Kitoloncolás légi úton

A TANÁCS HATÁROZATA (2004. április 29.) a harmadik államok kiutasított állampolgárainak két vagy több tagállam területéről történő kitoloncolására szolgáló közös légi járatok szervezéséről (2004/573/EK): Letölthető az alábbi linkről:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iLUFxYXVTWkdQdTA

26/2007. (V. 31.) IRM rendelet a kitoloncolás végrehajtásának szabályairól:

Letölthető az alábbi linkről:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iYklIS1diTl9sYmc


Forrás:
http://eur-lex.europa.eu/
http://dev.ulb.ac.be

Guidance Material on Comparison of Surveillance Technologies (GMST)

Letölthető az alábbi linkről:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iMzh5b1RnT2t6N2s/view?usp=sharing

Hogy működik a Flightradar24? Akár én is vehetem a repülőgépekről érkező jeleket?

A Flightradar24 lefedettsége világszinten

A Flightradar24 egy érdekes szolgáltatás, mely valós időben jeleníti meg a Google Mapsen a legtöbb repülőgép helyzetét, és számos információt, mint típus, lajstromjel, járatszám, magasság, sebesség, stb. Egyrészt elérhető weben is, de az összes nagy mobil platformon is van kliense.

Hogyan is működik? A szolgáltatás több forrásból gyűjti be az adatokat, ezek közül a legfontosabb az ADS-B, de figyelembe veszi még az MLAT és FAA adatokat, valamint adatokat vesz át a repülőtársaságoktól, repterekről, sőt saját adatbázissal is rendelkezik. A legfontosabb mindenképp az ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast), mely széles körben alkalmazott eljárás a repülőgépek nyomon követésére. Alapja, hogy a repülőgépek műholdas helyzetmeghatározó rendszer segítségével (pl. GPS) ismerik a saját pozíciójukat, és ezt egy csomó más adattal együtt rádiófrekvencián keresztül sugározzák. Ezeket a jeleket földi vevőkészülékek veszik, és küldik az adatokat a Flightradar24 szolgáltatásnak.

A következő adatokat küldi a gép: lajstromjel, magasság, heading - a repülőgép hosszanti tengelyének iránya, géptengelyirány -, pozíció, squawk, sebesség. A következőket fogadja a földi adótól: időjárás (FIS-B), terep, információkat különböző veszélyekről és tiltásokról (rendre NOTAM, és TFR TIS-B használatával) és forgalmi adatok (környező gépek lajstromjele, magassága, géptengelyiránya, sebessége és távolsága).

Nem minden repülőgépen van ilyen szerkezet, de a különböző szabályozásoknak köszönhetően egyre többre kerül, hiszen ez a technológia lesz az elsődleges felügyeleti rendszer, átvéve ezt a szerepet a radaroktól. A repülők mintegy 60%-án van ilyen berendezés, főként Európában. A sugárzás magas frekvencián történik (1090 MHz), így egy földi antenna kb. 250 - 400 km távolságból veheti a jeleket. Európa 98%-a le van fedve vevőkészülékekkel. Vannak persze kevésbé lefedett területek, és a távolság miatt az óceánok felett repülő gépek jeleit sem egyszerű fogni. Az Egyesült Államokban a klasszikus radar alapú rendszert a NextGen fogja leváltani a 2012 - 2015 közötti időszakban, melynek négy fő pontja közül az egyik az ADS-B bevezetése. Ez lehetővé teszi, hogy a gépek közelebb mehessenek egymáshoz, jobb útvonalon repülve, ezzel üzemanyagot és időt megtakarítva.

Mi volt az ADS-B technológia előtt, mi van, ha a gépet még nem szerelték fel ADS-B technológiával? Mint említettem, az ADS-B a radarokat hivatott leváltani. Az elsődleges radar azonban csak a repülőgép helyzetét ismeri, hiányoznak egyéb járulékos információk. Ezért létezik egy másik technológia is, a secondary surveillance radar (SSR). A földi állomás un. interrogációs impulzusokat küld a gépnek (1030 MHz frekvencián), amit egy gépre szerelt transzponder (transmitter és responder szavak keresztezéséből) vesz, és válaszol (1090 MHz frekvencián). Ezt a földön egy másik radar veszi. A régebbi transzponderek Mode A és Mode C módban voltak képesek működni, előbbi alkalmas a gép négyjegyű azonosítójának, az utóbbi pedig a magasságának elküldésére. A négyjegyű azonosító visszaküldése a "Squawk". A számjegyek 0-tól 7-ig állíthatóak, így 4096 különböző lehetőség van. Ebből adódik, hogy ez nem fix, hiszen a gépeket nem lehet ezzel egyedileg azonosítani, hanem a pilóta állíthatja be. A Mode S már modernebb, egyrészt minden géphez tartozik egy egyedi 24-bites számsor (ICAO), amit képes elküldeni, valamint egy új protokollt is bevezet, melyen át egyéb információk is küldhetőek, pl. a gép sebessége, irányszöge, üzemanyagszintje, stb. Ezen kívül lehetőség van két gép közötti kommunikációra is, veszélyes helyzetekben képes lekommunikálni, hogy melyik emelkedjen, és melyik süllyedjen.

A Flightradar24 speciális földi vevői szintén ezeket a jeleket fogják. Ezekből multilateration (MLAT) segítségével számítják ki (10-100 méteres pontossággal) a repülőgép helyzetét. Ezekben a földi vevőkben ugyanis mindegyikben van egy GPS, így ismerik a saját koordinátájukat, valamint mivel a GPS technológia is idő alapú távolságmérésen alapul, egy rendkívül pontos (atomórához igazított) órával is rendelkeznek. Így a földi vevők pozíciójából, valamint abból, hogy a jel ezekhez mennyi idő alatt ér el (Time Difference of Arrival - TDOA), ki tudják számolni a repülőgép helyzetét. Ehhez minimum négy földi vevő kell.

Az ADS-B adók módosított Mode S transzponderek

A Flightradar24 ezen kívül adatot vesz át a Szövetségi Repülési Hivataltól (Federal Aviation Administration, USA - FAA) is vesz át adatokat. Ezek azonban a jelenlegi szabályozás miatt 5 perces késleltetéssel érkeznek.

Hogyan helyezte el a Flightradar24 a földi vevőket, hogy ilyen nagy lefedettséget tudott elérni? Úgy, hogy bárki rendelhet ilyen egységet. Abban az esetben, ha olyan helyen vagy, ahol alacsony a lefedettség, ingyen kaphatsz ilyent. A szerkezet valójában egy kis számítógép, egy GPS modullal, és egy Mode-S Beast ADS-B vevővel és dekóderrel, ezen kívül jár hozzá egy GPS és ADS-B antenna, és a megfelelő kábelek. A tetőre kell szerelni az antennát, hogy 360 fokban tudja venni a jeleket, és hálózatra kell dugni, hogy a nap 24 órájában küldje az adatokat a Flightradar24 szolgáltatásnak. Ekkor persze ingyen kapunk Pro tagságot.

Amennyiben jó lefedettségű helyen vagyunk, akkor sem kell lemondanunk arról, hogy a repülőgépek jeleit foghassuk, és amennyiben szeretnénk, Pro tagságért cserébe küldjük az adatokat a Flightradar24 szolgáltatásnak. Egyrészt az előbbi egységbe épített ADS-B vevő és dekóder (Mode-S Beast) külön is megvásárolható, ami egy professzionális eszköz, ennek megfelelően kb. százezer forintért juthatunk hozzá. Azonban van egy olcsóbb megoldás is. Az EBay-ről rendelve kb. 2000-3000 forintért juthatunk hozzá DVB-T usb stickekhez, melyek az alább leírt módon szintén alkalmasak ADS-B jelek vételére.

Egy DVB-T csomag tartalma: USB-stick, antenna, távirányító

A DVB-T stickek a digitális földfelszíni videó adások vételére szolgáló eszközök. Azonban hamar rájöttek, hogy ennél sokkal több mindenre használhatóak. Az ADS-B jelek vételére a RTL2832U/E4000 és a RTL2832U/R820T chippel és tunerrel rendelkező eszközök alkalmasak. Ebből is a R820T chippel szerelt számunkra a megfelelő, hiszen érzékenyebb, mint a E4000. A Rafael Micro R820T egy tuner chip, míg a R820T egy demodulátor chip, mely USB interfésszel, ADC-vel (Analog-to-Digital Converter) és infravörös távirányító porttal is rendelkezik.

Használatához először fel kell telepíteni egy USB drivert, majd egy dekódert. Ez képes adatokkal táplálni a Flightradar24 szoftverét. Ezen kívül asztali alkalmazások is tudják ezen adatokat felhasználni, és virtuális radarként működni. Ilyen pl. a PlanePlotter alkalmazás is.

A Realtek RTL2832U chippel szerelt DVB-T usb stick egyéb érdekes dolgokra is használható, pl. Software-defined radio (SDR) egy ilyen témakör, ahol a rádiózásban tipikusan hardveresen megoldott feladatokat (erősítés, moduláció/demoduláció, stb.) szoftveres úton valósítják meg. Erre egy megoldás a RTLSDR.

Ami érdekes, hogy az eszközhöz adott kis antennával is elég jó eredményt lehet elérni, ha jó helyen van, míg elég komoly tudás szükséges egy olyan antenna megépítéséhez, mely jobban teljesít, és itt már a koax kábel minőségére, hosszára, és az USB kábel hosszára is figyelnünk kell.

A Flightradar24 nem az egyetlen ilyen szolgáltatás, ugyanezen az elven működik a Plane Finder is. Ők talán nem osztanak meg annyi technikai információt, viszont van egy-két érdekes cikk az ő oldalukon is.

Common aircraft models that usually have an ADS-B transponder and are visible on Flightradar24 (within ADS-B coverage):

• All Airbus models (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
• Antonov An-148 and An-158
• ATR 72-600 (most new deliveries)
• BAe ATP
• BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
• Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
• Bombardier CS100 and CS300
• Embraer E190 (most new deliveries)
• Fokker 70 and 100
• McDonnell Douglas DC-10 and MD-11
• Sukhoi SuperJet 100
• Some newer Ilyushin and Tupolev (for example Il-96 and TU-204)

Common aircraft models that usually do not have an ADS-B transponder and are not visible on Flightradar24 (within ADS-B coverage):

• "Air Force One"
• Antonov An-124 and An-225
• ATR 42, 72 (except most new deliveries of ATR 72-600)
• Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
• BAe Jetstream 31 and 32
• All Bombardier CRJ models
• All Bombardier Dash models
• All CASA models
• All Dornier models
• All Embraer models (except most new deliveries of Embraer E190)
• De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
• Fokker 50
• McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
• Saab 340 and 2000
• Most helicopters
• Most older aircraft
• Most business jets
• Most military aircraft
• Most propeller aircraft

Forrás:
http://ext.jtechlog.hu/2013/10/hogy-mukodik-flightradar24-akar-en-is.html
http://www.flightradar24.com/how-it-works

Kondenzcsík, chemtrail vagy valami más?

Contrail vagy chemtrail?

Az emberek nagy része csak akkor néz fel az égre, ha mennydörgést hall, vagy ha egy romantikával és szúnyogzümmögéssel átitatott naplementére kíváncsi. Nagy ritkán azonban véletlenül mégis észrevesznek valamit, ami eltér a megszokottól. Akinek van némi tudományos érdeklődése, az kérdezősködik vagy utánaolvas. Akinek nincs, az kimondja az ítéletet: íme a bizonyíték, hogy a kormány méreggel permetez minket.

A nézet, miszerint a kormány és a hadsereg a repülőgépek segítségével különböző vegyi anyagokat szór szét a légkörben, Amerikából terjedt el. Az ottani gyanakvók, amikor egy olyan kondenzcsíkot vettek észre az égbolton, amely nem keskeny és szögegyenes volt, azonnal titokzatos kormányakciót kiáltottak. A feltételezett repülők nyomait rögtön el is nevezték chemtrail-nek, amit a contrail (kondenzcsík) és chemical (kémiai) szavak keresztezésével jött létre.

A kondenzcsíkról és formálódásáról

A kondenzcsík egy olyan felhő, aminek egy emberi tevékenység, a repülés segíti elő a létrejöttét. Azáltal keletkezik, hogy a hajtóművek üzemanyagot égetnek el, aminek következtében különféle égéstermékek – oxidok, kén, nitrogén, szén-dioxid, víz és koromszemcsék – kerülnek a levegőbe. Amennyiben jelen van kellő mennyiségű víz a repülési magasságban, akkor ezekre a mikroméretű szemcsékre víz csapódik. Vagyis olyasmi történik, mint normál felhőképződéskor, vagy mint hűvös reggelen a fűszálakkal, amikre a levegő páratartalma csapódik ki harmat vagy dér formájában.

A fátyolfelhők közé sorolható kondenzcsíkok – hasonlóan a normál felhőkhöz – ugyanúgy válaszolnak a légkör fizikai hatásaira: ha fúj a szél, szétfújódnak, ha kiszárad a levegő, feloszlanak, ha nedvesebb a levegő, kiterjednek és megnőnek.

Előfordulhat, hogy a repülőgépről kis örvények szakadnak le, amik aztán továbbterjednek a gép mögötti területen; ettől láthatók sokszor csomók vagy csavarodások a kondenzcsíkban. Hasonló figyelhető meg egy vízfolyásban lévő akadály – például egy folyóban álló hídpillér – mentén is, ahol jól látható kis örvények képződnek.

Égbolt melegfront előtt

Ha tehát valaki szán rá egy kis időt, hogy megfigyelje: egy elhaladó repülő vékonyka csíkja miként terjed szét, a saját szemével győződhet meg róla, hogy gyakori és természetes folyamatot lát. Az, hogy mennyire láthatóak a kondenzcsíkok, milyen sokáig maradnak fenn és mennyire terjednek szét, attól függ, hogy az adott légréteg páratartalma, hőmérsékleti- és szélviszonyai mit tesznek lehetővé. Sok esetben egészen rövidke csíkot látunk – például egy hidegfront átvonulta utáni száraz levegőben. Melegfront előtti nedves légtömegekben azonban nagyon sokáig, olykor órákig is fennmaradnak a csíkok, kiszélesednek, a magaslati szelek megcsavarják, és feldarabolják őket.

Számtalanszor látni, hogy nincs kondenzcsík a repülő mögött, vagy egy darabig van, aztán eltűnik. Ilyenkor nem a kapitány kapcsolja ki a hajtóműveket (vagy az elmélet szerint a permetezőt), hanem a gép érkezik olyan légtömbbe, ahol nincs számottevő nedvesség, ami kicsapódhatna kondenzcsík formájában. Aztán – kicsit távolabb – megint csík képződik egy másik, nedvesebb levegőrétegben. Azt is megfigyelhetjük, hogy a négymotoros repülők mögött kialakuló négy különálló csík egy idő után összeforr kettővé – ezt is a turbulenciák okozzák, ahogy a gépet követő légáramban egymásba csavarnak két-két csíkot a repülő két oldalán.

Crow-féle instabilitás

Amikor a kondenzcsík kis kerek örvényekre szakad, vagy spirálisan végigcsavarodik az égen, az az ún. Crow-instabilitás miatt lép fel: a spirálisan forgó légrétegben az örvények szétszakadnak és újra egyesülnek, ebből jönnek létre a gyűrűszerű képződmények, illetve nagyobb léptékben a teljes kondenzcsík spirálisan felcsavarodik.

Előfordul – főleg nagy sebességű vadászgépeknél – hogy nem a hajtóművek kondenzanyaga válik láthatóvá, hanem a szárnyvégeken képződik vékony aerodinamikai kondenzcsík. Ez úgy jön létre, hogy a szárnyvégek keltette örvénylés hatására kis területen erős nyomáscsökkenés lép fel, s emiatt ott buborékok képződnek, s így kis csomókban az örvény mentén összegyűlik a víz, de ez csak nagyon páradús levegő esetén alakul ki. Ilyesmi kialakulhat bármilyen, gyorsan repülő gépről kiálló tárgy mögött.

Tehát a kondenzcsíkok kialakulása számtalan alapvető fizikai körülmény hatása alatt történik, s ezek egytől egyig érthető és természetes magyarázatot adnak a kondenzcsík formavilágára, változásaira.

A chemtrail-elmélet „bizonyítékairól”

De mi van azokkal a felvételekkel, amelyek során a kondenzcsíkon túl jól láthatóan valamilyen más anyagot is kibocsát a repülőgép? E jelenségre két egyszerűbb magyarázat is létezhet a chemtrail-elméletnél: vészhelyzetben egy repülőgép képes az üzemanyagtartályát a levegőben kiüríteni; illetve vannak speciálisan átalakított repülőgépek, amelyeket például tűzoltásra használnak. Számtalan ilyen esetet ábrázoló felvételt próbálnak azzal magyarázni, hogy a kormány által különféle célokkal a levegőbe engedett anyagok látványos leleplezéseit láthatjuk.

Egy halojelenség a sok közül: zenitkörüli ív madarakkal

Számtalan esetben olyan légköroptikai jelenségeket neveznek ki chemtrail-bizonyítékoknak, amiknek az oka szintén egyszerű fizikai tény. Ilyen jelenségek például azok a színes felhőcsíkok, ívek, foltok, amelyek a felhőket alkotó, jó esetben szabályoshoz közeli, hatszögletű jégkristályok fénytörési jelenségei hoznak létre. E jelenségeket összefoglaló névvel halójelenségeknek nevezzük (a népnyelv holdudvar, napudvar néven ismeri a legtöbbet), s a Nap vagy a Hold fénye törik meg a jégkristályokon. A kristályok alakjától, szabályosságától, egységes vagy vegyes voltától függően más és más fénytörés alakul ki. Sok esetben nem látszik a teljes jelenség, csak egy-egy darabja azon égboltrészen, ahol a körülmények megfelelőek, s akik nem ismerik a jelenségkört, könnyedén hisznek el félrevezető rémhíreket kémiai anyagok légköri jelenlétéről.

Néhány esetben (ez nem hazánkra jellemző) a felbocsátott rakéták nyomvonalán láthatóak színes, felcsavarodó “kondenzcsíkok”, ezek azonban nem a troposzférában (az időjárásunk terepéül szolgáló alsó 8-15 km légréteg), hanem a sztratoszférában vannak, s a hajtóművek égéstermékei is különböznek a repülőgépekétől. Ez esetben a csík anyagában kénsav, kénessav, salétromsav, sósav is van, ha csak kis mennyiségben is, ezek az anyagok aztán odafenn a helyi párával keveredve sokszínű és látványos felhőket alkotnak a magas légkörben.

Hasonló jelenség előfordul rakéták nélkül is. Télen, a sarkvidék környékén a sztratoszférában kialakulhatnak úgynevezett gyöngyházfényű felhők, amelyek létrejöttében sima vízjég vagy a rakéta-“kipufogógáz” savas összetevőihez hasonló normál légköri anyagok játszhatnak szerepet, az utóbbi esetben színesebbek a felhők. Klimatológiai és környezetvédelmi kutatások során fontos jelek ezek a felhők, ugyanis pont a savasságuk miatt részben emberi hatásúnak gondolják. A sztratoszférába feljutó vulkáni eredetű savak szintén elősegíthetik a gyöngyházfényű felhők kialakulását – ez a természetes forrásuk e felhőknek.

Színes kondenz

A kondenzcsíkok maguk is válhatnak színessé, ha nem is túl gyakran. És most ne az alkony- vagy hajnalpír által vörösre festett kondenzekre gondoljunk, hanem nappali körülmények között létrejövő jelenségre. Elsőre elég titokzatosnak tűnik, miért lesznek egyes repülőgépek kondenzcsíkjai színesek, de erre is van kézenfekvő magyarázat. Itt is az aerodinamika felel a színekért, és a repülőgép szárnyai felett és mögött kifagyó kristályok vagy a kondenzálódó páracseppek szórják a fényt attól függő színben, milyen távol vannak a Naptól. Amikor a repülőgép egy megfelelően párás légrétegen halad át, ahol a szél nem fújja szét azonnal a kialakult csíkot, a napfény megfelelő szögű érkezése esetén igen látványos színek jöhetnek létre. Nem csoda, ha a jelenséget nem ismerők különféle misztikus történetekkel rukkolnak elő.

Aztán vannak olyan esetek is, amikor az ember befolyásolja a felhőképződést. Elsősorban a jégeső-elhárítást érdemes említeni: nálunk a hetvenes években kezdődött ez a tevékenység, azóta pénz hiányában egyre kisebb a jelentősége. Ez esetben a potenciális jégesőveszélyt jelentő felhőbe ezüst-jodidot lőnek fel, ez kondenzmagokat biztosít, így a felhőben lévő pára nem a már meglévő kisebb jégszemcsék méretét növelve fagy ki, hanem az új (mesterségesen bevitt) kondenzmagokat részesíti előnyben. Így a képződő jég apró szemcsés lesz, nem tud károkozásra képes méretűvé nőni, s így a talajig eljutni.

Olvashattunk felhőoszlató eljárásról a pekingi olimpia vagy akár korábban, a moszkvai G8 találkozó kapcsán is. Ez esetben is voltaképp esőt csinálnak, vagyis az adott hely fölé esőt hozó légtömegből még az adott helyre érkezése előtt kicsapatják a vizet. A jégeső-elhárításhoz hasonlóan itt is használhatnak ezüst-jodidot, vagy szárazjeget, esetleg cseppfolyós nitrogént. Moszkvában bevett gyakorlat, hogy nagy országos ünnep – például a Győzelem Napja vagy május elseje – előtt felhőoszlatást alkalmazzanak, amelynek során a várostól 100-200 km-re katonai repülőgépekről szórják a fentebb említett anyagokat a levegőbe, s így a célterepen néhány órára esőmentes idő garantálható. Ez nem olcsó dolog, ha pusztán a repülőgépek egyre drágább üzemanyagát vesszük is számításba: az olimpiai nyitó- és záró díszünnepély előtt Peking környékén 30 katonai repülő, 7 ezer légvédelmi ágyú és 5 ezer rakétakilövő járult hozzá az esőmentességhez.

Összefoglalhatjuk annyival a témát, hogy bár rendkívül izgalmas a chemtrail összeesküvés-elmélet, de létezik egyszerűbb, érthető és logikus fizikai magyarázat a felmerült kérdésekre. A már „kész” híveket biztosan nem győzik meg a fentiek, azonban a nyitott gondolkodású érdeklődők számára hasznos információ lehet.

Forrás:
http://www.urbanlegends.hu/2013/06/kondenzcsik-chemtrail-vagy-valami-mas/

Best of contrailspotting

Air Baltic B737-500 // YL-BBM

Air Bridge Cargo B747-800F // VQ-BLR

Austrian Airlines B777-200ER // OE-LPD

B-52 Stratofortress

Qatar Airways A350-900 // A7-ALB

Rossiya Airlines An-148 // RA-61705

Russian Federation Air Force Il-62M // RA-86539

Singapore Airlines A380-800 // 9V-SKJ

The Gambia Government Il-62M // C5-RTG

Transaero Airlines Tu-214 // RA-64549

Wizzair A320-200 // HA-LWO

Képek forrása:

http://contrailspotting.com
http://spotting.net.pl
http://bruceleibowitz.net

A "kontrélszpotting"

Az utóbbi időkben nemcsak a repülésrajongók, de a laikusok közül is egyre több embert nyűgöznek le, s aztán ejtenek rabul a kondenzcsíkot húzó repülőgépeket ábrázoló részletgazdag fényképfelvételek. A contrailspotting műfaját szerte a világban egyre többen művelik, ebből a megfontolásból jött létre 2007-ben a nemzetközi magaslégtér-fotósokat összefogó honlap, a contrailspotting.com. A website ötletgazdája, Paksi Zoltán, és Apagyi Zoltán magaslégtér-fotós segítségével megpróbáltunk utánajárni, mi fán terem a "kontrélszpotting"...

Isztambulból New Yorkba tart a Turkish Airlines B777-ese

Egy kis történelem...

A '90-es években a déli országrész felett repülő NATO AWACS gépek nagy köröket rajzoltak az égre. Ők irányították a délszláv háborúkban részt vevő koalíciós erők csapásmérő egységeit a magyar légtérből. A polgári légi forgalom már akkoriban is igen jelentős volt az ország felett, az eszközök azonban még nem álltak szélesebb körben rendelkezésre ezen gépek megfigyeléséhez, fotózásához – meséli Paksi Zoltán.

Kezdetben még csak egy 300 mm-es gyújtótávolságú objektívvel próbáltuk megörökíteni az átrepülő gépeket. Hát a siker igencsak esetleges volt. Már annak is örültünk, ha sikerült megállapítani a típust és a légitársaságot, amelynek a színeiben repült az adott gép. Arról nem is nagyon álmodhattunk, hogy megfejtsük a gép altípusát, netán lajstromát.

Aztán egy idő után fantasztikus fotók kezdtek megjelenni külföldi fotós oldalakon a kondenzcsíkot húzó repülőgépekről. Kezdetben el sem tudtuk képzelni, hogyan lehet ilyen minőségben fotózni. Szerencsére hamar fény derült a titokra: egy német amatőr csillagász kezdte el csillagászati távcsövén keresztül fotózni a háza felett átrepülő gépeket. Nem tudni, ő volt-e, aki kitalálta a repülőgép-fotózás eme technikáját, mindenesetre ő kezdte el először publikálni ezeket a fantasztikus fotókat. Aztán lassan elkezdtek feltűnni a hasonló fotók lengyel, belga, majd magyar fotósoktól. A kétezres évek közepén, egy nagy országos hírportál keretében, indult egy olyan fórum, mely a nagy magasságban repülő gépek fotózása, vagyis a contrailspotting iránt érdeklődő embereket fogta össze. Egyre többeket kezdett el érdekelni ez a hobbi, ezért 2007-ben egy önálló weboldalt hoztunk létre contrailspotting.com címmel. Ma már több száz tagunk van, sikerült kialakítanunk a világ egyik legnagyobb ilyen jellegű közösségét.

Lökést adott továbbá a spotterkedés elterjedésének az is, hogy a digitális fotózás igen nagy fejlődésen ment át az utóbbi másfél évtizedben. Napjainkban már elérhető áron hozzá lehet jutni digitális tükörreflexes (DSLR) fényképezőgépekhez, ill. hozzá csatlakoztatható objektívekhez. Ezekkel az eszközökkel a spotterek professzionális szinten képesek művelni a fotózásnak ezt az válfaját.

Mint mondtad, a spotterkedés egy speciális, extrém ága a contrailspotting. A kifejezés tulajdonképpen a magas légtérben, utazómagasságon haladó repülőgépek megfigyelését, fotózását jelenti. Mit figyeltek meg rajtuk? Az új festésekre vagy ritka típusokra utaztok, netán itt szó szerint a lajstromjelek gyűjtéséről van szó?

Apagyi Zoltán fotója a Thai Airways A340-eséről

AZ: Nekem főleg a katonai repülőgépek és a régi orosz típusok állnak közel a szívemhez, de szeretek mindent, ami repül. Mindenre „lövök”, ami a környékemen átrepül, bármilyen magasságon van is. Többnyire azért megpróbálok olyan repülőgépeket fotózni, melyeknek van valami érdekesség a festésén. Kedvenceim közé tartozik még, amikor a naprendszer valamelyik bolygójához közel repül el egy-egy repülőgép, arról is lehet érdekes fotókat készíteni.

Mi az a legkisebb részlet, amit sikerült eddig megörökíteni? Hiányzó hajtóműburkolat, esetleg üzemanyag-kiengedés?

Egy izlandi szpotter képe a Virgin Atlantic B747-eséről

AZ: Egyszer sikerült egy Etihad-gépet vadonatúj futóaknaajtóval lefotózni; az előzőt akkor valamilyen okból lecserélték. Az érdekesség ebben, hogy ez a gép a Forma-1 Abu Dhabi pálya reklámfestését viseli, aminek egyébként is nagyon feltűnő, egyedi festése van, így egyből szemet szúrt az alján a nagy világoskék alapozóval lefújt ajtó...
A törzsre írt lajstromszámtól a pitotcsövekig mindent látni lehet az én fotóimon. Akinek megfelelő felszerelése van hozzá, az olyan minőségben tud fotózni, mintha egy repülőtérről emelkedő gépet látnánk a képen. Persze ehhez az kell, hogy az időjárás is tökéletes legyen...

Hazánk magaslégterének térképe a közbenső waypointokkal

Magyarország területe kiváló terep a contrailspotting űzéséhez, mert az ország légterében nagyon sok nagy forgalmú légi útvonal található; egy-egy nyári napon több mint 2000 repülőgép használja őket. Mennyiben változik a helyzet most, hogy eltörölték a légi útvonalakat az ország felett?

AZ: Nálam volt némi változás, előfordul hogy bizonyos gépek keletebbre vagy éppen nyugatabbra mennek a korábbiakhoz képest, ill. újra járnak egy olyan régebbi útvonalon, amelyet mostanában az ukrán konfliktus miatt nem nagyon használtak.

PZ: A legtöbb esetben már korábban is "direct" útvonalakat kaptak a gépek az országhatáron lévő waypointok között, és az országon belüli pontokat nem túl gyakran kellett érinteniük. Tudomásom szerint most már bármelyik ponton be-, ill. kiléphetnek a járatok, ám a jól bevált útvonalak már korábban kialakultak...

Hogy néz ki egy contrailspotter napja? Reggel kiül a távcsövével meg egy jegyzetfüzettel a teraszra, és estig be sem jön onnan?

Egy Bombardier Dash-800-as a Hold előterében

AZ: Én többnyire teszek-veszek közben itthon, szóval nem csak az eget bámulom. Néha rápillantok a saját kis virtuális radaromra, hogy jön-e valami érdekes; ha igen, akkor irány a cső. Délután, mikor többnyire már jó a levegő és a fények, szinte mindig kint vagyok, ahogy időm engedi; sose lehet tudni, mi esik be. Este, ha épp olyan fázisban van a Hold, én csak az előtte átrepülőkre vadászom, de van, aki közülünk asztrofotózásra is használja a távcsövét...

Hogyan keletkeznek a kondenzcsíkok?

Steve Morris képe egy leszálláshoz készülődő B757-esről

A kondenzcsíkok a speciális felhők kategóriájába tartoznak. Háromféleképpen keletkezhetnek: leggyakoribb, amikor az atmoszféra magasabb rétegeiben haladó repülőgép hajtóműveiből kiáramló, vízpárában gazdag forró gáz hirtelen lehűl. A második lehetőség az úgynevezett aerodinamikai kondenzcsík. Ezek ugyan kevésbé gyakoriak, de talán a leglátványosabbak. Ilyenkor a repülőgép szárnyai és törzse által generált nyomáskülönbség miatt a levegőben lévő vízpára kicsapódik és cirrus típusú felhőt képez. A harmadik, legritkább jelenség, amikor a légijármű nyugodt, de vízpárában gazdag, instabil légrétegen halad keresztül.

Kihasználjátok a meteorológiai előrejelzéseket vagy ahogy-esik-úgy-puffan alapon valamit csak lőttök?

Bécsből Sanghajba tart a China Southern B777-ese

AZ: Én személy szerint mindig nézem az előrejelzést, ill. a pára-előrejelzést, mert érdekes csíkképződményeket, párakiválásokat lehet fotózni, ha időben kapcsol az ember. Mostanában, mivel kevés időm van a hobbira, csak a legmegfelelőbb időjárásban fotózok, de ha valami különlegesség jön, én arról a lehető legrosszabb körülmények között is megpróbálok fotót készíteni. Úgy vagyok vele, legalább egy emlékképem lesz róla...

Nagyjából milyen távolságra vannak tőlünk a kondenzcsíkot húzó repülőgépek?

British Airways B777 // G-VIIA

Általában FL300 és FL400 közti a jellemző magassága a magas légtérben átrepülő gépeknek. Ha közvetlenül felettünk repülnek, és a zeniten látjuk őket, akkor vannak a legközelebb, tipikus esetben 10-12 km távolságra. Ebben az esetben van a legkisebb káros hatása a légköri zavaroknak is. Ilyenkor a repülőgépek hasát látjuk, fotózzuk, amit kevés légitársaság fest érdekes színűre, ellenben jól megfigyelhetők a futómű, a csomagtér és a szárnyak mechanikái. Napfelkelte után és közvetlenül naplemente előtt a legérdekesebb így fotózni. Főként télen, mivel az alacsony napállás akár a gépek hasát is megvilágíthatja.

Ha a repülőgépeket oldalról szeretnénk fotózni, hogy jobban látszódjanak az érdekes festések, ajtók és ablakok, akkor nehezebb helyzetben vagyunk. Optimális esetben 60-70 fokos szögben kell fotóznunk, így már van rálátásunk a gép oldalára, de a távolság még nem átfotózhatatlan. Például egy átlagos magasságban repülő járat 60 fokos szögben  kb. 14 km-re repül tőlünk, de ha 40 fokos szögben fotózzuk, már 20 km-re van. Ha közeledik hozzánk vagy távolodik tőlünk, ezek az értékek még nagyobbak lehetnek. Könnyen belátható, hogy ehhez már komoly technika, jó adag ügyesség és szerencse is szükséges. No és ideális időjárás: nem elég, hogy felhőmentes, szép kék eget lássunk. Szükséges még a jó fotóhoz a nem túl magas páratartalom és az, hogy a levegő nyugodt, az eltérő hőmérsékletű légtömegek mozgásától mentes legyen. Az évszakok közül a késõ õszi–téli–kora tavaszi időszak a legalkalmasabb. Ilyenkor kellően alacsony a Nap állása, hogy ideális fényviszonyokat biztosítson a fotózáshoz. Nyáron inkább csak a hajnali–kora reggeli, ill. a késő délutáni–alkonyati időszakban érdemes próbálkozni a fotózással.

Mely légitársaságok repülőgépeit láthatjuk az ország felett?

Emirates A380-800 // A6-EDR

A forgalom jelentős részét a Közel- és Távol-Keletről Európába és (ritkábban) az Egyesült Államokba (ill. az ellenkező irányba) tartó  járatok teszik ki, ezeket érdemes igazán fotózni! Egyrészről a hosszú távú járatokon a nagyméretű repülőgépek a jellemzőek (A330, A340, B747, B777), ezek fotózása már csak a méretükből adódóan is eredményesebb lehet, mint a kisebbeké. Másrészről a gazdagabb Perzsa-öböl menti (Emirates, Etihad, Gulf Air, Kuwait Airways, Qatar Airways stb.) és távol-keleti (Air India, China Airlines, Jet Airways, Qantas, Royal Brunei Airlines, Singapore Airlines, Sri Lankan Airlines, Thai Airways stb.) társaságok elég tőkeerősek ahhoz, hogy a legújabb típusokat tudják üzemeltetni ezeken a járatokon. Az újdonságokat is általában nekünk sikerül először fotóznunk a magyar légtérben. Jó példa erre az Airbus A380-as óriásgépe vagy a Boeing új B747-8F tehergépe is, melyeket már a kereskedelmi forgalomba állításuk után néhány nappal lencsevégre kaphattunk. Sajnos ennek az ellenkezője is igaz: van jó néhány típus, melyet ma már nem látni a levegőben, de nekünk még sikerült lefotóznunk.

Az Antonov-gyár UR-82060 lajstromjelű An-225-öse

A nyári időszakban jelentős a charterforgalom is az ország felett, ezek a járatok reptetik a nyaralni vágyókat Nyugat-Európából a görög szigetekre és Törökország üdülőparadicsomaiba. Ezeket a járatokat általában kisebb, keskeny törzsű repülőgépekkel repülik (B737, A320), de viszonylag gyakoriak a közepes méretű (B757, B767) gépek is. Bizonyos útvonalakon lehet látni, ill. fotózni katonai szállító repülőgépeket is (C5, C17), amelyek jellemzően Irakba és Afganisztánba szállítják az utánpótlást az ott állomásozó csapatoknak. Nem mindennapos, de viszonylag gyakori vendég magas légterünkben az An-124 'Ruslan', és az egyéb orosz típusok (Il-76, Il-86, Tu-154, Tu-204 stb.), a B747-100, amelynek mára már minden példánya matuzsálemi korú, a B747SP különböző társaságok színeiben, a DC-8, amely manapság már szintén ritkaság, és a bizjetek különböző típusai.

Kalauz kezdő contrailspottereknek

Kompakt fényképezőgépek 

Természetesen nem a 3-5x zoommal szerelt kompaktokról van szó, hanem az ún. csúcskompaktokról, 10-18x zoommal. Ezek fókusztávolsága a 35 mm-es rendszerre átszámolva a 450 mm-t is elérheti. Ennek ellenére ezek nem a legideálisabb eszközök az átrepülő repülőgépek fotózásához. Az elektronikus keresőn (EVF) vagy a hátlapra szerelt LCD-n nehezebb a repülőgépek követése és a pontos fókusz ellenőrzése. Az autofókusz nem elég gyors és gyakran pontatlan. Az optika minősége, méretéből adódóan, nem optimális, és a kisméretű szenzorok sem tudnak csúcsminőséget produkálni. Az apró részletek, melyek ehhez a hobbihoz nélkülözhetetlenek, elvesznek, viszont már ezekről a fotókról is felismerhető a géptípus és a légitársaság. Mindenképp olyan gépet válasszunk, amelyen a blendét és a záridőt is lehet manuálisan állítani. Kezdő contrailspotting-rajongóknak ajánljuk ezt a kategóriát. 

Cserélhető objektíves DSLR fényképezőgépek teleobjektívvel 

Ez már egy komolyabb kategória, sokkal ideálisabb a hobbihoz, de az egyes modellek közt itt is vannak különbségek. Ezek a fényképezőgépek két részből állnak: vázból és objektívből. Minél nagyobb felbontású képet tudunk készíteni, annál nagyobb az esélye, hogy apróbb részletek is látszani fognak a fotón. Ebből következik, hogy érdemes egy komolyabb vázat vásárolni, min. 8-10 vagy még több megapixeles szenzorral. Szerencsére manapság már a belépő modellek is ebbe a kategóriába tartoznak. Sokat segít a vázba épített rezgéscsillapító (anti-shake). Objektíveknél is a minél-nagyobb-annál-jobb alapelvet érdemes követni. A minimum a 300 mm-es, de még jobb, ha 400 mm-es vagy még ennél is komolyabb lencséhez van szerencsénk. A nagyobb, profi objektívek az átlagember számára elérhetetlenek, áruk akár több millió forintra is rúghat. Sokat számít az objektívek optikai minősége; olcsóbb, belépő szintű teleobjektívektől gyengébb minőség várható el. Nagyon hasznos az objektívekbe épített rezgéscsökkentő funkció (IS, VR), főleg a hosszabb fókusztávolságú lencséknél. Általában f5.6 és f11 között fotózunk, ezért nem fontos nagyobb fényerejű (pl. f2.8) objektívbe invesztálnunk. Hasznos kiegészítő a telekonverter, mellyel a fókusztávolságot tudjuk növelni. Van 1.4x-es, 1.7x-es vagy akár 2x-es is. Sajnos a fényerőn és a minőségen is rontanak, ám cserébe lényegesen komolyabb nagyítást kapunk. 

Csillagászati távcső és digitális fényképezőgép kombináció 

A Newton-rendszerű távcső felépítése

A legmegfelelőbb eszköz az átrepülő gépek fotózásához. A 900–1200 mm fókusztávolságú Newton-rendszerű csillagászati távcsövek ár/teljesítmény aránya kiváló. Egy közepes minőségű 300 mm-es teleobjektív árából könnyedén vásárolhatunk magunknak egy 1200 mm fókusztávolságú, 20 cm tükörátmérőjű teleszkópot. A legjobb választás a Dobson-zsámoly, mellyel a repülőgépek követése szinte gyerekjáték. Ha már van DSLR fényképezőgépünk, egy egyszerű adapter segítségével könnyedén csatlakoztathatjuk azt közvetlenül a távcső kihuzatához, okulárt nem kell használnunk. A kép egyenes állású, és a fényképezőgép optikai keresőjében úgy látjuk, mintha hagyományos objektívet használnánk. (Ha kompakt fényképezőgépet szeretnénk használni, akkor szintén egy adapterre lesz szükségünk, amellyel a fényképezőgép optikáját az okulárhoz tudjuk rögzíteni. A fent említett szenzorméret és elektronikus kereső minősége miatt azonban jobb megoldás a DSLR gép beszerzése. Kompakt gépet használva valószínűleg sötétek lesznek  a fotó sarkai, mert szűk adapteren, ill. okuláron keresztül fotózunk.)

A fókusztávolság mellett nagyon fontos tényező még a távcsövek fényereje. Egy 20 cm-es teleszkóp már megfelelő mennyiségű fényt gyűjt össze a fotózáshoz jó időjárási körülmények mellett. Az expozíciós értékek beállításához fényképezőgépünk fénymérőjét tudjuk használni, míg a blende állítását a távcső fix átmérője természetesen nem teszi lehetővé. A pontos expozíciót a megfelelő zársebesség és ISO-érzékenység kiválasztásával tudjuk  beállítani. Itt is érvényes, hogy magasabb ISO-érzékenység esetén zajosabb képet kapunk, a részletek elvesznek, főleg a sötétebb, árnyékban lévő részeken. Hosszú záridő mellett azonban jóval nehezebb bemozdulás nélküli, éles képet készíteni. Az ideális középút általában az ISO 200
–400 közötti érték és az 1/640–1/1250 zársebesség kombinációja. Az értéket vagy előre beállítjuk manuális módban, vagy blendeelőválasztás módban a fényképezőgépre bízzuk a zársebesség kiszámítását. Utóbbi esetben az expozíciókompenzációt is használnunk kell, nehogy túlexponált képet kapjunk a repülőgép oldaláról visszaverődő napsugarak miatt.

A fotózáson kívül azért foglalkoztatok más dolgokkal is régebben. Gyakorlatilag Ti üzemeltétek be Magyarország első virtuális radarját...

PZ: Már a hobbink születése környékén felmerült, milyen jó lenne előre tudni a majdan felettünk elhaladó repülőgép típusát, légitársaságát. A kezdeteknek is megvolt persze a maguk szépsége, mikor az 50-60 km-ről már látszódó kondenzcsík alakjából próbáltuk megállapítani a gép típusát. Szóval nagy izgalommal fedeztük fel, mikor a Skandinávia és Lengyelország feletti légi forgalom egy része valós időben, egyfajta virtuális radarként, kezdett megjelenni bizonyos oldalakon. Időközben tudniillik a kereskedelmi forgalomban is elérhetővé váltak olyan vevőkészülékek, amelyek az ADS-B transzponderrel felszerelt repülőgépek által sugárzott jeleket venni, ill. dekódolni voltak képesek. Lelkes fejlesztők pedig megoldották, hogy a gépek valós pozíció-, irány-, sebesség-, repülési magasság- stb. adatai a monitorjainkon virtuális radarképernyőként jelenjenek meg. Szerencsére néhány hónappal később Pjotr lengyel barátunk Piopawlu nevű oldala is elindult, ahol a megosztás lehetősége már adott volt. Ekkor gyűjtésbe kezdtünk oldalunk tagjai között, és magunk is vásároltunk egy ilyen készüléket. Ezt igen ideális helyen, a Dobogókő tetején lévő antennatoronyban tudtuk elhelyezni, így az ország területének nagy részét sikerült is vele lefednünk. Az adatokat aztán a radar.piopawlu.net oldalon az országban elsőként kezdtük megosztani, onnantól kezdve a repülésrajongók már a magyar légtérben zajló forgalom jelentős részét is nyomon tudták követni. Később Pjotr csatlakozott a svédekhez, és elindult a Flightradar24 oldal, de ez már egy másik történet...

Nagyon sokrétű érdeklődésű, kíváncsi és rendkívül kreatív társaság vagytok. Ismeritek egymást személyesen is, csináltok közös programokat, vagy mindenki a maga kis virtuális világában tevékenykedik?

PZ+AZ: Nagyon sok barátra tettünk szert a hobbink jóvoltából, ill. az oldalon keresztül. Többükkel közülük rendszeresen találkozunk, összefutunk egy-egy repülőnapon, néhány taggal pedig rendszeresen járunk külföldi spottertúrákra is...

PA


Forrás (részben):
http://www.tavcso.hu/?o=contrailspotting_cikk
http://www.jetfly.hu/rovatok/galeria/fotok/polgari/contrail_fotozas_technika/
Aranysas magazin  

Leszállás Mogadishuban A321-gyel

Leszállás a szomáliai főváros repterének 05-ös...

...ill. 23-as pályáján, a város felett átrepülve:

ICAO Doc 9756: Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation: Part IV: Reporting

First Edition, 2003


Download it from here:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iWS0xY0VIeU10WlE/view?usp=sharing

ICAO Doc 9756: Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation: Part III: Investigation

First Edition, 2011


Download it from here:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6iX2w3bE5Ua09FWlk/view?usp=sharing

ICAO Doc 9756: Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation: Part II: Procedures and Checklists

First Edition, 2012


Download it from here:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6id0Z5OG5zaFBmaGc/view?usp=sharing

ICAO Doc 9756: Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation: Part I: Organization and Planning

Second Edition, 2015


Download it from here:
https://drive.google.com/open?id=0B8aiechh7K6iS0FmVklld014bDQ

The Chicago Convention 1944

Download it from here:
https://drive.google.com/file/d/0B8aiechh7K6id2t3N2lsYWZmdnc/view?usp=sharing