Nem sokan büszkélkedhetnek azzal, hogy volt valaha is szerencséjük nemzeti ünnepünkön alacsony áthúzást végrehajtani a Duna felett egy utasszállító géppel. Ahogyan azt sem sokan mondhatják el magukról, hogy volt idő, mikor párhuzamosan dolgoztak kereskedelmi pilótaként, illetve légiforgalmi irányítóként. Szüle Zsolt ezek közé a kevesek közé tartozik. Dolgozott a Travel Service-nél, az Air Senegalnál, a Pegasus Airlines-nál, s ott bábáskodott a SkyEurope születésénél is. A repülős berkekben jól ismert kapitány az utóbbi időkben a Jetairflynál repül, s ha ideje engedi, szívesen megosztja véleményét a közelmúlt repülést érintő történéseivel kapcsolatban. Magazinunknak adott exkluzív interjújában egyebek mellett szó esik majd a Turkish Airlines 5 évvel ezelőtti balesetéről, a Malaysia 777-esének lelövéséről, a Pest környéki reptérbezárásokról és a Sólyomról is...
"1984-ben kezdte a repülést vitorlázó-repülőgépen, majd folytatta motoros gépeken" – olvastam valahol rólad. Hogyan fertőződtél meg a repüléssel?
Az én repülős történetem valamikor az óvodában kezdődött. Történt ugyanis, hogy ez az óvoda nyaranta tábort tartott Balatonkenesén, és ott összevesztem az óvodástársammal azon a úszógumin, ami egy repülőt formált pici T-vezérsíkkal és rajzolt műszerekkel az elülső részen.
 |
| Korabeli Tu-154-prospektus? |
Aztán a következő lépés az volt, amikor megrajzoltam otthon az első műszerfalat, először kicsiben, majd egyre nagyobban, úgyhogy a szobámból lassacskán egy statikus szimulátor lett egy fiktív repülőgéphez. Gyerekkori barátaim nem szerettek feljárni hozzánk, mert beültettem őket a karton mögé, fejhallgatót kaptak a fejükre, és a Piko trafóhoz csatlakoztatott játék fúrógép brummogó hangja mellett kellett ücsörögni 1-2 órát, ameddig én lerepültem az útvonalat. Na így kezdődött...
Tagja lettem egy repülésbaráti társaságnak, amit az akkori úttörőházban szerveztek, és ahol Matzon Jenő segítségével tanultunk morzézni, és ismerkedtünk a repülés alapjaival. A tanfolyam fénypontjaként elmentünk Budaörsre, ill. Ferihegyre is.
Azután nagy lépés volt az életemben, amikor egy baráti segítség hatására bemutattak Gönczi Péter kapitánynak, aki kézen fogott és beléptetett a Malév Repülőklubba. Nagyon sok kedves emlék fűz Dunakeszihez, sőt ide kötődik első irányítói élményem is.
Minden évben anno a dunakeszi repülőtér szolgált az augusztus 20-i repülőnap felkészítő repülőtereként. Erre az alkalomra az ország minden részéből jöttek Zlinek, PZL-ek és a magyar repülésben csak megtalálható repülőszerkezetek. Emellett Mi-8 és Mi-2-es helikopterek is. A megnövekedett forgalomhoz minden esetben Ferihegyről delegáltak egy irányítót, aki levezényelte a repülőtéri mozgást, együttműködve egy magas rangú MHSZ-es vezetővel. Nos, azon a reggelen, amikor a gépek elkezdtek jönni, Marton Laci, egykori oktatóm, volt megbízva azzal a feladattal, hogy az érkező résztvevőknek engedélyeket és tájékoztatásokat adjon. (Abban az időben a nem ellenőrzött repülőtereken is engedélyköteles volt minden mozgás.) Én a reggeli órákban beültem mellé, és figyeltem a munkáját. Egyszer csak felpattant és azt mondta, azonnal visszajön. Biztatott, hogy nyugodtan adjak időjárásokat a gépeknek, "Ügyes vagy, tudod te ezt csinálni", mondta és otthagyott. Lacit aznap nem láttam többet. Viszont a gépek jöttek és békében le is szálltak. Egyszercsak megjelent Illyés Józsi bácsi, a reptérparancsnok. Odajött a toronyba, annyit mondott, csináljam tovább, mert profin csinálom. El is telt a nap, mígnem délután megjelent Nagy Károly, aki az egész esemény lebonyolításáért felelt, azt hiszem. Belépett a toronyba, és nagyjából az alábbi párbeszéd hangzott el ott, sosem felejtem el:
 |
| Repülőnap Malév-Ancsával Dunakeszin |
– Te ki vagy?
– Szüle Zsolt vagyok, Marton Laci kért meg, hogy csináljam.
– És neked erre van szakszód?
– Nincs.
– Akkor Szüle Zsolt takarodjon ki a toronyból. Hol az Illyés Jóska?!?
Valójában teljesen igaza volt, csak akkor keményen hangzott. Később odajött Illyés Józsi, aki szintén megkapta a fejmosást ezért a közös tettünkért. Azzal vigasztalt meg, hogy a produkciómért kaptam egy 10 perces repülést a HB21 movitban utasként. Életem első motoros élménye ez volt...
1991-ben légiforgalmi irányítóként végeztél a győri Széchenyi István Egyetemen. Hogyhogy épp az irányítás érdekelt? És hogyhogy épp Győr?
A repülésirányítás iránti vonzalmam nagyjából egyidős a pilótaságra való törekvésemmel. Volt egy rádióm, azon hallgattam a különböző frekvenciákat, naphosszat ücsörögtem háztetőkön távcsővel a kezemben, és próbáltam a gépeket valamelyest beazonosítani. Nem volt egyszerű abban az időben térképhez jutni, mivel minden nagyon titkosnak számított. Akik ismertek, tudták, hogy a rádióm mindig nálam van, és nagyjából fejből nyomom a ferihegyi menetrendet. Minden akkori barátomat és barátnőmet elvittem a különböző megfigyelőhelyekre, ahonnan jól lehetett nézegetni a leszálló repülőket Ferihegyen. Akkoriban még nem volt olyan, hogy "spotter domb". A 31R pályával párhuzamosan volt egy földút, ahova traktorral vagy Wartburggal lehetett behajtani, ott ütöttem mindig tábort. Érettségire is itt készültem, hozzáteszem, nem sok sikerrel...
Középiskolás éveim vége felé jött a pályaválasztás időszaka, amikor is elsősorban a repülés felé szerettem volna orientálódni, ezért Nyíregyházára jelentkeztem, mert ott folyt a hivatalos polgári pilótaképzés. A katonai vonalat szüleim kérésére nem szerettem volna választani, ill. nem is vonzott a katonaélettel járó kötöttség. Nyíregyházára az első körön sajnos nem kerültem be, ezért a második évben már két helyre adtam be a felvételimet. Ez a hely nem más volt, mint a győri Széchenyi István Főiskola (ma Széchenyi István Egyetem, SZIE - a szerk.). Itt képezték a szakma másik oldalát képviselő repülésirányítókat. A képzés eleje Győrben volt, míg a szakmai részére a ferihegyi ROK-ba (Repülőtéri Oktatási Központ – a szerk.) kellett járnunk.
Te is a Sziklában dolgoztál később, a Gellért-hegy gyomrában, vagy voltál olyan szerencsés, hogy Ferihegyre kerülj?
 |
| Zsolt az ACC-ben / Szüle-archívum |
A HC jogelődjéhez 1989. szeptemberében kerültem mint levelező irányító hallgató. A győri kollégiumi év után további 2 év tanulás várt ránk az LRI ROK-ban, ahol megtanultunk mindent az irányítás elméleti oldaláról, majd az akkori szimulátorban annak gyakorlati megvalósításáról. Elég kemény volt a kiképzés. Az, hogy ki hová került, melyik szakterületre, az a ROK-ban derült ki az első év után. Akkor két helyen lehetett zöldfülűként kezdeni. Az egyik volt a torony, a másik az ACC "távolkörzet" vagy Szikla, ahogy anno nevezték. A kiválasztás egyéni kérés, ill. a tanulmányi eredmények összevetése után történt meg. Aki jó volt és kérte, mehetett a toronyba, aki rossz, annak az ACC járt. Én rossz voltam, de magam kértem az ACC-t. Én abban több fantáziát láttam, mint a tornyos munkában. Ez egyébként egyéni ízlés kérdése: van, aki ezt szereti, van, aki azt.
Az évek bebizonyították számomra, hogy az ACC jó döntés volt. Ha nem oda megyek, valószínű, nem ismerkedem meg Szász Alajossal, aki anno a Jetstream Kft.-nél volt oktató. Alajos akkor körzeti repüléstájékoztatóként dolgozott a "szomszéd szobában", és ismerve repülés utáni lelkesedésemet, megkeresett, hogy kísérjem el egy repülésre, és segítsek neki rádiózni a jobb ülésből. Nos, az első ilyen komolynak mondható repülésem vele történt a Budapest–Szófia–Budapest útvonalon. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy utána rendszeresen elhívott repülni. Ezen felbuzdulva rá kellett hogy jöjjek, hogy ugyan pályát nem tévesztettem, de nekem a repülés KELL.
