériumai voltak. Akkoriban az irányítás még két nyelven folyt: angolul és oroszul – az orosz gyakorlatilag a rendszerváltásig megmaradt. Szintén komoly változást hozott a rendszerben a légifolyosók megszüntetése: ma már a zárt légtereken kívül (pl. Paks, Budapest belvárosa, katonai gyakorló légterek, természetvédelmi területek) szabad a légtér!
 |
| Szoba kilátás nélkül |
Hogyan is néz ki maga a munka? A HungaroControl által biztosított légiforgalmi szolgáltatás az alábbi négyféle tevékenységre terjed ki: útvonalirányítás (az ország felett átrepülő járatok irányítása, ami a napi forgalom kb. 80 százaléka), közelkörzeti irányítás (a Ferihegyi repülőteret megközelítő és elhagyó repülők irányítása 80 kilométeres körzetben), a ferihegyi repülőtéri irányítás (a repülőtér forgalmának, valamint a le- és felszállásoknak az irányítása) és a körzeti repüléstájékoztatás (a nem ellenőrzött légtérben közlekedő repülők tájékoztatása). Az ellenőrzött légtér, a Ferihegyi repülőtér körzetének kivételével a 3000 méter feletti légteret jelenti, aki ennél alacsonyabban repül (pl. sportrepülő), az a saját felelősségére teszi, ebben a légtérben ugyanis a pilóták maguk felelnek az összeütközések elkerüléséért. A repüléstájékoztatók „csak” a repüléshez szükséges tájékoztatásokat (időjárási, légtér foglaltsági és a forgalmi adatok) biztosítják számukra. Furcsa mód bele sem gondolunk, micsoda forgalom zajlik a fejünk felett, pedig a magyar légteret szezontól függően naponta 1500-2500 légijármű használja, ami éves szinten 600 ezer gépet jelent. Aki azonban irányító szeretne lenni, az jobban teszi, ha a gépek számát nem szorozza be az utasok számával…! Fehér Imre elmondása szerint volt már olyan eset, amikor valaki sikeresen elvégezte a tanfolyamot, de az első éles műszak után kiszállt, mert nem tudott megbirkózni a felelősséggel. „Persze az sem jó, ha valaki átesik a ló túloldalára és videojátékként éli meg a munkát, meg kell találni a középutat” – mondja.
 | |
| Csúcsforgalom |
Nem árt tudni, hogy egyetlen rossz döntés miatt még nem történik katasztrófa. Szerencsétlen események sorozatának kell történnie, folyamatosan, több dolognak rossz irányban kell eldőlnie ahhoz, hogy esetleg baleset történjen. Erre viszont nagyon kicsi az esély, tekintve, hogy az irányítás minden folyamata többszörösen biztosított. Például egy szektorban mindig két irányító dolgozik, vagyis amit esetleg az egyik irányító nem vesz észre, azt a másik észreveszi. A légiforgalmi irányítók által használt számítógépes rendszer 2 perccel korábban figyelmeztetést ad, ha két gép adott irányon és sebességen tovább repülve összeütközhetne. Ilyenkor az irányítok a magasság, vagy az irány módosításával biztosítják, hogy a repülőgépek ne kerüljenek közel egymáshoz. De a repülőgépek is rendelkeznek fedélzeti ütközéselkerülő technológiával. Ha túl közel kerülnének, a két rendszer felveszi egymással a kapcsolatot és „megegyeznek” ki süllyed, és ki emelkedik. Magyarországon emberemlékezet óta nem történt az irányítás hibájából baleset, évente 8-9 olyan „repülőesemény” történik, amikor megsérülnek a szabályok, és emiatt vizsgálat indul, ezek mindegyike olyan, amit az utasok egyáltalán nem érzékelnek. Évi 600 ezres forgalommal és légijárművenként átlag 10 utasítással számolva ez 0,0000015-ös hibaarány, ami igen alacsony – mondja Fehér Imre. A fejlesztők folyamatosan azon dolgoznak, hogy amennyire csak lehet, minimalizálják az emberi hibalehetőségeket. A repülés nemzetközileg elfogadott nyelve az angol, de ezen belül is van egy speciális nyelv, a fónia. Minden egyes parancshoz hozzárendelnek egy szót pont azért, hogy egy utasítást csak egyféleképpen lehessen kiadni. A szavakat úgy alakították ki, hogy még véletlenül se lehessen összekeverni vagy félreérteni a parancsot (például a five és a nine nagyon hasonló, ezért a nine-ból niner lett). Ezekből a parancsszavakból raknak össze egy angol mondatot, ami sem nem választékos, sem nem helyes nyelvtanilag, viszont összetéveszthetetlen. A legnagyobb forgalmat lebonyolító útvonalirányítás által ellenőrzött légteret a forgalom igényeinek megfelelően akár nyolc szektorra is fel lehet osztani, egy szektorban az összes ott tartózkodó gép ugyanazon a frekvencián kommunikál, vagyis minden pilóta hallja a többi gép utasítását is. Ebből kell kiszűrnie a pilótának a saját hívójelét és a neki szóló parancsot. „Előfordulhat, hogy nem az a gép ismétli vissza az utasítást, akinek szól, például azért, mert a hívójelük betűi egyformák, csak a számok különböznek. Ilyenkor az irányítónak kell észrevenni a hibát, nehogy egy másik gép hajtsa végre a manővert” – meséli Fehér Imre. Lehet ezt a szakmát hosszú távon űzni? Nos, aki ezt a foglalkozást választja, az nagy valószínűséggel a nyugdíjba vonulásakor is alapvetően ugyanazt fogja csinálni, mint kezdőként. Lehet persze egy tapasztalt irányítóból oktató vagy csoportvezető, azonban e mellett ők is végeznek irányítói munkát, máskülönben elveszítenék a szakszolgálati engedélyüket. „Van olyan kollégánk, aki negyven éve itt dolgozik, de azért ez ritkaság. Mivel lehetőség van korkedvezményes nyugdíjba vonulásra, általában élnek is vele az irányítók” – mondja Fehér Imre. Külföldi munkát azonban bárki könnyen tud vállalni, az irányítás szabályai mindenhol egyformák, a nyelv is ugyanaz, csak az adott légtérre kell levizsgáznia a jelentkezőnek. A pénz miatt azonban nem éri meg elmenni más országba, mert a légiforgalmi irányítók itthon is nagyon szépen keresnek, a komoly felelősséggel járó munkát magas fizetéssel és sok béren kívüli juttatással honorálja a HungaroControl.
Forrás:
http://www.privatbankar.hu/cikk/karrier_menedzsment/kulonleges_hetkoznapok_a_legiforgalmi_iranyitok_35695
Top Gun vs. Airbus
Május 27-én a Vueling 8366-os járata Malagából Amszterdamba tartott, mikor ismeretlen okok miatt Franciaország fölött megszakadt a légiirányítás rádiókapcsolata az Airbus A320-assal. A helyzet felderítésére a francia légvédelem egy Mirage 2000-es elfogó vadászgépet küldött az FL115-ön repülő "néma" utasszállítóra...
Törvények felett
Nemrég múlt egy éve, hogy 2010. április 10-én az oroszországi Szmolenszk repülőterén rendkívül rossz időjárásban, erőltetett leszállás során fákkal ütközve lezuhant és utasaival együtt odaveszett a lengyel légierő Tu-154 típusú kormánygépe, mely Lech Kaczynski lenygel államfőt és kíséretét szállította volna a katyni mészárlás 70. évfordulójára rendezett gyászünnepségre.
A baleset után a kivizsgálók rendelkezésére álló bőséges információ alapján gyorsan kibontakozott a katasztrófához vezető közvetlen eseménysor: Kachynski lengyel elnök és magasrangú kísérete a lengyel légierő által üzemeltetett Tu-154M típusú sugárhajtású kormánygéppel indult Varsóból. Úticéljuk az orosz légierő szmolenszki bázisa volt. Nagyjából félúton járhattak, mikor az orosz repülésirányítók közölték, hogy a repülőtérre leereszkedő sűrű köd miatt gyorsan romlanak a látási viszonyok. A gép kapitánya ennek ellenére úgy döntött, tesznek egy leszállási kísérletet. Az irányítók ehhez azzal a feltétellel járultak hozzá, hogy a lengyelek legfeljebb 100m-es magasságig ereszkedhetnek le, és ha még onnan sem látják a pályát, akkor átstartolva ismét a magasba emelkednek, hogy körözve várakozzanak vagy átrepüljenek egy kitérő repülőtérre. A lengyel pilóták visszaigazolták ugyan az engedélyt, ám a feltételeket nem tartották be.
Mikor az elnöki Tu-154-es 500m-es magasságban ráfordult a repülőtér felé vezető egyenesre, pilótái kissé későn kezdték meg a süllyedést, így mintegy 100m-rel a kijelölt siklópálya fölé kerültek. Mikor ezt észrevették, igen meredek süllyedésbe kezdtek, másodpercenként 8m-nél is többet veszítettek magasságukból, ami bő kétszerese a leszálláskor szokásos értéknek. Ezt a rendkívül meredek siklást folytatták azután is, hogy 150m-rel a repülőtér szintje felett végre sikerült felesleges magasságuktól megszabadulva elérni az előírt besiklási pályát, és megfelelő pozícióba kerültek a leszálláshoz. Valószínű, a személyzet tagjai ekkor már a műszerek helyett a pilótafülke ablaka előtt gomolygó sűrű ködöt fürkészték, hogy mielőbb megpillanthassák a várva várt leszállópályát. Azonban mielőtt az előbukkanhatott volna, elérték a százméteres magasságot. Az ablakon kitekintő pilótáknak lehetett elképzelésük a repülési magasságról, mert a navigátor időnként bemondta a pillanatnyi értéket, ám volt ezzel egy kis bökkenő: a vizsgálók utóbb felfigyeltek rá, hogy a navigátor által közölt érték olykor 70m-rel is eltért a valós repülési magasságtól. A vizsgálat kiderítette, hogy a navigátor nem a légnyomás alapján működő és a leszállópálya feletti magasságot mutató műszert olvasta le, hanem a lefelé kisugárzott rádióhullámok visszaverődésével operáló rádió-magasságmérőt, ami a közvetlenül alattuk elterülő talajtól való távolságot mutatta, így a repülőtér feletti magassághoz az előtte fekvő völgy mélységét is hozzáadta, mely érték a kritikus pillanatokban elérte a 60-70m-t is. Így történhetett meg, hogy a navigátor csak akkor jelentette be a százméteres magasság alá süllyedést, mikor valójában már alig 25m-rel voltak a pálya szintje felett. Mikor a 90, majd a 80m-es magasság is hatástalanul hangzott el, a másodpilóta tett egy bátortalan javaslatot az átstartolásra, s mindjárt maga felé kezdte húzni a magassági kormányt. Javaslatára senki sem reagált, a kormányt pedig nem húzta elég erősen ahhoz, hogy legyőzze a süllyedésre utasított robotpilótát. A kapitány ugyanis még korábban úgy döntött, hogy a közvetlen kormányzás helyett a szokatlan módon bekapcsolva hagyott robotpilótát folyamatosan állítgatva kísérli meg a veszélyes földközeli manőverezést. Mikor öt másodperccel később megpillantották az erdőt, kétségbeesetten rántották hátra a kormányt, és lökték előre a gázkarokat, már elkéstek. Csupán néhány méternyire voltak a talajtól, egy sikeres átstartoláshoz viszont a gép alatt legalább 40m-nyi helyre lett volna szükségük, mivel a nagy süllyedési sebesség miatt ennyit "ült meg" a repülőgép. A repülőtér előtti völgyben a gép a pálya szintje alá süllyedve a fák koronájának ütközött. A vékonyabb ágakkal való első ütközések még nem voltak végzetesek. A pilóták kétségbeesetten próbálták emelkedésbe kormányozni a gépet, de nem tudtak azonnal eltávolodni a földfelszíntől, mert a völgy vége felé járva már a talaj is gyorsan emelkedett. A gépen ülő 96 ember sorsa akkor pecsételődött meg, mikor egy vastagabb fatörzsnek ütközve letört a bal oldali szárny egy többméteres darabja, és a repülőgép vezethetetlenné válva a fák közé csapódott.
Forrás:
Háy György írása nyomán
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)