[Sajtófigyelő] Magyar Nemzet: Felhajtóerő

Németh László a bejrúti Malév-katasztrófa titkairól és arról, miért fáj még mindig az államnak az igazság

Közel négy évtizede harcol Németh László azért, hogy megkaphassák a végtisztességet az 1975-ös bejrúti Malév-katasztrófa áldozatai, köztük a felesége, s kimondják végre: ki a felelős a történtekért. A filmbe illő magányos küzdelemről beszélgettünk a sportban nagy sikereket elért, jelenleg Angliában élő kosárlabdaedzővel. Legutóbb a bíróságon találkoztunk a bejrúti légi katasztrófa ügyében, aminek már három éve. Mi történt azóta, hogy áll a per?
– Az összes létező fokon és bíróságon mindent megnyertem. Kénytelen voltam bíróság elé vinni az ügyet, hiszen a magyar állam képviselői a törvénynyel is dacolva hátráltatnak abban, hogy valaha is kiderüljön az igazság a feleségem és még hatvan ember haláláról. Mióta kutakodom az ügyben, szinte minden tárgyaláson más ült az asztal túloldalán, államtitkárok, helyettes államtitkárok, légügyi igazgatók váltogatták egymást. Folyton az elejétől a végéig el kellett mindent újra magyaráznom. Rettenetesen nehézkesen haladtak a dolgok, szándékos időhúzást tapasztaltam mindenhol. Az arcátlanság non plus ultrájának azt tartottam, amikor ugyanazt az embert nevezték ki a Gyurcsány-kormány idején a hozzátartozókkal való kapcsolattartásra, s fizették meg alaposan, aki a katasztrófát követő vizsgálat vezetőjének helyettese volt. Ebből rögtön tudtam, hogy itt minden lesz, csak a kegyeleti alapról szóló országgyűlési határozat végrehajtása nem. Alapítvány létrehozására köteleztek, aztán mondvacsinált okokkal mindenbe belekötöttek.
– Ennek az alapítványnak lett volna dolga kezelni a kegyeleti célra megszavazott százmillió forintot…
– Kidolgoztam erre a cselekvési tervet, amelyet benyújtottam a mostani kormány illetékeseinek is, de még csak nem is válaszoltak rá. A parlament arra adott felhatalmazást, hogy a pénzből történjék meg a repatriálás, nem másra. Nemzetközi összefogás körvonalazódott, mindenki, aki érintett volt a tragédiában, britek, finnek, hollandok bejelentkeztek, hogy segítenek. Ha pénzt nem is adtak volna, de hajót, technikai segítséget felajánlottak. Itthon azonban újabb és újabb akadályokat gördítettek elénk. Az előző kormány folyamatosan a bíróságnál fellebbezett, ám az összes létező pert elbukták. Aztán színre lépett Garamhegyi Ábel államtitkár, aki felajánlotta, minden hozzátartozó kap négy-négy millió forintot, amennyiben vállalja, hogy soha többet nem kérdez semmit. Történt mindez közel húsz évvel a rendszerváltozás után Magyarországon. Sajnos az érintett tizenegy magyar családból tíz elfogadta az ajánlatot. De egy autó áráért megvásárolható az igazság?
– Ha jól értem, egy államtitkár vette a bátorságot, s felülbírálta az Országgyűlés döntését…
– Ez történt. Én voltam az egyetlen, aki nem írta alá a papírt, ám megkeresték feleségem egyik hozzátartozóját, aki felvette a pénzt, engem pedig kizártak a körből. Ez jogtalan volt, úgyhogy eljárásokat indítottam, amelyeket meg is nyertem. Végül a jelenlegi kormánynak kellett fizetnie, de a pénzt jogi letétbe helyeztem, hogy az eredeti célra használják fel.
– Negyvennégymilliót tehát kifizettek, de mi lett a maradék ötvenhatmillióval, amelyet a parlament 2005-ben elkülönített?
– Az a pénz egész egyszerűen eltűnt. Egyes években bent van a költségvetésben, máskor nincs. Sem az Országgyűlést, sem minket nem tájékoztattak, mire költötték el a szocialista kormányzat idején. Amikor rákérdeztem, hova lett, azt válaszolták: más célra használták fel.
– Tegyük fel, hogy valaki felkarolná az ügyet, s mégiscsak megkerülne a megítélt pénz. Mi történne ezután?
– Rengeteg adat áll a rendelkezésemre, újra megpróbálnám hazahozni a földi maradványokat. Valamennyi munkát még bele kellene fektetni, meg túl kellene jutni némi huzakodáson a bejrúti hatóságokkal, de az arab világban eltöltött kilenc évem után, a nyelv ismeretével, kellő önbizalommal merem állítani, hogy szót tudnék érteni a helyiekkel.
– Mi a helyzet a bűnösök elszámoltatásával?
– Ez már bonyolultabb kérdés. Alantas dolog volt lelőni a Malév gépét, de a másik oldalról az is igaz, hogy azt a repülőt a fedélzeten lévők tudta nélkül nem csak polgári célra használták.
– A fegyverszállításra gondol?
– Arra, leginkább.
– Az angol biztosító annak idején kifizetett 168 millió forint kártérítést, amely mai áron kamatokkal együtt sokmilliárdos tételt jelentene. Ha bebizonyosodna, hogy a repülő háborús bűncselekmény következtében zuhant a tengerbe, a biztosító visszakövetelhetné ezt a pénzt?
– Nem olyan nehéz bebizonyítani a mai technikával, hogy a gépet lelőtték. Szembe kell nézni a múlt bűneivel, akárki felelős értük. Ha egy 94 éves őrvezetőt számon kérünk azért, amit 1944-ben tett, akkor mi a helyzet ezekkel az urakkal? Vajon ismerik-e a háborús bűncselekmény felderítésének szándékos akadályozását mint büntetőjogi kategóriát? Tudnék sorolni jó néhány nevet…
– Nem ez az oka annak, hogy a magyar állam harminchét éve minden létező eszközzel akadályozni próbálja az igazság kiderítését?
– Erre az államnak kellene választ adnia.
– De csak foglalkozott a kérdéssel, miért áll az egész gépezet önnel szemben.
– A Malév könyvelésébe hatvanmillió forint került be, végigkövethető egy darabon a pénz útja. De hol a többi pénz, elvtársak? Az biztos, hogy Angliából átutalták. Az ügyletet az Állami Biztosító egykori vezérigazgatója vitte végig, saját kezébe vonta az ügyet, mindent ő bonyolított.
– Márpedig a nyugati valuta nagyon kellett az akkori államnak, s ez magyarázhatja azt is, miért haragudtak annyira, hogy akadt valaki, aki nem hajlandó befogni a száját.
– Jellemző, hogy a Gyurcsány-kormány idején meglátogatott Londonban az illetékes államtitkár, s azt mondta, a maradék pénzből majd “csinálunk valamit”. Visszakérdeztem, hogy mégis mit. Azt felelte, majd létrehozunk “valamit”, s abból közösen kiveszszük a pénzt. Nem tudtam mást reagálni erre, mint hogy rossz villamosra szállt. Ezt követően beástuk magunkat képletesen a lövészárkokba. A pénzek felett továbbra is ő rendelkezett, úgy tűnik, megoldotta egyedül a kérdést. A rendes jogállamokban be szokták vinni az ilyeneket egy hűvös helyiségbe, s megkérdezik, hogy is volt ez. A biztosító egykori vezérigazgatóját, aki a szálakat mozgatta, a rendszerváltozást követően életműdíjjal tüntették ki, az egyik nagy gyógyszergyár felügyelőbizottságában is bent ült még pár éve, ma pedig éli békés nyugdíjas éveit, akárcsak Biszku. (Korábban többször próbáltuk elérni, de nem nyilatkozik – Gy. Zs.) Megfenyegetett, hogy beperel, mert nevén neveztem, mondtam neki, hogy hajrá.
– Mi mindennel foglalkozik most? A magyar helyett tudtommal az angol ifjúságot tanítja…
– A chichesteri keresztény egyetemen tanítok a testnevelési és sportkaron, ami nagyjából a magyar testnevelési egyetemnek felel meg.
– Az edzősködés véget ért?
– Tudni kell, mikor álljon fel az ember a kispadról, s én tudtam, mikor érkezett el ez az idő.
– Néhány éve még nagy reményekkel tért vissza Magyarországra…
– Kétezer-hatban felkérésre indultam el a Magyar Kosárlabda-szövetség elnöki tisztségéért, amelyet megnyertem. Nagy volt az elégedetlenség, fegyelmezetlen gazdálkodás nyomait találtam, s ezen változtatni akartam. Ám úgy tűnik, nem mindenkinek volt ugyanez a célja. Az az ügyvéd támadta meg az alapszabályt, aki maga írta, olyan személyek jelentek meg a szövetség körül, akik különféle spekulációk miatt a börtönt is megjárták. Kizártak embereket a választmányból, én meg a békesség kedvéért belementem, hogy tartsunk új választást. Ezen Berényi János későbbi Malév-elnök megvert.
– Volt olyan pillanat, amikor bánta, hogy egyáltalán bármivel is próbálkozott újra itthon?
– Súlyos hiba volt a részemről, hogy eleget tettem a felkérésnek. Szakmai szempontokat tartottam szem előtt, de egy durván átpolitizált Magyarországra érkeztem. Ahol nem az a divat, hogy megbeszélünk dolgokat, versenyzünk, szavazunk, majd értékeljük az eredményeket, hanem vérre menő, a másikat minden tettben hátráltató, aláásó világot találtam.
– Angliában nem ugyanez megy?
– Ott is korruptak a politikusok, csak nagyobbak a tartalékok, kevésbé fáj. Jut is, marad is. Az ő közügyeiket szintén kritikusan szemlélem, a Murdoch botrány híre például Magyarországra is eljutott. Amikor ilyenekről hallok, mindig felteszem a kérdést, hogy ugyan milyen alapon mondjátok meg ti Magyarországnak, mit hogyan kell tennie.
– Akkor min csodálkozott, amikor hazajött?
– Kint azért inkább van következményük a botrányoknak, amikor kiderül valami disznóság, pillanatok alatt intézkednek. Ha sport- vagy civil ügyben bármit tenni akarok, sokkal könnyebben megy. Ha azt mondom az országgyűlési képviselőmnek, hogy találkozni szeretnék vele, biztos, hogy egy héten belül fogad. Körülbelül ilyen gyorsasággal jutottam be a honvédelmi államtitkár irodájába is.
– Vagyis kisebb a hatalmi távolság?
– Sokkal. Idehaza az emberek csak morognak, nem hisznek abban, hogy a demokratikus intézmények használatával le lehet térdeltetni egyeseket. Kint sokkal inkább össze tudnak fogni, a mikroközösségek lényegesen jobban működnek, s könnyebben érik el céljaikat. Itthon minden átpolitizált, olyan kollégák, akikkel együtt ittuk régen a Kőbányait, most nem beszélnek egymással, csak mert másfelé húznak.
Londonban is volt kormányváltás, de a szakmai vezetők ettől még a helyükön maradtak. Tisztelem a brit sajtót, látom, hogy a politikusok valósággal rettegnek néhány újságírótól. Ott mindegy, ki vagy, számon kérnek, ha nem tartod be a szavad. A bulvársajtó teret hódít, munkásököl vasököl, de a komoly sajtónak is egészen elképesztő ereje van még.
– Pedig az angolokról az a kép él, hogy hűvösek…
– A baráti viszonyok nem olyan kötetlenek, mint itthon, nem ugranak fel egymáshoz csak úgy egy sörre, s a vendéglátó nem jön elénk papucsban. Inkább pubokban találkoznak vagy a golfklubban. Mások a szokások. A két ország között a legnagyobb különbség, hogy a középosztály ott nagyon erős és nagyon nagy. Itt vékony és gyenge, keresi az útját, helyét a társadalomban. Az előző rendszerben az intellektust nem díjazták, s mintha ez mostanra sem változott volna meg. Nehéz úgy polgárságot építeni, hogy az erős középosztály tagjai nem az értelmiség soraiból érkeznek. Látom az egykor velem együtt végzett tanár kollégákon, milyen hihetetlen problémákkal küzdenek, milyen kiszámíthatatlannak érzik a jövőt. Háromnegyedük konzervatív gondolkodású, mégis eléggé el vannak bizonytalanodva.

– Érzékeltették-e valaha, hogy ön keletről érkezett, örüljön annak, hogy a nyugati jólétben élhet?
– Annak idején az angolok megkeresésére mentem oda Izlandról, más, ha hívnak, mint ha magadtól mész a kamion hátuljában elbújva. Ennek ellenére amikor elkezdődött a munka, akadtak konfliktusok, s az is előfordult, hogy lekommunistáztak, esetleg utánozták az akcentusomat. Nem mosolyogtam ezeken. A tanítványok, sportolók, a számomra fontos emberek elfogadtak, rengeteg levelet kapok tőlük, büszkeséggel tölt el, amiket írnak nekem.
– A történtek ellenére figyeli a hazai sportéletet?
– Nagyon szép eredményeket látok. Az újkori olimpiák történetében 456 érmet szerzett Magyarország, s fontosnak tartom kiemelni, hogy az összes bajnok edzője a Testnevelési Egyetemen vagy annak jogelődjében, a Testnevelési Főiskolán végzett.
– Az egyetem körül azért akadt néhány botrány is…
– Az én egyetemi doktori oklevelem viseli az egyes számot a TF-en, Szepesi Györgyé a második. Amikor olvastam a híreket a plágiumügyről, szentségeltem magamban, hogy a fene egye meg, én annak idején évekig kutattam, úgy csempésztettem be Amerikából a kísérletemhez szükséges mikroprocesszort, amelyet nem lehetett volna behozni a keleti blokkba akkoriban. Az egyik barátom papíron repülőgéphez vette az eszközt, de valójában az én statisztikai analíziseimhez, eseményszámláló készülékemhez használtuk fel.
– Akkor önt nem zavarná, ha vizsgálóbizottság nézné meg, milyen forrásokból dolgozott?
– Az enyémet nyugodtan meg lehetne nézni, nem lenne sem angol, sem francia, semmilyen lemásolt változat sem.
– A londoni olimpián megfordult?
– Előkészületi eseményekre mentem el. Az igazság az, hogy a jegyeimet elajándékoztam, jártam én már hét olimpián, s ellágyultam. Van, aki soha többet nem juthat ki, Rióba nem lesz olyan könnyű elutazni.
– Nagy-Britanniában lett visszhangja a magyar szereplésnek?
– Nagyon is, igen pozitív a megítélésünk. Különösen az egyetememen. A jó sporteredmények hozzátartoznak egy ország jó közérzetéhez, megítéléséhez. Ha a gazdaság is ugyanúgy tudná magát függetleníteni a politikusoktól, mint a sport, akkor nem itt tartana az ország. A lólengés miatt sincs bennük sértettség, hiába nem tud belenyugodni a brit versenyző, hogy Berki Krisztián jobb volt nála. Pedig amikor becsukódik az ajtó, amikor nem kell politikailag korrektnek lenni, bizony a britek nem mindig képesek elfogadni, ha egy kisebb, szegényebb ország jobb valamiben náluk.
– Pedig ilyen országok szülöttei bőven próbálnak szerencsét arrafelé, ezek szerint mégsem fogadják el őket annyira, mint azt a hivatalos politika hirdeti?
– A kormány a multikultúrát hirdeti, de a közvélemény ennél kicsit árnyaltabban látja a kérdést.
– Lehet nyíltan beszélni a társadalmi, etnikai problémákról?
– Ki lehet mondani nyugodtan dolgokat. Ezért sem tudnak a szélsőségesek nagyobb teret hódítani. Magyarországon a szélsőségesek csomó hülyeséget beszélnek, de ki mernek mondani néha olyan igazságokat, amelyeket a mérsékelt pártok nem. Takargatják, hogy ki lopta el a termést, pedig valójában mindannyian nagyon jól tudjuk. Nagy-Britanniában ki meri mondani mind a két nagy párt, hogy márpedig faji indíttatású feszültség van. A rasszistának bélyegzés veszélyes fegyver, amit itthon sokan alkalmaznak. Engem idehaza antiszemitának neveztek, mert elmondtam, hogy a bejrúti gépet, amelyen a felségem ült, az izraeliek lőtték le. Nem vagyok zsidó, de senki sem vitathatja el azt a jogomat, hogy bíráljam Izraelt, ha olyat tesz, amely nekem nem elfogadható.
– Hazajönne, ha lenne miért?
– Az a pofon, amelyet legutóbb kaptam, még mindig fáj. Háromszor voltam szövetségi kapitány, négy országban vezettem profi klubot, nemzeti bajnoki címeket értünk el, nem hiszem, hogy a csapatsportokban sokan tudnák letenni ezt az asztalra. s mégis ezen a területen érkezett a pofon. Viszont ez a szülőhazám, próbálok tenni érte. 468 millió forintos ösztöndíjprogramot hoztam össze, szerveztem diákcseréket a TF és a kinti egyetem között, amire a hallgatók a legjobb minősítést adták utólag.
– De ha munka nem kötné, ha már nem akarna aktívan dolgozni…
– Na, ezt nehezen tudom elképzelni. A család részben Angliához köt. A lányom kint született, nagyon fontosnak tartottuk, hogy tökéletesen tudja szóban és írásban is használni a magyar nyelvet, s azt szeretném, ha a leendő unokámmal ugyanígy lenne. De ha kizártam volna, hogy visszatérjek, biztosan eladtam volna a dunafüredi házam. Leendő vejem járt már Magyarországon, ő is tudja, hogy a világ nem ér véget Dovernél.
Ha úgy megnyalatják veled a sót, mint tették többször velem, akárhogy is kiszúrnak veled, akkor sem igaz, hogy a szülőhazádat meg tudod tagadni, nem igaz, hogy gyűlölni tudod. Nagy-Britanniára tisztelettel tekintek, megbecsülnek, értékrendemnek megfelelő helyen dolgozhatok, s ezt nagyon szeretem.

2012.09.01.

Forrás:
http://semmelweis.hu/mediasarok/2012/09/03/magyar-nemzet-felhajtoero/

The Lost Flight - Malév 240

Speculation and conjecture have long surrounded the tragic 1975 demise of Hungarian Tupolev Tu-154 HA-LCI 10 km North-West of Beirut. Were the flights a cover for arms shipments to a region which was a war zone serviced by virtually no other airlines - and was the aircraft deliberately shot down as a result?

Budapest, 29th September, 1975, 23.10: Following multiple departure time modifications, the go ahead is finally given and MALÉV flight 240 finally takes off from Budapest’s Ferihegy airport (LHBP). Throughout the day it had seemed that the flight would be cancelled, as conditions are so bad in Beirut that the airport could not even be contacted. A war zone where ground services can’t be guaranteed and are virtually non-existent, most airlines have long-since suspended their flights. This flight is equipped with a full tank of fuel and will have to stop somewhere on the return journey to refuel. Weather conditions are absolutely perfect and the aircraft itself is only one year old, HA-LCI (construction number 74A-053, previous registration CCCP-85053) having arrived from Aeroflot on June 1st.

September 30th, 02.33: HA-LCI leaves Cyprus’ airspace and contacts Lebanon air traffic control. There are still approximately twenty minutes until arrival and the aircraft is given permission to descend to 6,000 feet, then permission to land.

What happened thereafter, however, is unclear. According to a TV2 documentary, the aircraft was turned back by "someone" and asked to maintain a holding pattern. It then disappeared forever from radar screens. It was soon apparent that the aircraft had crashed into the sea.

A detailed official statement regarding the crash has never been made. It appears likely that the full investigation promised subsequently was merely for protocol purposes. Only three weeks after the crash, a brief statement consisting of little more than a couple of sentences appeared almost unnoticeably near the back of the Hungarian dailies, which read, "The discovery, salvage, and analysis of the black box flight recorder, which may assist in establishing the cause of the catastrophe, is unlikely." László Németh, now head of the English Basketball Association and team coach, the young husband of a stewardess on board the fateful flight recalled for TV2 how the police warned him "No questions now or in the future, keep your mouth shut."

Even a simultaneous international investigation dealt largely with the insurance issues involved. Its report, which can still only be read in part, also attributed the tragic incident to "an explosion of unknown origin." That such a verdict was reached appears to have been in the interests of all parties including the Hungarian Airline itself. If the incident had been linked to the fighting taking place in the region, insurance compensation for the loss of the aircraft would not have been forthcoming.

Intense speculation has surrounded why the airline continued to maintain its scheduled twice-weekly passenger services at a time when virtually all other airlines were no longer operating into Beirut due to the ever-changing and unpredictable months-old civil war. This was a war which was to claim 300,000 lives - among them the fifty passengers and ten crewmembers of flight 240.

Just the day before the crash, the PLO had opened its representative office in Budapest. It is unlikely, however, that the existence of such an office, engaged mainly in demonstration purposes, and the generated traffic, hardly justified the maintenance of the flights. Equally unbelievable is the bid to increase market share by carrying the passengers of rival airlines which pulled out of Beirut. It is true that hard currency revenue was by then obviously favored, but the fact remains that passenger utilization was never that high on the Beirut flights. Even on that fateful night, the aircraft was operating more than two thirds empty.

If passenger numbers remained low, the logical assumption must be that cargo traffic compensated for them, and it is known that the flights were among the most profitable Malév then operated. Inevitably, questions were asked about the nature of the onsignments carried - specifically what the crates mysteriously referred to as "sugar cubes" actually were. These, it is alleged, were frequently loaded even into parts of the passenger cabin.

It appears that most of these cases derived from technical firm Videoton as well as weapons and appliances manufacturer FÉG. The paperwork was usually completed by the Technical Foreign Trade Company - known for its undertaking of arms deals. It is more than possible therefore that the Beirut bound freight was composed of various equipment and materials which could have had a military rather use, rather than a civilian one. András Fülöp, Malév’s chief pilot in 1975, admitted not only that he had carried freight consisting of military supplies many times, but also that Malév did indeed frequently undertake the carriage of such shipments. Pál Galeta stated categorically that he saw cases loaded from three or four covered military vehicles onto HA-LCI.

It is also true that until a year after the loss of flight 240, Malév had a military role. It was officially classified as the “M squadron” which meant that in the event of war, Malév’s civilian aircraft would be used as military and logistical transports. All key Malév personnel were officially army reservists and in September 1975, days before the disaster, they received medals and promotions although it was never really clear why.

It is apparent that the flight crew of HA-LCI themselves knew enough to suppose that the flight that night would be dangerous. Wife of second officer Károly Kvasz recalled that his parting words were, "You’ll see, I’m never coming back…" Even so, the crew was almost certainly not in a position where they could have refused to fly. To serve in civil aviation was a privilege and a position of status not only due to high wages, duty-free goods, and other import possibilities, but also because of strict selection procedures. Interestingly, refusal only ever happened once in the history of the airline: on the very next Beirut flight.

International terrorist ‘Carlos the Jackal’ was a frequent known visitor to Hungary and it has been suggested that bases in Hungary were used to train PLO guerillas. There is no doubt, however, that injured Palestinian terrorists were openly transported to Budapest by Malév - as “war heroes” - where they received medical treatment. The carriage of such passengers may also serve to underpin the frequency and maintenance of the flights. HVG magazine was able to gain access to the International Investigating Committee’s documentation in which the recovery and autopsy of six Lebanese victims was noted among the dead.

At the time of the PLO office opening, twenty high-ranking PLO officials were in Budapest and after the disaster there was talk that somebody or somebodies who should have been on board but weren’t had been the real reason why the aircraft was delayed repeatedly that day. For all intents and purposes, it isn’t really important whether or not they were on board, just that they were thought to be flying on the plane.

In the absence of official motivation, relatives of the crew have carried out most of the investigation work privately. As a result, we are nearer now than ever before to understanding what might have happened.

The possibility that the aircraft was hit accidentally by a stray shot or missile can be discounted due to its position away from Beirut, over the sea.

The case against a mechanical failure rests largely on the fact that according to ATC the crew didn’t send a distress call, which they should have at least had time to do. Eyewitness accounts record that a large explosion did take place. That this was triggered by a bomb can’t be ruled out (an aneroid device could have been activated by the change in pressure as the aircraft descended) or that the lethal cargo exploded by itself. It is probable, however, that precautions against such explosive situations might not have been taken due to the unusual nature of the cargo.

Beirut Control would have been aware of all information relating to the Malev flight including not only take off and landing and routing plans, but also passengers and freight. It was Beirut control which was unable to supply the final voice recording between the ground and stricken aircraft. According to the official statement made at the time, the final conversation between Malév 240 and Beirut Control wasn’t recorded.

At first it appeared that there was no tape at all, but it quickly emerged that this wasn’t true - just that only one radio channel was not recorded due to a technical problem with the equipment. It was on that channel that Beirut and 240 communicated. In the absence of the black box flight recorder from HA-LCI itself (resting in a sea grave of 600 to 1000 meters depth), the international investigation relied solely on the on-duty air traffic controller’s memory.

Najib Abou Jabber, a Christian Arab, on duty that night, maintained that nothing out of the ordinary was reported when he last talked to the flight crew and that minutes later when he wanted to give further instructions he was unable again to hail the aircraft. He recalled for the benefit of the cameras that on the night in question there were no operational radar in the control tower - only a radio. By September, the airfield had also been badly damaged with most of the technology and buildings destroyed by fighting, which had centered on it, during which time an aircraft waiting to take-off had been hit in the cockpit. Nonetheless, the airport continued to receive civilian flights.

Chief pilot Fülöp recalls how he and Malév’s new president paid an unofficial visit to Beirut months later and learned from the air traffic control officers they spoke to, off-record, that it was a widely held belief that the Malév aircraft had been shot down and that pilot error and mechanical failure could be ruled out. Exactly what this view was based upon remains unclear but insiders in Malév also held the same belief at the time.

Both the Hungarian and Lebanese sides therefore, unofficially, concede that the aircraft was the victim of external aggression. Since it is precisely these people who knew the most, perhaps it is this view which should be adopted. The only question that then remains is precisely how and why.

Rumors have persisted that Israel knew the contents of the shipments and warned Hungary through several intermediaries about the continuance of such further flights. It is likely that similar noises were also made immediately preceding the opening of the PLO’S Budapest office. To support the PLO connection further, in what must be an extraordinary coincidence, a Czechoslovak Il-62 (OK-DBF) was lost under hauntingly similar circumstances only forty days before, 10 miles North-East of, and while landing at, Damascus, again just after the Prague PLO office opening. Might an Israeli jet have downed the Tupolev? The Syrians, too, were at ‘war’ with the PLO, and MIG jets bombed Lebanese camps. Could it have been a Syrian jet then that shot down the fateful HA-LCI?

Equally credible alternate explanations have also been put forward. The period was the most turbulent within the history of the PLO itself. Relations between the several groups which composed the organization had reached a boiling point, resulting in a split between the Arafat-led El Fatah group, which flirted with a diplomatic solution, and the infamous Abu Nidal group, which favored violent struggle. By the time of the crash, the intense rivalry had culminated in open inter-group fighting, a death sentence passed on Abu Nidal (albeit in Arafat’s absence) and the assassination of several group leaders on both sides. It is feasible that if the Malév flight was indeed thought to be carrying PLO personnel, it was caught up within this inner-group fighting. It is certainly not impossible that either side could have shot a slow-moving, well-illuminated, and low-flying aircraft out of the sky from either a fishing boat or the coast. The weather conditions and visibility were perfect from land, air, or sea.

Other groups also had adequate reasons to wish for a weakening of the PLO’s power. Following its expulsion from Jordan, the PLO found a new base in Lebanon. The Pierre Jemayel-led Maronite Christian movement, fighting a civil war with Muslim groups, would have been greatly alarmed by this influx and the threat that Lebanon would become part of the battleground in a possible war against Israel. It would have made sense that they seek to weaken both the PLO’s leadership and at the same time cut off part of the group’s weapon supply.

Questions have surfaced over whether the two principal types of portable rocket launchers available to either of the forces on the ground could have been capable of causing sufficient damage on the aircraft to bring about an instantaneous explosion, as both the Redeye and the Strela-2 each have only a 1-kg warhead – that, of course, would have been enough to ignite the arms cargo.

In attempting to solve the mystery, new evidence was broadcast on TV2. Under condition of anonymity, a source testified that the whole incident was monitored on high resolution Olympus radar from RAF base Akrotiri on Cyprus. She described how they saw the Malév aircraft shadowed by a second airplane. HA-LCI was given clearance but was then turned back to the holding pattern. It was at this point that a missile - or series of missiles - was fired from the second unidentified war plane and struck the Tupolev on the starboard side.

In an official statement to the producers, the RAF denied claims that they possessed any such information. Whether or not the claims are true, the denial itself was to be expected. But it is precisely because the source chose to remain anonymous (perhaps understandably) that it is impossible to raise any cross-questions or ascertain the credentials of the claimant. If the testimony is taken at face value, this leaves most probably the Israeli or Syrian fighter jet version as the likely solution. But should that evidence be unconditionally accepted, especially due to the seriousness of the charges, without further information? Eyewitnesses do not recall any other aircraft in the sky at the time. Only that they saw an explosion and a plume of fire plunging into the sea. Could the hulk of the Tu-154 would have covered not only the view of a fighter plane behind it but the flair of an air-to-air missile? A likely explanation is that the first that any of the witnesses were aware of the incident was the explosion itself, and only then did they look up in the sky.

There are then a lot of "if"s and "but"s to support either theory. The evidence taken together is compelling. There is good reason to suppose that arms were on board and possibly too might have been a PLO contingent. There appears little doubt that one or both of these factors was a strong enough motive for several groups to want the aircraft destroyed, all of which could have been capable of the plan’s execution.

HA-LCI herself has lain in solemn silence in her sea grave, her final testimony unspoken. Some questions could be conclusively answered if the wreckage was salvaged - like what the cargo was and what was actually on the flight recorder. It seems, however, that many did not - and do not - want the answers to these questions.

May the victims of flight 240 rest in peace.

Written by

Laszlo Bencsics

Source:
http://www.airliners.net/aviation-articles/read.main?id=55

Mélyrepülés

Harminchárom évvel a Malév bejrúti járatának rejtélyes megsemmisülése után sem tudunk többet arról, mi történt az utasszállító géppel valójában. Az ügy felderítését négy évvel ezelőtt pénzalap létrehozásával próbálta meg előbbre mozdítani az állam, ám a százmillió forintból – ami a kutatásra kevés, de aprópénznek sok – eddig csupán egy szakértői tanulmányra és az áldozatok hozzátartozóinak megosztására futotta.

Ferihegyen 1975. szeptember 29-én az utasok már hosszú órák óta várakoztak, hogy végre feljussanak a libanoni főváros felé induló TU–154-es gép fedélzetére. Ötvenhárom palesztin utastársuknak azonban nyoma veszett. Így a többiek – talán miattuk – órákon át a váróteremben vesztegeltek. A felszállási engedélyt végül éjjel negyed tizenegy körül kapta meg a gép, majd a Malév 240-es járata elindult utolsó útjára. A többi történelem, használhatnánk e jól bevált közhelyet, csakhogy ebben a történetben az idő múlásával egyre kevésbé látni tisztán, és szaporodnak a megválaszolatlan kérdések is.

Több mint három évtizeddel a tragédia után is csak annyit tudunk, hogy azon a bizonyos szeptember végi éjszakán alig néhány kilométerre a bejrúti repülőtértől a tengerbe zuhant egy TU–154-es típusú, magyar felségjelű utasszállító repülőgép, rajta félszáz utassal és tízfős személyzettel. 1975. október 1-jén a hazai lapokban a következő szűkszavú és rendkívül hivatalos hangvételű hír jelent meg: „A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es budapest–bejrúti járata szeptember 30-án a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek ötven utasa volt, köztük egy magyar. A gépen tízfőnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre, és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját.”

Szembetűnő a közlemény lakonikussága, a titkolózás azonban megszokott volt a kor politikai és sajtóviszonyai közepette. Ami ennél meglepőbb: néhány erőtlen próbálkozást leszámítva a rendszerváltozást követően sem volt akarat az illetékesek részéről – politikai oldaltól függetlenül – az igazság feltárására. A megválaszolatlan kérdések legújabbika: mi lett a sorsa annak a 2005. költségvetési évre az Országgyűlés által megszavazott százmillió forintnak, amely a remények szerint az akkor harminc éve a tenger mélyén nyugvó gép roncsának kiemelését lett volna hivatott elősegíteni? Megkeresésünkre a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) elárulják: jelenleg nem folyik a baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat, de „a GKM elsősorban a hozzátartozók kegyeleti céljait szem előtt tartva más kérdésekben folyamatosan egyeztet képviselőikkel”. Kérdés, hogy pontosan miről.

A tragédia harmincadik évfordulóján azt írtuk (Máig hullámsírban nyugszik a titkok járata. Magyar Nemzet, 2005. szeptember 30.): „A hozzátartozók három évtized elteltével kegyeleti jellegű jóvátételt várnak. Azt szeretnék elérni, hogy végre történjen meg a repülőgép roncsainak feltárása, az áldozatok földi maradványainak felkutatása, azonosítása és végső nyughelyre helyezése. Ezen törekvést egyhangúlag támogatta az Országgyűlés is, amely tavaly év végén százmillió forintos kegyeleti alap létrehozásáról döntött.” Persze már akkor is tudni lehetett, hogy az átcsoportosított összeg tízszerese sem biztos, hogy elég volna a roncsok kiemeléséhez. Felcsillant azonban a remény, hogy a hozzátartozók összefogásának és kitartó küzdelmének köszönhetően közelebb kerülhetünk az igazsághoz.

A 2005-ös költségvetési törvényhez a szocialista Kékesi Tibor nyújtotta be a százmillió forintos kegyeleti alapról szóló módosító indítványt, noha ő is tudta, a pénz kevés ahhoz, hogy akár csak megkezdjék a kutatásokat a roncsok után. A politikus – akkori nyilatkozatai szerint – arra számított, hogy a feltáráshoz szükséges öszszeg a szerencsétlenségben érintett többi ország, az utasok hozzátartozói és civil szervezetek összefogásával jönne össze, saját felajánlásával pedig Magyarország csak egyfajta kezdeményező szerepet vállalna.

A GKM azóta sem a kutatást nem kezdte el, sem a hozzátartozóknak nem fizetett, így nehéz kibogozni, mire is szánják a roncsok kiemeléséhez kevés, de aprópénznek azért soknak számító százmillió forintot. Időközben a hozzátartozók többsége beleunt a túl hosszúra nyúlt küzdelembe. Kvasz Károlyné, a másodpilóta özvegye – 2005-ös beszélgetésünket követő újbóli megkeresésünkre – azt mondja, megöregedtek, s belefáradtak a harcba, úgyhogy nem vágynak másra, csak nyugalomra. Ha kifizetnék a családonként megállapított pénzt, a hozzátartozók vállalnák, hogy semmilyen más követeléssel nem élnének az állammal szemben. „Mindenki nagyon rá van szorulva a pénzre. Nem akarunk többet kérdezni” – mondja az asszony, aki szerint a rokonok lassan, de biztosan kénytelenek belenyugodni, hogy sosem tudják meg, miért kellett meghalniuk szeretteiknek, s ki a felelős a történtekért. Ráadásul – mondja – maradványaiknak a tervekben szereplő hazahozására sincs esély, hiszen tudomása szerint arra a helyre, ahová a tengerből kiemelt harminchét áldozatot elhantolták a libanoni hatóságok, nemrég felépítettek egy lakóparkot. A pénz eredeti felhasználása mellett – vagyis a baleset (?) körülményeinek tisztázása érdekében – már csak egyikük, Németh László folytatja harcát a bürokráciával (ő stewardess feleségét veszítette el a tragédiában).

Mint a birtokunkba került levelezésből kiderül, a minisztérium tisztségviselői hosszas huzavona után kezdtek tárgyalni a hozzátartozókkal – 2005. május 26-i első egyeztetésükön még egyperces néma felállással tisztelegtek az elhunytak emléke előtt! –, s végül a tárca kérésére az az elhatározás született, hogy alapítványt hoznak létre a rokonok képviseletére. A szervezet neve a tengerbe zuhant gép lajstromjele után HA–LCI lett. Telt, múlt az idő, a kérdések és a válaszok között hetek, hónapok teltek el, mígnem a hozzátartozók segítséget kérő levelére válaszul a GKM fel nem ajánlotta a rokonok állítása szerint, hogy kifizet nekik 4,5-4,5 millió forintot a 2005-ben elfogadott százmilliós keretből, amit az érintettek végül – Németh László kivételével – el is fogadtak.

A minisztérium azonban a levelezésben foglaltak ellenére azt állítja, „nem volt ilyen felvetés”. Így fogalmaz: „A hozzátartozók jelezték, hogy a baleset helyszínéhez közel szeretnék leróni a végtisztességet, és a rendelkezésre álló összeget erre használnák fel. Az egy főre eső költségtérítés nagysága a költségek ismeretében a végleges megállapodás tárgya lehet.” Nehezen megbecsülhető, hogy ez mennyit vinne el a százmillió forintból, de aligha fejenként négy és fél milliót. Ráadásul a hozzátartozók kártérítésről és nem kegyeleti költségről beszélnek.

A helyzet abszurditását jelzi, hogy Magyarországon hivatalosan mindeddig senki sem ismerte el, hogy megtaláltak és a partra vittek holttesteket, holott fotók és a J. Abou Shahla libanoni törvényszéki orvos által írt boncolási jegyzőkönyvek is ezt bizonyítják. (Ezek másolatai a birtokunkban vannak.)

A Nagy-Britanniában élő, az igazság feltárására rengeteg pénzt, energiát fordító s a hozzátartozókat eddig több fórumon képviselő Németh László azt mondja, kitart a maga igaza mellett, kárpótlást nem fogad el, döntsön bárhogyan is a többi rokon. Mint leszögezi, a pénzt a feltárás részköltségeinek, a maradványok hazahozatalának finanszírozására különítették el, nem pedig személyes kártérítésre.

Ugyanakkor az özvegyek az ügyükben eljáró Garamhegyi Ábel államtitkárnak írt, 2007. május 2-án kelt leveléből kiderül, hogy a kormányzat nem gördítene akadályt a pénz kártérítésként való kifizetése elé. Legalábbis a hozzátartozók azt írják, hogy – bár a parlamenti döntés szerint a „kegyeleti pénz” nem osztható el – ezt a kérdést az államtitkár és Kékesi képviselő tisztázta az Állami Számvevőszékkel, s utóbbi rendben találta a kifizetésről szóló döntést. Mint a hozzátartozók folytatják, „korunkra és a külföldi politikai helyzetre való tekintettel nem kívánjuk a további kutatást, ezért a HA–LCI alapítvány célja okafogyottá vált. […] Dr. Németh László leveleiből arra a következtetésre jutottunk, hogy neki más céljai vannak, mint a többi hozzátartozónak, ezért megköszönve az eddigi erőfeszítéseit, kérjük, hogy ne képviseljen bennünket a továbbiakban.”

Nem mellékes tényező, hogy az alapítvány 2007. augusztus 21-én lezajlott kuratóriumi ülésének jegyzőkönyve szerint az egyik hozzátartozó, Majoros Lászlóné kifejtette: a GKM-hez eredetileg anyagi támogatásért fordultak, s nem volt szó arról, hogy javasolnák az Országgyűlés által meghatározott összeg felosztását, vagyis a kompenzációt a százmillió forinttól függetlenül kérték. Mint a dokumentumból kiderül, ezt az ajánlatot, vagyis hogy a kártalanítást ebből az összegből rendeznék, az államtitkár tette, ők pedig elfogadták. Németh László viszont ragaszkodik felesége földi maradványainak repatriálásához és a végtisztesség megadásához.

Kíváncsiak voltunk, miként látja a GKM a százmillió forint sorsát. Azt állítja, az alap felhasználhatóságát nem részletezi normatív rendelkezés, nincs erre vonatkozó országgyűlési határozat vagy kormányrendelet. Iránymutatást csupán a 2004-ben elfogadott költségvetési törvényhez kapcsolódó képviselői módosító indítvány tartalmaz, amely szerint indokolt, hogy a Magyar Köztársaság kormánya kezdeményező szerepet vállaljon a hullámsírban fekvő repülőgép roncsainak feltárásában, az elhunytak földi maradványainak felkutatásában, hazaszállításában és az őket megillető végtisztesség megadásában.

A minisztérium szerint egyébként az összegből egyelőre csak a kapcsolódó szakértői vélemény díját fizették ki, az esetleges további felhasználásról most is egyeztetések folynak. Kíváncsiak voltunk a hivatkozott jogi vélemény tartalmára, megrendelésének körülményeire, árára is, de a GKM-től ezekre a kérdéseinkre lapzártánkig nem érkezett válasz. A hozzátartozóktól úgy tudjuk, a 14 oldalas elemzésért 700 ezer forintot fizetett ki a tárca. A szakértői vélemény szerzője Pákay András ügyvéd, aki a tragédia idején a Malév londoni képviseletének vezetője, a kilencvenes években a légitársaság vezérigazgatója volt. Elemzése többek között a temetetlen halottak jogi státusával foglalkozik, kifejtve, hogy a temetés a magyar állam feladata, ennek azonban – írja – „kizárólag a roncs kiemelésével tud eleget tenni, amit kizárólag saját döntése határoz meg, a roncs állami tulajdon, ami fölött a magyar állam rendelkezhet. Ezzel szemben a roncsban lévő holttestek felett nem rendelkezhet, így amennyiben a hozzátartozók fellelhetők, azok nyilatkozatát be kell szerezni a holttestek sorsát meghatározandó.” Az ügyvédi irodának címzett kérdéseinkre mindeddig szintén nem érkezett válasz.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium azonban – közlése szerint – nem tud a roncsok kiemelésére vonatkozó tervekről, különösen, mert tudtával azok pontos elhelyezkedése sem egyértelműen tisztázott. (Pedig magánfinanszírozásból folytak erre vonatkozó kutatások, Németh László személyesen is járt a helyszínen, a felderítésnek pedig ma már nem lennének technikai akadályai.) A baleset körülményeire vonatkozó vizsgálat sem folyik, az álláspontok nem közeledtek, ám a kártérítés lehetőségének bedobásával kétségtelenül sikerült egymásnak ugrasztani Németh Lászlót és a többi hozzátartozót. A felek immár beszélő viszonyban sincsenek egymással.

Ha az igazságnak nem is, a hallgatásnak tehát megvan az ára, feltéve persze, ha a magyar állam valaha is kifizeti a kárpótlást. Anyagi értelemben a jelek szerint így is a 4,5 millió forint a legtöbb, amire a rokonok számíthatnak a magyar állam részéről, hiszen a parlamenti vita idején is kiderült, hogy a kormányzat nem hajlandó többet érdemben foglalkozni a történtekkel. A nagy kérdés, hogy miért, hiszen soha nem fordult elő, hogy egy ország ennyiben hagyta volna utasszállító repülőgépének elpusztulását, egyesek szerint elpusztítását. Arról, hogy jelen állás szerint az illetékesek miként próbálják bagatellizálni az ügyet, legjobban a Pénzügyminisztérium akkori államtitkárának (ma miniszterének), Veres Jánosnak a szavai árulkodnak, aki miután idézte a különböző nemzetközi egyezményeket, parlamenti felszólalásában kijelentette: „A Malév Részvénytársaság 1976. március 9-ei repülésbiztonsági értekezletéről készült jegyzőkönyv szerint a bizottság által lezárt repülőesemény első vizsgálatát követően nem került újabb körülmény napvilágra, így nem várható az, hogy a 700-800 méter mélyben levő repülőgéproncsokat kiemeljék.” Veres 2003-ban azzal zárta a felszólalást, hogy a Malév a Farkasréti temetőben emelt síremléket halottak napjára felújíttatta, megtisztíttatta, a betűket és számokat pedig újravésette.

A szőnyeg alá söprés tipikus esete Szilvásy Györgynek, a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok irányításáért felelős tárca nélküli miniszternek Répássy Róbert kérdésére – „Vannak-e titkosított dokumentumok a Malév 1975-ben lezuhant 240-es számú Budapest–Bejrút járatával kapcsolatban?” – 2007. szeptember 27-én érkezett válasza is. A fideszes képviselő szavai szerint a repülő katasztrófájának valódi okait, az akkor lefolytatott vizsgálat részleteit a mai napig homály fedi, ráadásul a Malévtól ismeretlen időpontban és körülmények között fontos iratok tűntek el, amelyekből például az is kiderülne, volt-e a gépen hadianyag, amely összefüggésben állhat a katasztrófával. Így a rendelkezésre álló információk alapján nem zárható ki, hogy nem véletlen baleset történt, hanem lelőtték a repülőgépet.

Szilvásy válaszában azt írta, az egykori „vizsgálat a katasztrófa okait nem tudta feltárni, illetve nem talált olyan bizonyítékokat, amelyek szerint a Malév-gépet valamilyen külső, erőszakos hatás érte volna”. Mint folytatta, 2003 nyarán a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok összefoglaló jelentést készítettek a rendelkezésükre álló adatokról, ebben azonban azt állapították meg, hogy semmiféle korabeli dokumentummal, műveleti adatokkal nem rendelkeznek, vagyis a szerencsétlenség oka nem állapítható meg. A Veres János által említett jegyzőkönyvről nem ejtett szót. Azt azonban közölte, hogy a 2003-ban kelt két dokumentum – Szilvásy szerint a légi katasztrófával közvetlenül összefüggésben nem álló egyéb tartalmuk miatt – jelenleg is szigorúan titkos minősítésű.

Ez a válasz logikusan gondolkodva egyetlen esetben fedheti a valóságot: ha valóban minden, 1975 ősze és 2003 nyara között az ügyben született dokumentumot megsemmisítettek. Az ugyanis, hogy a történtek után ne zajlott volna intenzív üzengetés Budapest és a közel-keleti magyar külképviseletek (Bejrút, Tel-Aviv, Damaszkusz, Kairó) között, illetve ne folyt volna alapos titkosszolgálati munka – már csak a korabeli libanoni polgárháború okán is –, teljességgel kizárt.

Mivel a gépen két finn is utazott, a történtek Helsinkiben is visszhangra leltek, a különbség csak az, hogy az északi állam és nagykövetsége közötti kommunikáció egy része ma már ismert. Legalábbis Markovics Ferenc egy 2004-ben a Magyar Rádióban elhangzott riportjában idézi a finn nagykövet külügyminiszterének írt levelét. Ebben Paul Jyrkaenkallio nagykövet úgy vélekedett, a gépet azért lőtték le, hogy likvidálják az utasok egy részét. Lehetségesnek tartotta, hogy az esemény kapcsolódik egy palesztin küldöttséghez, amely a szerencsétlenség előtti napon vett részt a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodájának megnyitóján. „Ez az utasszállító gép egy másik csoportot is szállított Bejrútba. A magyarok számára különösen fontos volt az, hogy ezt titokban tartsák. Arról a nyolcvanfős csoportról (helyesen ötvenhárom fős – Gy. Zs.) van szó, amelynek tagjai hosszú időn át tartózkodtak Magyarországon, ahol katonai kiképzésben részesültek. A kérdés az, ki akarta megakadályozni, hogy ezek az emberek élve visszatérjenek Bejrútba. Izrael számára igen előnytelen lett volna, ha katonailag kiképzett palesztinok térnek vissza Libanonba, de ugyanígy a palesztin keresztényeknek is, hiszen otthon már tartott a háború” – állt a levélben.

Hogy ki volt az ötvenhárom palesztin, azt a hivatalos utaslista ismeretében lehetne meghatározni, ez a dokumentum azonban eltűnt. Ha kiderülne, hogy a gépet tényleg lelőtték, az a magyar államnak akár nem várt kiadást is jelenthetne. A kártérítésként egykor 168 millió forintot kifizető angol Lloyd Biztosító ugyanis akár vissza is követelhetné a ma már milliárdos tételű összeget, amelyet jogtalanul hívtak le abban az esetben, ha nem baleset, hanem merénylet történt. A GKM szerint erre a kérdésre a biztosítási szerződés birtokában, a kifizetésre vonatkozó esetleges biztosítói fenntartások ismeretében lehet válaszolni. Ezeknek a dokumentumoknak azonban – milyen meglepő! – szintén nincs nyomuk. Ezek után viszont talán nem meglepő, hogy az említett 168 milliónak sincs: egyszerűen eltűnt. A rokonok az utasbiztosítás jóvoltából annak idején megkaptak ugyan kétszáz-kétszázezer forintot, de más pénzt nem láttak.

Az ügy ma is sokakat foglalkoztat, internetes fórumokat, sajtóarchívumokat böngészve jól látszik, hogy rendre születnek elméletek a történtekről, szólalnak meg szakértők, érintettek újabb és újabb értesüléseket idézve. A tragédia nem hagyta nyugodni a Malév egykori főpilótáját, Fülöp Andrást sem, aki a szerencsétlenséget követően Bejrútba utazott, ám minden eszközzel próbálták akadályozni, hogy érdemi vizsgálatokat végezzen. A szakértő mégis sokat megtudott az esetről, s mint könyvében leszögezte (Szarvasbikák, gépmadarak. Typotex Kiadó, 2007), a gépet rakétatalálat érte. „A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások… katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél magasabb rendű érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó sok okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig – igaz, már csak következményként – a biztosítási kártérítés megszerzésének az érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül.”

A könyvben Fülöp András hosszasan elemzi még a történteket, ám hogy rendelkezett-e még mindezeken túl bármilyen információval, talán már sosem tudjuk meg, a főpilóta ugyanis hosszan tartó súlyos betegség után, életének 79. évében, 2008. március 21-én elhunyt. Azt, hogy a gépet valóban lelőtték, valószínűleg csak a roncsok feltárásával lehetne bizonyítani, addig marad az ismert tények számbavétele. A Ferihegyi repülőtéren a tízfőnyi személyzeten kívül egy magyar utas, négy francia apáca, egy angolai, két finn, két brit és velük egy iraki–libanoni állampolgár, valamint több libanoni, szaúd-arábiai és egyiptomi szállt fel a gépre.

Metes György, aki fiatal légi irányítóként a ferihegyi toronyban dolgozott az ominózus napon, megkeresésünkre 2005-ben számolt be arról, hogy egy ideig el sem akarták indítani a gépet, végül azonban mégiscsak elgurult. A szakember felidézte, hogy a Tupoljev elvileg népes palesztin küldöttséget vitt volna vissza a Közel-Keletre, ám délután hiába keresték őket Ferihegyen, mint utóbb kiderült, mindannyian Belgrádból utaztak el. Feltételezhető – mondta –, hogy a kockázat csökkentése érdekében a palesztinok több járatra is foglaltak helyet, a Malév pedig csak egy volt a „csalétkek” közül.

Léteznek vagy léteztek olyan tanúk is, akik látták a szerencsétlenséget, vagy más közvetlen információval rendelkeztek róla. E tanúk közül azoknak a kiléte és beszámolói, akik azt állították, hogy rakéta csapódott a légi járműbe, nem ellenőrizhető. Mindazonáltal repülési szakemberek és az üggyel foglalkozó informátoraink többségének vélekedése szerint egyértelmű, hogy a gépet valami módon elpusztították.

Ha a valódi célpont a járatra helyet foglaló palesztin küldöttség volt, akkor több lehetséges forgatókönyv is felvázolható arra nézve, hogy kinek állhatott érdekében katonailag kiképzett PFSZ-aktivisták likvidálása. Természetesen egy izraeli akciónak van ebben az esetben a legnagyobb valószínűsége. Ám ne felejtsük el, hogy Bejrútban a tragédia időpontjában már hónapok óta tartott a polgárháború. Ennek szintén lehettek olyan szereplői, akiknek sértette az érdekeit a pár évvel azelőtti „fekete szeptember” során Jordániából kiűzött és Libanonban letelepülő palesztinok felfegyverzése. Tény, hogy ekkoriban már nagyon kevés polgári légitársaság repült Bejrútba: a Malév azonban valami miatt vállalta a kockázatot.

Egy bizonyos: kielégítő választ csak akkor lehetne adni a kérdésekre, ha megvizsgálnák a tenger mélyén nyugvó roncsokat. Ebből ugyanis egyértelműen lehetne következtetni arra, hogy – amennyiben a gépet valóban lelőtték – milyen haditechnika okozta megsemmisülését. Ilyen vizsgálathoz még csak ki sem kellene emelni a gép maradványait, hiszen hála az utóbbi évtizedek technikai fejlődésének az efféle tenger alatti kutatóakciókat nagy hatékonysággal le lehet bonyolítani távirányítású tengeralattjárókkal. (A Titanicot 4000 méteres mélységben tárták fel ilyen búvárhajók, a magyar gép 700–1000 méteres mélységben nyugszik.) Erre azonban a százmillió forintos alap szétosztásával még kevesebb lenne az esély.

György Zsombor
2008. május 06.


Forrás:
http://mno.hu/migr_1834/melyrepules-386329

A titkok járata

Dr. Németh László, az angol női kosárlabda-válogatott szövetségi kapitánya. Mostanában éppen Európa-bajnokságra készül. Egy héttel ezelőtt is sportügyekben járt Magyarországon. Akkor találkoztunk. Hamarosan egy közel harminc évvel ezelőtti repülőgép-szerencsétlenségre terelődött a szó, az 51 éves férfi elmesélte, hogy a felesége junior stewardess volt azon a Bejrútba tartó utasszállító gépen, amely 1975-ben lezuhant. Németh László az elmúlt hét évben szabad idejének jelentős részét és sok pénzét arra fordította, hogy megpróbálja kideríteni, mi történt a Malév 240-es járatával. Több mint négyszáz oldalnyi dokumentációt gyűjtött össze, amelyet három hónappal ezelőtt letett a Baxter & Caulfield angol ügyvédi iroda jogászainak asztalára. Az ügyvédek nemrég elpostázták első levelüket a brit hadügyminisztériumnak, ahol Németh László sejtése szerint komoly bizonyítékok vannak arról, valójában mi történt 27 évvel ezelőtt a magyar utasszállító géppel.

- Egy angol legfőbb bírótól hallottam, amikor belevágtam ebbe az ügybe: az igazság nem az, amit látni szeretnénk, még csak az sem, amiről meggyőződünk, az igazság az, amit be tudunk bizonyítani - mondja dr. Németh László. - Meg kellett tanulnom, hogyan vonatkoztassak el attól, hogy nekem személyes érintettségem van ebben a történetben. Persze, hogy a volt feleségemért történik minden. Több mint húsz évig úgy tudtam, nem került elő a holtteste. Iszonyú érzés volt, amikor egy évvel ezelőtt felismertem őt egy fényképen, a tengerből kiemelt halottak között. De ki kell zárnom az érzéseimet, mert akkor tudok eredményt elérni, ha nemcsak ő fontos nekem, hanem a többi áldozat is. Karanténba tettem a fájdalmamat.

"A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es, budapest-bejrúti járata szeptember 30-án, a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek 50 utasa volt, köztük egy magyar. A gépen 10 főnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját." 

(Magyar Hírlap, 1975. október 1., szerda)

- Hét évvel ezelőtt egyszer vonaton utaztam Angliában, és a The Times vasárnapi mellékletében olvastam egy cikket a nagy repülőgép-katasztrófákról. A húszas évektől kezdve felsoroltak ott mindent. Természetesen végigfutottam a listán. Érdekes, nincs benne a Malév-gép. Egy kicsit felzaklatott, pedig ezt a dolgot akkor már rég lezártam az életemben, rég elmentem Magyarországról is. Amikor megtörtént, elfogadtam a tényt, igaz, a magyarázatot nem egészen értettem. Amint számítógép közelébe értem, keresgélni kezdtem az interneten. Nagy repülőgép-szerencsétlenségek. Végigfutottam a listán: 1926..., 1968..., 1973, 1974, na és 1975. augusztus 24-én az indonéz légitársaság balesete, a következő dátum azonban már október 30. De hol van a Malév Tu-154-es bejrúti járata? Végigböngésztem több angol könyvtárat is, hogy megnézzem, mit írtak akkoriban a tragédiáról az ottani lapok. 1975. szeptember 30., kedd. Lezuhant, hatvan utas meghalt. Kis hír eldugva, a másik oldalon azonban jóval részletesebben számoltak be arról, hogy néhányan lövöldöztek egy bejrúti buszmegállóban. Előkerítettem a Guardian egykori főszerkesztőjét, aki nagyon meglepődött: "ez a baleset angol szempontból érdektelen volt, arra emlékszem, hogy a kormány sajtósa sem beszélt róla sokat", mondta, majd rám nézett és csodálkozva megkérdezte: egyáltalán miért érdekes ez még 27 év elteltével?

Az első kép, amelyet dr. Németh László a laptopján megmutatott nekem egy hajón hason fekvő halott nő volt, akinek a fejét egy férfi a kamera felé emeli, talán, hogy maradjon dokumentum az azonosításhoz. A kép jobb felső sarkába egy nagyon fiatal, szép arcú lányról készült felvételt montíroztak. Mindkét fénykép Ágnest, dr. Németh László első feleségét ábrázolja.

- Arra jutottam, hogy legelőször is szakembereket kell keresnem. Vadászpilótát, repülőtér-igazgatót, fedélzeti mérnököt meg haditengerészeket. Korábban többfelé dolgoztam a világban, így a "társasági kapcsolataimon" keresztül próbálkoztam. Végül sikerült egy baráti háttércsapatot felállítani. Meg akartam tanulni tőlük mindent a repülésről, harcászatról, balesetekről. Vizsgálati szakkönyveket szereztem be, tájékozódtam, hogy általában hogyan is indul egy baleset feltérképezése. A szakemberek segítettek összeállítani egy több száz kérdésből álló sort, hiszen én azt sem tudtam, mit is kell ilyenkor kérdezni. Aztán tanulmányoztam, hogy hányféle módon, és pontosan hogyan lehet lelőni egy gépet. Vadászpilóták magyarázták el, hogy ha a célpont, mondjuk, egy utasszállítógép, akkor roppant egyszerű a feladat, hiszen ez egy nagydarab, lassú - leszállásra készülő -, kivilágított objektum. Eltalálása még egy újoncnak sem okozhat nehézséget. A biztonság kedvéért azért elmentem lőgyakorlatra is, hogy megtudjam, hogyan lehet leszedni egy repülőgépet a földről, vállról indítható rakétával. Szimulálták nekem a távolságot, a szöget, a fényviszonyokat. A legkorszerűbb fegyverekkel próbálkoztunk, tízből egy, ha talált. Ezt a lehetőséget el is vetettem.

Eszembe jutott, talán az a legegyszerűbb, ha megnézem, mi van a szerencsétlenség okait kutató vizsgálóbizottságok - magyar, nemzetközi repülésügyi szervezet és a libanoni légügyi hatóság - jelentésében. Nincs meg, eltűnt, senki nem tudja, hol van, válaszolták érdeklődésemre mindenhonnan. Egyre mérgesebb lettem. Na jó, álljon meg a menet! Végül csak meglett az angol nyelvű változat, aztán meg a magyar is. De ne kérdezze, hogy honnan és hogyan. Lényeg az, hogy húsz év elteltével így derült ki számomra: 37 embert megtaláltak a gépen utazó hatvan közül.

De hiszen korábban úgy tudtuk, minket hivatalosan úgy tájékoztattak: senkinek nem került elő a holtteste. A jelentésekben meg az áll: a mentés megtörtént, kihozták a hullákat a partra, a libanoni hozzátartozók ott várakoztak, mivel a muzulmán vallás előírja, hogy 24 órán belül el kell temetni a halottakat. A Malév viszont a nemzetközi szokásoktól eltérően nem vitte ki a hozzátartozókat, hogy azonosítani tudják az elhunyt családtagjaikat. Hivatalosan tehát csak tizenkét holttestet azonosítottak, tizenkét libanoni állampolgárt. A többi holttest bekerült egy raktárba, ahol áram híján nem volt hűtés, képzelheti, a testek előtte több órán keresztül vízben voltak. Hét halottat helybeli törvényszéki orvosok felboncoltak, azt keresték, hogy van-e a testekben fémdarab, a tüdőben füst, szén-monoxid, és milyen a vérük összetétele. Ezekből az adatokból lehet ugyanis következtetni arra, hogy volt-e a gépen belül robbanás, tűz. Az akkori lehetőségekhez mérten elfogadható jelentést készítettek: kizárták, hogy kigyulladt az utastér vagy bomba robbant a csomagtérben. A helybeli államügyész utasítására ezután a város pénzén, egyelőre számomra még ismeretlen helyen, eltemették a maradványokat.

Amíg a jelentéseket olvastam, egyre csak visszhangzott bennem, itthon azt jelentették be, a személyzet megtalálására nincs remény. Hirtelen eszembe jutott, hogy a tragédia másnapján megjelent nálam egy úr, aki Szabó századosként mutatkozott be, és azt mondta, az V. kerületi rendőrkapitányságról jött. Meglehetősen agresszívan viselkedett, azt akarta a tudomásomra hozni, hogy jobban járok, ha soha, sehol nem kérdezősködöm az ügyről. Látja, azt a rendőrt nagyon szeretném most megtalálni. Sajnos még a keresztnevére sem emlékszem. Mutatott valami igazolványt, de amilyen állapotban én akkor voltam, meg sem néztem. Azóta sokat töprengtem azon, lehet, hogy nem is rendőrségtől jött? És ha mégis voltak magyarok is a tengerből kimentett 37 áldozat között? Akkor pedig valakik, valamiért hazudtak. Miért nem adták át nekünk a szeretteink földi maradványait? Csak és kizárólag az ottani polgárháborús állapotok miatt?

"Kik azok a dolgozók, akik 1975 júniusa óta napjainkig Malév alkalmazásban állnak? Ki volt a szállítási osztály vezetője? Ki volt a vámőrség parancsnoka? Ki volt a Tu-154 MSZMP-alapszervezet titkára? Ki volt a hadsereg, illetve a Belügyminisztérium intézkedési hatáskörrel megbízottja a magyar repülőtéren? Volt-e olyan árurakodó, akit később illegális csomagfelbontás miatt fegyelmi úton eltávolítottak, és az adott napon dolgozott? Volt-e a reptéren szabad mozgással rendelkező szovjet polgári vagy katonai személy ebben az időben? Mi volt a gép előző hat útja? Van-e utaslista erről? Volt-e körözött, terroristagyanús, libanoni, szíriai, iráni, líbiai vagy palesztin utas közöttük? A személyzet tagjai közül kik voltak korábban Bejrútban és hányszor? Ki takarította ki a gépet és a csomagteret indulás előtt? Hol van a hivatalos utaslista? Ki intézte a kegyeleti ügyeket, milyen utasítást kapott a tényközlésre vonatkozóan, és kitől? A hozzátartozók miért lettek teljesen kizárva a vizsgálatból? Milyen volt a magyar vizsgálóbizottság tagjainak angol nyelvtudása? Hol vannak a biztosítási okmányok? Mennyi pénz érkezett az angol biztosítótól a Malévhez?" 

(Néhány kérdés a több százból, amelyeket repülésügyi szakértők állítottak össze dr. Németh Lászlónak, és amelyekre ő hét éve keresi a választ.)

- Első körben még azt sem tudtam, pontosan kik utaztak a gépen. A korabeli sajtóból rekonstruáltam, hogy például franciák és finnek is ültek rajta. Levelet írtam a finn külügyminisztériumnak: tudom, hogy finnek is felszálltak a repülőre, legyenek szívesek közölni a nevüket. A válasz ez volt: mondjam meg, hogy milyen szervezetet képviselek, majd adjak be hivatalos kérvényt a magyar hatóságoknak, amelyek majd hivatalosan megkeresik a finn hatóságokat az ügyben. Na erre én felhívtam a német kosárlabda-válogatott szövetségi kapitányát, akit jól ismertem, és aki történetesen finn volt. "Te biztos ismersz finn újságírókat, hátha tudnak segíteni." Egy hét múlva kaptam egy újságcikket, amelyből kiderült, hogy ki volt a két finn áldozat. Újabb telefon a kapitány barátomnak: figyelj, kéne még valaki, aki segítene megtalálni a hozzátartozóikat. Meglettek, találkoztunk, és ők elmesélték, hasonlóképpen bántak annak idején velük is, mint velünk Magyarországon. Nem utazhattak el a szerencsétlenség helyszínére. A géppel együtt lezuhant két finnt a bejrúti misszió finn munkatársa, Mauno Leikas próbálta meg azonosítania, annak ellenére, hogy ő korábban soha nem találkozott velük. És mivel nem látott "skandináv kinézetűeket", hazatáviratozott, hogy nem sikerült megtalálni őket. A lezuhant két finn történetesen sötét hajú volt, nem tipikusan "skandináv kinézetű", ráadásul ott szolgáltak a térségben, így még a bőrük is napsütötte volt. A hozzátartozók elmondták még, hogy a finn külügyminisztériumban 30 évre titkosították az esettel kapcsolatos aktákat. De hasonló visszajelzéseket kaptam az áldozatok családjától a világ különböző pontjairól, senki nem állt velük szóba, se a légitársaság, se a minisztériumok. Pénzt kaptak, és ezzel vége. Mintha nem is történt volna meg a szerencsétlenség.

"Mint ismeretes, az első kivizsgálási fázist félbe kellett szakítani a bejrúti rendkívüli események miatt, majd a bizottság február hónapban ment ki ismét, és lezárta a repülőesemény vizsgálatát. El kell mondani, hogy időközben 3-4 hónap telt el, és a bejrúti belpolitikai helyzet nem engedte meg a vizsgálat folytatását. Mivel az esemény okának tisztázásához további körülmények nem kerültek napvilágra, nem várható az, hogy a 700-800 méter mélységben lévő repülőgéproncsokat kiemeljék. Közös megállapodásra jutottak, hogy nem célszerű a vizsgálatot folytatni... a katasztrófa oka nem állapítható meg. Ebben közös véleményen voltunk a libanoni hatósággal, a szovjet elvtársakkal." 

(Részlet a Malév 1976. március 9-én megtartott repülésbiztonsági ülésének jegyzőkönyvéből, amelynek féloldalnyi kivonatát 2002. október 29-én postázta el a magyar légitársaság Németh Lászlónak azzal, hogy kérésére mindössze ezt az egy dokumentumot találták az üggyel kapcsolatban.)

- Bizonyítékot akartam szerezni arról, hogy átvertek minket, és igenis megtalálták az áldozatok egy részét. Eszembe jutott, hogy bizonyára Libanonban is tudósítottak az esetről. Ismét csak sajtóarchívumokban kezdtem el kutatni. De hiszen egy ottani fotós kint volt a helyszínen, a mentésről készített képei megjelentek például arab lapokban! Nem volt könynyű, de végül megtaláltam ezt a fotóst. A képek egy részét egy évvel ezelőtt már megvásároltam tőle, a többihez is hozzá fogok jutni, pénz kérdése. Néztem a felvételeket. Korábban sokszor elképzeltem már a balesetet. A valósággal szembesülni azonban lényegesen megrázóbb volt. Ekkor találtam meg a feleségem holttestéről készült képet is.

A baleset nyolc perccel a leszállás előtt történt, a reflektorok már világítottak, minden valószínűség szerint kiengedték a futóművet is, a gép siklópályára állt, közeledett a föld felé. Az utasok be voltak csatolva, hiszen a vizsgálati jegyzőkönyvek szerint jó néhány testmaradványon megtalálták a biztonsági övet vagy az ülés alját. A birtokomban lévő több száz oldalas komoly dokumentáció alapján azt feltételezhetjük, hogy találat érte a repülőgépet a farokrészénél, emiatt kormányozhatatlanná vált, majd darabokra hullott, belezuhant a tengerbe. Amikor "megütötte" a vizet, berobbant az üzemanyag. A boncolási jegyzőkönyv szerint a megtalált holttestek borzalmas állapotban voltak - néhány utasnak kijött az agyveleje a fülén, másnak a gyomorfala nyílt szét, sokan szenvedtek súlyos fejsérülést. A többség valószínűleg a becsapódáskor halt meg, a víz ilyenkor keményebb, mint a beton. Az utasok többsége nyolc-tizenöt másodpercet élhetett még a találat és vízbe zuhanás között.

"Felrobbant az utasszállítógép - belezuhant a tengerbe, ahol emberevő cápák élnek

A libanoni rendőrség közlése szerint délután háromnegyed négykor egy Malév-gép leszállás közben felrobbant, és belezuhant a tengerbe, 23 kilométerre Bejrúttól. Egy hajós, aki az elsők között érkezett a tragédia helyszínére, azt nyilatkozta: "ebben a tengerben rengeteg cápa van, amelyek most odasereglettek és bele-bele csipkedtek a holttestekbe. A testek kiemelése nagyon nehéz." 

(Egy japán újságíró tudósítása.)

- Minden információt, pletykát többször is ellenőriznem kell. Mindegyiknek utána kell járni, akármilyen marhaságnak tűnik. Ugyanazt a kérdést legalább öt embernek felteszem, majd összevetem a válaszaikat. Csak akkor archiválok egy információt, ha azt többen is megerősítették. Nagyon könnyű ugyanis mellékvágányra tévedni, sokszor az is elég hozzá, hogy nem értek egy szakkifejezést. Ráadásul rengeteg a legenda az üggyel kapcsolatban, ezekkel is nagyon kell vigyázni. Október elsején az egyik angol bulvárlapban megjelent például egy kis hír, hogy hatvan embert túszul ejtettek Bejrútban. Valaki telefonon beolvasta ezt az egyik magyar hozzátartozónak, aki persze arra a következtetésre jutott, hogy vannak túlélők, és ez az egész egy nemzetközi konspiráció. Ez a hozzátartozó még évek múlva is olyan koszorút vitt ki a temetőbe, amelyre az volt ráírva: hazavárunk.

Személyesen beszéltem azzal az emberrel, aki Ferihegyen indulás előtt ott állt zászlóval a gép kerekénél. Sokáig azt pletykálták ugyanis, az utolsó pillanatban szállt fel "valaki" a repülőre. Ő viszont megesküdött rá, senkit nem hoztak oda a géphez külön. Egy fényképen az látszik, hogy a megtalált gépdarabok között vannak a vészkijárati ajtók. Ez például igazolhatja a szemtanúk állítását, hogy két robbanás volt. Hátul kétszer eltalálták, és a farok előtt eltört a gép, majd vizet éréskor a szárnynál és a vészkijárati ajtóknál következett be az újabb törés. Sorakoznak a rejtélyek: ez egy 150 személyes repülő. Finn ENSZ-katonák mesélték nekem, hogy ők is ezzel a géppel akartak utazni, de már nem kaptak rá jegyet. Jó lenne tudni, vajon miért nem? Talán minimalizálták az utasszámot egy nehéz szállítmány miatt? Három nappal ezelőtt beszéltem azzal a szolgálatvezetővel, aki aznap éjjel dolgozott Ferihegyen, és ő határozottan emlékezett rá, 103 utast vártak, de csak ötven szállt be, sokáig keresgélték is a "rejtélyesen elveszett" ötvenhárom embert. Kik voltak ők, és miért nem érkeztek meg? Jó lenne tudni azt is, miért indult el többórás késéssel a gép? A személyzetet például előre értesítették a jelentős csúszásról, a feleségem sem ment ki a repülőtérre a rendes időben, csak az utolsó busszal indult a Dorottya utcából.

Egyelőre nem tudok még hitelesen válaszolni ezekre a kérdésekre. Két teória van. Egy: a Malév fegyvereket szállított a polgárháborús térségbe. Kettő: olyan személyeknek kellett volna felszállniuk erre a repülőre, akik miatt esetleg érdemes lehetett lelőni azt. Nem kizárt, hogy hírszerzők követtek el hibát, azt még jelentették valahova, hogy kik vannak rajta az utaslistán, de azt már nem, hogy azok végül is nem foglalták el a helyüket a gépen. Felütöttem az akkori magyar lapokat, megnéztem a protokollrovatot, aznap itt volt Budapesten egy jelentős palesztin delegáció. Arafat kivételével a vezérkar lefelé. Érdekes módon a tudósítások szűkszavúak, csak a budapesti PFSZ-iroda megnyitásáról szólnak, a delegáció elutazásáról nem adtak hírt. Ha most a Malév segítene nekem, és kiadná az eredeti utaslistát, sok minden kiderülhetne.

A bejrúti irányítóközpontban volt egy 24 csatornás óriás szalagos magnókészülék, azért, hogy rögzítse a beszélgetéseket a fel- és leszálló gépek pilótái, valamint a torony között. A leszállásra készülő Malév-gép pilótájának közlései lemaradtak a szalagról. Mint kiderült: műszaki hiba miatt aznap este kizárólag csak ezt az egy beszélgetést nem sikerült rögzíteni. Az irányító tiszt papírfecnikre irogatott le valamit, nem kizárt, hogy csak utólag. Megtaláltam az egyik tisztet, aki ott dolgozott akkoriban a bejrúti repülőtéren. Ő úgy vélekedik: ilyen véletlenek nincsenek, vagy szándékosan nem vették fel, vagy később letörölték ezt a beszélgetést.

"Az International Civil Aviation Organization (ICAO) természetesen kapott jelzést az 1975-ös bejrúti balesetről. A légi szerencsétlenséget a felderítetlen katasztrófák közé sorolták be. Szeretnénk megjegyezni, a repülőgép belezuhant a tengerbe, és abban az időben nem volt lehetőség 600 méter mélyről kiemelni a roncsot, további vizsgálatok céljára. Sajnálatosan egyéb információval szervezetünk nem szolgálhat a balesettel kapcsolatban." 

(A nemzetközi civil repülésügyi szervezet válasza dr. Németh Lászlónak 2002. október 15-én.)

- Csak egy megjegyzés: az ICAO-nak 1975-ben libanoni főtitkára volt. A nemzetközi vizsgálóbizottságon belül egyébként óriási vita folyt egyetlen szó miatt. Először úgy fogalmaztak: "There were no major technical problem on the airplane. Tehát nem volt főbb, fontosabb műszaki probléma a gépen. Ám az oroszok hatalmas palávert csaptak azért, hogy a "major" - "jelentősebb" - szó maradjon ki. Vagy két óra hosszat veszekedtek ezen, mindenáron ragaszkodtak ahhoz, hogy a szovjet gép hibátlan volt. Még sok Tu-154-est el akartak adni Nyugaton is.

Három hónappal ezelőtt egy angol ügyvédi irodához fordultam az összegyűjtött anyaggal. Azt tervezem, hogy beperelem a brit hadügyminisztériumot, szeretném elérni ugyanis, hogy a katasztrófa tanúit mentsék fel a titoktartás alól, illetve oldják fel az esetre vonatkozó bizonyítékok titkosságát. Ma már biztosan tudom ugyanis: létezik olyan bizonyíték, amely minden kétséget kizáróan felfedi, hogy mi történt a Malév-géppel 1975-ben. Az angolok is figyelték ugyanis a térséget egy titkos ciprusi állomásról. Sajnos ebben a pillanatban még az is súlyos, többévi szabadságvesztéssel büntetendő fegyelemsértés, ha valaki csupán azt elmondja nekem, hogy látott a balesetre vonatkozó anyagokat. Leveleztem például egy pilótával, aki maga is részt vett a kommunista országok megfigyelésében, és van egy angol tiszt, aki kézírásos vallomását átadta nekem azzal, ha meghal, azonnal felhasználhatom. Megszereztem a legénységi listákat, név szerint kik állomásoztak akkor az angolok ciprusi támaszpontján. Az angol légierő lapjában hirdettem nemrég - mivel meggyőződésem, hogy a nyugati titkosszolgálatok és katonai szolgálatok birtokában vannak a bizonyítékoknak -, kértem, hogy keressen meg, aki tud valamit a balesetről. Tizenhatan már jelentkeztek.

Elmentem a Királyi Haditengerészettel megnézni egy második világháborús cirkálót a tenger mélyén, akkor értettem meg, hogy a nyomás és a hideg konzerválja a roncsokat, ezért szakértőkkel készíttettem egy tervet és kalkulációt a Malév-gép esetleges kiemeléséről.

Tisztában vagyok azzal, milyen következményei lehetnének, ha mégis kiderülne, hogy ezt a gépet lelőtték. A háttérben van ugyanis egy biztosítási ügy is: a Magyar Állami Biztosító nemzetközi osztályának vezetője kiutazott két napra Bejrútba. Meggyőződött arról, hogy az angol viszontbiztosító nem fog visszakozni arra hivatkozva, hogy háborús cselekmény következtében veszett el a gép. Így, mivel a baleset oka nem derült ki, a felelősség nem a Malévet terhelte amiatt, hogy egy polgárháborús övezetbe elindította a járatot. A légitársaság természetesen megkapta a biztosítási pénzt.

Nemrég találkoztam a magyar vizsgálóbizottság egyik tagjával, aki beismerte, hogy nagyon nehezen tudta követni a társalgást annak idején Bejrútban, mert az angolok pipával a szájukban beszéltek, tolmács meg nem volt, igazság szerint a magyarok csak próbálták kitalálni egymás között, hogy mi hangzott el, aztán időnként hazatáviratoztak.

1975. október 3.: "Megkezdődött az érdemi vizsgálat. Nem került rögzítésre az irányító szövege, a lokátor nem működött. A tanúk szerint a gép igen erős fényvillanással a levegőben felrobbant, majd égő darabokat láttak hullani a tengerbe." 

1975. október 6.: "Az eddig ismert adatok figyelembevétele alapján nagy valószínűséggel a légi katasztrófa bekövetkezését nem befolyásolta: időjárás, földi irányítás, hajózó személyzet ténykedése. A körülmények és a bizottság által meghallgatott szemtanúk vallomása alapján nem zárható ki a diverzió lehetősége. Ez utóbbival egyetértenek a jelenlévő szovjet szakértők is." 

1975. október 10.: "A központ utasításának megfelelően eljártam az ügyvivő külügyminiszternél. Ennek nyomán vált lehetővé még aznap délután a hullák megtekintése, valamint a végrehajtott egy boncolás." 

(Részletek azokból a dr. Németh László birtokában lévő, iktatószámmal ellátott rejtjeles táviratokból, amelyek eredetijei feltételezése szerint a magyar Külügyminisztériumban ma is megtalálhatók.)

- A csaknem négyszáz oldalas dokumentáció - közötte titkosított anyagok, jelentések - több helyen is letétben van a világon, egyebek között Finnországban, Svájcban és Budapesten is. Lehet, hogy már túl sokat tudok, de bebiztosítottam magam azzal, hogy mások is tudják, amit én. Nem félek, ez csupán ésszerű felelősségérzet. Hogy sokba kerül-e ez a hétéves nyomozás? Irgalmatlan összegekbe. De ez nem számít, lényeg, hogy most már annyi minden együtt van. Ez még mindig egy lezáratlan ügy. És én nem fogom feladni. Nem akarok pénzt, kártérítést, hiszen annak idején sem vettem fel a biztosítási összeget, a feleségem családja részére lemondtam róla. Azt viszont szeretném elérni, hogy egyszer végre mondják már ki, mi történt. Mondják ki, hogy megsértették hatvan embernek az élethez való jogát, és a végtisztességhez való jogát is.

Szeretném elérni, hogy emeljék ki a roncsokat, mert ez fehéren feketén tisztázná, hogy mi is történt valójában. Annak a tizenegy magyarnak és két finnek a földi maradványait pedig haza akarom hozatni, hogy a családjaik megadhassák nekik a végtisztességet.

Sok időmet leköti ez az ügy, és nem mondhatom, hogy az új családom, a tizenhat éves lányom és a feleségem lelkes hívei. Néha érzem, hogy nem egészen értik, miért nem tudom végre abbahagyni. És hogy mi lesz azután? Ha esetleg elérem, amit kitűztem? Arra mindig vigyáztam, hogy a nyomozás ne uralkodjon el felettem. Aki azonban a sportban élte le az életét, mint én, szeret győzni. De mondtam már, ez nemcsak az én ügyem. Hatvan ember hozzátartozója várja 27 éve, hogy kiderüljön az igazság. Talán éppen engem választott ki a sors arra, hogy kiderítsem.

Forrás:
http://nol.hu/archivum/archiv-85878-69032

Titkok légijárata

Analysis Of Accidents Of the Tu-154 Aircraft

Download it:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iVHpuaTN2QjYtMnc/view?usp=sharing

"Diplomata" a fedélzeten

Nem sokan büszkélkedhetnek azzal, hogy volt valaha is szerencséjük nemzeti ünnepünkön alacsony áthúzást végrehajtani a Duna felett egy utasszállító géppel. Ahogyan azt sem sokan mondhatják el magukról, hogy volt idő, mikor párhuzamosan dolgoztak kereskedelmi pilótaként, illetve légiforgalmi irányítóként. Szüle Zsolt ezek közé a kevesek közé tartozik. Dolgozott a Travel Service-nél, az Air Senegalnál, a Pegasus Airlines-nál, s ott bábáskodott a SkyEurope születésénél is. A repülős berkekben jól ismert kapitány az utóbbi időkben a Jetairflynál repül, s ha ideje engedi, szívesen megosztja véleményét a közelmúlt repülést érintő történéseivel kapcsolatban. Magazinunknak adott exkluzív interjújában egyebek mellett szó esik majd a Turkish Airlines 5 évvel ezelőtti balesetéről, a Malaysia 777-esének lelövéséről, a Pest környéki reptérbezárásokról és a Sólyomról is...

"1984-ben kezdte a repülést vitorlázó-repülőgépen, majd folytatta motoros gépeken" – olvastam valahol rólad. Hogyan fertőződtél meg a repüléssel?

Az én repülős történetem valamikor az óvodában kezdődött. Történt ugyanis, hogy ez az óvoda nyaranta tábort tartott Balatonkenesén, és ott összevesztem az óvodástársammal azon a úszógumin, ami egy repülőt formált pici T-vezérsíkkal és rajzolt műszerekkel az elülső részen.

Korabeli Tu-154-prospektus?

Valamikor hatéves koromra datálható az a pillanat, amikor papám, aki akkor sokat utazott, hazahozott egy prospektust az akkor még újnak számító TU-154-esről. Én annak annyira a hatása alá kerültem, hogy onnantól kezdve, amikor apukám utazott, akkor 1 órával korábban ki kellett menni velem a reptérre, mert nekem nézelődni kellett. Aztán a szüleim barátainak ki volt adva, hogy ha külföldön járnak, hozni kell nekem repülős újságot.

Aztán a következő lépés az volt, amikor megrajzoltam otthon az első műszerfalat, először kicsiben, majd egyre nagyobban, úgyhogy a szobámból lassacskán egy statikus szimulátor lett egy fiktív repülőgéphez. Gyerekkori barátaim nem szerettek feljárni hozzánk, mert beültettem őket a karton mögé, fejhallgatót kaptak a fejükre, és a Piko trafóhoz csatlakoztatott játék fúrógép brummogó hangja mellett kellett ücsörögni 1-2 órát, ameddig én lerepültem az útvonalat. Na így kezdődött...

Tagja lettem egy repülésbaráti társaságnak, amit az akkori úttörőházban szerveztek, és ahol Matzon Jenő segítségével tanultunk morzézni, és ismerkedtünk a repülés alapjaival. A tanfolyam fénypontjaként elmentünk Budaörsre, ill. Ferihegyre is.

Azután nagy lépés volt az életemben, amikor egy baráti segítség hatására bemutattak Gönczi Péter kapitánynak, aki kézen fogott és beléptetett a Malév Repülőklubba. Nagyon sok kedves emlék fűz Dunakeszihez, sőt ide kötődik első irányítói élményem is.

Repülőnap Malév-Ancsával Dunakeszin

Minden évben anno a dunakeszi repülőtér szolgált az augusztus 20-i repülőnap felkészítő repülőtereként. Erre az alkalomra az ország minden részéből jöttek Zlinek, PZL-ek és a magyar repülésben csak megtalálható repülőszerkezetek. Emellett Mi-8 és Mi-2-es helikopterek is. A megnövekedett forgalomhoz minden esetben Ferihegyről delegáltak egy irányítót, aki levezényelte a repülőtéri mozgást, együttműködve egy magas rangú MHSZ-es vezetővel. Nos, azon a reggelen, amikor a gépek elkezdtek jönni, Marton Laci, egykori oktatóm, volt megbízva azzal a feladattal, hogy az érkező résztvevőknek engedélyeket és tájékoztatásokat adjon. (Abban az időben a nem ellenőrzött repülőtereken is engedélyköteles volt minden mozgás.) Én a reggeli órákban beültem mellé, és figyeltem a munkáját. Egyszer csak felpattant és azt mondta, azonnal visszajön. Biztatott, hogy nyugodtan adjak időjárásokat a gépeknek, "Ügyes vagy, tudod te ezt csinálni", mondta és otthagyott.  Lacit aznap nem láttam többet. Viszont a gépek jöttek és békében le is szálltak. Egyszercsak megjelent Illyés Józsi bácsi, a reptérparancsnok. Odajött a toronyba, annyit mondott, csináljam tovább, mert profin csinálom. El is telt a nap, mígnem délután megjelent Nagy Károly, aki az egész esemény lebonyolításáért felelt, azt hiszem. Belépett a toronyba, és nagyjából az alábbi párbeszéd hangzott el ott, sosem felejtem el:

– Te ki vagy?
– Szüle Zsolt vagyok, Marton Laci kért meg, hogy csináljam.
– És neked erre van szakszód?
– Nincs.
– Akkor Szüle Zsolt takarodjon ki a toronyból. Hol az Illyés Jóska?!?

Valójában teljesen igaza volt, csak akkor keményen hangzott. Később odajött Illyés Józsi, aki szintén megkapta a fejmosást ezért a közös tettünkért. Azzal vigasztalt meg, hogy a produkciómért kaptam egy 10 perces repülést a HB21 movitban utasként. Életem első motoros élménye ez volt...

1991-ben légiforgalmi irányítóként végeztél a győri Széchenyi István Egyetemen. Hogyhogy épp az irányítás érdekelt? És hogyhogy épp Győr?

A repülésirányítás iránti vonzalmam nagyjából egyidős a pilótaságra való törekvésemmel. Volt egy rádióm, azon hallgattam a különböző frekvenciákat, naphosszat ücsörögtem háztetőkön távcsővel a kezemben, és próbáltam a gépeket valamelyest beazonosítani. Nem volt egyszerű abban az időben térképhez jutni, mivel minden nagyon titkosnak számított. Akik ismertek, tudták, hogy a rádióm mindig nálam van, és nagyjából fejből nyomom a ferihegyi menetrendet. Minden akkori barátomat és barátnőmet elvittem a különböző megfigyelőhelyekre, ahonnan jól lehetett nézegetni a leszálló repülőket Ferihegyen. Akkoriban még nem volt olyan, hogy "spotter domb". A 31R pályával párhuzamosan volt egy földút, ahova traktorral vagy Wartburggal lehetett behajtani, ott ütöttem mindig tábort. Érettségire is itt készültem, hozzáteszem, nem sok sikerrel...

Középiskolás éveim vége felé jött a pályaválasztás időszaka, amikor is elsősorban a repülés felé szerettem volna orientálódni, ezért Nyíregyházára jelentkeztem, mert ott folyt a hivatalos polgári pilótaképzés. A katonai vonalat szüleim kérésére nem szerettem volna választani, ill. nem is vonzott a katonaélettel járó kötöttség. Nyíregyházára az első körön sajnos nem kerültem be, ezért a második évben már két helyre adtam be a felvételimet. Ez a hely nem más volt, mint a győri Széchenyi István Főiskola (ma Széchenyi István Egyetem, SZIE - a szerk.). Itt képezték a szakma másik oldalát képviselő repülésirányítókat. A képzés eleje Győrben volt, míg a szakmai részére a ferihegyi ROK-ba (Repülőtéri Oktatási Központ – a szerk.) kellett járnunk.

Te is a Sziklában dolgoztál később, a Gellért-hegy gyomrában, vagy voltál olyan szerencsés, hogy Ferihegyre kerülj?

Zsolt az ACC-ben / Szüle-archívum

A HC jogelődjéhez 1989. szeptemberében kerültem mint levelező irányító hallgató. A győri kollégiumi év után további 2 év tanulás várt ránk az LRI ROK-ban, ahol megtanultunk mindent az irányítás elméleti oldaláról, majd az akkori szimulátorban annak gyakorlati megvalósításáról. Elég kemény volt a kiképzés. Az, hogy ki hová került, melyik szakterületre, az a ROK-ban derült ki az első év után. Akkor két helyen lehetett zöldfülűként kezdeni. Az egyik volt a torony, a másik az ACC "távolkörzet" vagy Szikla, ahogy anno nevezték. A kiválasztás egyéni kérés, ill. a tanulmányi eredmények összevetése után történt meg. Aki jó volt és kérte, mehetett a toronyba, aki rossz, annak az ACC járt. Én rossz voltam, de magam kértem az ACC-t. Én abban több fantáziát láttam, mint a tornyos munkában. Ez egyébként egyéni ízlés kérdése: van, aki ezt szereti, van, aki azt.

Az évek bebizonyították számomra, hogy az ACC jó döntés volt. Ha nem oda megyek, valószínű, nem ismerkedem meg Szász Alajossal, aki anno a Jetstream Kft.-nél volt oktató. Alajos akkor körzeti repüléstájékoztatóként dolgozott a "szomszéd szobában", és ismerve repülés utáni lelkesedésemet, megkeresett, hogy kísérjem el egy repülésre, és segítsek neki rádiózni a jobb ülésből. Nos, az első ilyen komolynak mondható repülésem vele történt a Budapest–Szófia–Budapest útvonalon. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy utána rendszeresen elhívott repülni. Ezen felbuzdulva rá kellett hogy jöjjek, hogy ugyan pályát nem tévesztettem, de nekem a repülés KELL.

Alajos ebben is a segítségemre volt, hiszen a Jetstream tulajdonosának, Herkely Tibornak, szüksége volt egy "mindenesre", aki ért egy kicsit a repüléshez, elvan az irodában, beszél nyelveket, és kellően rugalmas ahhoz, hogy pénz nélkül dolgozzon. Na, ez lettem én. Az első igazi lépés a Jetstream volt, ahol Tibor felajánlotta, hogy fizetést ugyan nem ad, de ha az megfelel, üzemanyagárban megcsinálhatom a PPL-kiképzésemet. Mivel nekem akkor az LRI volt a munkáltatóm, mely ellátott munkával és rengeteg szabadidővel, kaptam ezen a remek alkalmon. Nagyon sokat köszönhetek itt Gregor Gyulának, aki az oktatóm volt, és akinek az akkurátusságát a mai napig viszem tovább.

A PPL megszerzése után barátaimmal másnap Amerikába mentünk időt gyűjteni, ahol a repülés sokkal olcsóbb volt, amellett hogy sokkal nagyobb szabadságunk volt a repülőterek és légterek használatában. Hazajövetelem után sokan nem értették, hogyan lehet ILS-t gyakorolni egy forgalmas, közforgalmú repülőtéren, hogyan lehet repülési terv nélkül csak úgy felszállni és repdesni szabadon...

Kihasználva az ATC-ben szerzett ismereteimet, 1995-től, hatósági jóváhagyással, angol rádiólevelezést kezdtem oktatni, majd gyakori résztvevője voltam CPL-oktatásoknak, meghosszabbító tanfolyamoknak. Ennek kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki munkát kínált nekem az akkor még csak elméleti síkon létező repülőgépes projektjéhez. Ennek keretén belül sikeresen levizsgáztam, és elkezdtem repülni a Cessna 421C Goldeneagle III típusú gépmadáron.

Zsolt és az "aranysólyom" / Szüle-archívum

Ez a gép kinyitotta a világot számomra. Túlnyomásos, légkondicionált repülőgép, a dugattyús gépek legerősebbike a típus. Sok helyen jártam vele Európában, egészen Angliáig jutottam el vele a legmesszebbre.

A Travel Service 1998-ban alakult meg, de csak rá 3 évvel indult el a magyarországi leányvállalat, a Travel Service Hungary. Úgy tudom, náluk kezdődött a nagygépes karriered. Na de hogyhogy nem a Malév volt neked is Az Első?

A Malévhoz nem volt könnyű bejutni anno. Abban az időben volt egy hosszú várakozási lista, amire az ember, ha beadta a jelentkezését, felkerült. A rajta elfoglalt hely attól függött, hogy milyen jogosítása, repült tapasztalata volt valakinek. Ez a lista ugyan mozgott felfele, de a mindenkori piaci igények meghatározták a mozgási irányát és sebességét. Magyarul ott maradtam a lista közepén valahol...

2001-ben a cseh Travel Service légitársaság megalapította budapesti bázisát. Ide pilótákat kerestek, és egy "bennfentes" információ alapján jutottam el Rubányi András kapitányhoz, aki anno a cég szakmai vezetését látta el. Innentől már simán mentek a dolgok. Kezdetben a cég repüléstervezési és operációs teendőit láttam el, majd megkezdődött a kiképzésem. A Travel Servicenél 3 évig dolgoztam, majd a szerződésem lejárta után Szenegálban folytattam a repülést.

Szenegálban?!?

Sosem felejtem el az estét, valamikor június eleje lehetett, amikor csöngött egy furcsa szám a telefonomon. Jánosi Józsi kapitány barátom hívott Szenegálból. Kérdezte, hogy akarok-e még repülni, mert ott náluk Szenegálban nagyon kellene egy másodpilóta. A kérdés nagyon hirtelen jött, kértem tőle pár nap haladékot, hogy válaszoljak. Eltelt egy óra, egy másik, de szintén nagyon ismeretlen szám hívott. A telefonban egy angolul, de francia akcentussal beszélő ember volt, aki nem volt más, mint az Air Senegal International repülési igazgatója. Ő már úgy hívott, hogy ugye én vagyok az, aki megy hozzájuk júliustól. Na, tőle kértem 1 napot, hogy egyáltalán megoldható-e a dolog a Hungarocontrolnál. Onnantól felgyorsultak az események. Elmentem szimulátorvizsgára Angliába, utána személyes megbeszélés a HC vezetőjével, majd azon kaptam magam, hogy orrba vág a 35 fok és 98%-os páratartalom, midőn kinyílik az Air Senegal B737-700-asának ajtaja Dakarban...

Az Air Senegal Szenegál 3 gépes nemzeti légitársasága kívánt lenni, próbálta betölteni azt az űrt, amit az Afrikát átfogó Air Afrique megszűnése okozott a 2000-es évek elején. A cég marokkói vezetés alatt állt, a tőke is onnan érkezett.

Soha nem látott nagyságú zivatarok, özönvíz, napsütés, párásság jellemezte az ottani időjárást. Érdekessége volt a repülésnek, hogy az üzemanyagot nemcsak az időjáráshoz kellett tervezni, hanem az aktuális politikai helyzethez is. Történt például egyszer, hogy Szenegált legyőzte Gambia egy focimeccsen, és gyakorlatilag háborúközeli helyzet alakult ki a két ország között, ergo annyi üzemanyag kellett, hogy vissza tudjunk térni a kiindulási reptérre. De volt olyan is, hogy egy 50 perces úton, 1 órát várakozva zivatar miatt a rendeltetési repülőtér felett, vissza kellett menni Dakarba, mert egyszerűen nem volt más lehetőség.

Cap Skirring, Szenegál [CSK / GOGS]

Szenegálhoz köthető életem eddigi legrövidebb pályás leszállása is, Cap Skirring, ahol a beton 1450x30 méteres volt. Fénysor nem volt, csak egy szomorú NDB ücsörgött a pálya végén. Igazán hosszúra nem lehetett jönni...

Valamikor ősszel lehetett, amikor több olyan dolog történt egyszerre az életemben, ami külön-külön is meghatározó lett volna, de együtt robbanásszerűen megváltoztatta az életemet: el akartak bocsájtani a HC-tól, ahol épp fizetés nélküli szabadságon voltam, a magánéletem padlón volt, ill. ekkor indult el a SkyEurope. 2003 novemberében hazaérkeztem Szenegálból, hogy újra munkába álljak a HC-nál, rendet tegyek otthon, és bekopogjak az akkor még ismeretlen SkyEurope-hoz...

Közben 2001-ben a fapadosok egyik úttörőjeként számontartott SkyEurope is létrejött. 2003-ban neveztek ki B737-es kapitánynak, rá egy évre pedig oktatója is lettél a típusnak. A 2004-es esztendő végéig ráadásul a Hungarocontrolnál is dolgoztál ezzel egy időben. Hogyan tudtad mindezt összeegyeztetni?

Eltelt fél év, talán 8 hónap is a cégalapítás után, mire a SkyEurope nyitogatni kezdte a szárnyait Magyarországon. Mivel mindenki idegenkedett az új piaci belépőtől, nagyon nehezen találtak pilótát, aki hitt volna a cég üzleti sikerében. Én végül úgy tudtam eljönni Szenegálból, hogy megtarthattam a hungarocontrolos állásomat. Mivel a SkyEurope gondban volt a pilótákat illetően, megengedték nekem azt a luxust, hogy úgy repülhessek, ahogy én szerettem volna. Figyelembe véve a beosztásomat a HC-nál, meg tudtam adni, mikor és hogyan érek rá, és ennek megfelelően osztottak be. Természetesen sokat kellett cserélgetnem műszakot, ill. kivenni szabadságot ahhoz, hogy mindkét oldalon megmaradjon a béke. Közvetlen főnökömnek, Kovacsics Tamásnak és kollégáimnak a HC-nál egytől egyig nagyon sokat köszönhetek, mert elviselték a repülési "hóbortomat", sokszor rendkívüli cserére kérve őket csak azért, hogy el tudjak menni repülni.

2004 tavaszán aztán beütött a csoda. 3 év repülés után a 737-esen, Mocsányi György akkori főpilóta vezetésével, megkezdték a parancsnoki átképzésemet. Ez megint egy olyan mérföldkő volt az életemben, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar el fog következni. Az első oktatós utam Mocsányi kapitánnyal Párizsba vezetett, majd a kibocsájtó és az első önálló utam is Róma volt. Innen már egy kicsit gyorsan alakultak a dolgok. Mivel a cég híján volt a szakembereknek, ezért a szükséges minimumok után elkezdhettem a kiképzést útvonaloktatónak. A hatóság nagyon segítőkész volt, látta a lehetőséget a cégben, és, véleményem szerint, az is sokat segített, hogy a vizsgáztatásokhoz igen komoly szaktekintélyeket delegáltak. 2004 őszét írtuk, amikor a cég, a korábbi repülési igazgatóval megegyezve, megkeresett és felajánlotta, hogy vegyem át a bázis szakmai vezetését. Ez igen nagy feladat elé állított, hiszen 35 évesen megkaptam a lehetőséget egy akkor még kétgépes légitársaság szakmai vezetésére. Ez volt az a pont, amikor fel kellett adnom az ATC-t, ott kellett hagynom a Hungarocontrolt 15 csodaszép év után.

Itt azután rengeteg feladatot kaptam: meg kellett szervezni az új pilóták felvételét, harmonizálni kellett a kézikönyveinket, képzési programokat kellett csinálni, elfogadtatni, oktatókat kellett képezni, magyarul fel kellett állítanunk egy komplett üzemelést. Pár dolog ki volt szervezve Pozsonyba, de sok dologban szabad kezet kaptunk. 2005-től nagy kihívást jelentett, hogy a cég, így a pesti divízió is, elkezdett Innsbruckba repülni. Szlovák kollégáimmal közösen elsőnek kaptam meg az Innsbruck-minősítést, amivel szimulátoron és a gyakorlatban is elvégezhettem a pilóták átképzését.

Final Innsbruckban

Innsbruck Európa egyik legnehezebb repülőtere különleges fekvése és szélviszonyai miatt. Emellett a látás is tud meglepetéseket tartogatni...

Az évek során a PLH is elfogadta a tevékenységemet, bár fiatal mivoltom okán néha azt éreztem, hogy nagyobb az odafigyelés a részükről. Összességében azt merem mondani, hogy nagyon jó volt az együttműködésünk. Az auditokon jól szerepeltünk, köszönhetően a kemény minőségbiztosítási elvárásoknak és az ellenőrzéseknek.

Szeretnék itt két nevet megemlíteni, akik nagyban segítették a hatóság által megelőlegezett bizalmi kapcsolatot kialakítani a kezdetekben: Capt. Monous Feri bácsi, aki többek között a kapitányi, ill. oktatói vizsgáztatásomat végezte, és sokszor adott megszívlelendő tanácsokat a fiatal szakmai vezetésnek. A szimulátoros vizsgáztatásokon állandó partnerünk volt Capt. Szabadfi Botond, aki nagyfokú tapasztalatával segítette az újonnan alakult légitársaságot mind szimulátoron, mind az útvonal-ellenőrzések során.

Tudható, hogy a SkyEurope közel áll a szívedhez – több, a cég életében jelentős eseményen szerepet kaptál: 2006-ban már a társaság főpilótájaként Varga Miklóssal az oldaladon Te repülöd a HA-LKT-t az augusztus 20-án a Duna feletti páros áthúzás alkalmával.

A SkyEurope valóban a szívem csücske marad egész életemben. Talán az egyik legjobb dolog volt a cégben, hogy aki érett volt a feladatra, az bekerülhetett a felvételi után, és olyan lehetőséget kapott, ami anno kevés volt Magyarországon. Sokak repülési álma teljesült a Boeingre való feljutással. Sok rátermett pilóta lehetett kapitány a típuson, hiszen a cég gyors fejlődése miatt igény volt kapitányokra is. Amennyiben jogilag rendben volt valaki, abban az esetben haladt előre a ranglétrán. Sok ember elismeri, hogy igen jó indítás volt neki ez a cég. Mindenki elismerten megállja a helyét mindenhol, és jó érzéssel emlékszik vissza azokra az időkre. Nem olyan rég repültem egy másodpilótával Brüsszelben. Csak annyit mondtam neki, hogy hol dolgoztam korábban, azt nem, hogy mit. Annyit mondott: "Oh, SkyEurope, hallottam róla, nagyon szerettem volna ott dolgozni, mert azt mondták róla, hogy nagyon kellemes egy cég volt".

2006 júliusában összedugtuk a fejünket Krauth Péter malévos kapitánnyal és kitaláltuk, hogy milyen jó reklám lenne, ha a két cég gépe együtt húzna át augusztus 20-án a Duna felett, reprezentálva azt, hogy a low-cost és a nemzeti légitársaság milyen jól megfér egymás mellett. Futottunk pár kört a hatóságnál, mely rábólintott az akcióra. Utána megbeszéltem a cégvezetőkkel az operatív részleteket, majd miután onnan is pozitív visszajelzést kaptam, megkezdtük a szervezést és az esemény promotálását a különböző médiákban. Hatalmas várakozásokkal néztünk az esemény elé.

Mivel egyedülálló dologról volt szó, megpróbáltuk az eseményt, amennyire lehet, rögzíteni. Erre célra viszonylag sok kamerával dolgoztunk. Volt 1-1 a gépek fülkéjében, 1-1 a gépek ablakában, hogy egymást tudjuk filmezni, volt egy Digi-Beta kamera a Várban és egy MD500-ra szerelt Wescam-rendszer, amely Budán, a Parlamenttel szemben lebegett...

SkyEurope-áthúzás a Parlament előtt aug. 20-án

Egymás után szálltunk fel, saját elkülönítéssel. A Krauth–Andrassev páros ment elöl egy 800-assal, mi pedig követtük őket az HA-LKT-vel, ahol Varga Miki barátom-kollégám volt mellettem. Tökölre fordultunk mindketten, majd miután megkaptuk a jelet, Péterék mentek előre, mi utánuk. Úgy határoztam, hogy az áthúzásunkat elegánsan, lassan, de futó nélkül csináljuk. 150 csomóval mentünk, és nagyjából 50-100 méter között voltunk a Parlament előtti Duna-szakaszon. Áthúzás után, átrepülve a Rózsadombot, gyorsítottunk, hogy utolérjük a Malév-gépet, és összeálljunk vele Budaörs felett. Mivel ebben nem volt még gyakorlatunk, Péterrel abban állapodtunk meg, hogy mindketten a partvonalat követjük. Ő volt a budai, mi a pesti felett. 170 csomóval húztunk át igen nagy sikerrel. Akkor én még fel sem fogtam, micsoda érzés volt ezt megcsinálni. Ha ma arra sétálok, és elképzelem LKTamást ott, olyan alacsonyan, bizony el-elszorul a szívem.

Ezenkívül volt még egy bemutatkozása a SkyEurope-nak 2005-ben a kecskeméti repülőnapon, illetve 2007 májusában, amikor a HA-LKM (a cég első – és egyetlen – magyar lajstromú B737NG-je – a szerk.) megérkezett Szentkirályszabadjára, a Bakony Harcászati Helikopter Ezred korábbi bázisára. Ennek a repülőnapnak az volt az érdekessége, hogy egybe volt kötve az NG sajtóbemutatójával. A 149 meghívottat elvittem egy sétarepülésre a Dunakanyarba, körberepültük Visegrádot, Esztergomot, majd a Balaton következett egészen Badacsonyig. Onnan visszarepültünk Szentkirályszabadjára, ahol a vendégek kiszálltak, és egy korábban a szimulátoron begyakorolt bemutatót repültem. Később ugyanezt a programot Pöstyénben is előadtam a 2009-es nemzeti repülőnapon...

Később flight operation manager lettél a Skynál, mely tisztséget a cég 2009-es leállásáig betöltötted. Mit takart ez a feladatkör? Így utólag hogy látod, min múlott, mennyire volt borítékolva a vég?

A SkyEurope-nál többlépcsős volt a karrierem. Kezdetben a budapesti operáció szakmai vezetését láttam el, majd amikor összeolvadt a pesti cég a pozsonyi anyacéggel, akkor beálltam a sorba line-kapitányként, oktatóként. Eltelt nagyjából egy év, amikor a cégvezetés úgy gondolta, hogy 2009 májusától újra elláthatnám a teendőket. Onnantól fogva a pozsonyi üzemelés 16 gépes flottájáért voltam felelős. A repülési igazgató, más néven főpilóta, feladatköre igen szerteágazó. Gyakorlatilag ő felel a hatóságok irányába a repülések biztonságos végrehajtásáért, a dokumentációk és a képzések meglétéért, a munkaidők betartatásáért és minden egyéb, a gyakorlati repülést érintő témáért.

Végül a remény is elszállt...

A vég, mint olyan, sejthető volt, de elkerülhető lett volna. A fő oka a bevételek csökkenése volt, ami párosult azzal, hogy 2008-ban elszálltak az üzemanyagárak, és ebben az időszakban tette át a cég az üzemelést a bécsi repülőtérre, ami igen magas költséggel járt. A cég százezezer eurós tartozásokat halmozott fel a különböző beszállítók felé, melyek összesen mintegy 70-80 millió EUR-ra rúgtak. Megindult ugyan az átszervezés, a cég csődvédelem alá került, de befektető híján semmilyen csődvédelmet nem lehet végrehajtani...

2010 a nagy váltás éve lehetett nálad, elszerződtél ugyanis egy török légitársasághoz, a Pegasus Airlines-hoz. Mi szél fújt Isztambulba? Hogyhogy nem közelebb helyezkedtél el?

Amikor a SkyEurope csődjének híre ment a világban, épp akkoriban indult dinamikus fejlődésnek a török Sabancı család érdekeltségében álló Pegasus Airlines. Ők akkor már 19 éve a piacon lévő, kezdetben charterezéssel foglalkozó, menetrend szerinti légitársaság voltak. Abban az időben adtak le egy nagyobb megrendelést a B737-800-as típusra, de a munkaerőpiacuk nem rendelkezett elég tapasztalt parancsnokkal. Engem személyesen hívott fel a cég szakmai vezetője, hogy munkát kínáljon nekünk. Cserébe én felajánlottam nekik, hogy szervezzék meg a felvételit Pesten, az ottani Malév-szimulátorban. A felvételi után nagyjából 10-15-en mentünk le és kezdhettük meg a tanulást Isztambulban. Az út elég rögös volt. A cégnek nem volt tapasztalata külföldiekkel, minden dokumentum, a fő kézikönyv kivételével, törökül volt, és a pilótákon kívül nagyon nehezen beszéltek angolul. Aztán közben rá kellett jönnünk, hogy a pilóták sem beszélnek valami magas szinten angolul. Ez aztán vezetett konfliktusokhoz, sőt veszélyes repülési helyzetekhez is...

Időközben az oktatói képesítésed mellé vizsgáztatóit is szereztél a B737-es típusra. A 2009-es amszterdami Turkish-katasztrófa (TK 1951) egyik közvetett okaként tudtommal az elégtelen török pilótaképzést jelölték meg. Te hogyan láttad a török kollégák felkészültségét? Egyáltalán, hol tart ma a török polgári repülés?

Ez egy nagyon komplex kérdés. Ehhez ismerni kell az pilótatársadalom összetételét. A török pilóták 90%-a a katonai repülésből jön. Ennek következményeként a CRM, a jó együttműködés sokszor megkérdőjelezhető, a fülkében a parancsnoklási rend a korábban betöltött rendfokozat alapján történik. A kapitány az elsőtisztet, vagy fordítva, függően a rendfokozattól, hocamnak (ejtsd: hodzsam) nevezi. A hoca tanító, pap a dzsámiban, aki az igét osztja. Innentől kezdve, ha netalántán a jobb ülésben korábban magasabb rend fokozatú egyén foglal helyet, könnyen előfordulhat az, hogy korábbi hatalmánál fogva felülbírálja vagy elbizonytalanítja a kapitányt. Ebből számtalan incidens volt már, a legismertebb talán a Turkish Airlines amszterdami balesete...

737-es flotta Pegasus-módra

A török repülés nagyon intenzíven fejlődik. Rengeteg az utas, nagy a belső piac, a repülésnek más alternatívája nem nagyon van. A cég is, ahonnan eljöttem, 125 Airbust rendelt a meglévő 45 db B737-800 as mellé...

A Malév csődjéről még kint értesülhettél. Mik voltak az első gondolataid?

Az első gondolatom az volt, hogy várható volt.  Nehéz volt rájuk gondolni, egyfajta déjà vu-érzésem volt, olyan, mintha már egyszer átéltem volna ezt. Korábban utasként Malévval repülve beszélgettem ottani személyzetekkel: ők egyáltalán nem hitték, hogy ez be fog következni...

Amikor felmerült a csődvédelem kérdése, akkor szinte biztos voltam, hogy nem húzzák sokáig, hisz a csődvédelemhez cash kell, illetve igen erős sales, ami a napi pénzbevételt generálja. A csődvédelemnél ugyanis, szinte mindenhol, készpénzben kell fizetni a díjakat, mert a  korábbi hitelezők, repterek, kiszolgálók és szolgálatok ragaszkodnak a pénzükhöz. Ezt anno a Malév nem tudta vagy nem akarta prezentálni, és az első járatot ott is fogták Tel-Avivban. Innentől kezdve meg volt pecsételve a cég sorsa...

2012 végén búcsút intettél Isztambulnak, és már egy éve, hogy a Jetairflynál repülsz. Hogy kerültél Belgiumba?

Őszinte leszek: hiányzik Isztambul a maga nyüzsgésével, pörgős életvitelével, klímájával és a kollégákkal. 3 év alatt nagyon megszerettem Törökországot: megtanultam törökül, és majdhogynem be is házasodtam oda...

2012 nyarának közepén az derült ki, hogy a magyar szakszolgálati engedély jogszabályi háttere még mindig nem felelt meg a török hatóságoknak, úgy tűnt, hogy 2013-tól nem kapnak szerződést a magyar szakszolgálati engedéllyel rendelkezők. Ugyan elindult egy igen komoly háttérmunka, de sajnos őszre még nem voltak megnyugtatóak az eredmények. Ekkor merült fel annak a lehetősége, hogy másik állás után kell néznem, hogy be legyek biztosítva ahhoz, hogy a szakmai érvényességem tovább éljen. Így jött a képbe a Jetairfly, mely a nagy TUI-csoport belgiumi légitársasága.

A Jetairfly gyémántja, az OO-JDL

A cégcsoport jelenleg mintegy 140 repülőt üzemeltet, ebből 22 gép, beleértve egy vadonatúj Dreamlinert, van Belgiumban...

Miután a felvételim sikerült, munkát kínáltak 2013. február 1-től 11 hónapon keresztül. A szerződés lejártával egy rövid pihenő következett, majd március 1-jével folytatódott a munka. Az itteni munka, szemben a törökkel, kényelmesebb, hosszabb szektorokat repülünk, kevesebb a leszállásszám, és alkalmanként Marokkóba települünk 4-5 napra, és onnan repüljük a cég által korábban megvásárolt Jet4you légitársaság útjait.

2013 nyarán lehetett először hallani a Sólyomról. Mint az iparágat jól ismerő szakember, mit szóltál a nagy ívű tervekhez?

A Sólyom egy nagyon érdekes kérdés. Nem tudok erről elfogultság nélkül nyilatkozni, hiszen magam is dolgoztam hasonló projektben. A különbség az volt, hogy ott az elején tisztáztuk azt, hogy az ember, aki be volt avatva, vállalta annak kockázatát, hogy semmi nem lesz belőle, kezdettől fogva ingyen dolgozott egy adott pontig. Innentől kezdve nem csináltunk hülyét emberek százaiból nyilvánosan. Az üzletfeleinkkel mind az elején, mind a végén korrektül kommunikáltunk, és amikor láttuk, hogy a projekt nem fog megvalósulni, időben szóltunk nekik.

A Sólyom 737-esének áthúzása Ferihegyen

A Sólyom esetében a stáb, amelyet összeszedtek, pár kivétellel érzelmi, ill. bizalmi alapon lett kiválasztva, ennek következtében sok olyan ember volt benne, aki vagy nem rakott össze kereskedelmi alapon működő légitársaságot, vagy nem dolgozott ilyenben. Innentől kezdve számomra érthetetlen volt az egyes szakmai vezetők kiválasztása is. Emellett volt egy nagyfokú kommunikációs zavar is az egészben. Ettől függetlenül még ugyan összeállhatott volna az egész, de a folyamatos egymásra mutogatás miatt addig húzódott a projekt, míg a név teljesen lejáratódott. Én az egyik legnagyobb hibának azt tartom, hogy aki az egészet összefogta, nem értett a dolgokhoz és megvezetett vállalkozókat, leendő alkalmazottakat. Rossz üzleti modellt választott és ehhez ragaszkodott szinte mindaddig, ameddig a cég neve teljesen elértéktelenedett. Talán még most sem állt le a projekt, a vezetők váltják egymást, de többet én sem tudok.

Anno a SkyEurope esetében pár dolog világos volt a publikum felé, épp a bizalom megtartása végett. Ilyen volt például az átlátható tőke, az egyértelmű és reális szándék. Ehhez jött még az, hogy a tulajdonosi kör ragaszkodott ahhoz, hogy egy bizonyos pont után az egészet egy tapasztalt szakmai vezető fogja össze. Nem akartunk liszttel, vízzel és egyéb, akkor, azon a szinten oda nem illő termékkel kereskedni...

A dunakeszi, ill. a hármashatár-hegyi repülőtérrel történtek mögött Te mit látsz? Valóban csak és kizárólag ingatlanspekulációról van szerinted szó, netán feltett szándéka valakinek, hogy egyszerűen  ellehetetlenítse a Pest környéki sportrepülést?

Ebben a kérdésben, mivel nem ismerem a tényeket, konkrétan nem tudok állást foglalni. Tény, hogy lehetnek érdekek, melyek mást szeretnének, de ezt nem tudom megítélni; egy biztos, nem szakmabeli emberek egy ekkora földterületet máshogyan értékelnek, mint mi, repülő emberek. Mint tudjuk, Tököl is, Budaörs is ilyen hely, de egyelőre ezek megúszták. Ha jól tudom, Budaörs ipari műemlék a földben lévő majolikacsövek miatt, Tökölön pedig még "egyensúlyban van a lobbi". [Friss hír: "Bíróságon támadta meg a tököli repülőtér átminősítési eljárását még 2012-ben Érd Városa, Százhalombatta Városa és a Levegő Munkacsoport helyi tagszervezete, az Élhető Környezetünkért Egyesület. A Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság 2014. július 14-én hozott ítéletében helyt adott a felperesek kérelmének és hatályon kívül helyezte az átminősítési eljárás határozatát, egyben új eljárásra kötelezte az engedélyt kiadó Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Így a tököli repülőtér nem üzemelhet mindaddig, amíg a megismételt eljárásban nem történik meg az engedély kiadása." – a szerk.]

Azt látni kell, hogy a világ egy nagyon üzleti alapon működő irányba halad. Ez azt jelenti, hogy ahol csak lehet, amiből csak lehet, pénz akarnak csinálni a tulajdonosok. A repülőterek nagy területe nagyon csábító a különböző ingatlanbefektetők számára, akik ráadásul a környék zajterhelésével is indokolják, mennyivel jobb lenne oda inkább lakóparkot építeni, mint hallgatni a gyakorló repülőket. Ezzel szemben sok repülőklub nem rendelkezik olyan anyagi forrással, amilyennel szembe mehetne gazdaságilag egy ilyen befektetői kezdeményezésnek. Maximum a jóindulaton múlhatnak dolgok adott esetben. Azért kíváncsi lennék arra, ha mondjuk, valaki letenné azt az összeget, amit az állam követel a hármashatár-hegyi klubtól, akkor mi lenne az álláspont...

A néhány hete Ukrajna felett lelőtt Malaysia-gép tragédiája alaposan felborzolta a kedélyeket. A helyszínt csak nagy sokára sikerült biztosítaniuk az "illetékeseknek", s napokba telt, mire a kivizsgálók egyáltalán hozzáférhettek a roncsokhoz, ill. holttestekhez. Mi a véleményed a történtekről?

Ami ott történt, az egyrészt nagyon szomorú, másrészt gyomorforgató és unprofesszionális. A repülés részére nem tudok és nem is szeretnék kitérni, mert egy normálisan végrehajtott repülésről volt szó, a személyzet mit sem sejthetett az ott folyó dolgokról, hiszen a világ egy másik szegletéből jöttek. Ugyan olvashattak NOTAM-okat, de azok alapján csak azt lehetett tudni, hogy ahol ők repülnek, abban a magasságban nincsen korlátozás. Amin esetleg el lehet gondolkozni, az az, hogy a légitársaság szakmai vezetése miért nem gondolt erre [a veszélyforrásra – a szerk.], és miért nem terveztette át az útvonalat, mint ahogy az FAA is megtiltotta az ominózus orosz légtér használatát az amerikai gépek számára. Valószínűleg nem fogták fel a helyzet komolyságát, ill. annak kockázatát, hogy egy "kósza" rakéta micsoda tragédiát okozhat...

Mit gondolsz a mai magyar polgári repülésről, ill. annak jövőjéről? Mit üzennél azoknak a fiataloknak, akiknek hőn áhított céljuk, hogy egyszer kereskedelmi pilóták legyenek?

Ma pilótának lenni más, mint régebben volt, amikor én kezdtem, és nagyon más ahhoz képest, ahogy azok az öreg "sasok" repültek, akikre büszkék vagyunk, akiktől tanultunk és akikre felnéztünk. Ma a repülés, mint minden egyéb üzleti tevékenység, erősen bevételorientált, ezért a légitársaság-tulajdonosok elvárják a szakmai vezetőiktől, hogy a maximumot hozzák ki a beosztottakból a lehető legkisebb költségen. Ennek eklatáns példája a Ryanair, mely a kiképzési, oktatási, ellenőrzési költségek nagy részét ráterheli valamilyen módon az alkalmazottakra. Emellett a rövid fordulóidők okoznak stresszesebb repüléseket, különösen a fiatalabb pilóták számára.

Zsolt és az ifjú repülős nemzedék / Szüle-archívum

Emellett repülni szép és csodálatos dolog, az egyik legszebb hivatás, de mára a "glamour" már elmúlt, legalábbis a ma divatos low-cost szektorban. Ha valaki bekerül valamelyik nagy, hálózati légitársasághoz, ott még van esélye a glamournak. Ma már a repülni tanulás a szakmai érdeklődés mellett pénz, rengeteg pénz kérdése. Fizetni kell a képzést, sőt vannak olyan cégek, amelyeknek ha az ember fizet, akkor garantálják, hogy repülhet egy adott légitársaságnál – gyakorlatot gyűjtendő –, hogy később el tudjon helyezkedni valahol. Magyarul a pilóta fizet az elején, hogy repülhessen valahol, hogy azután később el tudjon helyezkedni egy másik légitársaságnál fizetésért.

Szerintem a jó pilóta ismérve a felkészültség, a precizitás, a pontosság és a  megbízhatóság. Ma már elengedhetetlen az angol nyelv professzionális ismerete, ami nem merül ki abban, hogy rádiózni tudunk. A mai környezetben a pilóta nemcsak vezeti a gépet, hanem időnként hajtja a földi kiszolgálókat, koordinál, sokszor kell foglalkozni az utasokkal, tájékoztatni őket, problémákat megoldani. Egyfajta diplomata a fedélzeten, aki összefogja a gépen dolgozók munkáját, és képviseli a céget vagy adott esetben akár egy országot is...


PA