Alajos ebben is a segítségemre volt, hiszen a Jetstream tulajdonosának, Herkely Tibornak, szüksége volt egy "mindenesre", aki ért egy kicsit a repüléshez, elvan az irodában, beszél nyelveket, és kellően rugalmas ahhoz, hogy pénz nélkül dolgozzon. Na, ez lettem én. Az első igazi lépés a Jetstream volt, ahol Tibor felajánlotta, hogy fizetést ugyan nem ad, de ha az megfelel, üzemanyagárban megcsinálhatom a PPL-kiképzésemet. Mivel nekem akkor az LRI volt a munkáltatóm, mely ellátott munkával és rengeteg szabadidővel, kaptam ezen a remek alkalmon. Nagyon sokat köszönhetek itt Gregor Gyulának, aki az oktatóm volt, és akinek az akkurátusságát a mai napig viszem tovább.
A PPL megszerzése után barátaimmal másnap Amerikába mentünk időt gyűjteni, ahol a repülés sokkal olcsóbb volt, amellett hogy sokkal nagyobb szabadságunk volt a repülőterek és légterek használatában. Hazajövetelem után sokan nem értették, hogyan lehet ILS-t gyakorolni egy forgalmas, közforgalmú repülőtéren, hogyan lehet repülési terv nélkül csak úgy felszállni és repdesni szabadon...
Kihasználva az ATC-ben szerzett ismereteimet, 1995-től, hatósági jóváhagyással, angol rádiólevelezést kezdtem oktatni, majd gyakori résztvevője voltam CPL-oktatásoknak, meghosszabbító tanfolyamoknak. Ennek kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki munkát kínált nekem az akkor még csak elméleti síkon létező repülőgépes projektjéhez. Ennek keretén belül sikeresen levizsgáztam, és elkezdtem repülni a Cessna 421C Goldeneagle III típusú gépmadáron.
 |
| Zsolt és az "aranysólyom" / Szüle-archívum |
A Travel Service 1998-ban alakult meg, de csak rá 3 évvel indult el a magyarországi leányvállalat, a Travel Service Hungary. Úgy tudom, náluk kezdődött a nagygépes karriered. Na de hogyhogy nem a Malév volt neked is Az Első?
A Malévhoz nem volt könnyű bejutni anno. Abban az időben volt egy hosszú várakozási lista, amire az ember, ha beadta a jelentkezését, felkerült. A rajta elfoglalt hely attól függött, hogy milyen jogosítása, repült tapasztalata volt valakinek. Ez a lista ugyan mozgott felfele, de a mindenkori piaci igények meghatározták a mozgási irányát és sebességét. Magyarul ott maradtam a lista közepén valahol...
2001-ben a cseh Travel Service légitársaság megalapította budapesti bázisát. Ide pilótákat kerestek, és egy "bennfentes" információ alapján jutottam el Rubányi András kapitányhoz, aki anno a cég szakmai vezetését látta el. Innentől már simán mentek a dolgok. Kezdetben a cég repüléstervezési és operációs teendőit láttam el, majd megkezdődött a kiképzésem. A Travel Servicenél 3 évig dolgoztam, majd a szerződésem lejárta után Szenegálban folytattam a repülést.
Szenegálban?!?
Sosem felejtem el az estét, valamikor június eleje lehetett, amikor csöngött egy furcsa szám a telefonomon. Jánosi Józsi kapitány barátom hívott Szenegálból. Kérdezte, hogy akarok-e még repülni, mert ott náluk Szenegálban nagyon kellene egy másodpilóta. A kérdés nagyon hirtelen jött, kértem tőle pár nap haladékot, hogy válaszoljak. Eltelt egy óra, egy másik, de szintén nagyon ismeretlen szám hívott. A telefonban egy angolul, de francia akcentussal beszélő ember volt, aki nem volt más, mint az Air Senegal International repülési igazgatója. Ő már úgy hívott, hogy ugye én vagyok az, aki megy hozzájuk júliustól. Na, tőle kértem 1 napot, hogy egyáltalán megoldható-e a dolog a Hungarocontrolnál. Onnantól felgyorsultak az események. Elmentem szimulátorvizsgára Angliába, utána személyes megbeszélés a HC vezetőjével, majd azon kaptam magam, hogy orrba vág a 35 fok és 98%-os páratartalom, midőn kinyílik az Air Senegal B737-700-asának ajtaja Dakarban...
Az Air Senegal Szenegál 3 gépes nemzeti légitársasága kívánt lenni, próbálta betölteni azt az űrt, amit az Afrikát átfogó Air Afrique megszűnése okozott a 2000-es évek elején. A cég marokkói vezetés alatt állt, a tőke is onnan érkezett.
Az Air Senegal Szenegál 3 gépes nemzeti légitársasága kívánt lenni, próbálta betölteni azt az űrt, amit az Afrikát átfogó Air Afrique megszűnése okozott a 2000-es évek elején. A cég marokkói vezetés alatt állt, a tőke is onnan érkezett.
Soha nem látott nagyságú zivatarok, özönvíz, napsütés, párásság jellemezte az ottani időjárást. Érdekessége volt a repülésnek, hogy az üzemanyagot nemcsak az időjáráshoz kellett tervezni, hanem az aktuális politikai helyzethez is. Történt például egyszer, hogy Szenegált legyőzte Gambia egy focimeccsen, és gyakorlatilag háborúközeli helyzet alakult ki a két ország között, ergo annyi üzemanyag kellett, hogy vissza tudjunk térni a kiindulási reptérre. De volt olyan is, hogy egy 50 perces úton, 1 órát várakozva zivatar miatt a rendeltetési repülőtér felett, vissza kellett menni Dakarba, mert egyszerűen nem volt más lehetőség.
 |
| Cap Skirring, Szenegál [CSK / GOGS] |
Valamikor ősszel lehetett, amikor több olyan dolog történt egyszerre az életemben, ami külön-külön is meghatározó lett volna, de együtt robbanásszerűen megváltoztatta az életemet: el akartak bocsájtani a HC-tól, ahol épp fizetés nélküli szabadságon voltam, a magánéletem padlón volt, ill. ekkor indult el a SkyEurope. 2003 novemberében hazaérkeztem Szenegálból, hogy újra munkába álljak a HC-nál, rendet tegyek otthon, és bekopogjak az akkor még ismeretlen SkyEurope-hoz...
Közben 2001-ben a fapadosok egyik úttörőjeként számontartott SkyEurope is létrejött. 2003-ban neveztek ki B737-es kapitánynak, rá egy évre pedig oktatója is lettél a típusnak. A 2004-es esztendő végéig ráadásul a Hungarocontrolnál is dolgoztál ezzel egy időben. Hogyan tudtad mindezt összeegyeztetni?
Eltelt fél év, talán 8 hónap is a cégalapítás után, mire a SkyEurope nyitogatni kezdte a szárnyait Magyarországon. Mivel mindenki idegenkedett az új piaci belépőtől, nagyon nehezen találtak pilótát, aki hitt volna a cég üzleti sikerében. Én végül úgy tudtam eljönni Szenegálból, hogy megtarthattam a hungarocontrolos állásomat. Mivel a SkyEurope gondban volt a pilótákat illetően, megengedték nekem azt a luxust, hogy úgy repülhessek, ahogy én szerettem volna. Figyelembe véve a beosztásomat a HC-nál, meg tudtam adni, mikor és hogyan érek rá, és ennek megfelelően osztottak be. Természetesen sokat kellett cserélgetnem műszakot, ill. kivenni szabadságot ahhoz, hogy mindkét oldalon megmaradjon a béke. Közvetlen főnökömnek, Kovacsics Tamásnak és kollégáimnak a HC-nál egytől egyig nagyon sokat köszönhetek, mert elviselték a repülési "hóbortomat", sokszor rendkívüli cserére kérve őket csak azért, hogy el tudjak menni repülni.
2004 tavaszán aztán beütött a csoda. 3 év repülés után a 737-esen, Mocsányi György akkori főpilóta vezetésével, megkezdték a parancsnoki átképzésemet. Ez megint egy olyan mérföldkő volt az életemben, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar el fog következni. Az első oktatós utam Mocsányi kapitánnyal Párizsba vezetett, majd a kibocsájtó és az első önálló utam is Róma volt. Innen már egy kicsit gyorsan alakultak a dolgok. Mivel a cég híján volt a szakembereknek, ezért a szükséges minimumok után elkezdhettem a kiképzést útvonaloktatónak. A hatóság nagyon segítőkész volt, látta a lehetőséget a cégben, és, véleményem szerint, az is sokat segített, hogy a vizsgáztatásokhoz igen komoly szaktekintélyeket delegáltak. 2004 őszét írtuk, amikor a cég, a korábbi repülési igazgatóval megegyezve, megkeresett és felajánlotta, hogy vegyem át a bázis szakmai vezetését. Ez igen nagy feladat elé állított, hiszen 35 évesen megkaptam a lehetőséget egy akkor még kétgépes légitársaság szakmai vezetésére. Ez volt az a pont, amikor fel kellett adnom az ATC-t, ott kellett hagynom a Hungarocontrolt 15 csodaszép év után.
Itt azután rengeteg feladatot kaptam: meg kellett szervezni az új pilóták felvételét, harmonizálni kellett a kézikönyveinket, képzési programokat kellett csinálni, elfogadtatni, oktatókat kellett képezni, magyarul fel kellett állítanunk egy komplett üzemelést. Pár dolog ki volt szervezve Pozsonyba, de sok dologban szabad kezet kaptunk. 2005-től nagy kihívást jelentett, hogy a cég, így a pesti divízió is, elkezdett Innsbruckba repülni. Szlovák kollégáimmal közösen elsőnek kaptam meg az Innsbruck-minősítést, amivel szimulátoron és a gyakorlatban is elvégezhettem a pilóták átképzését.
 |
| Final Innsbruckban |
Az évek során a PLH is elfogadta a tevékenységemet, bár fiatal mivoltom okán néha azt éreztem, hogy nagyobb az odafigyelés a részükről. Összességében azt merem mondani, hogy nagyon jó volt az együttműködésünk. Az auditokon jól szerepeltünk, köszönhetően a kemény minőségbiztosítási elvárásoknak és az ellenőrzéseknek.
Szeretnék itt két nevet megemlíteni, akik nagyban segítették a hatóság által megelőlegezett bizalmi kapcsolatot kialakítani a kezdetekben: Capt. Monous Feri bácsi, aki többek között a kapitányi, ill. oktatói vizsgáztatásomat végezte, és sokszor adott megszívlelendő tanácsokat a fiatal szakmai vezetésnek. A szimulátoros vizsgáztatásokon állandó partnerünk volt Capt. Szabadfi Botond, aki nagyfokú tapasztalatával segítette az újonnan alakult légitársaságot mind szimulátoron, mind az útvonal-ellenőrzések során.
Tudható, hogy a SkyEurope közel áll a szívedhez – több, a cég életében jelentős eseményen szerepet kaptál: 2006-ban már a társaság főpilótájaként Varga Miklóssal az oldaladon Te repülöd a HA-LKT-t az augusztus 20-án a Duna feletti páros áthúzás alkalmával.
A SkyEurope valóban a szívem csücske marad egész életemben. Talán az egyik legjobb dolog volt a cégben, hogy aki érett volt a feladatra, az bekerülhetett a felvételi után, és olyan lehetőséget kapott, ami anno kevés volt Magyarországon. Sokak repülési álma teljesült a Boeingre való feljutással. Sok rátermett pilóta lehetett kapitány a típuson, hiszen a cég gyors fejlődése miatt igény volt kapitányokra is. Amennyiben jogilag rendben volt valaki, abban az esetben haladt előre a ranglétrán. Sok ember elismeri, hogy igen jó indítás volt neki ez a cég. Mindenki elismerten megállja a helyét mindenhol, és jó érzéssel emlékszik vissza azokra az időkre. Nem olyan rég repültem egy másodpilótával Brüsszelben. Csak annyit mondtam neki, hogy hol dolgoztam korábban, azt nem, hogy mit. Annyit mondott: "Oh, SkyEurope, hallottam róla, nagyon szerettem volna ott dolgozni, mert azt mondták róla, hogy nagyon kellemes egy cég volt".
2006 júliusában összedugtuk a fejünket Krauth Péter malévos kapitánnyal és kitaláltuk, hogy milyen jó reklám lenne, ha a két cég gépe együtt húzna át augusztus 20-án a Duna felett, reprezentálva azt, hogy a low-cost és a nemzeti légitársaság milyen jól megfér egymás mellett. Futottunk pár kört a hatóságnál, mely rábólintott az akcióra. Utána megbeszéltem a cégvezetőkkel az operatív részleteket, majd miután onnan is pozitív visszajelzést kaptam, megkezdtük a szervezést és az esemény promotálását a különböző médiákban. Hatalmas várakozásokkal néztünk az esemény elé.
Mivel egyedülálló dologról volt szó, megpróbáltuk az eseményt, amennyire lehet, rögzíteni. Erre célra viszonylag sok kamerával dolgoztunk. Volt 1-1 a gépek fülkéjében, 1-1 a gépek ablakában, hogy egymást tudjuk filmezni, volt egy Digi-Beta kamera a Várban és egy MD500-ra szerelt Wescam-rendszer, amely Budán, a Parlamenttel szemben lebegett...
 |
| SkyEurope-áthúzás a Parlament előtt aug. 20-án |
Ezenkívül volt még egy bemutatkozása a SkyEurope-nak 2005-ben a kecskeméti repülőnapon, illetve 2007 májusában, amikor a HA-LKM (a cég első – és egyetlen – magyar lajstromú B737NG-je – a szerk.) megérkezett Szentkirályszabadjára, a Bakony Harcászati Helikopter Ezred korábbi bázisára. Ennek a repülőnapnak az volt az érdekessége, hogy egybe volt kötve az NG sajtóbemutatójával. A 149 meghívottat elvittem egy sétarepülésre a Dunakanyarba, körberepültük Visegrádot, Esztergomot, majd a Balaton következett egészen Badacsonyig. Onnan visszarepültünk Szentkirályszabadjára, ahol a vendégek kiszálltak, és egy korábban a szimulátoron begyakorolt bemutatót repültem. Később ugyanezt a programot Pöstyénben is előadtam a 2009-es nemzeti repülőnapon...
