A Lurdy ház liftjébe ketten szálltak be. A Malév aktuális
vezérigazgatója – ebben az épületben volt a légitársaság központja – és
egy kihívó dekoltázsú hölgy. A vezér rárivallt: „Azonnal hazatakarodik,
így nem jöhet dolgozni!” Mire a nő: „Kivel beszél, maga idióta? Én egy
vásárló vagyok!” És még csak nem is ez volt a leghülyébb vezérigazgató…
Péntek reggel, február 3., hat óra. Ötvennyolc év szakadatlan működés
után, infarktusszerűen megáll a Malév. Van, aki szerint 66 év után,
hiszen 1946. március 30-án alakult meg a Magyar–Szovjet Polgári
Légiforgalmi Rt., a MASZOVLET, de az önálló magyar polgári repülés csak a
„közös (repülő)ló” 1954. november 25-i megszűnése után másnap, 58 éve
jött létre. Ám eszünkbe juthat a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság, a
MAEFORG is, amelyet polgári légitársaságként elsőként jegyeztek be
idehaza, 1920-ban. Így hát péntek reggel, hat órakor, miközben néhány
perc alatt letöröltük magunkat az aviatika térképéről, 92 évünk hullott a
semmibe.
Hogy aztán két órával később meginduljon a marakodás a koncon.
Fapadosok és nemzeti légitársaságok vezetői emelték fel a telefont, kezdték pötyögtetni számítógépeiket vagy ültek fel valamelyik gyorsjáratú gépükre, hogy a Malév által elhagyott járatokra bejelentkezzenek, de legalább nagyobb kapacitású gépeket állítsanak be meglévő útvonalaikra. Hogy végül melyikük lesz a nyerő – ma még nem tudni. De hogy a Travel Service, a Ryanair, a Wizz Air, a hatalmas Lufthansa, az angol British Airways, az Air France–KLM páros, a Brussels Airlines, az Air Berlin, de még a távoli norvég légitársaság is üzletet szimatol a Malév bukásában, az bizonyos.
Hogy van az, hogy ami nekik jó, nekünk csődtömeg?
Február 3. óta a Malév tragédiája vezeti a közbeszédet. Megjósolható volt, hogy ez fog történni ott, ahol a politika húsz éve rángatja a botkormányt. Most aztán szokás szerint egymásra mutogatnak, a hátrahagyott csontvázak meg szép sorban hullanak ki a szekrényekből. A legnagyobb izgalmat a cég bezárásának körülményei okozzák, az ugyanis annyira előkészítetlenül, mondjuk ki: annyira ostobán történt, hogy az összeesküvés-elméletek gyártói előre megfontolt szándékot sejtenek a háttérben.
De hogy kinek is jó ez – arra (egyelőre) nincs válasz…
A Malév-örökségre rámozdulók egyike a visegrádi országok legnagyobb, cseh tulajdonú magán-légitársasága, a Travel Service. Harminc korszerű Boeing 737-800-as gépükből eddig kettő parkolt magyar lajstromszámmal Ferihegyen, ez a két gép bonyolítja a teljes magyar charterezés 80 százalékát. Most újabb két repülő érkezik majd, ezek már menetrendet is repülnek. Farkas Attila, a magyarországi ügyvezető még most is csak 39 éves, de már 11 éve ül ugyanabban a székben. (Idevágólag: a Malévnél az utóbbi húsz évben nagyjából húsz vezérigazgató fordult meg. Kinevezésük egyetlen feltétele az adott kormányhoz való lojalitás volt.)
Farkas Attila felvidéki magyar: pozsonyi születésű.
– Szlovák létére miért választották egy cseh cég magyarországi igazgatójának?
– Talán éppen ezért… Azt hiszem, én mindkét felet értem, sőt megértem.
– Miért, annyira különbözőek volnánk?
– Annyira… A csehek a német mentalitást képviselik, ott minden működik, nyugodtan lehet üzletelni.
– És nálunk?
– Ne sértődjön meg, de Magyarországon az egyik legszebb szó a nem. Mindig mindenről bebizonyítják, hogyan nem lehet megcsinálni. Ezenkívül nem szeretik, ha más az okos; nehogy má’ ne ők mondják meg, mi a frankó… Ennek eredményeként a Malév mindvégig megmaradt egy szocialista nagyvállalatnak, s ebből az állapotából nem hagyta magát kimozdítani. Volt idő, amikor a bolgár, a román, a cseh vagy akár az orosz légitársasághoz képest messze a legjobbnak számított. A Malév ekkoriban a nyugati színvonalat jelentette a KGST-országokban. A személyzet udvarias volt, egyenruhájukat már a nyolcvanas évek elején is Pierre Cardin tervezte, a fedélzeten korrekt menü várta az utasokat, és már a rendszerváltás előtt megjelentek a flottában a Boeing 737-esek. Szóval Malévvel repülni más minőség volt. Az igazi nagyokkal, a Lufthansával, a KLM-mel tartották a lépést; ahogy a kisegeres vicc mondja, úgy tűnhetett, együtt dübörögnek az elefántokkal…
– Ebben lehet valami. Mindannyian azt hittük, hogy a nemzeti légitársaság valamiféle fensőbbséges intézmény, amelyre nem vonatkoznak a piaci verseny szabályai. Ráadásul dilettáns igazgatók jöttek-mentek, milliárdos gengszterek dobálgatták játékszerként; tényleg nem voltak hajlandóak felébredni a nyolcvanas évekből.
– Csakhogy a világ odébb lépett, megjelentek a fapadosok, a nagy társaságok költségcsökkentésre kényszerültek, de a „szocialista” Malév minderre csak legyintett.
– Ki a hibás?
– Szinte mindenki. A vezetőkön kívül például a szakszervezetek is. Hogy van az, hogy a törvény szerint mindenhol a világon 90 órát repülhet egy pilóta havonta, de Magyarországon csak 65-öt? S mindezt egyharmaddal több bérért, mint másutt. Hogy van az, hogy minálunk egy gépre 30 alkalmazott jut, a Malévnál 115? Félreértés ne essék, sajnálom őket, de nem gondoltak arra, hogy kicsit sok volt 100 millió forint végkielégítést adni például annak a pilótának, aki aztán hozzánk jött dolgozni, majd a szigorúbb munkakörülményeket megunva egy év múlva visszament a Malévhez, ahová vissza is vették? Most sír a „Malév család”, a férjek, a feleségek, az itt dolgozó rokonok, erről mások meg úgy vélekednek, hogy nem családok, hanem klánok uralták a céget: egymás között osztva fel az állásokat és a pénzeket… Vagyis miközben a légitársaságok az egyre olcsóbb jegyekhez egyre olcsóbb üzemeltetést választottak, a Malév az ugyancsak olcsó jegyeihez megtartotta pazarló gazdálkodását, amihez persze szüksége lett a tiltott állami támogatásra.
– Mi az, amit megpróbálnak most megszerezni?
– Az a gyanúm, hogy a Malév bezárása keltette komoly érzelmi hullámok ezúttal is nélkülözik a realitást. A Malévnek a pillanatok alatt szétszéledő emberanyagán kívül nincs értéke. Nincs repülője, nincs ingatlana…
– De a slotok, vagyis azok a résidők, amelyekkel leszállhattak a világ nagy repülőterein, csak érnek valamit?
– Egy fillért se. Az uniós légitársaságok az unión belül oda repülnek és akkor, ahová és amikor csak akarnak. Az előfordulhat, hogy nem tudok, mondjuk, reggel nyolckor leszállni, de tíz perccel később biztosan. A slotnak egyedül a csatlakozásnál van jelentősége, de a Malév forgalmának majd’ a felét generáló átszálló utasok nagy valószínűséggel elkerülik majd Budapestet. Ez lesz az egyik legnagyobb veszteség, viszont örülhet majd Bécs és Prága… Nálunk viszont olyasmi nem fordul elő, mint ami a Malév orosz tulajdonosának idején megesett, hogy Jekatyerinburgba jártak a Malév-gépek több személyzettel, mint utassal… Mi oda szeretünk repülni, ahol utas is van.
Vélhetően így vannak ezzel a többiek is. A Wizz Air nemcsak új gépeket hoz Budapestre, hanem máris elindította első angliai járatát – Debrecenből! A hozzájuk képest tízszer nagyobb, 286 gépet üzemeltető Ryanair pedig visszatért Ferihegyre, és 31, korábbi Malév-útvonalat kíván repülni. Miközben a marakodók máris egymásnak estek: a Wizz Air folyamatos hazudozással vádolja a Ryanairt, mire amazok feljelentették őket az uniónál, hogy a törvények ellenére nem is uniós állampolgár a cég tulajdonosa…
És naná, hogy a politika megint beavatkozni látszik: úgy hírlik, hogy a Malévet a tiltott állami támogatás miatt beáruló Wizz Air kegyvesztett lesz, míg a Ryanairnek máris milliárdos támogatást és gépeinek extrakiszolgálást ígértek, amit persze mindenki keresztbe-kasul cáfol…
Pető György sugárhajtású gépét vezetve legtöbbször csak felülről látja Magyarországot. Korábban dolgozott a légügyi hatóságnál, az Airportnál, a fapados EasyJetnél, de aztán pilóta lett; most egy osztrák cég alkalmazottjaként vezeti a milliárdosok magángépeit. Ő sem hisz abban, hogy így kellett véget érnie a magyar légitársaságnak.
– Aki azt mondja, hogy ez váratlan volt, az vagy hülye, vagy hazudik. Fel lehetett volna készülni akár a csődre is, de még inkább arra, hogy a társaságot átmentik egy másik cégbe, s akár másnap újraindítják. Ez most már szinte lehetetlen, hiszen néhány hét alatt elhordták alóluk a piacot, semmivé lett a világhírű Malév márkanév, és ami még fontosabb: eltűnt a bizalom, ami egy légitársaságnak talán a legnagyobb értéke.
– De ha ez egy szándékos csődbevitel volt, akkor kinek az érdeke?
– Fogalmam sincs. Van, aki úgy véli, hogy az állam vissza akarja államosítani a repülőteret. Ami azt illeti, az első Orbán-kormány idejéből emlékezhetünk arra, hogyan zavarták haza a repülőtér 2B terminálját felépítő és üzemeltető kanadai Airport Development Corporation nevű céget, nem törődve azzal, hogy ezzel a későbbi kormánynak 19 milliárd forintos kártérítést okoznak majd.
– Miért nyereségesek a fapadosok, és miért veszteséges a Malév?
– Először is, nem minden fapados nyereséges. Mondjuk, az EasyJet igen, a Ryanair is, de például a Wizz Air alig hinném. Van egy gazdaságos méret: ami a 80 milliós, gazdag Németországban működik, nem biztos, hogy működhet a 10 milliós, finoman szólva is kevésbé gazdag Magyarországon. Vagyis szükséges egy ideális méretű géppark, és olyan célállomások, amelyek vonzóak. De akár telt ház mellett is hozhat veszteséget egy-egy útvonal. Bonyolult valami a repülés, különösen akkor, ha mondjuk a kisgazdák örök és megbonthatatlan vezérének, Torgyán doktornak a repülős famíliájára gondolunk, akik közül egy bizonyos Trixi tán még a Malév felügyelőbizottságába is bekerült nyilvánvaló hozzáértése révén…
Meglehet, nem véletlenül döntött a közelmúltban úgy egy internetes portál, hogy Tájékoztatási Díjat ad annak, aki hitelt érdemlő módon informálja a közvéleményt tucatnyi kérdésről. Ezek között olyasmik szerepelnek, hogy például mennyi volt a nettó fizetése a Malév vezetőségének, mennyi prémiumot és jutalmat vágtak zsebre, hogy hány vezetőnek volt matematikából legalább hármasa, és hogy ha nem tudták, mi várható, akkor miért nem fordultak javasasszonyhoz…
A Malév-gépek, mind a huszonkettő, elrepült, illetve az utolsó, javítás alatt álló is hamarosan elrepül a lízingelő amerikai cég írországi telepére. Az utolsó maléves repülés krónikása Demeter Csaba kapitány:
„Nem volt utas, csak mi ketten: én és az első tiszt. És a madár, a fehér madár, kék orral. Éjfél körül érkeztünk, sorban egymás után szálltunk le. Leálltunk, kipakoltunk, kikapcsoltuk a fényeket, sötétbe burkolóztak a gépek. Aztán összeszedtük magunkat, és a fekete sereg hazaindult. Néztem az ablakon kifelé, és megláttam a mi madarainkat. Az épületek fényei művészi szépséggel rajzolták ki a sötétségben a Boeingek sziluettjét. A kurva életbe… Potyogtak a könnyeim, senki, szerintem senki nem tudta magában tartani…”
A világ sok százezer repülőjéből az a huszonkét kék orrú, meglehet, csak nekünk hiányzik. Mintha a szívünkből tépték volna ki őket.
Hogy aztán két órával később meginduljon a marakodás a koncon.
Fapadosok és nemzeti légitársaságok vezetői emelték fel a telefont, kezdték pötyögtetni számítógépeiket vagy ültek fel valamelyik gyorsjáratú gépükre, hogy a Malév által elhagyott járatokra bejelentkezzenek, de legalább nagyobb kapacitású gépeket állítsanak be meglévő útvonalaikra. Hogy végül melyikük lesz a nyerő – ma még nem tudni. De hogy a Travel Service, a Ryanair, a Wizz Air, a hatalmas Lufthansa, az angol British Airways, az Air France–KLM páros, a Brussels Airlines, az Air Berlin, de még a távoli norvég légitársaság is üzletet szimatol a Malév bukásában, az bizonyos.
Hogy van az, hogy ami nekik jó, nekünk csődtömeg?
Február 3. óta a Malév tragédiája vezeti a közbeszédet. Megjósolható volt, hogy ez fog történni ott, ahol a politika húsz éve rángatja a botkormányt. Most aztán szokás szerint egymásra mutogatnak, a hátrahagyott csontvázak meg szép sorban hullanak ki a szekrényekből. A legnagyobb izgalmat a cég bezárásának körülményei okozzák, az ugyanis annyira előkészítetlenül, mondjuk ki: annyira ostobán történt, hogy az összeesküvés-elméletek gyártói előre megfontolt szándékot sejtenek a háttérben.
De hogy kinek is jó ez – arra (egyelőre) nincs válasz…
A Malév-örökségre rámozdulók egyike a visegrádi országok legnagyobb, cseh tulajdonú magán-légitársasága, a Travel Service. Harminc korszerű Boeing 737-800-as gépükből eddig kettő parkolt magyar lajstromszámmal Ferihegyen, ez a két gép bonyolítja a teljes magyar charterezés 80 százalékát. Most újabb két repülő érkezik majd, ezek már menetrendet is repülnek. Farkas Attila, a magyarországi ügyvezető még most is csak 39 éves, de már 11 éve ül ugyanabban a székben. (Idevágólag: a Malévnél az utóbbi húsz évben nagyjából húsz vezérigazgató fordult meg. Kinevezésük egyetlen feltétele az adott kormányhoz való lojalitás volt.)
Farkas Attila felvidéki magyar: pozsonyi születésű.
– Szlovák létére miért választották egy cseh cég magyarországi igazgatójának?
– Talán éppen ezért… Azt hiszem, én mindkét felet értem, sőt megértem.
– Miért, annyira különbözőek volnánk?
– Annyira… A csehek a német mentalitást képviselik, ott minden működik, nyugodtan lehet üzletelni.
– És nálunk?
– Ne sértődjön meg, de Magyarországon az egyik legszebb szó a nem. Mindig mindenről bebizonyítják, hogyan nem lehet megcsinálni. Ezenkívül nem szeretik, ha más az okos; nehogy má’ ne ők mondják meg, mi a frankó… Ennek eredményeként a Malév mindvégig megmaradt egy szocialista nagyvállalatnak, s ebből az állapotából nem hagyta magát kimozdítani. Volt idő, amikor a bolgár, a román, a cseh vagy akár az orosz légitársasághoz képest messze a legjobbnak számított. A Malév ekkoriban a nyugati színvonalat jelentette a KGST-országokban. A személyzet udvarias volt, egyenruhájukat már a nyolcvanas évek elején is Pierre Cardin tervezte, a fedélzeten korrekt menü várta az utasokat, és már a rendszerváltás előtt megjelentek a flottában a Boeing 737-esek. Szóval Malévvel repülni más minőség volt. Az igazi nagyokkal, a Lufthansával, a KLM-mel tartották a lépést; ahogy a kisegeres vicc mondja, úgy tűnhetett, együtt dübörögnek az elefántokkal…
– Ebben lehet valami. Mindannyian azt hittük, hogy a nemzeti légitársaság valamiféle fensőbbséges intézmény, amelyre nem vonatkoznak a piaci verseny szabályai. Ráadásul dilettáns igazgatók jöttek-mentek, milliárdos gengszterek dobálgatták játékszerként; tényleg nem voltak hajlandóak felébredni a nyolcvanas évekből.
– Csakhogy a világ odébb lépett, megjelentek a fapadosok, a nagy társaságok költségcsökkentésre kényszerültek, de a „szocialista” Malév minderre csak legyintett.
– Ki a hibás?
– Szinte mindenki. A vezetőkön kívül például a szakszervezetek is. Hogy van az, hogy a törvény szerint mindenhol a világon 90 órát repülhet egy pilóta havonta, de Magyarországon csak 65-öt? S mindezt egyharmaddal több bérért, mint másutt. Hogy van az, hogy minálunk egy gépre 30 alkalmazott jut, a Malévnál 115? Félreértés ne essék, sajnálom őket, de nem gondoltak arra, hogy kicsit sok volt 100 millió forint végkielégítést adni például annak a pilótának, aki aztán hozzánk jött dolgozni, majd a szigorúbb munkakörülményeket megunva egy év múlva visszament a Malévhez, ahová vissza is vették? Most sír a „Malév család”, a férjek, a feleségek, az itt dolgozó rokonok, erről mások meg úgy vélekednek, hogy nem családok, hanem klánok uralták a céget: egymás között osztva fel az állásokat és a pénzeket… Vagyis miközben a légitársaságok az egyre olcsóbb jegyekhez egyre olcsóbb üzemeltetést választottak, a Malév az ugyancsak olcsó jegyeihez megtartotta pazarló gazdálkodását, amihez persze szüksége lett a tiltott állami támogatásra.
– Mi az, amit megpróbálnak most megszerezni?
– Az a gyanúm, hogy a Malév bezárása keltette komoly érzelmi hullámok ezúttal is nélkülözik a realitást. A Malévnek a pillanatok alatt szétszéledő emberanyagán kívül nincs értéke. Nincs repülője, nincs ingatlana…
– De a slotok, vagyis azok a résidők, amelyekkel leszállhattak a világ nagy repülőterein, csak érnek valamit?
– Egy fillért se. Az uniós légitársaságok az unión belül oda repülnek és akkor, ahová és amikor csak akarnak. Az előfordulhat, hogy nem tudok, mondjuk, reggel nyolckor leszállni, de tíz perccel később biztosan. A slotnak egyedül a csatlakozásnál van jelentősége, de a Malév forgalmának majd’ a felét generáló átszálló utasok nagy valószínűséggel elkerülik majd Budapestet. Ez lesz az egyik legnagyobb veszteség, viszont örülhet majd Bécs és Prága… Nálunk viszont olyasmi nem fordul elő, mint ami a Malév orosz tulajdonosának idején megesett, hogy Jekatyerinburgba jártak a Malév-gépek több személyzettel, mint utassal… Mi oda szeretünk repülni, ahol utas is van.
Vélhetően így vannak ezzel a többiek is. A Wizz Air nemcsak új gépeket hoz Budapestre, hanem máris elindította első angliai járatát – Debrecenből! A hozzájuk képest tízszer nagyobb, 286 gépet üzemeltető Ryanair pedig visszatért Ferihegyre, és 31, korábbi Malév-útvonalat kíván repülni. Miközben a marakodók máris egymásnak estek: a Wizz Air folyamatos hazudozással vádolja a Ryanairt, mire amazok feljelentették őket az uniónál, hogy a törvények ellenére nem is uniós állampolgár a cég tulajdonosa…
És naná, hogy a politika megint beavatkozni látszik: úgy hírlik, hogy a Malévet a tiltott állami támogatás miatt beáruló Wizz Air kegyvesztett lesz, míg a Ryanairnek máris milliárdos támogatást és gépeinek extrakiszolgálást ígértek, amit persze mindenki keresztbe-kasul cáfol…
Pető György sugárhajtású gépét vezetve legtöbbször csak felülről látja Magyarországot. Korábban dolgozott a légügyi hatóságnál, az Airportnál, a fapados EasyJetnél, de aztán pilóta lett; most egy osztrák cég alkalmazottjaként vezeti a milliárdosok magángépeit. Ő sem hisz abban, hogy így kellett véget érnie a magyar légitársaságnak.
– Aki azt mondja, hogy ez váratlan volt, az vagy hülye, vagy hazudik. Fel lehetett volna készülni akár a csődre is, de még inkább arra, hogy a társaságot átmentik egy másik cégbe, s akár másnap újraindítják. Ez most már szinte lehetetlen, hiszen néhány hét alatt elhordták alóluk a piacot, semmivé lett a világhírű Malév márkanév, és ami még fontosabb: eltűnt a bizalom, ami egy légitársaságnak talán a legnagyobb értéke.
– De ha ez egy szándékos csődbevitel volt, akkor kinek az érdeke?
– Fogalmam sincs. Van, aki úgy véli, hogy az állam vissza akarja államosítani a repülőteret. Ami azt illeti, az első Orbán-kormány idejéből emlékezhetünk arra, hogyan zavarták haza a repülőtér 2B terminálját felépítő és üzemeltető kanadai Airport Development Corporation nevű céget, nem törődve azzal, hogy ezzel a későbbi kormánynak 19 milliárd forintos kártérítést okoznak majd.
– Miért nyereségesek a fapadosok, és miért veszteséges a Malév?
– Először is, nem minden fapados nyereséges. Mondjuk, az EasyJet igen, a Ryanair is, de például a Wizz Air alig hinném. Van egy gazdaságos méret: ami a 80 milliós, gazdag Németországban működik, nem biztos, hogy működhet a 10 milliós, finoman szólva is kevésbé gazdag Magyarországon. Vagyis szükséges egy ideális méretű géppark, és olyan célállomások, amelyek vonzóak. De akár telt ház mellett is hozhat veszteséget egy-egy útvonal. Bonyolult valami a repülés, különösen akkor, ha mondjuk a kisgazdák örök és megbonthatatlan vezérének, Torgyán doktornak a repülős famíliájára gondolunk, akik közül egy bizonyos Trixi tán még a Malév felügyelőbizottságába is bekerült nyilvánvaló hozzáértése révén…
Meglehet, nem véletlenül döntött a közelmúltban úgy egy internetes portál, hogy Tájékoztatási Díjat ad annak, aki hitelt érdemlő módon informálja a közvéleményt tucatnyi kérdésről. Ezek között olyasmik szerepelnek, hogy például mennyi volt a nettó fizetése a Malév vezetőségének, mennyi prémiumot és jutalmat vágtak zsebre, hogy hány vezetőnek volt matematikából legalább hármasa, és hogy ha nem tudták, mi várható, akkor miért nem fordultak javasasszonyhoz…
A Malév-gépek, mind a huszonkettő, elrepült, illetve az utolsó, javítás alatt álló is hamarosan elrepül a lízingelő amerikai cég írországi telepére. Az utolsó maléves repülés krónikása Demeter Csaba kapitány:
„Nem volt utas, csak mi ketten: én és az első tiszt. És a madár, a fehér madár, kék orral. Éjfél körül érkeztünk, sorban egymás után szálltunk le. Leálltunk, kipakoltunk, kikapcsoltuk a fényeket, sötétbe burkolóztak a gépek. Aztán összeszedtük magunkat, és a fekete sereg hazaindult. Néztem az ablakon kifelé, és megláttam a mi madarainkat. Az épületek fényei művészi szépséggel rajzolták ki a sötétségben a Boeingek sziluettjét. A kurva életbe… Potyogtak a könnyeim, senki, szerintem senki nem tudta magában tartani…”
A világ sok százezer repülőjéből az a huszonkét kék orrú, meglehet, csak nekünk hiányzik. Mintha a szívünkből tépték volna ki őket.
Szücs Gábor
Forrás:
http://www.szabadfold.hu/aktualis/elroppentek_kek_madaraink
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése