[Showcase] [Logojets] TUIfly 'DB Air Two'

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

TUIfly B737-800 // D-ATUC

[Webszemle] Csak a gazdagok tanulhatnak felhőlovagnak?

Az egyetlen felsőoktatási forma, a Nyíregyházi Főiskola hat fizetős helyet kínál pilótaképzésre. Odaadás és sok pénz kell a hivatáshoz.

Mit tegyen az ember, ha pilóta szeretne lenni? Elméletileg két lehetőség létezik: választhatunk külföldi képzést, akik erre adják a fejüket, elköltöznek itthonról, és az adott idegen országban élnek kollégiumban vagy albérletben, amíg tart a kurzus. A British Airways „Future Pilot” programja 10 éve a legnagyobb létszámú pilótaképzési kampány, amit Európában indítottak, 2016-ig több mint 800 szakembert képeznek ki. Azonban ott letelepedni nem kis procedúra, Angliában élni nem olcsó mulatság, és akkor még nem is említettem, hogy meg kell felelni a brit érettségin és orvosi vizsgálatokon. A kereskedelmi pilótaengedélyt magánúton is meg lehet szerezni, de ennek költsége is igen magas, több millió forint. Ha az ember kap egy jó állást, nem vitás, hamar meg is térül.

De vajon mi a helyzet az egyetlen hazai felsőfokú képzéssel? Nyíregyházán egészen 2013-ig ingyenes verzió is létezett, de a Nyíregyházi Főiskola nem tud indítani az idei tanévben államilag támogatott képzést az anyagi elvonások miatt. Ugyanakkor a költségtérítéses oktatás megmarad. Ahhoz, hogy megértsük a jelenlegi helyzetet, Szelestey Gyula nyugdíjas óraadó tanár, a repüléselmélet és helikopterismeret oktatója avat be minket az iskola múltjába, és némiképp beleláthatunk a jövőjébe is.


Mikor alapították a főiskolát, mióta létezik pilótaképzés Nyíregyházán?

A mai főiskola a kezdeti időkben két külön helyen működött: volt a mezőgazdasági, és külön a tanárképző intézmény. A pilóták oktatása gyakorlatilag 1968 óta folyik, akkor indult el az első olyan képzés, amellyel mezőgazdasági gépész, növényvédő repülőgép vezetői oklevelet lehetett szerezni. Eleinte magas, 25 fős kerettel rendelkezett a kar, mert ezekben az években nagy szükség volt a mezőgazdasági pilótákra. Az első évfolyam 1971-ben végzett. Az oktatás színvonalának mércéjét már akkor is magasra tették. Egészen 1990-ig a Mezőgazdasági Minisztériumhoz tartoztunk, a légi bázissal és a repülőgépekkel együtt. Gyakorlatilag a minisztérium magának képzett pilótákat, és mindenki el tudott helyezkedni a diplomaszerzés után, 200 repült órával a háta mögött. A rendszerváltás után megszűnt a MÉM Air Service, amely a pilóták tanítását és a repülőgépes növényvédelmet végezte, így 1990-től az Oktatási Minisztériumhoz tartozunk.

Folyamatos anyagi problémákkal küzdöttünk egészen 2000-ig, mindig póttámogatást kellett kérni a minisztériumtól, máskülönben nem tudtunk volna képesítést adni hallgatóink számára. Azaz 1990-től az oktatási tárca megfelelő normatíva megállapításával nem ismerte el, hogy a hivatásos pilóták képzése mennyibe kerül. 2000. január 1-én egyesültünk az 1970-es évek elejétől működő tanárképző főiskolával. Ebből az integrációból keletkezett a Nyíregyházi Főiskola. Ekkor megszűntek a pénzügyi gondjaink, ugyanis a 6-700 tanuló helyett már több ezer hallgatóval számoltunk.

Nagy népszerűségnek örvendett a közgazdasági szak, amelyet sokan levelezős formátumban végeztek, és közvetett módon ennek köszönhetjük a 12 anyagi gond nélküli évet, ugyanis az iskola a fizetős kurzusok bevételéből finanszírozta a repülőmérnöki szakot, mert ez egyedülálló volt az országban. Az intézmény vezetése úgy döntött, hogy mindenképpen fenn kell tartani ezt a légiközlekedéssel foglalkozó kart, ami csak állami finanszírozásból nem sikerült volna, mert a minisztérium a költségigényes gyakorlati oktatást továbbra sem finanszírozta. Hallgatónként 10 millió forintot, azaz évi 60 millió forintot más szakoktól vont el a Főiskola, így tartotta fenn eddig a tanfolyamok folytonosságát. A kezdeti 25 fős keretszám időközben 15-re, majd 6 főre módosult. Idén a 45. repülős évfolyam végzi iskolánk falai között a tanulmányait.

