A BEA, a francia állami balesetvizsgáló szervezet az Air France 447-es járatának 228 áldozatot követelő tragédiáját övező rendkívüli érdeklődésnek engedve -a bevett gyakorlattól eltérően- még azelőtt nyilvánosságra hozta az adat- és hangrögzítő berendezésekről kiolvasott információkat, mielőtt azok kiértékelését teljesen befejezhették volna.
Kronológia:
2009.05.31., 22:29 - Levegőbe emelkedik a megengedett maximális értéket (233t) megközelítő 232,8t súlyú repülőgép, melyet a repülés ezen kezdeti szakaszában a másodpilóta vezet, a robotpilóta és a hajtóművek teljesítményét szabályozó tolóerőautomatika segítségével. A kapitány a rádiózást, a navigációt és az egyéb kiszolgálótevékenységeket végzi.
2009.06.01., 01:35 - Rádión jelentik a brazil irányításnak, hogy elhagyták az INTOL jelentőpontot, a következő, SALPU pont elérésének idejét 01:48-ra, az utána következő ORARO pontét hajnali 02:00-ra számítják.
2009.06.01., 01:55 - A kapitány behívja a fülkébe a tartalék másodpilótát, majd helyet cserélnek. Mielőtt pihenni térne, még meghallgatja, amint a régebben bent ülő másodpilóta tájékoztatja társát az aktuális helyzetről: "Amint látod, van egy kis turbulencia, ami továbbra is megmarad. Felhőben vagyunk. Sajnos egyelőre nem tudunk feljebb emelkedni, mert a levegő melegebb a vártnál. Dakarral még nem sikerült kapcsolatba lépnünk."
Repülési magasságuk ekkor FL350, sebességük 0,82 Mach. A gépet vezető másodpilóta figyelmezteti a légiutas-kísérőket is, hogy rövidesen a turbulencia erősödése várható.
2009.06.01., 02:07 - A kapitány helyén ülő, az ő szerepét átvevő másodpilóta figyelmezteti a gépet vezető társát, hogy kevéssel balra kéne térniük. El is fordulnak 12 fokkal, ám a turbulencia így is erősödik, ezért a sebességet 0,8 Machra csökkentik.
2009.06.01., 02:10:05 - Lekapcsolódik a robotpilóta és a tolóerőautomatika. A jobb oldalon ülő másodpilóta bejelenti, hogy átveszi a gép kézi kormányzását. Mikor a gép jobbra kezd dőlni, a pilóta a mellette lévő kis botkormánnyal visszatéríti egyenesbe, mindeközben azonban hátra is húzza a kormányocskát, amitől a gép orra némileg megemelkedik. Mivel a meglehetősen súlyos gép a csúcsmagasságához közeli szinten repül, állásszöge már amúgy is meglehetősen nagy, így az orr megemelésével ez a szög tovább növekszik, és értéke alighanem átlépi a rendszer ingerküszöbét, ugyanis egymás után kétszer is megszólal a túlságosan nagy állásszögre, vagyis az átesés veszélyére intő figyelmeztetés. (Az állásszög tényleges értékét ezen a típuson egyetlen műszer sem mutatja.)
Eközben a bal oldali műszerfalon lévő elsődleges képernyő sebességkijelzése 275 csomóról hirtelen 60 csomóra esik vissza. A sebességmérés hibáját az is jelzi, hogy a középső műszerfalon lévő tartalák sebességmérő néhány másodpercig még jóval többet mutat, csak később zuhan maga is e valószínűtlenül alacsony értékre.
2009.06.01., 02:10:16 - A kapitány helyén ülő másodpilóta fennhangon megállapítja, hogy nem működik egyetlen sebességmérő sem, és a repülőgép kormányzását segítő rendszer is átállt tartalék működésre. Sebességmérő híján a magassági kormányt is kézzel kényszerülnek vezérelni a műhorizont és a magasságmérő információra hagyatkozva. (Tartalék üzemmódban az automatikus rendszer jóval kevesebb funkciót lát el, mint normális esetben: többek közt csak figyelmeztet, de nem akadályozza meg a pilótákat abban, hogy átesésbe vezessék gépüket.)
Orrának néhány fokos megemelését követően a gép heves emelkedésbe kezd, melynek mértéke pillanatok alatt eléri a 7000ft/min értéket, ami többszörösen meghaladja a repülőgép biztonságos emelkedőképességét, és a sebesség gyors lecsökkenéséhez vezet. A heves turbulenciában vadul billegő gép kormányzásával küszködő pilótának FL375-ön sikerül végre néhány másodpercet szakítania a bólintás vezérlésére: előrelöki a botkormányt, amitől az állásszög a megnyugtatónak tűnő 4 fokra csökken, és az emelkedés üteme is tizedére esik vissza. Ezzel egy időben váratlanul helyrezökken a bal oldali sebességmérő, és 210 csomót mutat, ami kevés ugyan, de még belül van a használható tartományon.
2009.06.01., 02:10:51 - A gép orra bizonyára ismét a magasba emelkedik, mert újból működésbe lép az átesésjelző. A pilóta az előírásoknak megfelelően maximális teljesítményre állítja a hajtóműveket. A vezérsík +3 fokról rövid egy perc alatt teljesen átáll emelkedésbe (+13 fok), és a gép folytatja intenzív emelkedését, a korábbinál is nagyobb, 10.000ft/min-os sebességgel. Utoljára még helyreáll a tartalék sebességmérő működése, mutatója az irreális 60 csomóról 180 csomóra ugrik, ami pontosan megegyezik a másik sebességmérő jelzésével, és összhangban áll a gép helyzetével is, ám alig valamivel több a 160 csomós átesési sebességnél, ráadásul vészesen csökken tovább, mivel az átesésjelző folyamatos tiltakozása ellenére folytatódik a meredek emelkedés. A gép 16 fokkal a horizont fölé ágaskodó orral eléri az FL350-es magasságot.
2009.06.01., 02:11:40 - A kapitány a robotpilóta lekapcsolódása után alig másfél perccel visszaérkezik a pilótafülkébe, ám a helyzet addigra válságosra fordul. Az erőltetett emelkedésben végleg elfogy a repülőgép lendülete, szinte megáll a levegőben, majd hirtelen átesik, és meredek zuhanásba kezd...
Forrás:
Háy György írása nyomán
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése