Budapest repülőterei

Rákosmező

A magyar főváros repülőtereinek története Rákosmezőn, az egykori lovassági gyakorlótéren kezdődött. Századunk első évtizedében itt kezdték el kísérleteiket a hazai aviatikusok. Tevékenységük jó ideig csendben, vagy éppenséggel gúnyolódások közepette, zajlott egészen 1909. október 17-éig, amikor Louis Blériot Budapesten is bemutatta gépét és repülőtudományát. Blériot bemutatóját követően, néhány hét múlva elkészült Rákosmezőn az első repülőgéphangár, melynek a Franciaországból hazatért dr. Kutassy Ágoston 'Farman' típusú biplánja volt az első "lakója". Dr. Kutassy felszállási próbálkozásait nem kísérte szerencse, de időközben mind több kísérletező kedvű konstruktőr és pilóta kollégája ért el kisebb-nagyobb sikereket. A repülőtér fénykorában 16 hangár állt itt az aviatikusok rendelkezésére, igaz, e szerény építményeken kívül semmi más nem utalt arra, hogy itt repülőtér működik. 1910. június 5-15. között nagyszabású nemzetközi repülőversenyt szerveztek a repülést támogató körök, s az időközben létrejött Magyar Aero Club. Harminc külföldi pilóta nevezett be a versenyre, bár hazánkat mindössze hárman képviselték. Ugyancsak erre az időre esik az Aero Részvénytársaság megalapítása, mely céljául tűzte ki, többek között, a repülés népszerűsítését. Pilótaiskolát szerveztek, látványos bemutatókat tartottak. A részvénytársaság központi bázisa ugyancsak Rákosmezőn volt. Az 1910-es évek közepétől Rákosmezőn hanyatlásnak indult a repülőélet. A hazai repülőgépgyárak saját repülőteret létesítettek maguknak kísérleteikhez, gépeik berepüléséhez. Ezek egyike, a MÁG mátyásföldi repülőtere lett végül is a hazai és külföldi légitársaságok bázisa 1922-ben. A nagyközönség számára Rákosmező feledésbe merült.

Mátyásföld

1922-től tizenöt esztendőn át Mátyásföldre érkeztek és innen szálltak fel a hazai és külföldi gépek. A főváros új repülőterének építésére már 1913-ban bizottságot alakítottak azzal a céllal, hogy megvizsgálja a szóba jöhető területeket. Legtöbben a Csepel-sziget északi csúcsához közel eső területet javasolták. Az első világháború kitörése után azonban a repülőtér építése lekerült a napirendről, és a polgári légiforgalom bázisául a mátyásföldi repülőteret választották. Az volt a legfőbb érv, hogy itt rendelkezésre álltak a repülőüzemhez szükséges berendezések, hangárok, szerelőüzemek, repülésbiztonsági eszközök. A repülőtér a gödöIlői országút mellett, közvetlenül Cinkota határában épült, az egykori mátyásföldi villanegyed szomszédságában. A húszas évek végére, a harmincas évek elejére Mátyásföld Közép-Európa egyik jelentős forgalmú repülőtere lett. A külföldi légitársaságok gépei ekkoriban nem csak kereskedelmi, hanem technikai okokból is kénytelenek voltak leszállni Budapesten. Fel kellett ugyanis tölteni az üzemanyag tartályokat, átvizsgálni a gépeket, és nem utolsó sorban váltani a személyzetet. 1936-ban, Budaörs megnyitása előtt egy évvel már nyolc nagy külföldi légitársaság gépei érintették Mátyásföldet. A forgalom növekedésével azonban, szolgáltatásait tekintve nem tartott lépést a repülőtér. Korszerűtlenek voltak a műszaki berendezések, és hiányzott a megfelelő színvonalú forgalmi épület is.

Csepel

1932-ben kutatás kezdődött Budapest új közforgalmi repülőtere helyének kijelölésére. A számtalan javaslat között szerepelt a lágymányosi sósfürdő környéke és Alsó-Rákos is, de végül a legtöbben - újra - a Csepel-sziget északi csúcsára szavaztak. Itt ugyanis megfelelő sík terület állt rendelkezésre, továbbá a csúcson lévő híd jó megközelítési lehetőséget kínált. Mivel a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. itt rendezte be gyári repülőterét, a szakértők ennek bővítésével képzelték el a főváros új nemzetközi légikikötőjének kiépítését. A javaslatban figyelembe vették azt a lehetőséget is, hogy a repülőteret úszótalpas repülőgépek is "használhatnák" egy Duna-parti kikötőbázis létrehozásával. Ez az ötlet egyáltalán nem volt újszerű, hiszen a huszas évek elején a magyar Aeroexpress Rt. Junkers F-13-as gépei a Gellért tér előtti Duna-szakaszról szálltak fel, illetve ide érkeztek. Csepelen végül is nem lett polgári repülőtér, annak ellenére, hogy 1931-ben, magyarországi látogatása során, több tízezer budapesti érdeklődő jelenlétében, itt szállt le a világhírű 'Graf Zeppelin' léghajó.

Budaörs

1935-ben az új repülőtér helyét kiválasztó szakemberek -sokak számára váratlanul- Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170 kataszteri hold területű - a főváros központjától hat és fél kilométerre fekvő -, hegyektől övezett, vizenyős legelőn alakították ki az 1100 méteres fel- és leszállópályát. A kormány 1935. április 11-én döntött az új repülőtér megépítéséről, a következő évben pedig kiírták a pályázatot a forgalmi épületekre és a hangárok tervezésére. Két építész -Králik László a második díjat érte el a pályázaton, Bierbauer (Borbíró) Virgil pályamunkáját pedig megvásárolták- kapta a megbízást a forgalmi épületek tervezésére. 1937. június 20-án adták át - ünnepélyes repülőnap keretében - a főváros második közforgalmi repülőterét, melynek dísze kétségtelenül a szépen sikerült, kör alakú forgalmi épület volt. A repülőtér másik impozáns épülete a 140 méter hosszú, és több mint 41 méter széles hangár volt, mely a nagy gépek számára épült. A később elkészült kisebb hangár a sport- és magánrepülőgépek elhelyezésére szolgált. Igen nagy gondot fordítottak a megfelelő műszaki és repülésbiztonsági feltételek megteremtésére is. Erre már csak azért is szükség volt, mivel a repülőtér terepadottságai nem kedveztek a rendszeres légi forgalomnak. A kedvezőtlen talajadottságok ugyancsak problémákat okoztak, olyannyira, hogy az ünnepélyes átadás után négy és fél hónap múlva a légiforgalmat átmenetileg vissza kellett terelni Mátyásföldre. A pálya annyira felázott, hogy csak a következő évben tudták elvégezni a víztelenítési munkákat. A budaörsi repülőtér a fennállása során eltelt, több mint hat évtized viszontagságait aránylag épségben vészelte át, ezért a mai napig fogadhat és indíthat kisebb repülőgépeket. Megnyitásától egészen 1950. május 7-ig - a Ferihegyi repülőtér átadásáig - elsősorban a közforgalmi repülést szolgálta, de egy ideig állomásozott itt a légierő szállítószázada is. Az ötvenes évek kezdetétől fokozatosan a hazai sportrepülés, majd a munkarepülés bázisává vált. Budaörs történetére visszatekintve elmondhatjuk, hogy hosszabb-rövidebb ideig, otthona volt a repülés valamennyi ágazatának. Napjainkban az MRSZ látja el a repülőtér kezelői feladatait és a helyi légiforgalmi irányítást. 2000 végén Budaörs, a MÉM Repülőgépes Szolgálat megszűnése és a légimentők Ferihegyre költözése után már csak magánvállalkozások, illetve magántulajdonú gépek bázisául szolgál.

Ferihegy

Alig egy évvel a budaörsi megnyitó után, a főváros vezetése már új helyet keresett Budapest nemzetközi repülőtere számára. A javaslatok között ekkor ismét felmerült a Csepel-sziget északi csúcsa, de végül a szakmai vitában azoknak lett igazuk, akik Ferihegyre adták szavazatukat. 1939 augusztusában kiírták a nyilvános tervpályázatot, melynek első díja háromezer pengő volt. 21 pályamunka érkezett be, az első díjat ifj. Dávid Károly nyerte el. Egymillióegyszázezer pengőt irányoztak elő a talajmunkákra, melyek során hatszázezer köbméter földet kellett megmozgatni. A repülőtér építésével párhuzamosan pedig korszerűsítették az ide vezető utakat, és új gyorsforgalmi utat létesítettek. Az új utat 1943. november 3-án adták át a forgalomnak. A 11 kilométeres, hét és fél méter széles betonút a külső Üllői úttól ágazott ki, három aluljáróval és két ívhíddal gyakorlatilag kereszteződésmentes volt. Az út építésére a főváros 2,5 milliót, az állam pedig 6,5 millió pengőt költött. Az autósztrádát csak a személyautók használhatták, a teherforgalom számára külön utat létesítettek a pálya két oldalán. Gondolva a légi forgalom várható növekedésére, illetve az új, egyre nagyobb és nehezebb géptípusok megjelenésére, Ferihegyen 2700 méter hosszú, 60 méter széles betonpályát terveztek, melyet az uralkodó széliránynak megfelelően (310-130 fok) tájoltak be. A repülőgépek javítására a Budaörsön felépített hangárhoz hasonlót képzeltek el. A főépületben, a tervek szerint, helyet kapott minden olyan szolgálat és szolgáltatás, amelynek valamilyen formában köze lehetett a légi utazáshoz. Így a rendőrség, a vámhivatal, a jegyiroda, a pénzváltó, az információs szolgálat, az idegenforgalmi szolgálat, az orvosi rendelő, a posta, a fodrász, a szabóság éppúgy, mint az étterem vagy az üzletsor. A korabeli leírásokból egyértelműen kiderül, hogy a Ferihegyi repülőteret rendkívül átgondoltan, hosszabb távra tervezték, és ennek megfelelően végezték a kivitelezést. A háború azonban mind nagyobb erőket vont el a beruházástól, így a kivitelezés üteme erősen lelassult. Ennek ellenére 1944 végéig elkészültek a tereprendezéssel, folyamatban voltak a repülésirányítással kapcsolatos építkezések, és elkészült a nagy hangár is. Megépült a motorszerelő- és javítóműhely, az önálló vízmű, a szennyvíztisztító berendezés és az elektromos centrálé. Igen előrehaladott állapotba került a forgalmi épület is a hozzá kapcsolódó két irányítótoronnyal együtt. A háborús események jelentős károkat okoztak a félig kész repülőtéren, miután az amerikai légierő katonai objektumnak tekintette, és ezért bombázta. 1944. április 13-án érte Ferihegyet az első, súlyosabb légitámadás, majd augusztus 9-én betetőzött a repülőtér tragédiája. Összedőlt a 140 méter hosszú hangár, találat érte a forgalmi épületet is, melynek egyik szárnya romba dőlt. Korabeli becslések szerint az épületekben és a berendezésekben esett kár megközelítette a tízmillió aranypengőt. A háború után gondolni sem lehetett a ferihegyi repülőtér üzembe helyezésére, így, a légiforgalom a viszonylag épen maradt budaörsi repülőtérről indult meg 1946. október 15-én. Itt alakította ki a Maszovlet (Magyar-Szovjet Légi-forgalmi Részvénytársaság) bázisrepülőterét, és újra ide érkeztek a külföldi légitársaságok gépei is. A Ferihegyi repülőtér újjáépítését nem lehetett sokáig halogatni. A kormány kiemelt figyelmet szentelt a helyreállítási program készítésekor a légiforgalom fejlesztésének. Ennek szellemében 1947-ben, a hároméves terv keretében 40 millió forintot irányoztak elő az újjáépítésre. A következő évben megkezdődött a munka, és az 1950. május 7-i megnyitóra már biztosítani tudták a repülés legfontosabb tárgyi feltételeit. Elkészült az 1500, majd 2500 méterre bővített betonpálya, a hangár és a forgalmi épület egy része. Ebben az időben - számos korábbi cikk szerzőjének állításával ellentétben - Ferihegy még nem volt Közép-Európa "legmodernebb repülőtere". Csak 1960-ban érte el ezt a szintet. amikor befejeződtek a főépület bővítési munkálatai, elkészült a repülőtéri tranzitszálló, meghosszabbították a futópályát, és korszerű radar-, valamint vakleszállító berendezést, valamint bevezető fénysort telepítettek. Az 1960-as években némileg megtorpant Ferihegy fejlődése. Bővítések, korszerűsítések szinte minden évben voltak, de egyre bizonyosabbá vált, hogy csak egy nagyszabású állami beruházás, illetve rekonstrukció révén válhat alkalmassá a repülőtér funkcióinak maradéktalan ellátására. A légi közlekedés várható fejlődését figyelembe véve, 1961-ben kormányhatározat született a nemzetközi színvonal elérésére, 1968-ban pedig az országgyűlés által elfogadott közlekedésfejlesztési koncepció is kijelölte a feladatokat. Ennek ellenére, csak 1976-ban kerülhetett az Állami Tervbizottság elé Ferihegy fejlesztésének átfogó programja. Az 1977-ben hozott határozatnak megfelelően a kiemelt, állami nagyberuházás első ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya, a hozzá tartozó gurulóút-hálózattal, az irányítótorony, a Malév-géppark karbantartására szolgáló hangár és műszaki bázis, valamint egy sor, a repülőtér üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ez időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrző radarberendezések telepítésére, és egy új közel-körzeti irányító központ létesítésére is. A munkálatokat az 1973-ban létrejött, Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) szakemberei irányították. A második, úgynevezett "1B" ütem keretében épült fel Ferihegyen az új utasforgalmi épület, Ferihegy 2. Az 1985 novemberében átadott épületkomplexummal hosszú évekre megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása. Budapest nemzetközi repülőterének utasforgalma ugyanis 1968 és 1975 között megduplázódott, 1982-ben pedig az utasszám túllépte a kétmilliót. A le- és felszálló gépek (szaknyelven gépmozgások) száma 25 év alatt kétszeresére, az országot átrepülőké pedig huszonötszörösére nőtt. Budapest Ferihegy 2 terminál évi kétmillió utas fogadására, illetve indítására volt képes (ebben a számban nem szerepelnek a látogatók és kísérők), így - miután ezt a létesítményt csak a Malév-gépek utasai használták - a külföldi gépek továbbra is Ferihegy 1-re érkeztek és innen indultak. Ferihegy 2 átadása után született döntés arról, hogy fel kell újítani a régi futópályát, melyet az új átadása után lezártak. Az 1985-ben megkezdődött munkálatok 1987 végén fejeződtek be. Ezt követően a repülés biztonsága fokozódott, a zajterhelés pedig jelentősen lecsökkent Ferihegy körzetében. A kétpályás üzemmód bevezetésével ugyanis lehetőség nyílt arra, hogy az uralkodó szél irányának megfelelően egyik pályát csak leszállásra, a másikat csak felszállásra - vagy fordítva - használják. Ezáltal a repülőgépek elkerülhetik azokat a lakott övezeteket, ahol korábban sokan panaszkodtak a megnövekedett zaj miatt. Az új pálya átadásával egy időre lezárult a Ferihegyi repülőtér fejlesztési programja. Természetesen a biztonságos repüléshez elengedhetetlen technikai eszközöket, berendezéseket folyamatosan kicserélték, és gondoskodtak a meglévő épületek, objektumok karbantartásáról is. Újabb "látványos" változás csak 2000 decemberében következett be, amikor átadták Ferihegy 2B terminált. Ezzel a legfontosabb problémák egyike, a kulturált földi utaskiszolgálás néhány évre ismét megoldódott, s megvannak a technikai feltételei Ferihegy 2C terminál megépítésének is. Az ezredfordulón tehát Budapest nemzetközi közforgalmi repülőtere - ha nem is a legnagyobb, de - újra a legkorszerűbb létesítmények közé tartozik Európában.

Forrás:

http://www.aeronews.hu/press/repter.htm