Később flight operation manager lettél a Skynál, mely tisztséget a cég 2009-es leállásáig betöltötted. Mit takart ez a feladatkör? Így utólag hogy látod, min múlott, mennyire volt borítékolva a vég?
A SkyEurope-nál többlépcsős volt a karrierem. Kezdetben a budapesti operáció szakmai vezetését láttam el, majd amikor összeolvadt a pesti cég a pozsonyi anyacéggel, akkor beálltam a sorba line-kapitányként, oktatóként. Eltelt nagyjából egy év, amikor a cégvezetés úgy gondolta, hogy 2009 májusától újra elláthatnám a teendőket. Onnantól fogva a pozsonyi üzemelés 16 gépes flottájáért voltam felelős. A repülési igazgató, más néven főpilóta, feladatköre igen szerteágazó. Gyakorlatilag ő felel a hatóságok irányába a repülések biztonságos végrehajtásáért, a dokumentációk és a képzések meglétéért, a munkaidők betartatásáért és minden egyéb, a gyakorlati repülést érintő témáért.
 |
| Végül a remény is elszállt... |
2010 a nagy váltás éve lehetett nálad, elszerződtél ugyanis egy török légitársasághoz, a Pegasus Airlines-hoz. Mi szél fújt Isztambulba? Hogyhogy nem közelebb helyezkedtél el?
Amikor a SkyEurope csődjének híre ment a világban, épp akkoriban indult dinamikus fejlődésnek a török Sabancı család érdekeltségében álló Pegasus Airlines. Ők akkor már 19 éve a piacon lévő, kezdetben charterezéssel foglalkozó, menetrend szerinti légitársaság voltak. Abban az időben adtak le egy nagyobb megrendelést a B737-800-as típusra, de a munkaerőpiacuk nem rendelkezett elég tapasztalt parancsnokkal. Engem személyesen hívott fel a cég szakmai vezetője, hogy munkát kínáljon nekünk. Cserébe én felajánlottam nekik, hogy szervezzék meg a felvételit Pesten, az ottani Malév-szimulátorban. A felvételi után nagyjából 10-15-en mentünk le és kezdhettük meg a tanulást Isztambulban. Az út elég rögös volt. A cégnek nem volt tapasztalata külföldiekkel, minden dokumentum, a fő kézikönyv kivételével, törökül volt, és a pilótákon kívül nagyon nehezen beszéltek angolul. Aztán közben rá kellett jönnünk, hogy a pilóták sem beszélnek valami magas szinten angolul. Ez aztán vezetett konfliktusokhoz, sőt veszélyes repülési helyzetekhez is...
Időközben az oktatói képesítésed mellé vizsgáztatóit is szereztél a B737-es típusra. A 2009-es amszterdami Turkish-katasztrófa (TK 1951) egyik közvetett okaként tudtommal az elégtelen török pilótaképzést jelölték meg. Te hogyan láttad a török kollégák felkészültségét? Egyáltalán, hol tart ma a török polgári repülés?
Ez egy nagyon komplex kérdés. Ehhez ismerni kell az pilótatársadalom összetételét. A török pilóták 90%-a a katonai repülésből jön. Ennek következményeként a CRM, a jó együttműködés sokszor megkérdőjelezhető, a fülkében a parancsnoklási rend a korábban betöltött rendfokozat alapján történik. A kapitány az elsőtisztet, vagy fordítva, függően a rendfokozattól, hocamnak (ejtsd: hodzsam) nevezi. A hoca tanító, pap a dzsámiban, aki az igét osztja. Innentől kezdve, ha netalántán a jobb ülésben korábban magasabb rend fokozatú egyén foglal helyet, könnyen előfordulhat az, hogy korábbi hatalmánál fogva felülbírálja vagy elbizonytalanítja a kapitányt. Ebből számtalan incidens volt már, a legismertebb talán a Turkish Airlines amszterdami balesete...
 |
| 737-es flotta Pegasus-módra |
A Malév csődjéről még kint értesülhettél. Mik voltak az első gondolataid?
Az első gondolatom az volt, hogy várható volt. Nehéz volt rájuk gondolni, egyfajta déjà vu-érzésem volt, olyan, mintha már egyszer átéltem volna ezt. Korábban utasként Malévval repülve beszélgettem ottani személyzetekkel: ők egyáltalán nem hitték, hogy ez be fog következni...
Amikor felmerült a csődvédelem kérdése, akkor szinte biztos voltam, hogy nem húzzák sokáig, hisz a csődvédelemhez cash kell, illetve igen erős sales, ami a napi pénzbevételt generálja. A csődvédelemnél ugyanis, szinte mindenhol, készpénzben kell fizetni a díjakat, mert a korábbi hitelezők, repterek, kiszolgálók és szolgálatok ragaszkodnak a pénzükhöz. Ezt anno a Malév nem tudta vagy nem akarta prezentálni, és az első járatot ott is fogták Tel-Avivban. Innentől kezdve meg volt pecsételve a cég sorsa...
2012 végén búcsút intettél Isztambulnak, és már egy éve, hogy a Jetairflynál repülsz. Hogy kerültél Belgiumba?
Őszinte leszek: hiányzik Isztambul a maga nyüzsgésével, pörgős életvitelével, klímájával és a kollégákkal. 3 év alatt nagyon megszerettem Törökországot: megtanultam törökül, és majdhogynem be is házasodtam oda...
2012 nyarának közepén az derült ki, hogy a magyar szakszolgálati engedély jogszabályi háttere még mindig nem felelt meg a török hatóságoknak, úgy tűnt, hogy 2013-tól nem kapnak szerződést a magyar szakszolgálati engedéllyel rendelkezők. Ugyan elindult egy igen komoly háttérmunka, de sajnos őszre még nem voltak megnyugtatóak az eredmények. Ekkor merült fel annak a lehetősége, hogy másik állás után kell néznem, hogy be legyek biztosítva ahhoz, hogy a szakmai érvényességem tovább éljen. Így jött a képbe a Jetairfly, mely a nagy TUI-csoport belgiumi légitársasága.
 |
| A Jetairfly gyémántja, az OO-JDL |
Miután a felvételim sikerült, munkát kínáltak 2013. február 1-től 11 hónapon keresztül. A szerződés lejártával egy rövid pihenő következett, majd március 1-jével folytatódott a munka. Az itteni munka, szemben a törökkel, kényelmesebb, hosszabb szektorokat repülünk, kevesebb a leszállásszám, és alkalmanként Marokkóba települünk 4-5 napra, és onnan repüljük a cég által korábban megvásárolt Jet4you légitársaság útjait.
2013 nyarán lehetett először hallani a Sólyomról. Mint az iparágat jól ismerő szakember, mit szóltál a nagy ívű tervekhez?
A Sólyom egy nagyon érdekes kérdés. Nem tudok erről elfogultság nélkül nyilatkozni, hiszen magam is dolgoztam hasonló projektben. A különbség az volt, hogy ott az elején tisztáztuk azt, hogy az ember, aki be volt avatva, vállalta annak kockázatát, hogy semmi nem lesz belőle, kezdettől fogva ingyen dolgozott egy adott pontig. Innentől kezdve nem csináltunk hülyét emberek százaiból nyilvánosan. Az üzletfeleinkkel mind az elején, mind a végén korrektül kommunikáltunk, és amikor láttuk, hogy a projekt nem fog megvalósulni, időben szóltunk nekik.
 |
| A Sólyom 737-esének áthúzása Ferihegyen |
Anno a SkyEurope esetében pár dolog világos volt a publikum felé, épp a bizalom megtartása végett. Ilyen volt például az átlátható tőke, az egyértelmű és reális szándék. Ehhez jött még az, hogy a tulajdonosi kör ragaszkodott ahhoz, hogy egy bizonyos pont után az egészet egy tapasztalt szakmai vezető fogja össze. Nem akartunk liszttel, vízzel és egyéb, akkor, azon a szinten oda nem illő termékkel kereskedni...
A dunakeszi, ill. a hármashatár-hegyi repülőtérrel történtek mögött Te mit látsz? Valóban csak és kizárólag ingatlanspekulációról van szerinted szó, netán feltett szándéka valakinek, hogy egyszerűen ellehetetlenítse a Pest környéki sportrepülést?
Ebben a kérdésben, mivel nem ismerem a tényeket, konkrétan nem tudok állást foglalni. Tény, hogy lehetnek érdekek, melyek mást szeretnének, de ezt nem tudom megítélni; egy biztos, nem szakmabeli emberek egy ekkora földterületet máshogyan értékelnek, mint mi, repülő emberek. Mint tudjuk, Tököl is, Budaörs is ilyen hely, de egyelőre ezek megúszták. Ha jól tudom, Budaörs ipari műemlék a földben lévő majolikacsövek miatt, Tökölön pedig még "egyensúlyban van a lobbi". [Friss hír: "Bíróságon támadta meg a tököli repülőtér átminősítési eljárását még 2012-ben Érd Városa, Százhalombatta Városa és a Levegő Munkacsoport helyi tagszervezete, az Élhető Környezetünkért Egyesület. A Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság 2014. július 14-én hozott ítéletében helyt adott a felperesek kérelmének és hatályon kívül helyezte az átminősítési eljárás határozatát, egyben új eljárásra kötelezte az engedélyt kiadó Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Így a tököli repülőtér nem üzemelhet mindaddig, amíg a megismételt eljárásban nem történik meg az engedély kiadása." – a szerk.]
Azt látni kell, hogy a világ egy nagyon üzleti alapon működő irányba halad. Ez azt jelenti, hogy ahol csak lehet, amiből csak lehet, pénz akarnak csinálni a tulajdonosok. A repülőterek nagy területe nagyon csábító a különböző ingatlanbefektetők számára, akik ráadásul a környék zajterhelésével is indokolják, mennyivel jobb lenne oda inkább lakóparkot építeni, mint hallgatni a gyakorló repülőket. Ezzel szemben sok repülőklub nem rendelkezik olyan anyagi forrással, amilyennel szembe mehetne gazdaságilag egy ilyen befektetői kezdeményezésnek. Maximum a jóindulaton múlhatnak dolgok adott esetben. Azért kíváncsi lennék arra, ha mondjuk, valaki letenné azt az összeget, amit az állam követel a hármashatár-hegyi klubtól, akkor mi lenne az álláspont...
A néhány hete Ukrajna felett lelőtt Malaysia-gép tragédiája alaposan felborzolta a kedélyeket. A helyszínt csak nagy sokára sikerült biztosítaniuk az "illetékeseknek", s napokba telt, mire a kivizsgálók egyáltalán hozzáférhettek a roncsokhoz, ill. holttestekhez. Mi a véleményed a történtekről?
Ami ott történt, az egyrészt nagyon szomorú, másrészt gyomorforgató és unprofesszionális. A repülés részére nem tudok és nem is szeretnék kitérni, mert egy normálisan végrehajtott repülésről volt szó, a személyzet mit sem sejthetett az ott folyó dolgokról, hiszen a világ egy másik szegletéből jöttek. Ugyan olvashattak NOTAM-okat, de azok alapján csak azt lehetett tudni, hogy ahol ők repülnek, abban a magasságban nincsen korlátozás. Amin esetleg el lehet gondolkozni, az az, hogy a légitársaság szakmai vezetése miért nem gondolt erre [a veszélyforrásra – a szerk.], és miért nem terveztette át az útvonalat, mint ahogy az FAA is megtiltotta az ominózus orosz légtér használatát az amerikai gépek számára. Valószínűleg nem fogták fel a helyzet komolyságát, ill. annak kockázatát, hogy egy "kósza" rakéta micsoda tragédiát okozhat...
Mit gondolsz a mai magyar polgári repülésről, ill. annak jövőjéről? Mit üzennél azoknak a fiataloknak, akiknek hőn áhított céljuk, hogy egyszer kereskedelmi pilóták legyenek?
Ma pilótának lenni más, mint régebben volt, amikor én kezdtem, és nagyon más ahhoz képest, ahogy azok az öreg "sasok" repültek, akikre büszkék vagyunk, akiktől tanultunk és akikre felnéztünk. Ma a repülés, mint minden egyéb üzleti tevékenység, erősen bevételorientált, ezért a légitársaság-tulajdonosok elvárják a szakmai vezetőiktől, hogy a maximumot hozzák ki a beosztottakból a lehető legkisebb költségen. Ennek eklatáns példája a Ryanair, mely a kiképzési, oktatási, ellenőrzési költségek nagy részét ráterheli valamilyen módon az alkalmazottakra. Emellett a rövid fordulóidők okoznak stresszesebb repüléseket, különösen a fiatalabb pilóták számára.
 |
| Zsolt és az ifjú repülős nemzedék / Szüle-archívum |
Szerintem a jó pilóta ismérve a felkészültség, a precizitás, a pontosság és a megbízhatóság. Ma már elengedhetetlen az angol nyelv professzionális ismerete, ami nem merül ki abban, hogy rádiózni tudunk. A mai környezetben a pilóta nemcsak vezeti a gépet, hanem időnként hajtja a földi kiszolgálókat, koordinál, sokszor kell foglalkozni az utasokkal, tájékoztatni őket, problémákat megoldani. Egyfajta diplomata a fedélzeten, aki összefogja a gépen dolgozók munkáját, és képviseli a céget vagy adott esetben akár egy országot is...
PA
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése