[Időgép] RA 36801

Az utolsó képek egyike a személyzetről

(...) A 2012-es év tavaszán világszerte mindössze hét SuperJet szállította az utasokat, már amikor szállította. A fülig eladósodott Szuhoj gyár sarokba szorult vezetői megpróbálták hát külföldi bemutatórepülésekkel javítani gépük hírnevét. A Délkelet-Ázsiába szervezett körút során két nappal a baleset előtt Mianmar fővárosában, Naypyidawban tartottak bemutatót, majd a következő nap átrepültek Jakartába, Indonézia fővárosába. A természeti kincsekben gazdag, rendkívül gyorsan fejlődő, negyedmilliárd lakosú muzulmán ország a maga hatezer lakott szigetével kétségkívül igen ígéretes piac egy regionális repülőgép számára.

Isten tudja, kik voltak ott a második felszállásnál is...

Itt a Szuhoj gyár kereskedői egynapi pihenő után (2012. május 9-én - a szerk.) mindjárt két repülést is szerveztek, hogy minden befolyásos indonéz érdeklődőnek legyen alkalma a gyakorlatban is kipróbálni az eladásra felkínált repülőgépet. A legfontosabb reménybeli vásárlókat (a gépen tartózkodó 37 utas közül 14-en a gép megvásárlása iránt érdeklődést mutató Sky Aviation illetékesei voltak - a szerk.) és állami döntéshozókat a pilótafülkébe is beinvitálták. Minden bizonnyal annak reményében, hogy a kitüntető figyelmesség, valamint a XXI. század technikai színvonalát tükröző, számítógépekkel és színes képernyőkkel zsúfolt pilótafülke megteszi hatását, és kedvező irányban befolyásolja a gyár számára fontos döntéseket. Itt kezdődtek a súlyos problémák. A repülőgép sikerében személyesen is érdekelt gyári berepülőpilóták (Alexander Yablontsev kapitány: 10.347 repült óra, ebből 1348 óra a típuson; Alexander Kochetkov elsőtiszt: 3318 repült óra, ebből 625 óra a típuson; navigátor: 3533 repült óra, ebből 485 óra a típuson - a szerk.) olyan nagy figyelmet fordítottak a befolyásos vendégek kérdéseinek megválaszolására és a gép előnyös tulajdonságainak csillogtatására, hogy a szükségesnél jóval kevesebb idejük és figyelmük maradt magára a repülésre.

Munka közben a navigátorral

Így történhetett meg, hogy a második repülés során arra kértek engedélyt a fővárosi repülőtér körzetének meglehetősen sűrű forgalmát vezénylő közelkörzeti irányítótól, hogy a repülés addigi 3000 méteres magasságáról körözve lesüllyedhessenek 1800 méterre. Az irányító szakember radarjának képernyőjén azt látta, hogy a gép olyan terület felett tartózkodik, ahol a domborzat magassága jóval alacsonyabb 1800 méternél, így megadta az engedélyt, majd figyelmét ismét a repülőtérre érkező és onnan induló többi repülőgép forgalma kötötte le. Az orosz pilóták egy teljes kört le is írtak gépükkel, miközben elmélyedt társalgást folytattak a fülkéjükbe hívott befolyásos vendégekkel. Egy ponton azonban a társalgás és a különböző funkciók bemutatása annyira lekötötte a figyelmüket, hogy abbahagyták a robotpilóta számára követendő repülési irány újabb és újabb odébbállítását, pedig addig ezzel tartották folyamatos fordulásban a gépet. Amikor a repülőgép az utoljára beállított irányt elérte, egyenesbe állt, és ezen az irányon haladt tovább, egyenesen a felhőkbe burkolódzó Mount Salak hegy felé.

Eközben az irányítót az orosz repülőgép helyzete nem izgatta túlságosan, mivel a számítógép által a képernyőre vetített adatlap Szuhoj Szu-30-as vadászgépet jelzett, melynek kiváló manőverezőképességén a legzordabb hegyek se könnyen fognak ki. Tévedésének oka az volt, hogy amikor a SuperJet a repülőtér irányítótornyánál felszállásra jelentkezett, és az ott dolgozó szakember megpróbálta adatait betáplálni az irányítórendszer számítógépébe, a repülőgéptípusokat felsoroló menüben nem találta a vadonatúj Szuhoj gépet, így az ahhoz leghasonlóbbnak vélt Szu-30-ast választotta ki. A körzeti irányító pedig már semmi különöset nem találhatott az orosz gyártmányú vadászgép megjelenésében, hiszen Ázsia számos országa, köztük Indonézia légiereje is számos ilyen típust tart hadrendjében, melyek időről időre megfordulhattak a főváros légterében is.

A vizsgálat szerint ez a térkép biztos nem volt ott a fedélzeten

Az utasszállító pilótái ugyancsak nem láttak semmi okot az aggodalomra. A végzetüket okozó 3000 méter magas hegy létezéséről ugyanis fogalmuk sem volt. Térképükön nem szerepelt, a felszállás előtt más térképet nem is tanulmányoztak, repülésük idején pedig sűrű felhő takarta a csúcsokat. Mindez még nem lett volna végzetes, ha a baleset idején már magas szintre fejlődött földközelségi automatikus riasztórendszerek betölthették volna szerepüket. Az egyik ilyen rendszer a repülésirányítók radarrendszerének részét képező berendezés, amely a repülőgépek pillanatnyi és néhány percen belül várható pozícióját összehasonlítja az abban a körzetben még biztonságosan használható legalacsonyabb magassággal, és hang-, valamint fényjelzéssel riasztja az irányítót, ha valamelyik gép túl alacsonyan repülve tart egy számára veszélyesen magas domborzatú terület felé. Sajnos a jakartai körzet irányítóinak számítógépébe elmulasztották beprogramozni a bajt okozó hegyet. De ha beteszik, az sem segített volna sokat, mert az irányítóközpontban a veszélyre figyelmeztető hangjelzés már időtlen idők óta ki volt kapcsolva.

Nagy ára lett, hogy nem hittek a szemüknek

A másik hatástalannak bizonyult riasztórendszer a repülőgép fedélzetén működött, mégpedig hibátlanul. Sajnos hiába. A néhány évvel korábbi rendszerek a repülőgép és a talaj felszíne közötti távolságot a rádióhullámok visszaverődésének segítéségével működő rádiómagasságmérővel mérték, és ha annak veszélyes csökkenését tapasztalták, akkor szintetikus emberi hangon kiabálva utasították emelkedésre a pilótákat. A rendszer akkor is működött, ha a gép hasa alatti szabad térség a repülőgép süllyedése miatt fogyatkozott, de akkor is, ha a gép ugyan nem süllyedt, viszont a talaj emelkedett, például azért, mert egy hegy felé közeledtek. Ez a módszer egyetlen esetben nem hatásos, ha a hegyoldal túlságosan meredek, mivel ilyenkor a talaj közeledését a műszer már túlságosan későn észlelheti ahhoz, hogy a repülőgép emelkedéssel elkerülje az ütközést. Esetünkben pontosan ez lett volna a helyzet, a gép ugyanis szinte tökéletesen függőleges sziklafalnak ütközött.

A SuperJetbe szerelt legújabb riasztórendszeren azonban már a teljesen függőleges sziklafalak sem tudtak kifogni. Ez ugyanis már nem csak méri a talaj emelkedését, de "fejből" tudja is. Ezt úgy éri el, hogy hatalmas memóriájában mindenhová magával viszi a földfelszín rendkívül pontos domborzati térképének adatbázisát. Bárhol is jár, a műholdas adatokkal (GPS) megtámogatott automatikus navigációs rendszer hajszálpontosan tudja a gép helyzetét, és azt a robot-, valamint hús-vér pilótákon kívül ezzel a riasztórendszerrel is közli. A rendszer ennek alapján megkeresi a memóriájában, hogy milyen magas a domborzat az alattuk és előttük elterülő körzetben, és akkor is riasztja a pilótákat, ha alattuk esetleg még minden rendben, de perceken belül veszélyesen magas hegyek közé érkeznének. Esetünkben is így történt.

Nem sokon múlt (volna)

A becsapódás előtt 38 másodperccel megszólalt a TAWS (Terrain Awareness and Warning System) földközelségi riasztórendszer. Azért, hogy a pilótáknak szemernyi kétségük se lehessen az életfontosságú jelzés jelentését illetően, és egyetlen másodpercet se veszítsenek a hangjelzés értelmének kitalálásával, a tervezők itt nem dudát, kolompot vagy kereplőt alkalmaztak, hanem az emberi kommunikáció leghatékonyabb formáját, a beszédet. A berendezés emberi hangon közli a pilótákkal az észlelt veszély jellegét, sőt még a meneküléshez szükséges tennivalót is. Ez alkalommal kétség sem férhetett (volna) a veszélyhez, mivel a berendezés harsány "Terrain ahead! Pull up!" kiáltással nyitotta az egyoldalú párbeszédet.

Amennyiben a pilóták végrehajtották volna az automata utasítását, és emelkedésbe kormányozták volna a gépet, minden bizonnyal még ma is élnének, utasaikkal együtt. A becsapódás ugyanis csupán néhány tíz méterrel a hegygerinc alatt következett be. Az utólag végrehajtott szimulációk azt mutatták, hogy a jelzés megszólalása utáni 24. másodpercig az ütközés még elkerülhető lett volna. A gép sorsa csak az utolsó 14 másodpercben volt megpecsételve. A pilóták azonban nem hittek a berendezésnek. A néhánya nappal később megtalált és a helyi balesetvizsgáló szervezet laboratóriumában lehallgatott hangfelvétel tanúsága szerint rövid tanakodást követően úgy döntöttek, hogy bizonyára vaklármáról van csupán szó, amelyet a domborzati adatbázis pontatlansága okozhatott.

Egy tragikusnak bizonyuló repülési pálya

Való igaz, az új berendezés használatának első időszakában nem voltak ritkák az adatbázis hibája miatti indokolatlan riasztások. Az adatok hibáit a pilóták jelzései alapján folyamatosan korrigálták, itt azonban most járt először ilyen típusú repülőgép, így az erre a területre vonatkozó adatokat még nem volt alkalom a gyakorlatban kipróbálni. Az adatok azonban ezúttal hibátlanok voltak, a hegy valóban ott magasodott előttük.

A berendezés nem kevesebb mint hétszer ismételte el "mondókáját", mire a pilóták megelégelték és egyszerűen kikapcsolták. A halálra ítélt repülőgép tett még egy kétségbeesett kísérletet, hogy pilótáit jobb belátásra bírja. A földfelszín közelségére figyelmeztető jelzését ugyan elnémították, de volt még egy kártyája. Az ellenőrző rendszereknek ugyanis arra is ügyelniük kell, nehogy a pilóták a leszállás során elfelejtsék kibocsátani a futóműveket, és véletlenül hasraszálljanak. Ezért a berendezés akkor is riaszt, ha a földetérés előtti utolsó pillanatokban még mindig behúzva vannak a futóművek. Mivel a talaj gyorsan közeledett, és a futók bent voltak, hiszen a pilótáknak eszük ágában sem volt még leszállni, a berendezés ugyancsak emberi hangon közölte hogy "Gear not down!". A pilótáknak azonban nem sok idejük maradt a repülés közben szokatlan hangjelzés mögött megbúvó veszélyes jelenségen elmélkedni, mert hét másodperccel később mintegy 400km/h-s sebességgel nekicsapódtak a sziklafalnak. A hatalmas erejű ütközés azonnal elpusztított mindent és mindenkit a repülőgép fedélzetén. Az apróra zúzódott maradványok többsége 500 méteres zuhanást követően a sziklafal lábánál ért földet.

A sűrű forgalommal elfoglalt körzeti repülésirányítónak majdnem fél órával később tűnt csak fel, hogy semmi híre sincs a bemutató repülésre indult orosz repülőgépről. Próbálta rádión felvenni a kapcsolatot a pilótákkal, de természetesen nem kapott választ. A katasztrófa bekövetkezte után egy órával széleskörű akciót indítottak a gép sorsának tisztázására. Nem sok eredménnyel, hiszen a becsapódás környéke teljesen lakatlan volt. Újabb három óra elteltével, miután a gép üzemanyagának már el kellett fogynia, és egyetlen repülőtérről sem jelentették, hogy ott leszállt volna, bizonyossá vált, hogy nagy a baj. Hogy mennyire nagy, az csak másnak vált világossá, amikor a kutatásra küldött helikopterek egyike a repülésirányítók által megadott körzetet pásztázva felfedezte a szétszóródott roncsokat.

Alig maradt néhány dolog egyben

Az indonéz hatóságok félezer katonát vezényeltek a helyszínre, akik csak hosszú magashegyi túra árán tudták megközelíteni a becsapódás helyét. Itt biztosították a roncsok és az áldozatok védelmét, amíg a helyi és az orosz vizsgáló szakemberek befejezték a vizsgálódást, majd hozzáláthattak a maradványok összegyűjtéséhez és elszállításához. A vizsgálat számára létfontosságú hangrögzítőt egyheti kutatást követően találták meg. A nem kevésbé fontos repülési adatrögzítő a hónap végére került elő. Szerencsére mindkét berendezés védett kazettában tárolt adatai épségben vészelték át a brutális becsapódást.

Az eset tanulságainak leszűrése után a vizsgálóbizottság számos biztonsági ajánlást adott ki a hasonló esetek jövőbeni elkerülésére. Az indonéz hatóságokat például felszólították, hogy az irányítók számára minden körzetben szabják meg azt a legkisebb biztonságos repülési magasságot, ameddig a repülőgépek süllyedését a hegynek ütközés veszélye nélkül engedélyezhetik. Diplomatikus, de határozott formában felkérték az orosz hatóságokat, hogy az általuk felügyelt pilóták képzése során érjék el, hogy azok készüljenek fel alaposabban a repülésekre, vegyék komolyabban a vészjelzéseket, és még bemutatórepüléseken se hagyják a figyelmüket elterelni legfontosabb feladatukról, a repülőgép biztonságos vezetéséről.

Háy György


Forrás:
az Aeromagazin 2013. augusztusi számában megjelent Hiába szólt a riasztás c. cikkének felhasználásával