[Kirakat] S7 (Sibir) Airlines A319/A320
 |
| A319-100 // VP-BTP |
 |
| A319-100 // VP-BTU |
 |
| A320-200 // VP-BCS |
 |
| A320-200 // VQ-BDE |
 |
| A319-100 // VP-BHI |
 |
| A319-100 // VP-BHL |
 |
| A320-200 // VP-BDT |
 |
| A319-100 // VP-BHP |
 |
| A319-100 // VP-BTS |
 |
| A320-200 // VQ-BDF |
 |
| A320-200 // VP-BCP |
 |
| A319-100 // VP-BHI |
 |
| A320-200 // VQ-BES |
B747-800I testközelből
Boeing 748 Intercontinental irígylésre méltó távolságból a tavalyi párizsi légiszalonon...
[Tudtad-e?]
A B737-600/-700/-800/-900 Next Generation-típusokon mintegy 55 km kábel található - jó 6 km-rel kevesebb, mint a B737-300/-400/-500 classic típusokon...
Budapest repülőterei
Rákosmező
A magyar főváros repülőtereinek története Rákosmezőn, az egykori lovassági gyakorlótéren kezdődött. Századunk első évtizedében itt kezdték el kísérleteiket a hazai aviatikusok. Tevékenységük jó ideig csendben, vagy éppenséggel gúnyolódások közepette, zajlott egészen 1909. október 17-éig, amikor Louis Blériot Budapesten is bemutatta gépét és repülőtudományát. Blériot bemutatóját követően, néhány hét múlva elkészült Rákosmezőn az első repülőgéphangár, melynek a Franciaországból hazatért dr. Kutassy Ágoston 'Farman' típusú biplánja volt az első "lakója". Dr. Kutassy felszállási próbálkozásait nem kísérte szerencse, de időközben mind több kísérletező kedvű konstruktőr és pilóta kollégája ért el kisebb-nagyobb sikereket. A repülőtér fénykorában 16 hangár állt itt az aviatikusok rendelkezésére, igaz, e szerény építményeken kívül semmi más nem utalt arra, hogy itt repülőtér működik. 1910. június 5-15. között nagyszabású nemzetközi repülőversenyt szerveztek a repülést támogató körök, s az időközben létrejött Magyar Aero Club. Harminc külföldi pilóta nevezett be a versenyre, bár hazánkat mindössze hárman képviselték. Ugyancsak erre az időre esik az Aero Részvénytársaság megalapítása, mely céljául tűzte ki, többek között, a repülés népszerűsítését. Pilótaiskolát szerveztek, látványos bemutatókat tartottak. A részvénytársaság központi bázisa ugyancsak Rákosmezőn volt. Az 1910-es évek közepétől Rákosmezőn hanyatlásnak indult a repülőélet. A hazai repülőgépgyárak saját repülőteret létesítettek maguknak kísérleteikhez, gépeik berepüléséhez. Ezek egyike, a MÁG mátyásföldi repülőtere lett végül is a hazai és külföldi légitársaságok bázisa 1922-ben. A nagyközönség számára Rákosmező feledésbe merült.
A magyar főváros repülőtereinek története Rákosmezőn, az egykori lovassági gyakorlótéren kezdődött. Századunk első évtizedében itt kezdték el kísérleteiket a hazai aviatikusok. Tevékenységük jó ideig csendben, vagy éppenséggel gúnyolódások közepette, zajlott egészen 1909. október 17-éig, amikor Louis Blériot Budapesten is bemutatta gépét és repülőtudományát. Blériot bemutatóját követően, néhány hét múlva elkészült Rákosmezőn az első repülőgéphangár, melynek a Franciaországból hazatért dr. Kutassy Ágoston 'Farman' típusú biplánja volt az első "lakója". Dr. Kutassy felszállási próbálkozásait nem kísérte szerencse, de időközben mind több kísérletező kedvű konstruktőr és pilóta kollégája ért el kisebb-nagyobb sikereket. A repülőtér fénykorában 16 hangár állt itt az aviatikusok rendelkezésére, igaz, e szerény építményeken kívül semmi más nem utalt arra, hogy itt repülőtér működik. 1910. június 5-15. között nagyszabású nemzetközi repülőversenyt szerveztek a repülést támogató körök, s az időközben létrejött Magyar Aero Club. Harminc külföldi pilóta nevezett be a versenyre, bár hazánkat mindössze hárman képviselték. Ugyancsak erre az időre esik az Aero Részvénytársaság megalapítása, mely céljául tűzte ki, többek között, a repülés népszerűsítését. Pilótaiskolát szerveztek, látványos bemutatókat tartottak. A részvénytársaság központi bázisa ugyancsak Rákosmezőn volt. Az 1910-es évek közepétől Rákosmezőn hanyatlásnak indult a repülőélet. A hazai repülőgépgyárak saját repülőteret létesítettek maguknak kísérleteikhez, gépeik berepüléséhez. Ezek egyike, a MÁG mátyásföldi repülőtere lett végül is a hazai és külföldi légitársaságok bázisa 1922-ben. A nagyközönség számára Rákosmező feledésbe merült.
Mátyásföld
1922-től tizenöt esztendőn át Mátyásföldre érkeztek és innen szálltak fel a hazai és külföldi gépek. A főváros új repülőterének építésére már 1913-ban bizottságot alakítottak azzal a céllal, hogy megvizsgálja a szóba jöhető területeket. Legtöbben a Csepel-sziget északi csúcsához közel eső területet javasolták. Az első világháború kitörése után azonban a repülőtér építése lekerült a napirendről, és a polgári légiforgalom bázisául a mátyásföldi repülőteret választották. Az volt a legfőbb érv, hogy itt rendelkezésre álltak a repülőüzemhez szükséges berendezések, hangárok, szerelőüzemek, repülésbiztonsági eszközök. A repülőtér a gödöIlői országút mellett, közvetlenül Cinkota határában épült, az egykori mátyásföldi villanegyed szomszédságában. A húszas évek végére, a harmincas évek elejére Mátyásföld Közép-Európa egyik jelentős forgalmú repülőtere lett. A külföldi légitársaságok gépei ekkoriban nem csak kereskedelmi, hanem technikai okokból is kénytelenek voltak leszállni Budapesten. Fel kellett ugyanis tölteni az üzemanyag tartályokat, átvizsgálni a gépeket, és nem utolsó sorban váltani a személyzetet. 1936-ban, Budaörs megnyitása előtt egy évvel már nyolc nagy külföldi légitársaság gépei érintették Mátyásföldet. A forgalom növekedésével azonban, szolgáltatásait tekintve nem tartott lépést a repülőtér. Korszerűtlenek voltak a műszaki berendezések, és hiányzott a megfelelő színvonalú forgalmi épület is.
Csepel
1932-ben kutatás kezdődött Budapest új közforgalmi repülőtere helyének kijelölésére. A számtalan javaslat között szerepelt a lágymányosi sósfürdő környéke és Alsó-Rákos is, de végül a legtöbben - újra - a Csepel-sziget északi csúcsára szavaztak. Itt ugyanis megfelelő sík terület állt rendelkezésre, továbbá a csúcson lévő híd jó megközelítési lehetőséget kínált. Mivel a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. itt rendezte be gyári repülőterét, a szakértők ennek bővítésével képzelték el a főváros új nemzetközi légikikötőjének kiépítését. A javaslatban figyelembe vették azt a lehetőséget is, hogy a repülőteret úszótalpas repülőgépek is "használhatnák" egy Duna-parti kikötőbázis létrehozásával. Ez az ötlet egyáltalán nem volt újszerű, hiszen a huszas évek elején a magyar Aeroexpress Rt. Junkers F-13-as gépei a Gellért tér előtti Duna-szakaszról szálltak fel, illetve ide érkeztek. Csepelen végül is nem lett polgári repülőtér, annak ellenére, hogy 1931-ben, magyarországi látogatása során, több tízezer budapesti érdeklődő jelenlétében, itt szállt le a világhírű 'Graf Zeppelin' léghajó.
Budaörs
1935-ben az új repülőtér helyét kiválasztó szakemberek -sokak számára váratlanul- Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170 kataszteri hold területű - a főváros központjától hat és fél kilométerre fekvő -, hegyektől övezett, vizenyős legelőn alakították ki az 1100 méteres fel- és leszállópályát. A kormány 1935. április 11-én döntött az új repülőtér megépítéséről, a következő évben pedig kiírták a pályázatot a forgalmi épületekre és a hangárok tervezésére. Két építész -Králik László a második díjat érte el a pályázaton, Bierbauer (Borbíró) Virgil pályamunkáját pedig megvásárolták- kapta a megbízást a forgalmi épületek tervezésére. 1937. június 20-án adták át - ünnepélyes repülőnap keretében - a főváros második közforgalmi repülőterét, melynek dísze kétségtelenül a szépen sikerült, kör alakú forgalmi épület volt. A repülőtér másik impozáns épülete a 140 méter hosszú, és több mint 41 méter széles hangár volt, mely a nagy gépek számára épült. A később elkészült kisebb hangár a sport- és magánrepülőgépek elhelyezésére szolgált. Igen nagy gondot fordítottak a megfelelő műszaki és repülésbiztonsági feltételek megteremtésére is. Erre már csak azért is szükség volt, mivel a repülőtér terepadottságai nem kedveztek a rendszeres légi forgalomnak. A kedvezőtlen talajadottságok ugyancsak problémákat okoztak, olyannyira, hogy az ünnepélyes átadás után négy és fél hónap múlva a légiforgalmat átmenetileg vissza kellett terelni Mátyásföldre. A pálya annyira felázott, hogy csak a következő évben tudták elvégezni a víztelenítési munkákat. A budaörsi repülőtér a fennállása során eltelt, több mint hat évtized viszontagságait aránylag épségben vészelte át, ezért a mai napig fogadhat és indíthat kisebb repülőgépeket. Megnyitásától egészen 1950. május 7-ig - a Ferihegyi repülőtér átadásáig - elsősorban a közforgalmi repülést szolgálta, de egy ideig állomásozott itt a légierő szállítószázada is. Az ötvenes évek kezdetétől fokozatosan a hazai sportrepülés, majd a munkarepülés bázisává vált. Budaörs történetére visszatekintve elmondhatjuk, hogy hosszabb-rövidebb ideig, otthona volt a repülés valamennyi ágazatának. Napjainkban az MRSZ látja el a repülőtér kezelői feladatait és a helyi légiforgalmi irányítást. 2000 végén Budaörs, a MÉM Repülőgépes Szolgálat megszűnése és a légimentők Ferihegyre költözése után már csak magánvállalkozások, illetve magántulajdonú gépek bázisául szolgál.
Ferihegy
Alig egy évvel a budaörsi megnyitó után, a főváros vezetése már új helyet keresett Budapest nemzetközi repülőtere számára. A javaslatok között ekkor ismét felmerült a Csepel-sziget északi csúcsa, de végül a szakmai vitában azoknak lett igazuk, akik Ferihegyre adták szavazatukat. 1939 augusztusában kiírták a nyilvános tervpályázatot, melynek első díja háromezer pengő volt. 21 pályamunka érkezett be, az első díjat ifj. Dávid Károly nyerte el. Egymillióegyszázezer pengőt irányoztak elő a talajmunkákra, melyek során hatszázezer köbméter földet kellett megmozgatni. A repülőtér építésével párhuzamosan pedig korszerűsítették az ide vezető utakat, és új gyorsforgalmi utat létesítettek. Az új utat 1943. november 3-án adták át a forgalomnak. A 11 kilométeres, hét és fél méter széles betonút a külső Üllői úttól ágazott ki, három aluljáróval és két ívhíddal gyakorlatilag kereszteződésmentes volt. Az út építésére a főváros 2,5 milliót, az állam pedig 6,5 millió pengőt költött. Az autósztrádát csak a személyautók használhatták, a teherforgalom számára külön utat létesítettek a pálya két oldalán. Gondolva a légi forgalom várható növekedésére, illetve az új, egyre nagyobb és nehezebb géptípusok megjelenésére, Ferihegyen 2700 méter hosszú, 60 méter széles betonpályát terveztek, melyet az uralkodó széliránynak megfelelően (310-130 fok) tájoltak be. A repülőgépek javítására a Budaörsön felépített hangárhoz hasonlót képzeltek el. A főépületben, a tervek szerint, helyet kapott minden olyan szolgálat és szolgáltatás, amelynek valamilyen formában köze lehetett a légi utazáshoz. Így a rendőrség, a vámhivatal, a jegyiroda, a pénzváltó, az információs szolgálat, az idegenforgalmi szolgálat, az orvosi rendelő, a posta, a fodrász, a szabóság éppúgy, mint az étterem vagy az üzletsor. A korabeli leírásokból egyértelműen kiderül, hogy a Ferihegyi repülőteret rendkívül átgondoltan, hosszabb távra tervezték, és ennek megfelelően végezték a kivitelezést. A háború azonban mind nagyobb erőket vont el a beruházástól, így a kivitelezés üteme erősen lelassult. Ennek ellenére 1944 végéig elkészültek a tereprendezéssel, folyamatban voltak a repülésirányítással kapcsolatos építkezések, és elkészült a nagy hangár is. Megépült a motorszerelő- és javítóműhely, az önálló vízmű, a szennyvíztisztító berendezés és az elektromos centrálé. Igen előrehaladott állapotba került a forgalmi épület is a hozzá kapcsolódó két irányítótoronnyal együtt. A háborús események jelentős károkat okoztak a félig kész repülőtéren, miután az amerikai légierő katonai objektumnak tekintette, és ezért bombázta. 1944. április 13-án érte Ferihegyet az első, súlyosabb légitámadás, majd augusztus 9-én betetőzött a repülőtér tragédiája. Összedőlt a 140 méter hosszú hangár, találat érte a forgalmi épületet is, melynek egyik szárnya romba dőlt. Korabeli becslések szerint az épületekben és a berendezésekben esett kár megközelítette a tízmillió aranypengőt. A háború után gondolni sem lehetett a ferihegyi repülőtér üzembe helyezésére, így, a légiforgalom a viszonylag épen maradt budaörsi repülőtérről indult meg 1946. október 15-én. Itt alakította ki a Maszovlet (Magyar-Szovjet Légi-forgalmi Részvénytársaság) bázisrepülőterét, és újra ide érkeztek a külföldi légitársaságok gépei is. A Ferihegyi repülőtér újjáépítését nem lehetett sokáig halogatni. A kormány kiemelt figyelmet szentelt a helyreállítási program készítésekor a légiforgalom fejlesztésének. Ennek szellemében 1947-ben, a hároméves terv keretében 40 millió forintot irányoztak elő az újjáépítésre. A következő évben megkezdődött a munka, és az 1950. május 7-i megnyitóra már biztosítani tudták a repülés legfontosabb tárgyi feltételeit. Elkészült az 1500, majd 2500 méterre bővített betonpálya, a hangár és a forgalmi épület egy része. Ebben az időben - számos korábbi cikk szerzőjének állításával ellentétben - Ferihegy még nem volt Közép-Európa "legmodernebb repülőtere". Csak 1960-ban érte el ezt a szintet. amikor befejeződtek a főépület bővítési munkálatai, elkészült a repülőtéri tranzitszálló, meghosszabbították a futópályát, és korszerű radar-, valamint vakleszállító berendezést, valamint bevezető fénysort telepítettek. Az 1960-as években némileg megtorpant Ferihegy fejlődése. Bővítések, korszerűsítések szinte minden évben voltak, de egyre bizonyosabbá vált, hogy csak egy nagyszabású állami beruházás, illetve rekonstrukció révén válhat alkalmassá a repülőtér funkcióinak maradéktalan ellátására. A légi közlekedés várható fejlődését figyelembe véve, 1961-ben kormányhatározat született a nemzetközi színvonal elérésére, 1968-ban pedig az országgyűlés által elfogadott közlekedésfejlesztési koncepció is kijelölte a feladatokat. Ennek ellenére, csak 1976-ban kerülhetett az Állami Tervbizottság elé Ferihegy fejlesztésének átfogó programja. Az 1977-ben hozott határozatnak megfelelően a kiemelt, állami nagyberuházás első ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya, a hozzá tartozó gurulóút-hálózattal, az irányítótorony, a Malév-géppark karbantartására szolgáló hangár és műszaki bázis, valamint egy sor, a repülőtér üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ez időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrző radarberendezések telepítésére, és egy új közel-körzeti irányító központ létesítésére is. A munkálatokat az 1973-ban létrejött, Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) szakemberei irányították. A második, úgynevezett "1B" ütem keretében épült fel Ferihegyen az új utasforgalmi épület, Ferihegy 2. Az 1985 novemberében átadott épületkomplexummal hosszú évekre megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása. Budapest nemzetközi repülőterének utasforgalma ugyanis 1968 és 1975 között megduplázódott, 1982-ben pedig az utasszám túllépte a kétmilliót. A le- és felszálló gépek (szaknyelven gépmozgások) száma 25 év alatt kétszeresére, az országot átrepülőké pedig huszonötszörösére nőtt. Budapest Ferihegy 2 terminál évi kétmillió utas fogadására, illetve indítására volt képes (ebben a számban nem szerepelnek a látogatók és kísérők), így - miután ezt a létesítményt csak a Malév-gépek utasai használták - a külföldi gépek továbbra is Ferihegy 1-re érkeztek és innen indultak. Ferihegy 2 átadása után született döntés arról, hogy fel kell újítani a régi futópályát, melyet az új átadása után lezártak. Az 1985-ben megkezdődött munkálatok 1987 végén fejeződtek be. Ezt követően a repülés biztonsága fokozódott, a zajterhelés pedig jelentősen lecsökkent Ferihegy körzetében. A kétpályás üzemmód bevezetésével ugyanis lehetőség nyílt arra, hogy az uralkodó szél irányának megfelelően egyik pályát csak leszállásra, a másikat csak felszállásra - vagy fordítva - használják. Ezáltal a repülőgépek elkerülhetik azokat a lakott övezeteket, ahol korábban sokan panaszkodtak a megnövekedett zaj miatt. Az új pálya átadásával egy időre lezárult a Ferihegyi repülőtér fejlesztési programja. Természetesen a biztonságos repüléshez elengedhetetlen technikai eszközöket, berendezéseket folyamatosan kicserélték, és gondoskodtak a meglévő épületek, objektumok karbantartásáról is. Újabb "látványos" változás csak 2000 decemberében következett be, amikor átadták Ferihegy 2B terminált. Ezzel a legfontosabb problémák egyike, a kulturált földi utaskiszolgálás néhány évre ismét megoldódott, s megvannak a technikai feltételei Ferihegy 2C terminál megépítésének is. Az ezredfordulón tehát Budapest nemzetközi közforgalmi repülőtere - ha nem is a legnagyobb, de - újra a legkorszerűbb létesítmények közé tartozik Európában.
Forrás:
http://www.aeronews.hu/press/repter.htm
Gustaf III (SBH/TFFJ)
Ez a hajmeresztő fekvésű repülőtér a karib-szigeteki Saint Barthélemy szigetén található. A mindösszesen 650m hosszú pálya kizárólag kisméretű gépek fogadására alkalmas, így leggyakrabb látogatói a kétmotoros Twin Otterek. A 10-es pályairányról érkezőket igazi kihívás fogadja, ugyanis a megközelítési eljárás során egy dombon fekvő körforgalom felett kell földközelben elrepülniük, majd ragadozómadár módjára, jóformán, lecsapni a pályára...
Persze mindig akad, aki túlvállalja magát...
Azért az utas szemszögéből is megér egy misét a hely...
Szülés a fedélzeten
2012. március 23-án a Delta Airlines 55-ös járata épp Lagoszból Atlantába tartott, mikor egy 35. hetében lévő terhes utasnak szülési fájdalmai jelentkeztek. A járat megszakította útját, és kitért Dakarba. Egy, szintén a fedélzeten tartózkodó, orvos segédkezett az időközben megindult szülésben. Orvosi eszközök híján vodkába áztatott cipőfűzővel vágták el a köldökzsinórt. Az utasok örömujjongása közepette, még jóval a dakari leszállás előtt megszületett az újszülött. Az utasok 5 órás késéssel folytathatták útjukat...
B6 191
2012. március 27-én a JetBlue Airways 191-es járata épp New Yorkból Las Vegasba tartott utazómagasságon, mikor az elsőtiszt arra lett figyelmes, hogy a kapitány rendkívül zavartan viselkedik. Mikor az kiment a mosdóba, az elsőtiszt a kabin-személyzettől ill. az utasoktól kért segítséget, hogy kizárhassa a kapitányt a cockpitból. Az elsőtiszt szerencséjére az utasok közt volt egy szolgálaton kívüli JetBlue pilóta is, aki a segítségére volt abban, hogy átvegye a kapitányi teendőket. Mikor dolga végeztével visszatért a kapitány, már a pánikroham jelei mutatkoztak rajta: terroristákról ill. bombákról kiáltozott, miközben a cockpit ajtaját verte bebocsátását követelve. Hat utas kellett hozzá, hogy végül ártalmatlanítsák, majd leszíjazzák az örjöngő pilótát. A járat 20 perccel később rendben leszállt Amarillóban, ahol a járat kapitányát már orvosi csapat ill. a rendőrség emberei várták. Az utasok mentesítőjárattal, mintegy 6,5 óra késéssel érték el úticéljukat...
[Kuriózum] Sud Aviation 'Caravelle'
 |
| A lényeg a háttérben... |
A francia Sud Aviation (akkori nevén SNCASE) repülőgépgyár első rövid-közepes hatótávolságú jet-je az 1955-ben megjelenő SE 210 'Carevelle' volt. Ez a típus az egyik legsikeresebb első generációs jetliner az európai kontinensen, olyannyira, hogy az Államok piacára betörve még a United Airlines is rendelt belőle 20 példányt. A Caravelle rendszeresítette a hátulsó hajtómű-elrendezését és az úgyn. clean-wing dizájnt, vagyis, hogy a hajtóművek nem a szárnyon helyezkednek el, mely azóta számos repülőgépcsaládban elterjedt.
1951-ben a francia ipari minisztérium polgári repülési tagozata pályázatot írt ki egy 2000 km hatótávolságú, átlagosan 600km/h utazósebességű, 55-65 utas, valamint 1000 kg áru szállítására alkalmas repülőgép tervezésére. A francia tervezőirodák válasza több mint 20 különböző dizájn volt. Tanulmányozva a beküldött anyagokat, 1952 márciusára 3 pályamű maradt versenyben. A tervek alapvetően az akkoriban legelterjedtebb hajtómű, a Rolls-Royce Avon különböző, törzsön való elhelyezésében ill. azok számában különböztek egymástól. Mivel épp ezidőtájt dobta piacra a cég új, 40kN teljesítményű Avon hajtóművét, a teljesítmény leadásához két hajtómű messze elegendőnek ígérkezett. A testület a három hajtóműves SNCASE-terv, az X-210 mellett tette le a voksát, ám előtte még átterveztette az irodával kéthajtóművesre. Két hónappal később elfogadták az újratervezett pályamunkát, majd 1953 júliusában két prototípusra ill. másik két, anyagfáradási tesztek céljára felhasználandó repülőgépre adtak le megrendelést. A Sud Aviation licensz-megállapodás keretében a Caravelle orr-részét és pilótafülke-elrendezését is a a brit de Havilland repülőgépgyár Comet típusától kapta, míg a gép többi része saját fejlesztés volt.
A 'Madame de Gaulle'-ra keresztelt első prototípus 1955 áprilisában gördült ki a gyárból, és egy hónapra rá emelkedett a levegőbe. Az első megrendelések 1956-ban érkeztek az Air France-tól, majd egy évvel később a SAS-tól. A Caravelle 1959 májusában kapta meg típusengedélyét, ezt követően állt szolgálatba az említett légitársaságoknál. Különböző altípusait számos légitársaság működtette világszerte. A két prototípussal együtt összesen 282 darabot építettek belőle. Európában 1996 októberéig, az afrikai kontinensen 2004 augusztusáig repült menetrendszerűen...
Általános jellemzők:
Személyzet: 3
Utasok száma: 80
Hasznos terhelés: 8,4t
Hossz: 31,01m
Fesztáv: 34,3m
Magasság: 8,72m
Szárnyfelület: 146.7 m²
Szárnyprofil: 20°
Üres tömeg: 22,2t
Max. felszállósúly: 46t
Erőforrás: 2 × Rolls-Royce Avon Mk.527; 50.7 kN / hajtómű
Teljesítmény:
Max. sebesség: 805 km/h (435 csomó)
Hatótávolság: 1,700 km
Max. utazómagasság: 12,000 m
 |
| Külön figyelmet érdemel a kapitányi kormányrúd a tillerrel! |
 |
| A Párizs melletti Athis-Paray Aviation múzeum kiállítási példánya |
 |
| A Lifetime Television Network promóciós célokat szolgáló Caravelle-je |
 |
| Hol vannak még azok a piros Boeingek?! |
 |
| Nagyobb a füstje, mint a... |
 |
| Az utolsó menetrendszerű járat (volt) - Ruanda, 2004 |
Férfiegyenruhában dolgozik a pilótanő
Hányan vagytok a pilótafülkében?
Ketten. A kapitány és az első tiszt. A feladatkör tulajdonképpen ugyanaz, tapasztalatban, felelősségben van különbség. Úgy kell elképzelni, hogy egy oda-vissza úton egyik irányban az egyik pilóta repül, a másik figyeli az eseményeket és kommunikál a légi irányítókkal, majd visszafelé a szerepek felcserélődnek. A modern robotpilótás repülőgépeken kevesebb az aktív teendő.
Ketten. A kapitány és az első tiszt. A feladatkör tulajdonképpen ugyanaz, tapasztalatban, felelősségben van különbség. Úgy kell elképzelni, hogy egy oda-vissza úton egyik irányban az egyik pilóta repül, a másik figyeli az eseményeket és kommunikál a légi irányítókkal, majd visszafelé a szerepek felcserélődnek. A modern robotpilótás repülőgépeken kevesebb az aktív teendő.
Mit csináltok, amíg a robotpilóta repül? Nem unatkoztok?
Azt talán nem, de főként passzív jelenlétre, éberségre van szükség. Figyeljük a rádiózást, a robotpilótának kiadjuk az utasításokat. Ha szükséges, akkor kézi vezetésre váltunk. A fel- és leszállást viszont ilyenkor is manuálisan végezzük.
Azt talán nem, de főként passzív jelenlétre, éberségre van szükség. Figyeljük a rádiózást, a robotpilótának kiadjuk az utasításokat. Ha szükséges, akkor kézi vezetésre váltunk. A fel- és leszállást viszont ilyenkor is manuálisan végezzük.
Kerültél már veszélybe?
Nem. Olyan volt, hogy vissza kellett fordulni műszaki probléma miatt, de ennek kizárólag cégpolitikai oka volt, nem utasbiztonsági. Gazdasági szempontból jobban megérte, mint egy távolabbi pontig repülni, ahol megfelelő szakember és alkatrész híján nem is biztos, hogy a probléma orvosolható lett volna.
Nem. Olyan volt, hogy vissza kellett fordulni műszaki probléma miatt, de ennek kizárólag cégpolitikai oka volt, nem utasbiztonsági. Gazdasági szempontból jobban megérte, mint egy távolabbi pontig repülni, ahol megfelelő szakember és alkatrész híján nem is biztos, hogy a probléma orvosolható lett volna.
Hogy néz ki a fekete doboz?
Élénk narancssárga színű, így könnyebben megtalálható. Két része van, az egyik a repülési paramétereket, a műszerek pillanatnyi állását rögzíti, a másik pedig a pilóták egymás közti és a légiforgalmi irányítókkal történő beszélgetését. Általában a gép farkában helyezkedik el, itt van a legvédettebb helyen.
Létezik kimondottan női egyenruha?
Nálunk nincs, kevesen vagyunk lányok. Egyébként nem sokban különbözne a férfiakétól: nem lenne túl praktikus miniszoknyában dolgozni. Megoldjuk, hogy hordható legyen és ne okozzon gondot a méret. Én a saját férfi egyenruhámat például átalakíttattam, persze az arculatnak megfelelően.
A füldugulás nálatok is probléma? Meg lehet ezt szokni?
Nekem mindig is érzékeny volt a fülem, de már könnyen kezelem ezt a dolgot.
Mi a kedvenc úti célod?
Van pár. Nagyon szeretem azokat, amik kifejezetten szépek felülről. A montenegrói rész például ilyen. Szeretem a német repülőtereket is, mert hatalmas precizitással dolgoznak.
Ha fényképen mutatnék országokat felülnézetből, akkor felismernéd őket?
Nem mondanám, hogy biztosan, de vannak a tájaknak jellegzetességei. Portugáliát elég könnyű felismerni éjszaka, mert elképesztő mennyiségű áramot használnak, minden ki van világítva. Magyarországon pedig a parti fények szépen kirajzolják a Balaton körvonalát éjjel.
Ott is alszotok egy-egy állomáson?
Ahova én repülök, ott legfeljebb csak néhány órát töltünk. Van, ahol szállodában tudunk pihenni, máshol a repülőn. Sajnos nincs sok lehetőségünk körülnézni.
Volt, hogy azért mentél valahová, mert fentről megtetszett?
Igen, Portugáliába és Ciprusra. És vannak még terveim.
Van egy fájdalomcsillapító reklám, ahol a pilóta gyorsan, a repülés előtt akarja elmulasztani a fejfájását. Van ilyen a valóságban?
Emlékszem erre a reklámra, de a valóságban nem repülhetünk gyógyszeres befolyásoltság alatt, ezért ha nagyon fáj az ember feje, akkor nem megy repülni. Ha valaki úgy érzi, nem tudja teljes mértékben ellátni a feladatát, akkor nem vállalhatja az utat.
Ellenőrzik ezt valahogy?
Szúrópróbaszerűen vannak ellenőrzések, de felnőtt, felelősségteljes emberek vagyunk, nem fordulhat elő, hogy valaki nem százszázalékosan teljesít a repülés során.
Ha három dolgot kellene mondani, hogy miért éppen a repülés, akkor...?
Elsősorban a felszállás. Biztos, hogy ez egy szentimentális dolog, de már utasként is úgy éreztem, hogy a gondjaimat (ha voltak) a földön hagytam felemelkedéskor, és azok ott is maradtak, amíg újra le nem szálltunk. A másik az utazás. Igaz, így nem sokat látok, de sok külföldi kollégával van kapcsolatom, szeretem az új dolgokat és kultúrákat megismerni. Ezenfelül a folyamatos tanulási lehetőség és a szakmai kihívás fontos volt.
Ha valaki pilóta, akkor tud még sikítozni mondjuk egy hullámvasúton?
Én soha nem tudtam sikítozni, egyszerűen nem olyan vagyok. De persze, tudok ilyenen izgulni, szeretem is nagyon.
A gyerekek gyakran szeretnének bemenni a pilótákhoz nézelődni. Szabad?
2001. szeptember 11. óta szigorú engedélyekkel lehet csak a pilótafülkében tartózkodni. Én akkoriban kezdtem el légiutas-kísérőként dolgozni.
Milyen volt a merénylet után felszállni?
Másnap Tel Avivba mentem. Nem féltem a repüléstől, de kalandos volt, mert a repteret lezárták és máshol kellett leszállnunk. Az utasokon lehetett inkább érezni az aggodalmat, sokan meg sem jelentek. Pánik nem uralkodott el rajtunk, de persze megráztak minket a történtek.
Mit szólnak az utasok, amikor kiderül, hogy nő a pilótájuk?
Amikor átmegyek a terminálon, észrevehető, hogy meglepődnek, főleg a magyarok. Tőlünk nyugatabbra már valamivel megszokottabb a pilótanők látványa. Általában azért tetszik az embereknek.
Lehet ezzel pasizni? A férfiaknak tetszik?
Kinek hogy. Fel szokták kapni a fejüket férfiak és nők egyaránt, ha meghallják, mit csinálok. Vannak, akiket kifejezetten érdekel és biztos vannak olyanok is, akik inkább a tradicionális szerepvállalásban hisznek és nem gondolják, hogy a nőknek ilyen munkát kellene végezniük. A szakmán belül is van ilyen vélemény, de hál' istennek a Malévnál nem tapasztaltam negatív diszkriminációt.
Határozottságot és műszaki érzéket igényel a szakmád. A magánéletben tudsz törékeny nő lenni?
Attól függ, milyen mértékben. Bizonyos esetekben tudok, de kétségtelenül nem vagyok az a tradicionális szerepkörű, passzív nő. Nem igénylem, hogy folyamatosan én irányítsak, de az egyenrangú, megoszló dominancián alapuló kapcsolat az, ami számomra ideális.
Forrás:
http://www.nlcafe.hu/karrier/20110829/ferfiegyenruhaban_dolgozik_a_pilotano/
[Tudtad-e?]
A világ kereskedelmi légi közlekedésében üzemelő teljes flotta negyedét, több mint 4100 repülőgéppel, a B737-es típus adja, melyet mintegy 540 cég repül a világ 190 országában...
[Hírsarok] Özönlenek a német nyugdíjasok Sármellékre
A korábbi éveknél hosszabb szezonban, nagyobb kapacitású gépekkel, gyakoribb charterjáratokat indít a Lufthansa a jövő hét végétől a sármelléki repülőtérre - tájékoztatta a német légitársaság gépeit szerződéssel közlekedtető hévízi Mutsch Ungarn Reisen Kft. az MTI-t.
Idén április 14-én érkeznek és az októberi szezonzárás helyett november 10-ig járnak hetente négy német nagyvárosból a Lufthansa charterjáratai az új nevén Hévíz-Balaton Airportra. Frankfurtból és Düsseldorfból ezúttal is minden szombaton érkezik gép, de a tavaly csak kéthetenként felszállt hamburgi és berlini járat idén már szintén heti rendszerességgel repül. Növekszik a gépek befogadóképessége is, ebben a szezonban 86 utas szállítására képes CRJ-900-as gépeket üzemeltet a német légitársaság a négy nagyváros, illetve Sármellék között. Idén 126 járat érkezése biztos Sármellékre, ezek túlnyomó többsége az április közepétől a hévízi Mutsch Ungarn Reisen által szervezett Lufthansa-charter. A tavaly októberi adatok szerint Sármelléken a múlt év első 9 hónapjában 17,2 ezer utas fordult meg, 33 százalékkal többen, mint az előző évben. Ugyanebben az első három negyedévben 317 tonna árut szállítottak Sármellékről légi úton.
Hévíz önkormányzata március 22-én jelentette be, hogy átveszi a sármelléki repülőtér üzemeltetését a 100 százalékban az önkormányzat által újonnan alapított Hévíz-Balaton Airport Kft. A cég felügyelőbizottságában helyet kapott a területet birtokló önkormányzatok, Zalavár és Sármellék polgármestere is. Hévíz önkormányzata a múlt évben mintegy 30 millió forintot biztosított a sármelléki repülőtér akkori, állami hatóságok felé fennálló tartozásainak rendezésére. Az üzemeltető akkor a repteret és ingatlanjait 50-50 évre az önkormányzatoktól bérlő SCD Csoport cége, az FB Airport Kft. volt. A FlyBalaton reptér utóbbi évekbeli bérlői és üzemeltetői jelenleg mind felszámolási eljárás alatt állnak. Az ír hátterű, 2004-től működő Cape Clear Aviaton Kft. ellen 2009-ben indult és azóta sem zárult le a felszámolási eljárás. A felszámoló Vectigalis Zrt. az SCD Csoport érdekeltségének, az FB Airport Kft.-nek adta bérbe a repülőteret, amely tavaly az újonnan létrejött, és az SCD balatoni érdekeltségeit átvevő, zalaegerszegi székhelyű Turisztika Hungária Kft.-hez került. Időközben az SCD Group Zrt. átalakult, jogutódja az Aviation Group Zrt. lett, amelynek székhelyét Sármellékre helyezték át. A társaság azonban tavaly augusztusban ugyancsak felszámolás alá került, az eljárást szintén a Vectigalis Zrt. folytatja, amely legutóbb március 8-án hirdette meg értékesítésre az Aviation Grouppal szembeni követelésállományt 975 millió forintért...
Forrás:
http://airportal.hu
http://nol.hu/gazdasag/vege_a_flybalatonnak__atkeresztelik_a_sarmelleki_repuloteret
Személyszállítás Afrikában
Igazán szerencsésnek érezheti magát az, akinek 2004 előtt volt alkalma a Gabon Express társasággal utazni, s az különösen, aki Caravellen repülhetett...
[Régen és most] Ryanair
Ki-ki döntse el maga, melyiknek mik (voltak?) az előnyei...
 |
| B737-200 - 1997 (felső sor), B737-800 - 2012 (alsó sor) |
Ryanair 'Jaguar Jet'
Az alább látható B737-200-as idén ünnepelné 30. születésnapját. 1982-ben a Britannia Aiwaysnél kezdte pályafutását, majd két évvel később, alig egy évre, a Spantax nevű spanyol légitársasághoz került. 1985-ben visszavásárolta tőlük a Britannia Airways, és visszaszerezve korábbi lastromát, majd' 10 éven át szolgált náluk. 1994-ben eladták a Ryanairnek, ahol 1997-ben, néhány más gépükhöz hasonlóan, úgyn. logo jetet csináltak belőle. 2004 nyarán, majd' 30 évnyi szolgálat után nyugdíjazták, majd eladták a Flightdeck Solutions nevű cének, mely 737NG szimulátorrá alakította át cockpitját...
Malév B737 Szu-26 kötelékben
A legnagyobb súlykülönbségű repülőgépek közötti kötelékrepülés Guinness-rekord kísérlete...
Szu-26: Veres Zoltán
B737 cpt: Tóth László f/o: Gurály Béla
Szu-26: Veres Zoltán
B737 cpt: Tóth László f/o: Gurály Béla
[Tudtad-e?]
Tények Ferihegyről:
- területe 1505 hektár, vagyis 15x nagyobb, mint a Margitsziget
- 217 épület található a birtokon belül
- 18,5 kilométer távvezeték, 46 km vízvezeték kanyarog Ferihegy alatt
- saját hőerőműve, szemétégetője, fogorvosi rendelője és benzinkútja van
[Hírsarok] Új társaság Ferihegyen: itt a Transavia
A magyar piacon új szereplőnek számító Transavia első Amszterdam és Budapest között közlekedő járata a héten érkezett a magyar fővárosba. Heti négy alkalommal – hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap – közlekedik mostantól Boeing 737-800 típusú repülőgépével. Az ezen az útvonalon közlekedő járatokat korábban a Malév ill. a KLM üzemeltette – utóbbi továbbra is napi három járatot kínál a magyar és a holland főváros között. A Transavia diszkont légitársaság az Air France-KLM csoport tagja...
Forrás:
http://bud.hu
Gép, mely a dombról jött le...
2012.03.13-án Atlantában a Delta Airlines egy karbantartás alatt lévő B737-700-asa fékhiba miatt leszaladt a taxiútról hajtóműtesztelés közben. A fedélzeten tartózkodó 2 fő nem sérült meg. A 2009-ben gyártott gép nem volt ilyen szerencsés, a taxiút mellett húzódó dombról legurulva jelentős károkat szenvedett...
[Lapszemle] Sok száz használt Boeing eladó
A Ryanair, miután nem tudott a Boeinggel az új repülők áráról megállapodni, úgy döntött, újsághirdetés útján keres magának ötven használt 737-est. A hirdetésre meglepő módon több mint hatszáz ajánlat érkezett.
Az olcsó jegyeiről ismert Ryanar légitársaság bejelentette, hogy több mint hatszáz ajánlat érkezett használt Boeingeket kereső hirdetésére. Az ír cég korábban nem tudott megállapodni a Boeinggel az új gépek áráról, ezért döntött használt repülők vásárlása mellett. A Ryanair az újsághirdetéssel ötven gépet szeretett volna találni, de több mint hatszáz 737-esre kapott ajánlatot. A légitársaság nyilatkozata szerint az árak "jóval alacsonyabbak" a szeptember 11-i merényletsorozat előtti áraknál.
Évek óta nem tapasztalt árzuhanás
Az ágazattal foglalkozó elemzők egyelőre nem próbálják megjósolni, összesen mennyit esnek a repülőgépárak a terrortámadások következményeként. A gazdasági növekedés lassulása, a kedvezőtlen piaci feltételek miatt idén már szeptember 11-e előtt körülbelül 15 százalékkal estek az árak. A Fitch hitelminősítő szerint az árcsökkenés akár 35 százalékos is lehet - ilyen áresést utoljára az Öböl-háború után tapasztalt az iparág.
A Ryanair nem örül az állami segítségnek
A Ryanair a támadások után bejelentette, hogy ellenzi, hogy a légitársaságok állami segítséget kapjanak. Szerinte ugyanis a nagy cégek szándékosan eltúlozzák az amerikai merényletsorozat következményeit, hogy minél több támogatáshoz jussanak. A Ryanair felszólította riválisait, hogy inkább alacsonyabb árakkal csalogassanak magukhoz több utast, ahelyett, hogy állami segítségére várnak.
Michael O'Leary, a Ryanair elnök-vezérigazgatója ugyanakkor közölte, hogy légitársasága a merényletek óta ugyanannyi jegyet ad el, mint korábban. Igaz, a Ryanair semmit sem bíz a véletlenre: a merényletsorozat utáni héten új akciót indított, amelyben egymillió jegyet készül eladni, tíz font alatti áron. A cég honlapja szerint Londonból Velencébe vagy Stockholmba egy, Brüsszelbe két fontba kerül a jegy.
Forrás:
http://index.hu/gazdasag/vilag/ryan1001/
"The Dove"
Így készült a British Airways A319-esének a londoni nyári olimpiára szánt különleges festése...
 |
| Egyedinek egyedi, de öt színes karika nem lett volna jobb? |
[Vintage] Óda a ..British Caledonian stewardesseihez
Mert ahogy állítják: tudják, hogy a miénk a választás joga...
[Hírsarok] Bizonytalan időre bezár a dunakeszi reptér
Éjféltől megszűnik a légi forgalom a dunakeszi repülőtér környékén, miután a helyi önkormányzat nem hosszabbította meg a létesítmény használatához szükséges tulajdonosi hozzájárulást, erősítette meg szombaton az MTI értesülését a város polgármestere, illetve a reptér üzembentartója. Dióssi Csaba polgármester azzal magyarázta a reptérhasználati stopot, hogy az utóbbi időben megszaporodtak a szabálytalan repüléssel kapcsolatos lakossági bejelentések; különösen a közeli Újpestről érkeztek panaszok, és ezeket az önkormányzatnak ki kell vizsgálnia.
"Amíg nem kapunk garanciákat a repülőtéri szabályzat betartására a velünk szerződésben álló, a létesítményt használó klubtól, illetve magánszemélyektől, addig nem írjuk alá a március utolsó napján lejáró tulajdonosi hozzájárulást" – fogalmazott a polgármester. A légi irányítók tulajdonosi engedély nélkül egyetlen gépet sem engedhetnek fel- vagy leszállni, de hogy meddig tarthat a szombat éjfélkor életbe lépő szankció, arról Dióssi Csaba nem tudott nyilatkozni. Azt mondta, bízik abban, hogy csak átmeneti ideig maradnak a földön a gépek.
Az MTI-nek arra a felvetésére, hogy nem kér-e aránytalanul magas díjat szerződött partnereitől a reptér használatáért az önkormányzat, a polgármester azt válaszolta: tavaly év elején vezették be a fizetős rendszert, de a tarifák nem magasabbak, mint bármelyik más, hasonló létesítmény esetében. Ennek ellenére van, aki fizet, van, aki nem. A nemfizetők jobb, ha más helyet keresnek maguknak, mondta Dióssi. Az előírások szigorú betartása azért is fontos, mert a dunakeszi reptér sűrűn lakott térség közelében van, és emiatt érthetetlen az is, hogy miért repülnek újra és újra Újpest fölé a gépek, tette hozzá.
Tulajdonosi hozzájárulás híján a légügyi hatóság nem adja meg az üzembentartási engedélyt, így április elsejétől valóban nem emelkedhet egyetlen gép sem a levegőbe, magyarázta a dunakeszi repteret üzemeltető Malév Repülőklub elnöke. Benedek János szerint nem igaz, hogy mostanában szabálysértést követtek volna el. Azt mondta, semmilyen változás, törés nem volt az utóbbi időben a két fél viszonyában, így végképp nem értik, mi állhat a repülési stop hátterében. A tulajdonosi hozzájárulás meghosszabbításának elmaradását senki sem indokolta meg, tette hozzá a klub elnöke.
A tíz motoros és húsz vitorlázó géppel rendelkező, 140 tagú Malév Repülőklub - amely pilótaiskolát is működtetett Dunakeszin - igen nehéz helyzetbe került. Benedek János szerint egyelőre fogalmuk sincs, mi lesz később, tervezni szinte lehetetlen. Annyi biztos csupán, hogy a motoros gépeket a jövő héten a budaörsi repülőtérre telepítik át, de félő, hogy épp emiatt az oktatásra korábban jelentkezők egy része annak ellenére sem akar majd oda kiutazgatni, hogy már befizette a tanfolyam díját, amit ebben az esetben vissza kell adni, magyarázta a repülőklub elnöke.
Forrás:
http://index.hu/belfold/2012/03/31/bizonytalan_idore_bezar_a_dunakeszi_repter/
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)