Látogatás egy Airbus corporate jetben

Tegye fel a kezét, aki nem érezné magát otthon benne! ;)

[Kirakat] (†)Donbassaero A320

UR-DAC // A320-200

UR-DAK // A320-200

UR-DAK // A320-200

UR-DAB // A320-200

UR-DAK // A320-200

UR-DAJ // A320-200

UR-DAC // A320-200

UR-DAK // A320-200

UR-DAK // A320-200

UR-DAB // A320-200

UR-DAB // A320-200

[Fordítsuk meg] Wizzair A320

Egy hosszabb lélegzetvételű, személyzetcserés járatfordítás fapados-módra Poznań repteréről..

[Kirakat] Nesma Airlines A320

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMB 'Fatima'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMB 'Fatima'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMA 'Bertha'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMA 'Bertha'

Nesma Airlines A320-200 //SU-NMB 'Fatima'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMA 'Bertha'

Nesma Airlines A320-200 // ex-G-MIDR SU-NMA 'Bertha'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMC 'Noura'

Nesma Airlines A320-200 // SU-NMA 'Bertha'

Cloudsurfing Innsbruckban

Igazi meteorológiai tanulmányúttal felérő approach Piper-módra.. :)

[Időgép] Cargócégek balesetei

2002. július 7.: A DHL 611-es járata összeütközik a levegőben a Bashkirian Airlines 2937-es járatával. A DHL A9C-DHL lajstromjelű B757-esén lévő kétfős személyzetén kívül a Bashkirian RA-85816 lajstromjelű Tu-154-esén utazó 69 ember életét veszti.

2002. július 26.: A FedEx 1478-as járata leszállás közben a pálya előtt fákkal ütközik Tallahasseeben. Az N497FE lajstromjelű B727-200-ast leírják.

2003. november 22.: A European Air Transport DHL-nek repülő A300-asának bal szárnyvégét rakétatalálat éri Bagdadban. A személyzetnek sikerül visszafordulnia és további sérülés nélkül letennie az OO-DLL lajstromjelű gépet.

2003. december 18.: A FedEx 647-es járatának leszállás közben kitörik a jobb főfutója, a gép leszalad a pályáról. Az N364FE lajstromjelű MD-10-est a baleset következtében kitörő tűz pusztítja el.

2005. június 7.: A UPS 6971-es járatának személyzete a louisville-i leszállás közben akaratán kívül túl gyorsan adja le a gép orrát, és ezzel kitöri az N250UP lajstromjelű MD-11-es orrfutóját.

2006. február 7.: A UPS 1307-es járata a leszállást megelőzően jelenti, hogy a füstérzékelő füstöt jelez a raktérből. A philadelphiai leszállást követően az N748UP lajstromjelű DC-8-as raktere lángba borul.

2006. július 28.: A FedEx 630-as járatának a memphisi leszállás közben kitörik a bal főfutója, a hajtómű érinti a földet, mely tüzet fog, és komoly szerkezeti károsodást okoz az N391FE lajstromjelű MD-10-esen. 

2009. március 23.: A FedEx 80-as járata a szeles naritai leszállás közben átfordul, majd lángba borul. Az N526FE lajstromjelű MD-11-esen a személyzet mindkét tagja életét veszti.

2010. szeptember 3.: A UPS 6-os számú járata a felszállást követő 50 perc elteltével vészhelyzetet jelent, majd lezuhan Dubajban. Az N571UP lajstromjelű B747-400F gép mindkét pilótája életét veszti.

2012. november 16.: Az Air Contractors DHL számára repülő 6321-es járatának leszállás közben berogyik az orrfutója a pozsonyi repülőtéren. Az EI-EAC lajstromjelű A300-B4-es gépen lévő háromtagú személyzet nem sérül meg.

2013. augusztus 14.: A UPS 1354-es járata leszállás közben a földnek csapódik az alabamai Birmingham repülőtere mellett. Az N155UP lajstromú A300-600-ason a gépet vezető mindkét pilóta életét veszti.

[Időgép] RA 36801

Az utolsó képek egyike a személyzetről

(...) A 2012-es év tavaszán világszerte mindössze hét SuperJet szállította az utasokat, már amikor szállította. A fülig eladósodott Szuhoj gyár sarokba szorult vezetői megpróbálták hát külföldi bemutatórepülésekkel javítani gépük hírnevét. A Délkelet-Ázsiába szervezett körút során két nappal a baleset előtt Mianmar fővárosában, Naypyidawban tartottak bemutatót, majd a következő nap átrepültek Jakartába, Indonézia fővárosába. A természeti kincsekben gazdag, rendkívül gyorsan fejlődő, negyedmilliárd lakosú muzulmán ország a maga hatezer lakott szigetével kétségkívül igen ígéretes piac egy regionális repülőgép számára.

Isten tudja, kik voltak ott a második felszállásnál is...

Itt a Szuhoj gyár kereskedői egynapi pihenő után (2012. május 9-én - a szerk.) mindjárt két repülést is szerveztek, hogy minden befolyásos indonéz érdeklődőnek legyen alkalma a gyakorlatban is kipróbálni az eladásra felkínált repülőgépet. A legfontosabb reménybeli vásárlókat (a gépen tartózkodó 37 utas közül 14-en a gép megvásárlása iránt érdeklődést mutató Sky Aviation illetékesei voltak - a szerk.) és állami döntéshozókat a pilótafülkébe is beinvitálták. Minden bizonnyal annak reményében, hogy a kitüntető figyelmesség, valamint a XXI. század technikai színvonalát tükröző, számítógépekkel és színes képernyőkkel zsúfolt pilótafülke megteszi hatását, és kedvező irányban befolyásolja a gyár számára fontos döntéseket. Itt kezdődtek a súlyos problémák. A repülőgép sikerében személyesen is érdekelt gyári berepülőpilóták (Alexander Yablontsev kapitány: 10.347 repült óra, ebből 1348 óra a típuson; Alexander Kochetkov elsőtiszt: 3318 repült óra, ebből 625 óra a típuson; navigátor: 3533 repült óra, ebből 485 óra a típuson - a szerk.) olyan nagy figyelmet fordítottak a befolyásos vendégek kérdéseinek megválaszolására és a gép előnyös tulajdonságainak csillogtatására, hogy a szükségesnél jóval kevesebb idejük és figyelmük maradt magára a repülésre.

Munka közben a navigátorral

Így történhetett meg, hogy a második repülés során arra kértek engedélyt a fővárosi repülőtér körzetének meglehetősen sűrű forgalmát vezénylő közelkörzeti irányítótól, hogy a repülés addigi 3000 méteres magasságáról körözve lesüllyedhessenek 1800 méterre. Az irányító szakember radarjának képernyőjén azt látta, hogy a gép olyan terület felett tartózkodik, ahol a domborzat magassága jóval alacsonyabb 1800 méternél, így megadta az engedélyt, majd figyelmét ismét a repülőtérre érkező és onnan induló többi repülőgép forgalma kötötte le. Az orosz pilóták egy teljes kört le is írtak gépükkel, miközben elmélyedt társalgást folytattak a fülkéjükbe hívott befolyásos vendégekkel. Egy ponton azonban a társalgás és a különböző funkciók bemutatása annyira lekötötte a figyelmüket, hogy abbahagyták a robotpilóta számára követendő repülési irány újabb és újabb odébbállítását, pedig addig ezzel tartották folyamatos fordulásban a gépet. Amikor a repülőgép az utoljára beállított irányt elérte, egyenesbe állt, és ezen az irányon haladt tovább, egyenesen a felhőkbe burkolódzó Mount Salak hegy felé.

Eközben az irányítót az orosz repülőgép helyzete nem izgatta túlságosan, mivel a számítógép által a képernyőre vetített adatlap Szuhoj Szu-30-as vadászgépet jelzett, melynek kiváló manőverezőképességén a legzordabb hegyek se könnyen fognak ki. Tévedésének oka az volt, hogy amikor a SuperJet a repülőtér irányítótornyánál felszállásra jelentkezett, és az ott dolgozó szakember megpróbálta adatait betáplálni az irányítórendszer számítógépébe, a repülőgéptípusokat felsoroló menüben nem találta a vadonatúj Szuhoj gépet, így az ahhoz leghasonlóbbnak vélt Szu-30-ast választotta ki. A körzeti irányító pedig már semmi különöset nem találhatott az orosz gyártmányú vadászgép megjelenésében, hiszen Ázsia számos országa, köztük Indonézia légiereje is számos ilyen típust tart hadrendjében, melyek időről időre megfordulhattak a főváros légterében is.

A vizsgálat szerint ez a térkép biztos nem volt ott a fedélzeten

Az utasszállító pilótái ugyancsak nem láttak semmi okot az aggodalomra. A végzetüket okozó 3000 méter magas hegy létezéséről ugyanis fogalmuk sem volt. Térképükön nem szerepelt, a felszállás előtt más térképet nem is tanulmányoztak, repülésük idején pedig sűrű felhő takarta a csúcsokat. Mindez még nem lett volna végzetes, ha a baleset idején már magas szintre fejlődött földközelségi automatikus riasztórendszerek betölthették volna szerepüket. Az egyik ilyen rendszer a repülésirányítók radarrendszerének részét képező berendezés, amely a repülőgépek pillanatnyi és néhány percen belül várható pozícióját összehasonlítja az abban a körzetben még biztonságosan használható legalacsonyabb magassággal, és hang-, valamint fényjelzéssel riasztja az irányítót, ha valamelyik gép túl alacsonyan repülve tart egy számára veszélyesen magas domborzatú terület felé. Sajnos a jakartai körzet irányítóinak számítógépébe elmulasztották beprogramozni a bajt okozó hegyet. De ha beteszik, az sem segített volna sokat, mert az irányítóközpontban a veszélyre figyelmeztető hangjelzés már időtlen idők óta ki volt kapcsolva.

Nagy ára lett, hogy nem hittek a szemüknek

A másik hatástalannak bizonyult riasztórendszer a repülőgép fedélzetén működött, mégpedig hibátlanul. Sajnos hiába. A néhány évvel korábbi rendszerek a repülőgép és a talaj felszíne közötti távolságot a rádióhullámok visszaverődésének segítéségével működő rádiómagasságmérővel mérték, és ha annak veszélyes csökkenését tapasztalták, akkor szintetikus emberi hangon kiabálva utasították emelkedésre a pilótákat. A rendszer akkor is működött, ha a gép hasa alatti szabad térség a repülőgép süllyedése miatt fogyatkozott, de akkor is, ha a gép ugyan nem süllyedt, viszont a talaj emelkedett, például azért, mert egy hegy felé közeledtek. Ez a módszer egyetlen esetben nem hatásos, ha a hegyoldal túlságosan meredek, mivel ilyenkor a talaj közeledését a műszer már túlságosan későn észlelheti ahhoz, hogy a repülőgép emelkedéssel elkerülje az ütközést. Esetünkben pontosan ez lett volna a helyzet, a gép ugyanis szinte tökéletesen függőleges sziklafalnak ütközött.

A SuperJetbe szerelt legújabb riasztórendszeren azonban már a teljesen függőleges sziklafalak sem tudtak kifogni. Ez ugyanis már nem csak méri a talaj emelkedését, de "fejből" tudja is. Ezt úgy éri el, hogy hatalmas memóriájában mindenhová magával viszi a földfelszín rendkívül pontos domborzati térképének adatbázisát. Bárhol is jár, a műholdas adatokkal (GPS) megtámogatott automatikus navigációs rendszer hajszálpontosan tudja a gép helyzetét, és azt a robot-, valamint hús-vér pilótákon kívül ezzel a riasztórendszerrel is közli. A rendszer ennek alapján megkeresi a memóriájában, hogy milyen magas a domborzat az alattuk és előttük elterülő körzetben, és akkor is riasztja a pilótákat, ha alattuk esetleg még minden rendben, de perceken belül veszélyesen magas hegyek közé érkeznének. Esetünkben is így történt.

Nem sokon múlt (volna)

A becsapódás előtt 38 másodperccel megszólalt a TAWS (Terrain Awareness and Warning System) földközelségi riasztórendszer. Azért, hogy a pilótáknak szemernyi kétségük se lehessen az életfontosságú jelzés jelentését illetően, és egyetlen másodpercet se veszítsenek a hangjelzés értelmének kitalálásával, a tervezők itt nem dudát, kolompot vagy kereplőt alkalmaztak, hanem az emberi kommunikáció leghatékonyabb formáját, a beszédet. A berendezés emberi hangon közli a pilótákkal az észlelt veszély jellegét, sőt még a meneküléshez szükséges tennivalót is. Ez alkalommal kétség sem férhetett (volna) a veszélyhez, mivel a berendezés harsány "Terrain ahead! Pull up!" kiáltással nyitotta az egyoldalú párbeszédet.

Amennyiben a pilóták végrehajtották volna az automata utasítását, és emelkedésbe kormányozták volna a gépet, minden bizonnyal még ma is élnének, utasaikkal együtt. A becsapódás ugyanis csupán néhány tíz méterrel a hegygerinc alatt következett be. Az utólag végrehajtott szimulációk azt mutatták, hogy a jelzés megszólalása utáni 24. másodpercig az ütközés még elkerülhető lett volna. A gép sorsa csak az utolsó 14 másodpercben volt megpecsételve. A pilóták azonban nem hittek a berendezésnek. A néhánya nappal később megtalált és a helyi balesetvizsgáló szervezet laboratóriumában lehallgatott hangfelvétel tanúsága szerint rövid tanakodást követően úgy döntöttek, hogy bizonyára vaklármáról van csupán szó, amelyet a domborzati adatbázis pontatlansága okozhatott.

Egy tragikusnak bizonyuló repülési pálya

Való igaz, az új berendezés használatának első időszakában nem voltak ritkák az adatbázis hibája miatti indokolatlan riasztások. Az adatok hibáit a pilóták jelzései alapján folyamatosan korrigálták, itt azonban most járt először ilyen típusú repülőgép, így az erre a területre vonatkozó adatokat még nem volt alkalom a gyakorlatban kipróbálni. Az adatok azonban ezúttal hibátlanok voltak, a hegy valóban ott magasodott előttük.

A berendezés nem kevesebb mint hétszer ismételte el "mondókáját", mire a pilóták megelégelték és egyszerűen kikapcsolták. A halálra ítélt repülőgép tett még egy kétségbeesett kísérletet, hogy pilótáit jobb belátásra bírja. A földfelszín közelségére figyelmeztető jelzését ugyan elnémították, de volt még egy kártyája. Az ellenőrző rendszereknek ugyanis arra is ügyelniük kell, nehogy a pilóták a leszállás során elfelejtsék kibocsátani a futóműveket, és véletlenül hasraszálljanak. Ezért a berendezés akkor is riaszt, ha a földetérés előtti utolsó pillanatokban még mindig behúzva vannak a futóművek. Mivel a talaj gyorsan közeledett, és a futók bent voltak, hiszen a pilótáknak eszük ágában sem volt még leszállni, a berendezés ugyancsak emberi hangon közölte hogy "Gear not down!". A pilótáknak azonban nem sok idejük maradt a repülés közben szokatlan hangjelzés mögött megbúvó veszélyes jelenségen elmélkedni, mert hét másodperccel később mintegy 400km/h-s sebességgel nekicsapódtak a sziklafalnak. A hatalmas erejű ütközés azonnal elpusztított mindent és mindenkit a repülőgép fedélzetén. Az apróra zúzódott maradványok többsége 500 méteres zuhanást követően a sziklafal lábánál ért földet.

A sűrű forgalommal elfoglalt körzeti repülésirányítónak majdnem fél órával később tűnt csak fel, hogy semmi híre sincs a bemutató repülésre indult orosz repülőgépről. Próbálta rádión felvenni a kapcsolatot a pilótákkal, de természetesen nem kapott választ. A katasztrófa bekövetkezte után egy órával széleskörű akciót indítottak a gép sorsának tisztázására. Nem sok eredménnyel, hiszen a becsapódás környéke teljesen lakatlan volt. Újabb három óra elteltével, miután a gép üzemanyagának már el kellett fogynia, és egyetlen repülőtérről sem jelentették, hogy ott leszállt volna, bizonyossá vált, hogy nagy a baj. Hogy mennyire nagy, az csak másnak vált világossá, amikor a kutatásra küldött helikopterek egyike a repülésirányítók által megadott körzetet pásztázva felfedezte a szétszóródott roncsokat.

Alig maradt néhány dolog egyben

Az indonéz hatóságok félezer katonát vezényeltek a helyszínre, akik csak hosszú magashegyi túra árán tudták megközelíteni a becsapódás helyét. Itt biztosították a roncsok és az áldozatok védelmét, amíg a helyi és az orosz vizsgáló szakemberek befejezték a vizsgálódást, majd hozzáláthattak a maradványok összegyűjtéséhez és elszállításához. A vizsgálat számára létfontosságú hangrögzítőt egyheti kutatást követően találták meg. A nem kevésbé fontos repülési adatrögzítő a hónap végére került elő. Szerencsére mindkét berendezés védett kazettában tárolt adatai épségben vészelték át a brutális becsapódást.

Az eset tanulságainak leszűrése után a vizsgálóbizottság számos biztonsági ajánlást adott ki a hasonló esetek jövőbeni elkerülésére. Az indonéz hatóságokat például felszólították, hogy az irányítók számára minden körzetben szabják meg azt a legkisebb biztonságos repülési magasságot, ameddig a repülőgépek süllyedését a hegynek ütközés veszélye nélkül engedélyezhetik. Diplomatikus, de határozott formában felkérték az orosz hatóságokat, hogy az általuk felügyelt pilóták képzése során érjék el, hogy azok készüljenek fel alaposabban a repülésekre, vegyék komolyabban a vészjelzéseket, és még bemutatórepüléseken se hagyják a figyelmüket elterelni legfontosabb feladatukról, a repülőgép biztonságos vezetéséről.

Háy György


Forrás:
az Aeromagazin 2013. augusztusi számában megjelent Hiába szólt a riasztás c. cikkének felhasználásával

CAT I ILS-megközelítés go-arounddal

Az a fránya heves eső...

Műsorvezetőből B737-es pilóta?

Tom Waes műsorvezető igen hálás lehet munkaadójának, a belga közszolgálati televíziónak, amiért az lezsírozta a Jetairfly-jal ezt a fantasztikus, bár igen költséges dolgot.. :))

A leendő Sólyom-flotta

Ex VP-CAJ privát B737-500, ma HA-SHA 'Álmos vezér'

N274EL privát B737-500, leendő HA-SHC

EI-EOE privát B737-500

Ex-European Biz Jet G-CHAK B737-500

Ex-Aeroflot-Nord VP-BXN B737-500

Ex-Aeroflot-Nord VP-BKP B737-500

[Grasshoppair presents...] Áthúzás helyett

Ezen az aug. 20-án Duna feletti alacsony áthúzás híján csak egy saját gyártású, oldalszeles lanzarote-i leszállással tudunk szolgálni.. ;))

[Grasshoppair presents...] Flight Of the Bumblebee

Fogadjátok szeretettel első "házi videónkat"! Lanzarote-Fuerteventura járat 7-szeres gyorsításban Korszakov 'A dongó' c. örökbecsűjére.. :)

50.000

Néhány napja elértük az ötvenezredik oldalletöltést. Ez egy olyan kis oldal életében, mint a mienk, bizony igen nagy dolog! Köszönjük, hogy Ti, Kedves Olvasók rendszeresen visszajártok, így talán nem hiába vágtunk bele a projektbe, hogy tartalmas cikkekkel és még érdekesebb videókkal népszerűsítsük a polgári repülést! Reméljük, számotok csak gyarapodni fog a jövőben, mi pedig ígérjük, hogy hosszabb időre semmiképp sem hagyunk benneteket friss tartalom nélkül! :)

Pénz híján csak ötletelnek az új Malévről

2012. márciusából...

Az [origo] információi szerint három különböző koncepció is készült egy új Malév létrehozására, de befektetőt még nem sikerült találni. Az idő fogy, és egyre kisebb az esélye, hogy bárki is 10-15 milliárd forintot vagy akár többet költene egy új nemzeti légitársaságra.

"Lehet még magyar nemzeti légitársaság" - jelentette ki Orbán Viktor miniszterelnök a Malév február eleji leállásának napján az MR-1 Kossuth Rádiónak adott interjújában. A miniszterelnök akkor úgy fogalmazott, hogy "kellene egy nemzeti légitársaság, de az európai gazdasági válság miatt nem tolonganak a befektetők az európai repülési piacon. Azonban ha van olyan befektető, aki a saját pénzét is kockáztatva megpróbál nyereségesen, de legalábbis nem veszteségesen működtetni egy nemzeti légitársaságot, akkor létrehoznak egy ilyen új céget."

Az [origo] információja szerint légügyi szakmai körökben három különböző csapat is kidolgozott koncepciókat, de befektetők továbbra sincsenek a láthatáron.

Profik és civilek

A három csapat közül Déri Tamás, a Tensi-csoport utazási iroda tulajdonosa, egykori Malév-vezérigazgató lépett egyedül a nyilvánosság elé. Rajta kívül a Malév jelenlegi menedzsmentjében biztosan készült egy koncepció. A harmadik lehetőség: a Malév ügyeivel kormányzati, üzleti oldalról foglalkozó döntéshozók között tényként kezelik, hogy Vágó József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság légügyi osztályának korábbi igazgatója is kidolgozott egy modellt. Vágó azonban az [origo] kérdésére telefonon azt mondta, nem foglalkozik egy új Malév tervével.

Egy új légitársaság elindításának érdekében egy civil szervezet is létrejött. A Malért vezetője, Vécsei Mihály a Magyar Nemzetnek kedden azt mondta, több befektetői csoporttal is tárgyalnak, "de még nem jött el a nagy bejelentés ideje", szerdán pedig bejelentette, hivatalosan is megkeresi a fejlesztési minisztériumot, és egyeztetést kezdeményez a tárcával.

A Malév egykori piaca négy fő részből állt. A nemzeti légitársaság repült a nagy nyugat-európai csomópontokra és a fontosabb városokba. Emellett regionális összeköttetést is jelentett a környező országokkal és a Balkánnal, plusz rendelkezett az államközi egyezményekhez kötött, az Európai Unión kívüli célállomásokra vonatkozó engedélyekkel is, amilyen Isztambul vagy Szentpétervár. Külön kategóriába tartoznak még a nagy távolsági járatok, amelyeket a Malév a OneWorld szövetség tagjainak járataival együttműködve fedett le.

A részpiacok közül a regionális járatok és az EU-n kívüli desztinációk azok, amelyeket a Malév csődje után nem próbáltak megszerezni a gyorsan reagáló konkurensek. A kihívást azonban az jelentené egy új légitársaságnak, hogy a már kimazsolázott útvonalakra is szükség lenne, az ezeken a vonalakon beindult versenytársakat viszont csak irracionálisan drágán lehetne kiszorítani.

Állami tulajdonnal

Déri Tamás az [origo]-nak megerősítette, az általa irányított csapat már összeállított "egy modellt, egy vitaanyagot", részleteket azonban nem kívánt elárulni a terveikről. Szerinte olyan céget volna érdemes felépíteni, amelyben az állam is részt vesz tulajdonosként.

Az új társaságnak ugyanis el kellene foglalnia a kormányközi légügyi egyezményekhez kötött járatokat, az állam viszont szerinte könnyebben adhatja oda ezeket olyan cégnek, amelyre van rálátása. Arról azonban nem kívánt beszélni, hogy egyeztetett-e már kormányzati képviselővel, illetve, hogy lát-e erre nyitottságot a kabinet részéről. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) arra a kérdésünkre, hogy tárgyaltak-e bárkivel egy új Malévról, úgy válaszolt, hogy jelenleg egy új, Budapest központú nemzeti légitársaság létrehozásához szükséges feltételeket mérik fel, amelybe beletartozik a lehetséges befektetők körének meghatározása is.

Tíz géppel indulnának

Dériék mellett egy többségében a Malév jelenlegi menedzsmentjéből álló csapat is letett egy új nemzeti légitársaságról szóló koncepciót. A légügyi szakemberekből álló csoportban van egy jelenleg kormányzati tisztviselő is, ez azonban nem jelent automatikus kormánytámogatást - mondta neve elhallgatását kérve a terv egyik kidolgozója. Elképzelésük szerint 10-15 milliárd forintos beruházásra lenne szükség ahhoz, hogy egy új cég tíz géppel elinduljon. (A Malévnek huszonkét gépe volt, amikor leállt.)

Az állami szerepvállalást ez a koncepció is fontosnak tartaná, de nem feltétlenül tulajdonosi formában, inkább a kormányzati egyezményekhez kötött járatok biztosításában. A terv létezéséről és tartalmáról megkérdeztük Limburger Lórántot, a Malév vezérigazgatóját, ő azonban nem kívánta megerősíteni értesülésünket.

Fehérvári Géza, a Malév vezérigazgató-helyettese ugyanakkor az MTI-nek kifejtette, hogy egy új légitársaság versenyelőnyt jelentene a korszerű technikája és a fiatal flottája miatt. A Malév leállásával a 1,5 millió átutazó hiánya miatt szerinte vákuum keletkezett, a "vákuum pedig a fizika törvényei szerint nem tartós állapot" - fogalmazott. Fehérvári azt szorgalmazza, hogy gyorsan jöjjön létre az új légitársaság az átszálló utasokra is építve, és szerinte három év alatt lehetne egy 30-40 repülőgépből álló flottát felépíteni regionális és középtávú fuvarozásra, ahogy azt a Malév menedzsmentje fél éve javasolta.

Meredek a pálya a célig

Turi Ferenc, a Capitol Consulting Group tanácsadó cég vezetője - akinek egyik korábbi megbízása az volt, hogy dolgozzon ki egy koncepciót a Malév működtetésére - szkeptikus egy új cég létrehozásával kapcsolatban. "Független, piaci szempontok alapján gondolkodó befektető jelentkezésére nagyon minimális az esély" - jelentette ki, hozzátéve, a most készülő koncepciók inkább "érzelmi fellobbanások". Szerinte egy új cég esetében, ahogy ez a Malévnál is volt, hiányozna a megfelelő méret ahhoz, hogy nyereséges legyen.

A tanácsadó úgy látja, évi 4,5 millió utas és 25-30 gép már profitot hozhat, ezzel szemben a Malévnek is csak 3,5 millió utasa és 22 gépe volt. Hasonlóan nyilatkozott egy kormánytagnak dolgozó közlekedési szakember is, aki szerint a szakmai csapatok nem lesznek képesek befektetőt találni. Így látta a helyzetet az a pénzügyi szakember is, aki hónapokon át dolgozott az új Malév elindításán annak csődje előtt.

A koncepciók készítői is inkább a nehézségeket, mintsem a cél könnyű elérését hangsúlyozták az [origo]-nak. Déri Tamás arról beszélt, hogy "nehéz befektetőt találni, nagy munka, ezért lépésről lépésre kell haladni". A Malév-menedzsment irányításával készülő elképzelés egy szerzője pedig úgy fogalmazott, hogy egyelőre nem kaptak pozitív visszajelzést sehonnan.

Az új nemzeti légitársaságot álmodók ideje rohamosan fogy. Az utasok egyre visszafordíthatatlanabbul pártolnak át a nagy nyugati légitársaságok (Lufthansa, British Airways) és a fapadosok (Wizz Air, Ryanair) járataira. A Malév egyik vezetője korábban úgy fogalmazott az [origo]-nak: a Malév február eleji leállása után három hónapon belül mindenképp létre kell jönnie egy új cégnek, egyébként esélytelen lesz a vállalkozás. Azóta egy hónap eltelt.

Forrás:
http://www.origo.hu/gazdasag/20120307-tobb-koncepcio-keszul-egy-uj-magyar-legitarsasag-inditasara.html

Egykori titkosszolga jegyzi az új magyar légitársaságot

A Magyar Nemzet információi szerint hamarosan megkezdi működését az új nemzeti légitársaság, a Sólyom. A lap szerint a cég mögött közel-keleti befektetők állnak, az atlatszo.hu viszont csak egy félmilliós tőkéjű holdingot, és az NKH volt légügyi igazgatóját találta, akinek 2010-ben az izraeli gépek berepülése miatt kellett távoznia. Izgalmas történetnek ígérkezik.

Szombaton írta meg a Magyar Nemzet, hogy a Malévot pótolni hivatott új nemzeti légitársaság már felszálláshoz készülődik. A kezdetben hatgépes, de a tervek szerint 2017-ben már ötvengépes flottával tevékenykedő, egyébként a prémium kategóriában például a Turkish Airlinesszal versenyezni kívánó légitársaság neve Sólyom lesz. Nem tudjuk, hogy ezzel a tulajdonosok egy volt köztársasági elnöknek szeretnének emléket állítani - ebben az esetben örülhetünk, hogy nem Plagi bácsira gondoltak - , vagy a külföldiek számára könnyebben ejthető, és egyúttal sokkal nemzetibb Turul elnevezés már szerintük is túl sok lett volna rögtön az elején.

A saját állítása szerint hamarosan már jegyeket áruló cég mögött a lap szerint közel-keleti kisebbségi befektetők állnak, és augusztusban elindíthatja járatait Európába és a Közel-Keletre, jövőre pedig el akarja érni a Malév egykor hárommilliós utasforgalmát.

"Cégbírósági adatok szerint június 13-tól hatályos a Sólyom Hungarian Airways Kft. változásbejelentése." - írja a Magyar Nemzet, és valóban: ekkor nevezték át Sólyommá a 3 millió forint jegyzett tőkével rendelkező, 1999-ben alapított Avicraft Légiszolgáltató és Kereskedelmi Kft.-t. A cég tulajdonosa 2013.05.21-től a 2013.04.03-án 500.000 forint tőkével bejegyzett SÓLYOM Befektetési és Vagyonkezelési Holding Kft. lett, amelynek tevékenységi körei között például a dohányáru-kiskereskedelem is szerepel.

A tulajdonosok szemmel láthatóan komolyan gondolják a dolgot, és a légitársasághoz kapcsolódó minden lehetséges területet igyekeztek lefedni: a Sólyom Holding az utóbbi két hónapban kilenc új céget alapított Sólyom Air előnévvel. Így lett Informatikai Szolgáltató, Intermodális Központ, Központi Beszerzési és Közbeszerzési, Légi jármű és Légijármű-alkatrész Kereskedelmi és Forgalmazó, Parkoló-üzemeltetési, Pénzügyi és Számviteli Szolgáltató, PR-Marketing, Projektmenedzser, és Utazásszervező Kft. is.

A Sólyom Holding tulajdonosai Hurtyák Róbert András, Lucsik János és Vágó József, aki egyúttal a Sólyom Hungarian Airwayes ügyvezetője is. Érdekesség, hogy 2013.04.16-án jegyezték be hármójuk másik közös cégét, a FÉSZEK - Első Magyar Letelepedési Tanácsadó és Szolgáltató Kft.-t. Hurtyák Róbert a muszlim országoknak HALAL vágású magyar bárányhúst kínáló Times Square Holding Kft. ügyvezető-tulajdonosa. Lucsik János hivatalos közbeszerzési tanácsadó, és a híres örmény Ararat brandy kizárólagos magyarországi forgalmazója. Ő a Sólyom Holding és valamennyi Sólyom Air ügyvezetője.

Vágó József 1990 után a Nemzetbiztonsági Hivatal tisztjeként a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér védelmét látta el, majd 2007-ben kinevezték a Nemzeti Közlekedési Hatóság légügyi igazgatójává. Ebből a pozícióból az izraeli gépek berepülése miatt Honig Péter közlekedési miniszter 2010 . március 24-én felfüggesztette, majd 2010. szeptember végén közös megegyezéssel távozott a légügyi hatóságtól. Ezután a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium biztonsági tanácsadójaként dolgozott, és a Jobbik információi szerint 2010 decemberében alapított cége, a gyógykészülékeket is forgalmazó V-Team Consulting Kft. a 2011-ben elkészült Nemzeti Légügyi Stratégia Védelmi Munkacsoportjának vezetője volt. Itt szeretnénk gratulálni a Magyar Hírlapnak, ami 2010-ben külön cikkben taglalta Vágó NBH-s múltját és hogy ő "Gyurcsány Ferenc bukott kormányfő anyósához, Apró Piroskához közel álló" ember, most pedig egy szót se ejtett egyikről se. Végülis most nemzeti légitársaságról van szó.

Forrás:
http://atlatszo.blog.hu/2013/07/10/solymok_szarnyan

Sajtótájékoztató Sólyom-módra

Sajtótájékoztató
2013.július 24.

 

Isten hozta Önöket a Sólyom Hungarian Airways fedélzetén!

Kérem, engedjék meg, hogy egy rövid áttekintést adjunk a Sólyom Hungarian Airways Kft. alapításának előzményeiről, aktuális helyzetéről és jövőbeni terveiről.

Légitársaságunk jelképe: a SÓLYOM.

Az elmúlt másfél évben sokat gondolkodtunk azon, mivel tudnánk leginkább kifejezni azt az érzést, szándékot és célt, amelyet az új magyar légitársaság alapításával el szeretnénk érni. Nagyon fontos volt számunkra, hogy olyan jelképet válasszunk, amely egyszerre utal Magyarországra, mely világszerte ismert és megbecsült motívum, mind jövendő utasaink, mind üzleti partnereink, mind befektetőink számára.

Választásunk végül a SÓLYOM-  ra esett. A SÓLYOM a magyar történelem egyik leginkább ismert és megbecsült szimbóluma, végigkísérte a magyarság történelmét, számos kegytárgyon és ábrázoláson töltött, tölt be fontos mitológiai szerepet. A SÓLYOM a kapocs az ÉG és FÖLD között. Megtestesíti az ERŐ- t, a BÁTORSÁG- ot, a GYORSASÁG-  ot, és KITARTÁS- t, a TISZTELET-  et és a VÉDELMET is.
Korábbi kételyeink a légitársaság magyar nevének kiejtésével kapcsolatban teljes mértékben feloldódtak, miután rövid idő alatt Amerikától Indiáig valamennyi üzleti partnerünk tökéletesen megtanulta hallás után kiejteni a SÓLYOM szót. Biztosak vagyunk abban, hogy utasainkon keresztül hamarosan az egész világ megtanulja kiejteni ezt a szép magyar kifejezést.

Számunkra a SÓLYOM egyben a példamutatást is szimbolizálja az alapvető társadalmi, közösségi és vallási értékek elfogadása és a közösségformáló magatartásnormák tanúsítása vonatkozásában.

A SÓLYOM cégcsoport fontos küldetésének tekinti a részvételt Magyarország felemelkedésében, hazánk nemzetközi elfogadottságának és elismertségének növelésében. Ennek keretében Magyarország egyik vezető munkáltatója szeretnénk lenni, az elkövetkező 4 évben közvetlenül 5000 magyar honfitársunknak kínálunk munkát, illetve beszállítóinkon keresztül további 20000 embernek biztosítunk megélhetést.
Beszállítói adatbázisunkba elsődlegesen hazai termelők és magyar beszállítók jelentkezését várjuk. Az erre vonatkozó pályázati felhívás 2013. augusztus 1- én jelenik meg honlapunkon, illetve a vezető napilapokban.

A légitársaság alapításának előkészületeiről:

Az új magyar légitársaság létrehozásának előkészületei 2012. február 6- án indultak, egy potenciális befektetőnek küldött e- maillel. Az eltelt időszakban számos befektetővel és vezető nemzetközi légitársasági partnerrel folytattunk komoly tárgyalásokat.

Terveinkről a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot folyamatosan tájékoztattuk. Ez alól a jelenlegi befektetőnk jelentett kivételt, akivel a kormányzat tájékoztatását megelőzően sikerült megállapodnunk a SÓLYOM Hungarian Airways megalapításáról és annak finanszírozásáról.

A SÓLYOM Hungarian Airways tulajdonosairól:

A SÓLYOM Hungarian Airways Kft. a kialakítás alatt álló SÓLYOM INTERNATIONAL GROUP cégcsoport egyik zászlós hajója. A SÓLYOM cégcsoporton belül a tulajdonosi szerepet a SÓLYOM Befektetési és Vagyonkezelési Holding Kft. tölti be. A kft. három magyar magánszemély Vágó József, Hurtyák Róbert és Lucsik János kizárólagos tulajdonában van. A SÓLYOM Befektetési és Vagyonkezelési Holding Kft. irányításával a tulajdonosok Lucsik Jánost bízták meg.

A fentieknek megfelelően a SÓLYOM Hungarian Airways Kft. jelenleg a SÓLYOM Befektetési és Vagyonkezelési Holding Kft. 100 %- os tulajdonában van, melyből a stratégiai befektető kisebbségi tulajdonhányadot vásárolhat ki. A cégcsoport struktúrája teljesen átlátható, nincs off- shore érdekeltsége, adózási szempontból valamennyi gazdasági társaság és annak munkavállalói magyarországi adóalanyok.
 

A SÓLYOM Hungarian Airways stratégiai befektetői:

A SÓLYOM Hungarian Airways indulásához két stratégiai befektetővel kötött megállapodás biztosít stabil pénzügyi alapot:
•  A légitársaság kisebbségi tulajdonosaként az Ománi Szultánság fővárosában, Muscatban bejegyzett idegenforgalmi vállalkozás szerez részesedést.
•  A légitársaság fejlesztéséhez szükséges további pénzügyi forrásokat egy Egyesült Arab Emirátusok- beli, Dubai- ban bejegyzett, széleskörű nemzetközi kapcsolatokkal rendelkező, tőkeerős pénzügyi befektető biztosítja.

Befektetőink elfogadták a tulajdonosi viszonyokra és a tényleges irányításra vonatkozó Európai Uniós szabályokat, melyeket tartalmaz az Európai Parlament és a Tanács 1008/2008/EK rendelete: a „Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról”. Ennek megfelelően a
légitársaság működése során mind a tulajdonosi viszonyokban, mind a tényleges irányításban többségi magyar (közösségi) részvétel valósul meg.

A SÓLYOM Hungarian Airways terveiről:
 

Légitársaságunk a 2013- 2017 közötti időszakra vonatkozóan jóváhagyott üzleti és pénzügyi tervvel rendelkezik. Az üzleti terv fontosabb részei a következők:
•  Státusz: Közösségi légiszállító többségi magyar tulajdonban.
•  Működési modell: hagyományos hálózati légitársaság, nemzetközi kereskedelmi légi személy- , áru- és postaküldemény- szállításra. Kétosztályos üzemelés a rövid távú és háromosztályos üzemelés a hosszú távú járatokon.
•  Székhely és bázisrepülőtér: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér.
•  Flotta 2017- ig: 20 regionális jet, 20 keskenytörzsű jet és 10 szélestörzsű jet.
•  Munkahelyek száma (flotta függvényében): 2013- ban 700- 1000 fő, 2014-ben 1400- 2000 fő.
•  Útvonalhálózat: 2013- ban 31 desztináció, 2014- ben 51 desztináció, 2017-re a világ 55 országában 96 desztináció
 

Azért hiszünk a SÓLYOM Hungarian Airways sikerében, mert:
 

•  A légitársaság magántulajdonban van. Döntéshozatala gyors, nem lassítják bürokratikus tulajdonosi eljárások.
•  A légitársaságban tulajdonosként nem vesz részt az állam.
•  A Malév csődjét követően – a versenytársak kommunikációja ellenére – jelentős piaci potenciál maradt, illetve sok utas egyéb lehetőség hiányában választott más légi szállítót.
•  Légitársaságunk hálózati légitársaságként hozzá tud járulni a budapesti konferencia- turizmus fellendítéséhez és a charterpiacon kialakult űr betöltéséhez.
•  A SÓLYOM Hungarian Airways jelenleg az egyetlen légitársaság Magyarországon, amely képes és alkalmas nemzeti légitársaságként működni. Ezt biztosítja a többségi magyar tulajdon, a magyar menedzsment, a magyarországi székhely, a magyar munkatársak és a magyarországi adózás.
•  A légitársaság indulásához szükséges intenzív forrásokat befektetőink biztosítják, emiatt forráshiány nem akadályozza a társaság fejlődését.
•  A SÓLYOM cégcsoport munkahelyteremtő képessége - a generált idegenforgalmi és exportbevételek hatására -  nemzetgazdaság- élénkítő piaci szereplést jelent , amely növeli a magyarországi vásárlóerőt és utazási kedvet.
•  Jelentős utazóközönség igényli prémiumszolgáltatást nyújtó légitársaság szolgáltatását.
•  A SÓLYOM megjelenése árcsökkentő hatást fog kiváltani, amelynek előnyeit a légi utasok fogják élvezni.
•  Az Európai Unión kívüli, ún. bilaterális egyezmények alapján működtetett útvonalak többsége kihasználatlan, illetve az eltelt időszakban kiosztott útvonaljogok többsége rövid időn belül elérhetővé válik.
 

Hatósági engedélyek, működési feltételek:

Végezetül engedjék meg, hogy összefoglaljam a SÓLYOM Hungarian Airways aktuális helyzetét. Mint Önök is láthatták, társaságunk elhelyezéséhez az első irodákat a Budapest Airport biztosította.
Megkaptuk továbbá a székhelyhasználati engedélyt is a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. Módosításra kerültek cégünk tevékenységi körei, főtevékenységünk immár a légi személyszállítás.
Társaságunk a működéséhez szükséges valamennyi hatósági engedélykérelmét időben benyújtotta, a kérelmek pozitív elbírálásához szükséges feltételeket maradéktalanul teljesíteni tudjuk. Kérelmeink közül eddig a hatóság egyet sem utasított el.
Online jegyértékesítési rendszerünk hamarosan elérhető lesz. Több lízingcéggel sikerült stratégiai megállapodást kötnünk, az első 6 Boeing 737- 500 típusú gép átvételét hamarosan megkezdjük.
Munkatársaink felvételét 2013. augusztus 1- én kezdjük meg. A felvételi pályázati feltételeket és munkaköröket honlapunkon és a vezető napilapokban fogjuk megjelentetni.

Kezdődik a HONFOGLALÁS. Az első gép lajstromjele stílusosan HA-SHA lesz, és a gépet Álmos Vezérnek kereszteltük el. Őt követik a többiek….

Tisztelettel a tulajdonosok:

Vágó József, Lucsik János, Hurtyák Róbert

Forrás:
http://www.solyomairways.com/solyom_sajto.pdf

"Egy évet adunk a Sólyom Airnek"

A Sólyom Airways első gépe augusztus közepén minden bizonnyal felszáll Budapestről, és egy tanulmány szerint azonnal elkezd masszív veszteségeket felhalmozni, a 2017-ig meghirdetett terveket követve pedig óriási bukó jöhet össze. A cégvezető szerint az üzleti tervvel nincs semmi gond, egyéni modellel dolgoznak, és a számításaikat behatóbban ismerő befektetők nem álltak volna melléjük, ha a terveket nem tartják megalapozottnak.

Egyre több információ csepegtet a Sólyom Airways a légitársaság indulásával kapcsolatban. Múlt szerdán nagy sajtónyilvánosság előtt a cég vezérigazgatója, Vágó József vázolta a társaság elképzeléseit. Mint kiderült, az első járat augusztus 18-án indul, az első hat gépet (Boeing 737-500-asok) a brit European Aviation lízingcégtől veszik bérbe, a legelső az Álmos vezér nevet kapja majd.

A társaság vezérigazgatója azt is elmondta, hogy egy ománi idegenforgalmi mecénás, illetve egy egyesült arab emírségekbeli pénzügyi befektető áll a társaság mögött. Vágó József rendkívül magabiztosan nyilatkozott a várható keresletről is: "nem az a gondom, hogy megtöltöm-e majd a gépeket, hanem hogy tudok-e annyi gépet behozni, amivel a keresletet kiszolgálom".

A dinamikus fejlődést Vágó többek között szemléltette, hogy már egy hónapon belül 700 alkalmazottal számolt, és hogy 2015-re 50 géppel repülnek 55 ország 96 célállomására. Az utasszám az első évben 3 millió, 2015-re pedig 8 millió fő körül alakul. Ugyanakkor szinte alig esett szó a vállalat (melynek indulását három magyar tulajdonos magánszemély finanszírozta több száz millió forintos beruházással) pénzügyi terveiről.

A pénzügyi részletek hiánya már az első perctől fogva szemet szúrt a szakértőknek, a rendelkezésre álló információk alapján pedig egy tanácsadó cég lemodellezte a Sólyom Airways üzleti megvalósíthatóságát. Riasztó számok jöttek ki, melyek alapján racionálisan senki sem vállalná a légitársaság finanszírozását.

Mennyit is fognak repülni?

A Capitol Consulting Group (CCG) elemzése azokat az információkat vette figyelembe, melyek a sajtóban elhangzottak. A tanácsadó cég komolyan vette a Sólyom járatindítási terveit, az egy repülőgépre eső évi utasszámot, a Boeing 737-500-asok átlag feletti, 80 százalékos kihasználtságát, valamint azt, hogy a gépeken 12/98-as struktúrát alakítanak ki (a 110 ülésen 12 business és 98 turista utashely lesz). Ehhez hozzávettek bizonyos üzleti sztenderdeket: például azt, hogy egy hálózati légitársaság egy gépe naponta négy egyirányú utat tud lebonyolítani. Ez alapján megállapították, hogy ennyi embert ekkora gépparkkal nem lehet egy évben elvinni.

A számítások során irreálisan magas blokkóra/nap mutatók jöttek ki. A blokkóra a tényleges repülési időt és a gurulási időt jelenti: ha a tervezett utasmennyiséget vinnék el a gépek, akkora irreális ideig lennének mozgásban. A nyugat-európai nagyvárosok átlagosan 2 blokkóra alatt érhetőek el a magyar fővárosból. A nem fapados, tehát full-service légitársaságok – ahová a Sólyom is pozicionálná magát – átlagosan maximum 8-9 blokkórát tudnak elérni naponta, ennyi időt gurulnak és repülnek összesen. Ez átlagosan a már említett napi 4 út, mivel ezen légitársaságok megfordítása alapesetben is háromszor annyi időt vesz igénybe, mint a fapadosoknál – például a catering "betöltése" miatt. Van olyan fapados, amelynél a legrövidebb fordulási idő 15 perc, ez full-service társaságoknál 45 perc körül van. Napjainkban egyedül Southwest Airlines amerikai fapados képes 13 feletti blokkóraértéket elérni. A hagyományos légitársaságnak beállított Sólyom viszont ezt a mutatót is felülszárnyalná, ha hinnénk a Sólyom sarokszámainak.

A tanácsadó cég ennek tükrében átalakította a modellt a sztendernek tekinthető blokkóramutatóra (8-9 óra), így elméletben 2014-re legjobb esetben 2,2 millió utas jöhet össze, 2017-re pedig 6,5 millió utas. A vezérigazgató által bejelentett utasszámok ennek megfelelően még ideális esetben is rendkívül eltúlzottak, a Capital Consulting Group már az indulástól a legmagasabb kihasználtsággal, illetve azzal számolt, hogy a Sólyom által repülni tervezett, zömében nyugat-európai útvonalakra simán, azonnal megkapják a kívánt repülőtéri résidőket (slotokat).

A slotokról ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a légiközlekedés szempontjából magasabb kategóriájúnak tekintett, városközponthoz közeli repülőtereken – Amszterdamban például a Schiphol, de a londoni Heathrow vagy Frankfurt is ide tartozik – ezen résidők "aranyáron" cserélnek gazdát (a légitársaságok egymás között nem hivatalosan kereskednek a résidőkkel), már ha egyáltalán valamelyik potenciális vásárló többévnyi várakozás után sorra kerül. Az európai repülőterek jelentős része ilyen szempontból telített, a jó repülőtereken kevés a szabad résidő. A slotokkal kapcsolatosan azt is meg kell említeni, hogy nyilvánvalóan az összes légitársaság a legkedvezőbb időpontokban – 7-8 óra között, illetve kora estefelé – szeretne elindulni, az üzleti utasokra is építve. A Sólyom az átszálló utasokra is építene, így a frekventált nyugat-európai üzleti központokból nem valószínű, hogy a megfelelő időpontokban tudnák elfuvarozni az utasokat. Az üzleti utasok közül Magyarországra ráadásul kevesen is jönnek.

További probléma az is, hogy a Sólyom Airways nem tervez egyik légiszövetségbe sem betagozódni. Vágó úgy látja, hogy a szövetségek ideje öt év múlva lejár, hatékonyságuk megkérdőjelezhető. A Sólyom-vezér szerint az aránytalan erőviszonyokat eredményező szövetségi tagság code share megállapodásokkal kiváltható (amikor egy adott légitársaság járatára másik légitársaságnál is lehet jegyet foglalni). A tanácsadó cég szerint ugyanakkor a légiszövetségekhez csatlakozó légitársaságok példáján látszik, hogy ha jól sikerül kihasználni a tagság adta előnyöket, és prioritásként kezelik a szövetségi kérdéseket, akkor akár 15-20 százalékos forgalomnövekedéssel is járhat egy légiszövetségi tagság.

Pénzügyi eredményesség: öt év alatt 93 milliárdos bukó

A flottára és a forgalomra vonatkozó tervek ismeretében a tanácsadó cég megbecsülte a költségeket is. A működési költségek során az iparági sztenderdnek tekinthető közvetett és közvetlen kategorizálást választotta a Capitol Consulting, minden elemhez költségokozót is rendeltek, és bizonyos adottságok mellett (például géptípus, flotta nagysága) meghatározták az egységköltségeket. A költségtervezés során főként iparági benchmarkokra, viszonyítási alapokra támaszkodtak.

A közvetlen költségek kategóriába beletartozik a repülő személyzet bére, az üzemanyag és olaj, a karbantartás és javítás, illetve az amortizáció (lízing). A közvetett költségek alatt a leszállási és kapcsolódó repülőtéri díjakat, a repülőgép takarítását, átvizsgálását, tankolását, az utaskiszolgálás és -biztonság, valamint a csomagkezelés díját, a navigációs díjat, jegyek értékesítését, promócióját, utasszolgáltatások díjait, illetve az adminisztrációs költségeket kell érteni. A cég becslése szerint a Sólyom Airways működésének első évében 14,4 milliárdos közvetlen és 15,8 milliárdos közvetett költsége keletkezik, összességében ez 30,2 milliárd forint.

A bevételekre kitérve a CCG a bejelentések alapján két csoportot különböztetett meg. Az egyik oldalról a turista, a másik oldalról pedig a business utasok jegyárbevételei szerepelnek. Feltételezésük szerint a reálisan kérhető jegyár 100, illetve 200 euró egy átlagos hosszúságú, 1500-2000 kilométeres 2 órás út esetén (az árak 30 százalékkal magasabbak, mint amennyiért például a Malév adta a jegyeit). A retúrjegyek árai 200, illetve 400 euró körül alakulhatnak, erre még rájönnek a repülőtéri adók, illetékek és más díjak. A jegyárak és a módosított utasforgalom 26,2 milliárdos bevételt eredményeznek az első évben, a becslés szerint 21 milliárd érkezhet be az economy, 5,2 milliárd pedig a business utasoktól.

A költségek és bevételek összevetése során az látszik, hogy a Sólyom Airways még igen kedvező széljárás mellett is már első évben 4 milliárdos veszteséggel kalkulálhat, melynek további növekedése várható az üzlet fenntartása esetén. 2017-re a veszteség 33 milliárdra hízna, öt év alatt 93 milliárdos mínuszt hozna össze a társaság – a rendelkezésre álló információk alapján felállított legjobb forgatókönyv szerint is.

Miért repülnek 20 éves gépekkel?

A CCG ügyvezető partnere, Turi Ferenc a megvalósíthatósági tanulmányban hozzáfűzte, hogy a választott géptípussal is probléma van. Az említett Boeing gépeket 1999 óta nem gyártják, ha egy repülőgép eléri a 15 éves kort, utána már jelentős a költségemelkedés, 20 éves gépeket már teljesen irracionális működtetni, hiába az alacsony lízingköltség – emelte ki. Emellett gond még az is, hogy Sólyom Airways nem rendelkezik bejáratott branddel, nincs ismertsége. Hiába indul be az értékesítés, ha az emberek nem tudják, hogy van ilyen légitársaság. A légitársasági modell elemei emellett teljesen ellentmondanak egymásnak. "A légitársaság természetesen működhet jól, ha mondjuk Londonból zarándokok tömegeit viszi Mekkába, de akkor egy charter légitársaságról beszélünk" – emelte ki Turi.

Arra a kérdésre, hogy vajon mégis kik finanszírozhatják ezt a beruházást – mert látszik, hogy valamennyi pénz van, irodákat bérelnek, szerződéseket kötnek –, a Capitol Consulting ügyvezető partnere elmondta, hogy sem belföldön, sem külföldön légiközlekedési berkekben ennyi pénz nem áll feleslegesen a sarokban. Ugyanakkor nem zárható ki az, hogy a társaság vezetése eladott egy hihető üzleti tervet a közel-keleti befektetőknek, akik így beszálltak a Sólyomba. A légiközlekedés azonban egy rendkívül tőkeigényes szektor, ha egy nagyobb összeget valaki már befektetett, és 2-3 év után nem látszanak az eredmények, akkor első körben a pénzt hozók nem szállnak ki, igyekeznek visszaszerezni a befektetett hatalmas összegeket. "12-16 hónapot adok a Sólyomnak, már ha egyáltalán van pénz, akkor viszont egy komoly törés jöhet, a befektetők pedig futhatnak a pénzük után" – hangsúlyozta Turi.

A cégvezető szerint minden rendben, a gépek keveset repültek

"A Sólyom Hungarian Airways választása két fő okból esett a Boeing 737-500-ra. Egyrészt a repülőgépek kiváló műszaki állapotban vannak, és életkorukhoz képest keveset repültek, továbbá nagyon kedvezőek a lízing- és karbantartási költségeik, másrészt a gépek utaskonfigurációja optimális egy induló légitársaságnak, mert 110 fős utasférőhellyel könnyebben elérhető az önköltségi szint, mint egy nagyobb, 150-180 férőhelyes gépnél" – írta a hvg.hu kérdésre küldött válaszában Vágó József, a Sólyom Airways vezérigazgatója. Ők összességében alacsonyabb költséggel számolnak, mint egy 2-3 éves gép esetében.Amúgy, szerinte a repülőgépek üzemanyag-fogyasztása nem annyival több a fiatalabb gépeknél, mint amennyivel a fajlagos karbantartási költségek alacsonyabbak.

A prémiumkategóriára vonatkozó kérdésre, vagyis hogy a régebbi gépek hogyan tudnak a magasabb szegmensű modellbe belepasszolni, Vágó József elmondta, hogy ez nem a gépek korától függ. Mint azt a médiában is megjelent képekből is látni lehetett, ezek a gépek "luxus belső térrel repültek" és lízingpartnerük, az European Aviation Limited által átalakított belső tér újszerű, nemzetközi szinten is elismerten prémiumszintű lesz. Az üzleti utasok számára Európában az egyik legkényelmesebb elhelyezést kínáljuk – hangsúlyozta a vezérigazgató.

A pénzügyi adatok üzleti titkot képeznek

A társaság tulajdonosi összetételére kitérve Vágó elmondta, hogy partnereik egy ománi turisztikai befektető és egy egyesült arab emírségekbeli pénzügyi befektető. Részleteket ezzel kapcsolatban a befektetők döntésétől függően hoznak nyilvánosságra. A Sólyom Airways olyan egyedi üzleti modellt dolgozott ki, amely "maximálisan elnyerte" befektetői és lízingpartnere támogatását. Ennek köszönhető a befektetőink támogatása, akik a legmesszemenőbbig bíznak az új légitársaság hosszú távú sikeres működésében, írta levelében Vágó József. A Sólyom Hungarian Airways 100 százalékban magántulajdonban lévő cég, pénzügyi adatai üzleti titkot képeznek, tette hozzá.

A pontosabb üzleti tervekre vonatkozó kérdésre a cégvezető elmondta, hogy a gazdaságossági mutatók és nyereségesség vonatkozásában eltérő vélemény képviselnek, mint az ún. iparági sztenderdek. Ennek fő oka az egyéni üzleti modell és működési struktúra, amely az európai légitársaságoknál kedvezőbb költségekkel, hatékonyabban képes működni. "Megnyugtatásképpen el kívánom mondani, hogy az üzleti modellt és a pénzügyi számításainkat részleteiben ismerő befektetők és a lízingcég nemzetközi szakértői megalapozottnak találták", hangsúlyozta válaszában Vágó József. A Sólyom Hungarian Airways az első évet az indulás fokozott tőkeigénye miatt minimális veszteséggel fogja zárni, ezt követően viszont 2014-től nyereségessé válik működése, tette hozzá.

Először charterforgalmat bonyolítanak

Arra a kérdésre, hogyan is tudják 2017-re elérni a tervezett 8 milliós utasszámot, ha igencsak optimális forgatókönyvet figyelembe véve sem jön ki ekkora utasszám, Vágó József közölte, hogy ne felejtkezzünk meg arról, hogy az első 50 gépben 10 széles törzsű gép lesz. Ezek szerinte napi 18-21 blokkórát (!) is tudnak majd repülni.

A vezérigazgató leírása szerint a Sólyom az első gép augusztusi érkezésétől a menetrend szerinti működés elindításáig charterforgalmat fog bonyolítani. Stratégiájuk alapján az átszálló utasok aránya kezdetekben 30 százalék lenne, mely évek alatt felmenne 70 százalékra. Útvonalaik első körben a Malév korábbi útvonalhálózatát fednék le, kiegészülve új desztinációkkal, majd egy éven belül alaposan meghaladnák azt. A slotokra vonatkozó kérdésre kitérve Vágó elmondta, mint az szakmai körökben ismert, a slotok igénylése és kiosztása ingyenes. Szigorúan tilos a slotok adásvétele is (az Egyesült Államokban ugyanakkor nem – a szerk.). Ők bíznak abban, hogy megkapják az elérhető üres slotokat. A budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vonatkozásában valamennyi slot-igényüket elfogadhatónak tartják.

A légiszövetségekből való kimaradásra kitérve a cégvezető hangsúlyozta, hogy bármelyik légiszövetséghez való csatlakozás esetén valamennyi szövetségi tagot ugyanazok a jogok és kötelezettségek illetik meg. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kis flottájú tagok kevés joghoz juthatnak hozzá méretüknél fogva, míg kötelezettségük kiterjed a szövetség egészére. Vagyis kis előnyt és nagy terhet venne a nyakára a légitársaság, ebből adódóan veszteséges lenne a tagsági viszonya, és elveszítené azon kereskedelmi előnyét, amely a függetlenségéből adódik.

A brand bevezetésére vonatkozó kérdésre Vágó József elmondta, hogy a Sólyom brand a nemzetközi sajtóban már mindenhol megjelent. A sajtó képviselői a cégvezető szerint érdeklődéssel figyelik a Sólyom szárnybontogatását, mivel napjainkban Európában légitársaságot indítani az általános szakmai vélekedés alapján lehetetlen. A légitársaság tulajdonosai, befektetői és lízingpartnerei, továbbá ismert nemzetközi beszállítói mégis hisznek az egyéni üzleti terv sikerében, és megbíznak társaságunkban, különben nem alakítottak volna ki partneri viszonyt cégünkkel – írta összefoglalásul Vágó József.

Forrás:
http://hvg.hu/gazdasag/20130729_Egy_evet_adunk_a_Solyom_Airnek