Milyen engedélyeket, és milyen típusismereteket szerezhetnek a hallgatók?

Mi úgynevezett integrált képzést nyújtunk, amely egy angol nyelvű ATPL elméleti hatósági vizsgával zárul. Ennek során kadétjaink megtanulnak kisgépet, majd nagyobb kétmotoros szerkezeteket vezetni, de aki innét tovább szeretne lépni, kénytelen 6 millió forintért típusismereti vizsgát tenni egy légitársaságnál a közkedvelt repülőgépekre, gondolok itt például a Boeing 737-esre és az Airbus A320-asra, amit a későbbiekben hűségnyilatkozat fejében jóváírhat. Na de térjünk is rá a járműállományra. A mezőgazdasági időszakban Z-326 (Tréner), Z-37 és An-2-es gépekkel repültünk. 1992-ben, amikor a MÉM Air Service megszűnt, a korábbi repülőgépvezető oktatókból megalakult a Tréner Kft., amely azóta is folyamatosan végzi a kadétok repültetését. Az utóbbi hat évben már nyílt közbeszerzési pályázaton nyerte el a gyakorlati oktatást.

Az alapképzés 5 Zlin 142-essel, és most már 3 Cessna 152-essel történik. Ezt követi Piper PA28-assal a kereskedelmi és műszeres képzés, majd a kétmotoros Piper Aztec az a típus, amellyel befejezik az itt töltött négy évet a diákok. A 140 légiórából mintegy 20 óra a kétmotoros repülés. Van egy szimulátorunk is, amelyen a műszeres eljárásokat tanítjuk 40 órában, és különböző vészhelyzeteket is szimulálunk. A szerkezet a Piper két gyártmányát, a PA28-ast és a Senecát, valamint a King Air B200-ast tudja lemodellezni. Ez utóbbi teszi lehetővé, hogy a fedélzeti együttműködést is képezhessük további 20 szimulátoros óra keretében. A vizsgáink után CPL/MEIR+MCC jogosítással rendelkeznek hallgatóink, ami lehetővé teszi, hogy légitársaságokhoz első tiszti beosztásra pályázzanak. A Légügyi Hivatal által kiadott szakszolgálati engedélyeket az EASA tagországok elfogadják, nem kell honosítani.

Hogyan lehet bekerülni az államilag támogatott képzésre?

Először is nagyon fontos az elhivatottság. Ide a jók közül a legjobbak kerülhetnek csak be. Érettségin matematikából és informatikából, vagy fizikából célszerű emelt szinten jól teljesíteni, ugyanis a bejutási ponthatár nagyon magas, 450-460 pont. Angol középfokú nyelvvizsga is alapkövetelmény, mert az ATPL vizsgán angolul kell számot adnia a pilótajelöltnek tudásáról. A felvételit megelőzően el kell menni Budapestre 1. osztályú, azaz a legszigorúbb repülőorvosi vizsgálatra, valamint mi kérünk pályaalkalmassági tesztet is, ami reflexvizsgálatot, egyensúlyérzék tesztet stb. foglal magába. Ez 52 000 forint a mostani árfolyamon, és ezek nélkül nem fogadhatjuk el a diákok jelentkezését. Ezt önköltségesen kell elvégezniük a jelentkezőknek. A hat államilag támogatott helyre átlagosan 60-70-en jelentkeznek. Közülük körülbelül 50-en mennek el a vizsgálatokra. Évfolyamonként 1-2 önköltséges hallgató is van, ahol 300 pont körül van a ponthatár.

Milyen tantárgyakat tanítanak a főiskolán?

Az első évben diákjaink azt tanulják, amit egy általános közlekedés mérnök, nincsen repülős tantárgy. Második évben kezdődik a repüléselmélet és a szakmai angol. Ezen kívül oktatunk még sárkányszerkezettant, légi jogot, különböző műszereknek a funkcióit, műszeres és látva repülés szerinti navigációt, hajtóműszerkezettant, tanulnak a diákjaink az emberi teljesítőképességről és korlátairól, elsajátítják a meteorológiát, a repülés előkészítését és tervezését, a kommunikációt, légiüzemeltetési eljárásokat. Fakultatív tantárgyak a helikopterek és a repülésbiztonság, amelyeket nem kötelező felvenni, de mindenkinek ajánljuk. Az integrált képzés azt jelenti, hogy párhuzamosan folyik az elméleti és a gyakorlati oktatás, ahol az elméletben tanultakat már alkalmazni kell. Nagyon kevés a pályaelhagyó, akit kiképzünk, az általában az üzletágban marad. Jó páran dolgoznak az NKH Légügyi Hivatalában is. Viszont azt tudni kell mindenkinek, hogy nem egy családbarát foglalkozás a hivatásos repülőgépvezetés, nagyon sok ismerősöm és kollégám is elvált. Sajnos nagyon kiszámíthatatlan, időigényes és fárasztó munka.

Pontosan milyen költségkihatása van a képzésnek?

Egy félév, ha egyenletesen osztjuk el az összköltséget, 1800000 forintba kerül fejenként, amiből az állam idáig csupán 258000 forintot vállalt, a maradékot a főiskola gazdálkodta ki. A tanfolyamot a Tréner Kft. minél pénztárcakímélőbben és szakszerűbben próbálja végezni. A társaságnak ezen kívül is vannak bevételei. Az összes oktatója, sőt még igazgatója is a főiskolánk volt diákja.

Mennyire jellemző Európában a repülési főiskolák jelenléte?

Legközelebb Lengyelországban található Rzesow városában egy egyetem, ahová egyszerre eléggé sok hallgatót felvesznek, és lengyelül folyik a képzés. Szlovákiában Zsolnán, Csehországban Prága mellett van repülőiskola, ahol 9 millió forint átszámítva a gyakorlati képzés. Németországban a Lufthansa is képez ingyen kadéteket, de hűségszerződést kell aláírni és németül folyik a képzés. Aki felsőfokú végzettséget is akar szerezni, az a brémai egyetemen tanul két évig és utána végzi el a másfél éves pilótaképző tanfolyamot. Büszkén jelenthetjük ki, hogy a mi növendékeink jobban szerepelnek a légitársaságok felvételi eljárásain, mint a konkurenciát képező szomszédos országoké. Több légitársaság csak szakirányú felsőfokú végzettségű pilótát alkalmaz, ami csak a mi főiskolánkhoz hasonló intézményekben szerezhető meg.

Mennyire nehéz a kurzusban bennmaradni?

Szinte mindenki elvégzi, aki bekerül. Eleve a magas ponthatár miatt csak szorgalmas fiatalok kerülhetnek be, akik meg önköltséges alapon végzik a tanfolyamot, ők nagyon igyekeznek, hogy ne fektessenek be feleslegesen több mint 10 millió forintot. Olyan előfordulhat, hogy egy tanulóról csak a gyakorlaton derül ki, hogy nem alkalmas valamely feladat elvégzésére, például jól tájékozódni, vagy egyszerre több dologra figyelni. Ezek nem mutathatók ki orvosi vizsgálatokkal, csak a pályaalkalmassági vizsgálatokon, amit ezért is várunk el a jelentkezőktől.

Mikor, hogyan derült ki pontosan, hogy a 2013-14-es tanévben nem indítanak államilag támogatott osztályt?

A felvételi tájékoztatóba idén sajnos nem tudtunk beletenni államilag finanszírozott hat felvehető helyet, csak önköltségeset, mert a főiskola hallgatóinak a száma csökkent, ezért a főiskola komoly elvonásokat szenvedett el, és így nem tudja kigazdálkodni a pilóták képzéséhez szükséges anyagi kiegészítést. Ez a 17. olyan szak, ahol idén csak önköltséges képzés indult volna, és egyedüli, amely a jelen állás szerint, így is marad. Átmeneti megoldás lehetne, ha a szak 258 000 forint helyett 1200000 forint támogatást kapna félévenként és fejenként, azaz elismernék a képzés költségigényét a normatíva megemelésével. Elfogadhatónak tartom, hogy a felvételi ponthatárt 470 pontban húzza meg a minisztérium. Ebben az esetben megítélésem szerint az elvonások megszüntetésével a várhatóan 3-5 államilag támogatott helyen a hiányzó összeget a főiskola tudná biztosítani. Egyébként a megszorítások miatt a főiskola alkalmazottainak 10 százalékát el kellett küldeni.

Mi a véleménye: a Malév csődje után a pilótaképzés is megszűnik?

Én azokat sajnálom a legjobban, akik arra tették fel középiskolai éveiket, hogy bekerüljenek az áhított 6 fős keretbe. Ők sokkal keményebben dolgoztak, mint más érettségizők. Nem érdemlik meg, hogy az utolsó pillanatban közöljék velük, hogy oda az összes álmuk. Nem minden család tudja állni a repülésre szánt súlyos milliókat. Ők a Diákhitel 2-höz fordulhatnak, talán ez lesz az egyetlen esélyük. Saját szememmel látom, hogy tanítványaink el tudnak helyezkedni. A megszűnt Malév Zrt. pilótaállományának fele Nyíregyházán végzett. Sokan repülnek a „fapados” légitársaságoknál is. Átlagosan ma 5-6 évet kell itthon eltölteni kisgépes repülésben, mire összegyűlik az a tapasztalat, amivel már esély van légitársasághoz pályázni. Tudomásul kell venni, hogy a repülés nemzetközi, és ezért lehet, hogy pár évet a világ túlsó felén kell tölteni, ugyanis van, hogy csak a világ másik feléről kapunk állásajánlatot. Az évi 6 fő az ország pilótaszükségletének körülbelül a 40 százalékát fedezi. Az meg, hogy egy országban sem légitársaság, serm hivatásos pilótákat képző főiskola nincs: szégyen. Nagy tudású emberekről beszélünk, akik sok mindenhez értenek, egy utazás alkalmával több száz utas tudhatja biztonságban az életét mögöttük. Minden nemzetnek szüksége van felhőlovagokra. Reménykedem, hogy nem folytatja tovább a zuhanórepülést a magyar légiközlekedési üzletág és oktatás, hanem számíthatunk az állam támogatására is. Aki kíváncsi a frissülő információkra, keresse fel „A nyíregyházi pilótaképzés megmentéséért” nevű Facebook csoportot, ahol számos képet, videót talál, és követheti az idei beiskolázás sorsát.

Nyíregyházán tanultak

Tegyünk egy kis kitekintést, kik is jártak ebbe a nagy múltú programba! Említhetném a Travel Service cseh charterlégitársaság magyar főpilótáját, Szakács Gábort, de az is tény, hogy a malévos légi sofőrök nagy része itt végzett. Közülük megkértem egy-egy, a médiából is ismerhető személyt, egy férfit és egy hölgyet, hogy emlékezzen vissza néhány sor erejéig a főiskolás éveire:

„Azt, hogy repülni szeretnék, 12 éves koromban döntöttem el. 15 évesen kezdtem el vitorlázó repülni, 1989-ben érettségiztem és sikeresen felvételiztem Nyíregyházára. Tanulmányaimat 1991-ben tudtam elkezdeni, mert besoroztak. Gyakorlataim során Zlin 142-essel repültem, akkor még csak az volt. Ezzel csináltam végig a képzést. Sokat küzdöttünk diáktársaimmal, hogy az iskola kapjon pénzt, mert már akkor sem akarták fizetni rendesen a szakot, de ezt sikeresen kiharcoltuk, és végül az iskolától elvont központi támogatást visszakaptuk, amit a képzésre fordítottak. Az akkori keretszámot 15 főben határozták meg, és ennyien is nyertünk felvételt, de valójában ’91-ben már csak kilencen kezdtünk. Magyarország egyik legjobb és talán egyetlen iskolarendszerű képzését élvezhettem egészen ’94-ig. Az iskola után 8 évet töltöttem itt, mint oktató. Az én pályafutásom alatt jelentek meg az amerikai típusok is, gondolok itt a Cessnára és a Piperekre. Az egyik Pipert (HA-TUR) nekem és kollégámnak volt szerencsénk hazarepülni Németországból Nyíregyházára, ami egy pilótának mindig nagy kitüntetést jelent” – mondta el a HUNALPA elnöke, a Malév volt pilótája, Demeter Csaba portálunk megkeresésére.

„Én gyakorlatilag a szakmámat köszönhetem Nyíregyházának! Ha nem sikerült volna bekerülnöm az államilag finanszírozott repülőmérnök, pilóta szakra, akkor fogalmam sincs, hogy most mit csinálnék. A repülés az életem! A főiskoláról csak jó emlékeim vannak: jó volt a társaság, érdekes dolgokat tanultunk, és persze repülhettünk. Az itt átélt élmények emlékei már sajnos megfakultak. De azt viszont nagyon sajnálom, hogy a leendő pilóta generációnak már nem lesz lehetősége itthon, ingyenesen felhőlovagnak tanulni” – nyilatkozta Tóvári Edit, a Malév volt pilótanője.


Forrás:
http://iho.hu/hir/csak-a-gazdagok-tanulhatnak-felholovagnak-130226

Ferihegy-Bergamo SkyEurope-pal

Fekete Szabolcs 2006-os vizsgafilmje a SkyEurope Hungary Budapest-Milánó útját örökíti meg a HA-LKU lajstromjelű B737-300-as fedélzetén Varga Miklós kapitány tolmácsolásában.. :)

I. rész: II. rész:

[Kirakat] Google-jetek

A Google társ-alapítói, Larry Page és Sergey Brin, kb. 15 millió dollárért...

...vették meg a Qantastól ezt a B767-200ER-t, melynek belső átalakítására...

...kb. mégegyszer ennyit költöttek. A 2005-ben vásárolt, akkor 18 éves gépen...

...két tárgyaló, zuhanyzó, ebédlő, ejtőzőszoba és az 50 utas közül mindössze...

...15 fő számára elérhető elsőosztályú ülések találhatóak.

Eme, hivatalosan a Bank Of Utah tulajdonában álló B757-200-ast 2007-ben...

...vásárolták a Google vezérei. Évi 1,3 millió dollárért mindkét géppel leszál-

-lási joguk van a NASA Szilícium-völgyben fekvő Moffett Field repülőterén.

[Kirakat] S7 (Sibir) Airlines B737

B737-800 // VP-BNG

B737-400 // VP-BTA

B737-800 // VP-BQD

B737-800 // VQ-BKV

B737-800 // VQ-BKV

B737-800 // VP-BQF

B737-800 // VP-BQF

B737-500 // VP-BSX

B737 Classics stored at an airfield

B737-400 // VP-BQG

B737-800 // VP-BNG

B737-500 // VP-BSX

B737-800 // VQ-BKV

Pilóták rózsaszínben

Ez a felvétel garantáltan mosolyt csal az ember arcára! :)

[Forgotten aircraft] 5B-DAB

On 15 July 1974 right wing Greek nationalists overthrew the democratically elected president of Cyprus, Archbishop Makarios. Nicosia Airport was briefly closed by the coupists, then used on 17 July 1974 to ferry troops from Greece to Cyprus to support the coup against Makarios. Only on the 18 July was it allowed to reopen to civilian traffic, becoming a site of chaotic scenes as holidaymakers and other foreign nationals tried to leave the island. Finally, on 20 July 1974, Turkey invaded Cyprus, bombing the airport heavily and forcing its permanent closure. The attack on Nicosia Airport caught all of Cyprus Airways aircraft on the ground. Two Tridents were only lightly damaged by small arms fire and were flown out of Nicosia by British Airways engineers to the United Kingdom in 1977. The other two Tridents stranded at Nicosia International Airport, one was destroyed by Turkish Air force rocket fire and the other one, 5B-DAB, was damaged by small arms fire remaining in the same position today as it did in 1974 slowly decaying...

Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Cyprus_Airways
http://en.wikipedia.org/wiki/Nicosia_International_Airport

[Kirakat] Nolinor Aviation B737-200C/Adv

B737-200C/Adv // C-GTUK

B737-200C/Adv // C-GNLN

B737-200C/Adv cabin set to all-cargo this time

[Grasshoppair presents...] Happy Diwali!

Munkaszüneti nap ugyan nincs a légirányításban, de attól még lehet ünnepelni! :)

[Kirakat] Air Inuit B737-200C

Az Air Inuit B737-as flottáját 2db -200C altípusú gép alkotja, a C-GMAI...

egy újabb, míg a C-GAIG egy régebbi, manapság retrónak számító festésben. 

Mindkét gép fel van szerelve gravel kittel, ami lehetővé teszi a távoli...

északi úticélok salakos vagy havas-jeges pályáin való biztonságos landolást.

Mindkét gép szép kort megért: a -GAIG-ot 1979. őszén gyártották, ...

míg a -GMAI idén ünnepli 36. születésnapját.

A québeci székhelyű cég mindössze egy útvonalon, kedd és szombat...

kivételével a hét öt napján közlekedteti a két gépet Montréal és Puvirnituq...

között egy La Grande-ban tett köztes megállóval 3H-304 ill. visszaúton... 

3H-305-ös járatszámokkal. A 3h:40p-es út ára meglehetősen borsos, egy...

útra is kb. 1700 kanadai dollár...

Air Inuit B737-200C // C-GMAI

Csendélet Val d'Orban

Jövés-menés a québeci Val d'Or repülőterén nyáron.. ..és télen, mikor jól ki lehet használni a gravel kit előnyeit:

Jégpálya vs. salakpálya

Leszállás egy északkkelet-kanadai futópályán a Nolinor egyik B737-200C-jével..
..és felszállás salakos pályáról egy gravel kittel szerelt változattal:

Gravel kit

While I was a student pilot I had a friend and mentor who was an instructor at a big school in California. I gave him an outdated Canada Flight Supplement, the fat then-green [now blue] book that lists all Canadian airports along with their frequencies, runways, nav aids, services, and other information for pilots. He had already given me an equivalent book for California, the A/FD, and I wanted to show him how the information was presented differently in the Canadian equivalent. I thought ours was better, as it includes pictures, and fewer cryptic abbreviations for information required in flight. The FAA seems to agree with me about the pictures, because they've since added them to the American publication.

I've told you this bit and some other parts before, but it's a good introduction to the rest of the post. My friend flipped open the CFS and looked at the first entry that met his eye. "Huh? Why does it say they have Jet-A fuel for sale at an airport with a gravel runway? Why would someone land a jet on a gravel runway?"

Even then I knew enough about my country's geography to have the answer. "Because that's their destination, and it's the only runway for hundreds of kilometres, and it's too far from anywhere to serve easily with piston aircraft." Paving is difficult in remote locations. Gravel is easily relevelled when the ground heaves with the freeze and thaw. It's not as slippery as pavement when covered with ice, and once the snow is packed deep, it doesn't matter what kind of surface is underneath. Pavement is nice to land on, but it won't keep you from sliding off the end on a snowy day.

You need particular techniques and equipment to cope with northern conditions. A lot of it is simply being diligent in applying the techniques you already know. Land under control, at the lowest speed that is safe to maintain on approach, at the beginning of the runway, and with no sideways momentum. Sturdy landing gear and runway friction will forgive a multitude of sins, but if you're going even a little bit sideways at touchdown and there's limited friction, you'll keep going sideways until you meet some resistance, maybe a snowbank at the side of the runway.

Gravel that is not covered in snow actually allows for some very soft landings, maybe because it crunches slightly out of your way, spreading the deceleration from any remaining vertical speed over a longer time than wheels hitting pavement. I flew on gravel for so long I can remember the "whoa, lines!" feeling when I went down south and landed on a paved runway with paint markings. At startup, taxi, and takeoff on gravel you have to be careful not to damage the airplane with flying gravel. Many gravel airports have little paved pads you can park between, positioning your engines over them so that when you start up or apply taxi power, the propellers won't kick up gravel. With jets, the danger is the nosewheel launching gravel that subsequently gets ingested into the engines. 

Here, and this is the whole point of this post, I have some pictures of the B737-200 gravel kit, a modification that physically deflects gravel from being kicked up by the nosewheel and then pneumatically protects the engine intakes.

Gravel kit-fitted B737-200

The optional Unpaved Strip Kit was made available for the 737-100/200 from Feb 1969. It allowed aircraft to operate from gravel, dirt or grass strips. At its peak of operation, 737s were making over 2000 movements a year from unpaved runways.

Whatever surface was to be used, certain guidelines had to be observed. The surface had to be smooth with no bumps higher than 3 inches in 100ft; good drainage with no standing water or ruts; and the surface material had to be at least 6 inches thick with no areas of deep loose gravel. Boeing offered a survey service to assess the suitability of potential strips. If a surface was not particularly hard it could still be used by reducing tyre pressure down to a minimum 40psi in accordance with a chart.

Components included:

• Nose-gear gravel deflector to keep gravel off the underbelly.
• Smaller deflectors on the oversized main gear to prevent damage to the flaps.
• Protective metal shields over hydraulic tubing and brake cables on the main gear strut.
• Protective metal shields over speed brake cables.
• Glass fibre reinforced underside of the inboard flaps.
• Metal edge band on elephant ear faring.
• Abrasion resistant Teflon based paint on wing and fuselage undersurfaces.
• Strengthened under-fuselage aerials.
• Retractable anti-collision light.
• Vortex dissipators fitted to the engine nacelles.
• Screens in the wheel well to protect components against damage.

The protective equipment listed above means that extra maintenance costs due to tire wear, paint loss, etc is only about $15 per landing (1975 rates).

Vortex Dissipators

Vortex dissipators that shoot out compressed air in front
of the engines

Prevent vortices forming at the engine intakes which could cause gravel to be ingested by engine. These consist of a small forward projecting tube which blows pressure regulated (55psi) engine bleed air down and aft from 3 nozzles at the tip to break up the vortices. The dissipators are operated by a solenoid held switch on the overhead panel which switches off on a squat switch so that climb performance is not affected. (Similar to the wing anti ice switch on 3-900 series).

The GRAVEL PROTECT switch must be on or at the ANTI-ICE/TEST position at any time the engines are running on the ground. Take-offs and landings must be made with the engine bleeds off to ensure that there is sufficient bleed air for their effective operation. Air conditioning may be used with APU bleed air if required.

It looks as if it is resting on the ground, but there is actually
a nine centimetre gap between the plate and the ground

The nose gear gravel deflector is made of corrosion-resistant steel and has a sheet metal leading edge which acts as an aerofoil to give it aerodynamic stability.

When the gear retracts, the deflector is hydraulically rotated around the underneath of the nose wheel before seating into the faring at the front of the nose wheel well. The rotation is programmed to maintain the deflector in a nose-up attitude during transit. No extra crew action is required to use the deflector and in the event of a manual gear extension, springs and rollers will position it correctly.

The maximum speed for gear operation (V LO) is reduced considerably to 180kts and the max speed with the gear extended (V LE) is only 200kts.

Note that the ground clearance of this nose-gear unit is only 3.5 inches this is enough to allow for flat tyre clearance but care must be taken when crossing runway arrestor cables, particularly try to avoid taxying over the "doughnuts" that support any cables.

Operational Procedures

• Antiskid must be ON for takeoff and landing. (AFM)
• Vortex dissipators must be ON for takeoff and landing. (AFM)
• Maximum taxi EPR on gravel: 1.4. (AFM)
• Gravel Protect switch: ANTI-ICE position when using engine inlet anti-ice. (AFM)
• Use of rudder pedal steering rather than tiller is recommended to make all turns as large as possible to prevent nose gear from digging in.
• Thrust to be kept to a minimum to sustain a slow taxy speed.
• If runway is dusty try to manouvre so that your jet blast does not pick up loose debris that may be blown back over the runway in a crosswind. Dust should be allowed to settle before starting takeoff roll.
• Notwithstanding the above, use a rolling takeoff wherever possible to avoid debris ingestion when takeoff thrust is set. EPR should be limited to 1.4 or less before brake release.
• For landings, use of autobrake is recommended.
• When landing on gravel, use approximately idle reverse, not to exceed 1.8 EPR. Stow reversers by approx 60kts. (AFM)

 
Source:
http://airplanepilot.blogspot.hu/2011/02/gravel-kit.html
http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm

[Profile] Suzanna Darcy-Henneman

Every time Suzanna Darcy-Hennemann sits down in the first seat of a Boeing airplane, she looks out the window and considers herself fortunate to be getting paid for doing what she loves most in life. Darcy, now the lead test pilot on the 777 program, has had this feeling for the past 19 years.

Darcy joined Boeing in 1974 and spent her first seven years in engineering. She became a trainer for airline pilots, and in 1985 was named a Boeing Production Test pilot, becoming the first woman hired in this capacity at Boeing. In 1989 she became the first woman rated as a captain on the 747-400 and on the 737, 757 and 767.

Darcy's latest accomplishment was the completion of testing of the second of two airplanes in the 777-300ER (extended range) flight test program. As the lead pilot, she spent 537 flight hours testing overall engine performance in different environments and under a variety of conditions.

But that wasn't her first flight test program. Darcy was the lead pilot on the final 777-200 airplane to enter flight test. In 1996, she conducted extended twin-operations testing on the 777 throughout Asia.

"I'm never apprehensive to be the first person to fly a new airplane off the production line [during pre-delivery flight tests of new 777s], because I'm totally confident that everyone at Boeing has done their job," Darcy said. "We have the best people in the world putting our airplanes together, and our crews have extensive training."

What makes an exceptional test pilot? Along with being inquisitive and analytical, Darcy said communication skills are at the top of the list and critical on test flights, especially when working with various crews, airports and air traffic control facilities. "As lead on a test flight, I rely on the crew to communicate problems to me," she said. "I try to create an atmosphere that promotes easy communication with the group."

In Darcy's opinion, the greatest thing about being part of the world of aviation is that it knows no cultural boundaries. "We are readily accepted anywhere in the world," she said. "The love of aviation makes differences fall away."

Source:
http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2004/march/mainfeature1.html

"It was like no other flight"

By Bernard Choi

It's a page in aviation history only 35 people experienced first hand. They were the pilots and passengers onboard Boeing's 777-200LR Worldliner when it broke the non-stop distance record for commercial airplanes. The flight from Hong Kong to London crossed two vast oceans and a continent as it spanned 11,664 nautical miles. "You can go your whole career as a pilot and never have something like that happen," said Suzanna Darcy-Henneman, the project pilot for the 777-200LR.

On the fifth anniversary of that record-breaking flight, Darcy-Henneman and a few of the lucky passengers reminisced about the nearly 23-hour journey. "It was like no other flight any of us had ever been a part of," said James Wallace, one of the journalists who chronicled the flight.

"Every one there knew it was going to be a special event," said Randy Tinseth, Boeing vice president of Marketing.

While the 777-200LR was designed to fly farther than any other commercial airplane, the path to the world record was not easy and the team needed a few factors to work in their favor.

"If the winds went away, we might not make the record. If the airplane had a mechanical in flight, we wouldn't be able to make the record," said Darcy-Henneman. "So we spent months of planning, everybody working probably 16-plus hours a day because for a record flight, the devil's really in the details."

One of the major details was weight. Only 35 people were allowed on the flight so the plane could carry enough fuel to make it to London.

Everyone there had a strong tie to aviation. The excitement was just you could feel it, you could touch it," said Tinseth, who quipped, "I'll tell you I wish to date that I had frequent flier miles for that trip."

After taking off from Hong Kong, Capt. Darcy-Henneman commanded the 777-200LR out over the Pacific Ocean. For the next 23 hours, she and the team of pilots took turns flying.

"We had a whole schedule of when you flew, when the meals were, when your sleep period was," she recalled.

In the cabin, the passengers ate, played games and watched movies. Some even took part in stretching exercises to stay loose and to pass the time.

Everyone there had a strong tie to aviation. The excitement was just you could feel it, you could touch it," said Tinseth, who quipped, "I'll tell you I wish to date that I had frequent flier miles for that trip."

After taking off from Hong Kong, Capt. Darcy-Henneman commanded the 777-200LR out over the Pacific Ocean. For the next 23 hours, she and the team of pilots took turns flying.

"We had a whole schedule of when you flew, when the meals were, when your sleep period was," she recalled.

In the cabin, the passengers ate, played games and watched movies. Some even took part in stretching exercises to stay loose and to pass the time.

"No one had time to sleep," said Wallace. "[And] you didn't want to because you were being part of history and you were afraid you were going to miss something."

Meanwhile, the miles and hours passed by as the 777-200LR settled into the winds and just kept flying.

"The airplane was perfect. She was perfect," said Darcy-Henneman. "The airplane had been a little persnickety upon occasion during flight testing, but it was like she knew what she was supposed to do."

Night turned to day and then night and day again.

"One of the great things was we did have two sunrises," said Darcy-Henneman. "Most of us got into the flight deck to try to see the sunrise at some point during the flight. They were both gorgeous."

After 22 hours and 40 minutes, the airplane arrived at London Heathrow Airport with fuel to spare.

"I think this flight showed the world how capable the 777-200LR was," Tinseth said.

"There's always the possibility somebody will break the record and good for them," said Darcy-Henneman. "The previous record stood for 16 years and if our record stands another 16 years, we'll be really proud of that."

Source:
http://www.boeing.com/Features/2010/11/bca_777-200lr_11_23_10.html

[RIP] 9M-MRO