[Magyarok a nagyvilágban] Él, mint Marci ...Indonéziában

Néhány hónapja történt, hogy fülest kaptam egy repülős cimborámtól, miszerint egyik korábbi malévos klubtársa jelenleg Ázsiában repked pilótaként. Kapva kaptam az alkalmon, és a weben róla fellelhető információmorzsák alapján összeírtam egy tucatnyi kérdést, melyekből többszöri levélváltásra, gondoltam, összeáll majd egy interjú. Ám emberünk a vártnál jóval készségesebbnek bizonyult, és a kérdéseimet vezérfonalul használva, időt és energiát nem sajnálva, meglepett egy több A4-es oldal terjedelmű fantasztikus élménybeszámolóval, mely gyakorlatilag egész eddigi repülőskarrierjének történetét felöleli. Az alábbiakban megismerkedhettek Galácz Marci kapitánnyal, aki korát meghazudtolóan sokat látott már a világból, és akiről biztosan hallani fogunk még az elkövetkezendő években...

15 éves koromban kezdtem el vitorlázórepüléssel foglalkozni Dunakeszin, a Malév Repülő Klubban. Gyakorlatilag minden szabadidőmet a reptéren töltöttem. Nyáron volt, hogy haza se mentem onnét két hónapig. Középiskolában volt, hogy elszöktem az utolsó órákról, mert láttam, hogy szép az idő, és hogy valamiféle repülés biztos, hogy van. Emlékszem, hogy a tanórák alatt is a repülőgépeket néztem, amik a 13-as pálya final-én voltak a város felett. Sokszor még le is jegyzeteltem az időt és a típust, hogy aztán otthon kikereshessem, hogy honnan is érkezett. Németórán a tanárnő már akkor behúzta a függönyöket, amikor a tanterembe beléptem, hogy az órán jobban tudjak figyelni...

Van egy FAI Ezüstkoszorúm, és terveimben áll a későbbiekben az Aranyat és a Gyémántot is megrepülni, ha úgy alakulnak a dolgok, hogy lehetőségem lesz ezzel aktívan foglalkozni. Ha valamit, akkor ezt lehet talán a legfontosabb előképzettségnek nevezni mielőtt nekivágtam volna az amerikai kiképzésnek. A középiskola után Floridában tanultam angolt néhány hónapig az Embry-Riddle University (Amerikában csak a repülősök Harvardjának becézik - a szerk.) nyelviskolájában, és ez idő alatt néztem ott körbe, hogy a pilóta képzés hogy s mint működik, milyen a színvonal. A közép-floridai az egyik legnagyobb pilótaképzési régiónak számít, ahol rengeteg a kisebb-nagyobb repülőiskola.

2008 januárjában kezdtem el a PPL-képzésemet a Phoenix East Aviation-nél, ami az Embry Riddle mellett a legnagyobb iskola Daytona Beach - Orlando környékén. Rengeteg növendék és oktató van ott  - volt olyan időszak, hogy egyszerre 250-300 növendék és 50 oktató. 9-10 hónapig tartott, mire megcsináltam a PPL, IFR, ME, CPL képzéseket, majd hazamentem Magyarországra, ahol főleg munkakereséssel foglalatoskodtam, mellette meg Dunakeszin vontatópilótaként repültem a Gawron meg a Piper Pawnee típusokon. Sajnos Európában a kisgépes repülés haldoklása következtében manapság nem sok babér terem egy pályakezdő pilótának, de még a nagy tapasztalatú repülőgépvezetőknek sem.

Travolta floridai birtoka a privát leszállópályával

Így 2010-ben visszamentem Floridába, ismét a Phoenix East iskolához, hiszen már ismertem a környéket, és tőlük vízumot is könnyedén kaptam. Megszereztem az összes engedélyt, mellyel PPL-t, IFR-t, CPL-t és ME-t oktathattam. 6 hónapot töltöttem aktív oktatással, ez alatt 250 órát repültem. Természetesen cél volt a repült idő gyűjtése is, de mellette hatalmas elméleti tudásanyagot tudtam elmélyíteni, hiszen oktatás közben sokszor ugyanazt az anyagot kellett különbözőképpen elmagyarázni.

Az elején kaptam 3-4 növendéket, akik PPL és IFR képzést csináltak velem. A vége felé már volt, hogy egyszerre 12 növendékem volt, mindenféle kiképzést csináltak. Gyakorlatilag reggel 6-tól este 11-ig az iskolában dolgoztam ilyenkor, volt rengeteg elméleti, szimulátorfoglalkozás meg persze valamennyi repülés is. Voltak olyan növendékek, akik előtte még kaviccsal sem dobtak repülőt és mégis már 10-12 óra repült idő után elengedhettem őket egyedülrepülésre. Az ilyeneket általában nagyon érdekelte a téma, és rengeteget tanultak.

De voltak olyanok is, akiket már két másik oktató is leadott, mert nem lehetett velük mit kezdeni, volt 60 órájuk és még közel sem álltak ahhoz, hogy egyedül repülhessenek, a további kiképzéseikről nem is beszélve. Az ilyen növendékek általában nem akartak pilóták lenni, bármilyen hihetetlenül hangzik. Jellemzően afrikai országokból (Nigéria, Etiópia) jöttek az ilyen tanulók, és középiskola után valamiféle szelekció után a helyi légitársaságuk szponzorálta az egész amerikai áloméletet, azt, hogy pilóta lehessen belőlük, továbbá a családjuk nyomta őket hogy márpedig ők ezt fogják csinálni. Pedig sokszor ők nem akartak repülni, így nem is ment nekik. Az ilyenekkel nem sokat lehetett tenni, mert a motiváció teljes hiánya jelentkezett, és reménytelen esetek voltak, 100 óra repülés után se voltak képesek egyenesen repülni. Ez olyan szempontból bosszantó, hogy én ismerek olyan embereket, akik a fél karjukat odaadnák, hogy repülhessenek, és nekik nem adatik meg ilyen lehetőség...

Engem mindig is érdekelt a bozótrepülés, a mezőgazdasági repülés, minden olyan típusú repülés, ami kissé kalandosabb és nagyobb kihívással jár, mint a nagygépes repülés, továbbá a természethez közelebb áll. Egyik eltökélt tervem volt, hogy Botswanába megyek munkavadászatra, ill. hogy valamilyen úton-módon zöld kártyát szerzek Amerikába, hogy elmehessek Alaszkába bozótrepülni. Az afrikai dologba belevágtam volna, ha a Susi Air nem jön össze, azonban elég sok pénzembe került volna a néhány hónapos munkakereső kirándulás. A Susi Air-nél volt egy-két ismerősöm, akik folyamatosan mesélték, mennyire jó hely és milyen jók az életkörülmények. Jelentkeztem is hozzájuk már 2009-ben is, azonban akkor még a korhatárnak (23 év) nem feleltem meg. 2011-ben, miközben oktatóként dolgoztam, jelentkeztem megint, és meg is hívtak az októberi interjúra. Rendkívüli módon izgultam, mert nagyon meg akartam kapni a munkát. Októberig minden egyes nap órákon át tanultam a Caravan rendszereit, gázturbina-hajtóműelméletet és gyakoroltam indonéz IFR-megközelítéseket a szimulátorban, amihez szerencsére ingyen hozzáférésem volt az iskolában.

A Susi-interjú egy 3 napos eljárás. Írásbeli elméleti vizsgával kezdődik, ahol CPL-, IFR- és Caravan- témakörökben tesztelnek. Utána van egy ún. COMPASS teszt, ami jól ismert a nagyobb légitársaságok köreiben: egy 4-5 óra hosszú számítógépes pszichológiai, logikai, memória és matematikai teszt. Ezt követően egy szimulátor-teszt következik, ahol IFR-eljárásokat tesztelnek, majd egy szóbeli interjú a kiképzésvezetővel és egy HR-es emberkével. Nem is gondolná az ember hogy egy Caravan-munkára ilyen komoly interjú van...

Marci (jobbról a harmadik) és az elsőtiszti csapat

Az interjún jól szerepeltem, és 10 nappal később már újra Indonéziában voltam az elsőtiszti képzésemet kezdve hat másik szerencséssel. Mint később megtudtuk, havonta nagyjából 1500 jelentkezést kap a cég  a világ miden részéről, ezek közül választanak ki kb. 25-öt az interjúkra, és közülük mindössze 7-8-at vesznek fel. Elmondhatatlan érzés volt a tudat, hogy végre pilótaként fogok dolgozni egy olyan típuson, amiről előtte csak álmodhattam, ráadásul mindezt egy rendkívül egzotikus környezetben.

Egy kicsit a cégről általánosságban: ez egy Part 135 chartercég, mely az indonéz szigetvilág szinte minden nagyobb szigetéről üzemel. Jelenlegi bázisok: Medan (Szumátra), Jakarta (Jáva), Balikpapan (Borneó), Kupang (Timor) és három bázis Pápua szigetén.
A flotta: 40 Cessna Grand Caravan, 3 Piaggio Avanti, 6 Pilatus Porter, és számos VIP helikopter. További Caravanok még rendelésben vannak, és a szóbeszéd szerint hamarosan 3 Dornier 228-as is munkába áll. Az összes gép vadonatúj, a Susi Air-nél egyetlen gép sincs másodkézből. Minden gép fel van szerelve modern elektronikával, automatikával, időjárás radarral, Garmin FMS-el, szinte ugyanazok a funkciók megtalálhatóak benne, mint egy modern nagygépben.
A repülések nagy része menetrend szerinti utasszállítás, de nagyon gyakori a csak cargo repülés. Továbbá Pápuán sok állami megrendelés és bányaszerződés van. A Caravanokat kettő pilótával repüljük, több okból kifolyólag. Egyrészt a helyi hatóság megköveteli az utasszám miatt, a cég AOC-je (Air Operator Certificate - a szerk.) is multicrew-n alapszik. Sok helyen rendkívül fejletlen a környezet, és a légiirányitásban természetesen nem szabad itt megbízni. Több szem többet lát – ez itt rendkívül fontos. Továbbá a rövid fordulóidőkben és a hosszú napokon (8 óra repülés – 10 leg) a munkamegosztás rendkívül sokat segít. Jelenleg kb. 180 pilóta dolgozik a cégnél és ennek 99%-a európai, ausztrál, új-zélandi, amerikai, dél-afrikai. Sajnos az indonéz repülőiskolák kiképzési színvonala nagyon alacsony, továbbá az onnét kikerült pilóták általában mind a nemzeti légitársasághoz mennek dolgozni, így a Susinak nem éri meg őket alkalmazni - persze van egy-két kivétel nálunk.
Pilótaként teljes körű ellátást kapunk minden bázison. A Susi biztosít nekünk szállást, naponta háromszori étkezést és még a mosást-vasalást is megcsinálják nekünk, továbbá természetesen crew-kocsival hoznak-visznek mindenhová. Minden bázison vannak helyi indonéz alkalmazottak, akik takarítanak, főznek, mosnak, vasalnak. Nekünk csak annyi dolgunk van, hogy amikor dolgozunk, akkor azt a lehető legmagasabb színvonalon végezzük. Pihenésre is van időnk, hiszen egy évben összesen 8 hónapot dolgozunk, 4 hónap az fizetett szabadság.
Az utóbbi 2 évben a cég rengeteget fejlődött. Egy kis cégből gyakorlatilag egy Part 135 méreteiben mérve nagy légitársasággá nőtte ki magát, melyben megtalálhato a standard üzemelés az ország nyugati részén, és a komoly kihívásokkal teli bozótrepülés Pápuán.

Kiképzőbázis és pilótaszállás Susi Air-módra

Akit felvesznek, először Pangandaranban kezd Jáva déli részén, ahol egy kis faluban állította fel a Susi a kiképzőközpontját. Az elsőtiszti képzés 4-5 hétig tart. Ebből kb. 2-3 hét a groundschool, ahol megtanítják az üzemeléssel kapcsolatos dolgokat (Susi SOP, COM, MEL, CRM, Dangerous Goods, First Aid, stb.), továbbá a C-208 rendszereit, üzemeltetését. Ezt néhány Caravan szimulátor-session követi a néhány órás (átlag 4) repülési típusképzés előtt. A cégen belüli vizsga után az indonéz szakszó konvertálására kerül sor, ami csak egy írásbeli és egy repülési tesztből áll.

A képzés után mindenkit beosztanak egy-egy bázisra. Elsőtisztként nincs állandó bázisunk, hanem rotálunk köztük. A legtöbb bázison a beosztás 3 hét munka és utána egy hét szabadság, továbbá Borneó és Pápua bázison a rotáció 6 hét munka, majd 2 hét szabadság. Elsőtisztként minden bázison le kell nyomni legalább egy rotációt, kivéve Pápua, oda nem kötelező menni annak, aki nem szeretne. Én Kupangban kezdtem Timor szigetén...

Kupang bázisról vulkánok felett vezet az út

Rendkívül szép környék, az ún. “Ring of Fire” keleti vége. Rendkívül sok vulkán van a környéken. Jáva szigetétől indulva Balin és Komodón keresztül egészen Timorig minden sziget egy jelenleg is aktív vulkán eredménye. Néhányuk olyan aktív, hogy még most is füstölög, és a Caravannal felettük-mellettük repülve a kabinban is érezni a kénes füstszagot. Kupangból az összes desztinációnk kis vulkanikus szigeteken van, hihetetlen szép környék végtelennek tűnő korallzátonyokkal. A civilizáció kisebb falvakba tömörül a vulkánok tövében. Turistákat ezen a környéken nem láttam egyetlen egyszer sem, ők legfeljebb csak a Bali-Lombok-Komodó szigetekre látogatnak.

Az indonéz emberek állandóan mosolyognak. Talán az itt dolgozóknak ez tűnik fel leghamarabb. A munkából kifolyólag elsősorban olyan helyeken járunk, ahol fehér ember illetve turista még soha vagy nagyon ritkán jár. A helyi emberek számára nagy dolog, hogy találkozhatnak velünk. A falvakban az utcákon sétálva már messziről üvöltve köszönnek nekünk, és közelebb érve sokszor megkérik, hogy lefotózhassanak minket, ill. hogy a családjukkal csináljunk egy közös képet. Sok helyen nagyon nagy a szegénység, de nem jellemző hogy bárhol pénzt probálnának kérni.

Kupang után Medan bázison voltam, ami a legnyugatibb bázisunk Szumátra szigetén. Ez egy nagyobbacska város sok tehetős kínai bevándorlóval. Számos épület maradt meg itt a holland időszakból, melyek kissé európai formát adnak a városképnek. Itt is érdekes a repülés, mert egy nagyon forgalmas, nagy reptérről üzemelünk, és a kis falvakat kötjük össze a környéken. Nyugat-Szumátra elég híres környék a szörfösök körében. Itt többször előfordult az ún. szörf-charter kisebb, környékbeli szigetekre, amikor is egy ülessort eltávolítunk, és 8 nagy szörfdeszkát viszünk a kabinban 8 turistával együtt.

Medan bázis után jött a számomra legszebb repülés Pápuán, a bozótrepülés paradicsomában. Pápua egy hatalamas sziget, melynek a keleti fele egy független ország, Pápua Új-Guinea, a nyugati fele pedig Indonéziához tartozik, és mi ezen a felén üzemelünk. Pápua egy egészen más világ, össze nem lehet hasonlítani semmivel.  Pápuán még a közelmúltban is voltak ún. “first-contact” szituációk, amikor először lépett kapcsolatba fehér emberrel és a külvilággal egy-egy elszigetelt törzs. Repülőgép nélkül még most is teljesen felfedezetlen lenne ez a környék. Itt kettő nagy üzemeltető van, az egyik a MAF (Mission Aviation Fellowship), a másik meg mi. Pápuán öt Susi-bázis üzemel. Biak, Nabire és Manokwari bázisról főleg az alacsonyabb elhelyezkedésű dzsungelekbe repülünk. Az élet ezeken a helyeken a legélvezetesebb.

Munka utáni időtöltés a parton

Munka után általában a parton vagyunk, ahol gyönyörű korallzátonyok vannak. A Manokwariban bázisoló kapitányok vettek néhány szigonypuskát és azzal szoktunk halakat meg rákot lőni, amit aztán vacsorára megsütünk. Néha csónakkal átmegyünk más szigetekre. Ha közben megszomjazunk, a helyiek örömmel vágnak nekünk egy-egy kókuszt, amit a machetéjükkel felvágnak nekünk, igazi mesébe illő élet. Ezen a környéken sok második világháborús roncs meg maradvány található, állitólag a közeli dzsungelben még most is vannak érintetlen japán Zerok.

A legkomolyabb hegyi repülések Sentani és Wamena bázisról indulnak. Repültem pl. egy Ilaga nevű helyre, ami a hegyekben található, emelkedős pálya 7500 láb magasan. Ilagában állandóan legalább 10-15 katona biztosítja a terepet a hadseregtől. Amikor ott voltam, akkor épp valami fenyegetést kaptak a pápuai szabadságharcosoktól. Amikor megkérdeztem, hogy miért vannak itt, csak mutogattak a távolba és azt mondogatták, hogy “Problem mister, problem…” De én nem láttam semmi problémát, kivéve hogy a pálya végén egy házi disznó sétált lomhán, amit jobb nem elütni a Caravannal, mert azért a helyiek meglehetősen mérgesek tudnak lenni. Mondtuk is, hogy kéne egy malacot vinnünk magunkkal arra az esetre, ha elütnénk egyet a géppel...

Hozzá kell tenni, hogy a pápuai reptereken általában nincs olyan hogy kerítés, ill. biztonsági szolgálat. Járművek, állatok, emberek bármikor átmehetnek a pályán, vagy ha úgy tartja kedvük, néha ledőlnek ott egy délutáni sziesztára. Ez igaz az olyan helyekre is mint Biak, ahová naponta többször mennek nagygépek is. Nem egyszer volt olyan, hogy az iskolából a gyerekek a pálya mentén sétálnak haza, néha meg kövekkel próbálják dobálni a gépet, miközben mi final-en vagyunk. Jó dolog, hogy a Caravanon van reverse, aminek eléggé ilyesztő tud lenni a hangja; ezt be is szoktuk vetni taxizás közben. Volt olyan is, hogy egy munkás ásott valami gödröt a pálya szélén, és nem értette a kézjeleket, hogy menjen arrébb, aztán kicsit betettem reverse-be, és rögtön ásót eldobva hanyatt-homlok menekült és bebújt egy bokorba. Persze mi még fél óra múlva is ezen röhögtünk a gépen...

Egyik hegyi placcon kollégák leszálláshoz készülődtek, és a pálya felett köröztek, mert valamiért gyanúsan sok ember volt a pályán, két nagy csoportban a pálya egyik, ill. masik felén. Aztán egyszer csak  megindultak egymás felé rohanva, majd összecsaptak és íjjal, nyíllal, késsel, karddal és szakócához hasonlatos tárgyakkal próbáltak egymás életének fájdalmas véget vetni; ez állítólag valami lokális törzsi harc volt. Természetesen ilyen esetekben nem szállunk le, és a következő napokban sem, amíg a helyzet nem stabilizálódik.

Cargót pakoló bennszülöttek Sinakban

Néhányszor mentem Sinakba. Ez is egy kalandos hegyi placc, ahol egy nagy emelkedőn kell leszállni. Az ottani törzset csak a 60-as években fedezték fel, akkor még a kultúrájuk része volt a kannibalizmus. Most már nincs veszély, állítólag az utolsó kannibált is megették... Sinakban olyan embereket láttam, akik meztelenül élnek, néhány törzsi festéssel a testükön, és íjjal meg nyíllal felfegyverkezve mászkálnak. A repülőgépre úgy néznek, mint valami űrlényre, számukra teljesen érthetetlen a szituáció. Oda csak cargót viszünk, főleg építkezéshez való alapanyagokat, meg rizst, tojást, gyógyszereket és sokszor néhány hordó benzint, amivel aggregátorokat üzemeltetnek, hogy minimális elektromosságot termelhessenek. Visszafelé pedig be szoktunk tenni összecsukható üléseket, amiket a Caravanhoz gyártottak, és helyi embereket, sokszor sebesülteket és betegeket viszünk a civilizációba. Azonban sajnos a fürdés meg a tisztálkodás nem szokása a helyi lakosoknak, a gépben meglehetős hajléktalanszag terjeng. Repülés közben ilyenkor a légkondi rendszer nyílásaiba illatosított kendőket rakunk, így könnyebben elviselhető a bűz. Ez is a kaland része. Az egyik MAF pilóta mondta, hogy már 25 éve szállít a bozótba mindenféle segélyszállítmányt, azonban ez alatt a 25 év alatt egyetlen guriga wc-papírt nem szállított nekik. Azért a helyiek vannak olyan kedvesek, hogy mindig kezet akarnak fogni a látogatóval…

Manokwariban történt többször is olyan, hogy a falu kormányzóját kellett volna vinni valahova. A magasabb rangú emberek itt úgy mutatják ki a rangjukat, hogy mindig késnek legalább fél órával, ezzel megváratva a többi embert. Ez természetesen igaz akkor is, amikor nekünk még időben el kéne indulni, hiszen ha késünk, akkor egy későbbi repülést kell törölni, mert éjszakai repülések teljesen esélytelenek Pápuán. Ilyenkor volt, hogy törölni kellett a kormányzót és nélküle indultunk el. Amikor megérkezett, a földi személyzetet akarta a rendőrökkel megveretni, mert valakit hibáztatni akart és mást nem tudott. A pilótáktól tartanak, velünk nem próbálnának kikezdeni...

Pálya a dzsungel közepén Pápuán

Természetesen a pápuai körülmények korántsem veszélytelenek, ezért a cégen belül most már sokféle teszten kell megfelelnie annak, aki el akar később jutni Pápuába, mint kapitány. Elsőtisztként is csak akkor mehet oda valaki, ha már minimum két másik bázison dolgozott, és ha akar Pápuára menni. A komolyabb bozóthelyeken elsőtiszt nem szállhat le, csak kapitány, mert ők külön kiképzést kapnak minden egyes ilyen “reptérre”. Több olyan reptér is van, ahol nem lehetséges átstartolni egy bizonyos pont után a final-en, mert a hegyek miatt nem tudnánk kiemelkedni; az ilyen helyeken elég pontosan és precízen kell lerepülni a már hosszú ideje kitalált és bevált eljárásokat. Pápuán 3 hónapot voltam elsőtisztként, ezt két külön túra alatt. Utána kerültem Borneóra, ami egy fejlettebb környezet Pápuához képest, azonban egy-két reptér hasonlít az ottani placcokhoz.

Borneón van a legtöbb Susi Air repülő: 8 Caravan és 3 Pilatus Porter. Van egy fő bázisunk Balikpapan városban és kettő al-bázis: Malinau és Tarakan. Alapvetően Balikpapanból repülünk, és mindig van 2-2 gép, ami Malinauban ill. Tarakanban bázisol, és a személyzetet hetente cseréljük itt. Természetesen mindegyik al-bázison van pilóta-ház, kocsi, sofőr és földi kiszolgáló személyzet. A repülések itt a legváltozatosabbak, hiszen van olyan nap, hogy csak nagy repterek közt repülünk, IFR-megközelítéseket csinálunk, és a helyi kőolajcégek embereit szállítjuk, a következő nap meg a kis bozót-placcokon üzemelünk, és a borneói őslakosokat szállítjuk. Balikpapan egy 2 milliós város, sok külföldi él itt a helyi olajtársaságok miatt.

Marci az említett nyújtott fülű nénivel ill. a falubéliekkel

Borneón talán a legérdekesebb tapasztalatom az volt, amikor egy olyan nőt szállítottunk, aki a már kihalófélben lévő Dayak-törzsnek az egyik utolsó fennmaradt tagja. Talán a National Geographicon lehet néha ilyet látni. A fülei olyannyira ki voltak tágítva, hogy a válláig értek. Ennek állítólag több jelentése is van a törzsben, de manapság már nem sok ilyen létezik; akik még fennmaradtak, többségük levágatta a fülét - ilyet is láttam - hogy a modernebb életben el tudjanak helyezkedni.

Augusztusban több kapitányi assesment-en is átmentem, amíg Borneón dolgoztam, majd Pangandaranban tíz másik kapitányjelölttel egy tesztsorozaton kellett átmennünk, hogy kiválasszák közülünk azokat, akik az októberi kapitányi kiképzésen részt vehetnek. Ez a tesztsorozat nagyjából ugyanabból állt, mint bármilyen más légitársaság upgrade assessmentje. Írásbeli tesztek, szimulátorteszt (IFR és CRM), majd egy személyes interjú a főpilótával. Tízből négyen sikeresen átmentünk. Októberben volt a kapitányi képzés, addig továbbra is Borneón repültem elsőtisztként. Akkor kellett eldönteni, hogy melyik bázist szeretném állandó bázisomnak választani, mert a kapitányoknak már nem kell a bázisok közt mozogni.

Nekem a célom, hogy Pápuára kerüljek, mint kapitány, azonban ott nem lehet kapitányként kezdeni, így Borneót választottam, mert onnan a legkönnyebb továbblépni később Pápuára. A kapitányi képzés hasonlított az elsőtiszti képzéshez, csak természetesen az elméletet kissé mélyebben el kellett sajátítani, különösképpen a hajtóművel és annak indításával kapcsolatban, hiszen az a kapitány felelőssége. Ugyanakkor sok CRM gyakorlat volt elméletben és a szimulátorban is. Néhány repülés is volt, hogy a bal üléshez hozzászokjunk, majd mindenki ment a választott bázisára - szerencsére én megkaphattam Borneót, ahogy szerettem is volna. Ott még kiképző kapitánnyal kellett néhány hétig repülni, ez az ún. line-training. Miután “released” voltam, már elsőtisztekkel osztottak be.

Azóta kapitányként repülök, jelen pillanatban épp egyhetes túrámon vagyok a Tarakan al-bázison. Hiabá a gép viszonylag kis mérete - mindössze 12 utas - mégis nagy a felelősség. A Caravan nem túlnyomásos gép, és a nagy magasságban a kevesebb oxigén miatt nagyon hamar el lehet fáradni. Sokszor kell dönteni arról, hogy törlünk egy utast, mert túlsúlyosak lennénk, és ezt az utas, természetesen, sokszor nem érti meg. Persze olyan is előfordult, hogy az összes utast törölni kellett, mert valami meghibásodás volt, és a MEL (Minimum Equipment List - a szerk.) csak ilyen feltétellel engedi az üzemelést.
A fejletlen környezet, a nem megbízható légiirányítás, az állandóan és nagyon hirtelen változó trópusi időjárási körülmények mind nehezítik a repülést. De inkább azt szoktam mondani, hogy ezek a tényezők érdekesebbé teszik a repülést, és én pont ezért vagyok itt.

Helyiek gyűlnek össze nézni az induló forgalmat Pápuán

Az indonéz légiirányítók nem kapnak jó kiképzést, és a technika, amivel dolgoznak, a kőkorszakban jár. Sok nagy forgalmas reptéren még mindig nincs radarjuk, és papírral meg ceruzával irányítják a forgalmat. Van, hogy percenként kérdezgetik a radiálunkat meg távolságunkat a reptértől és aszerint próbálják meg a pozíciónkat elképzelni, ill. elkülöníteni egymástól a gépeket. Aki először tapasztalja ezt, annak elég érthetetlen és kellemetlen ez a rendszer, de hozzá lehet szokni és ki lehet tanulni, hogy mikor mire lehet számítani. Szerencsére mi főleg a kisebb falvakba repülünk a dzsungelben és ott nincs irányítás, csak egy emberke egy rádióval, aki megpróbál tört angolsággal időjárási információt adni, ami az esetek nagy részében teljesen helytelen. A rádióüzemeltető legfontosabb szerepköre azonban az, hogy egy légiriadó-szirénát elindítson, amikor egy repülő fel- illetve leszáll, ezzel jelzik az embereknek a földön, hogy most ne sétáljanak rá a pályára. Egy-két dzsungel-placcon az időjárás-jelentés csak annyiból áll, hogy a rádiót üzemeltető ember látja-e az eget vagy nem (vertikális látástávolság / felhőzet), és hogy látja-e a közeli hegyet vagy sem (horizontális látótávolság), és ez alapján mi nagyjából megállapítjuk, hogy milyen időre számíthatunk, mire odaérünk. A nagy repterek irányított, ellenőrzött légterében sokszor előfordul, hogy az irányítás a technika és a hozzáértés hiányában téves, sokszor számunkra veszélyes utasítást próbálnak adni, ilyenkor nekünk természetesen meg kell azt tagadni, és esetleg javaslatot adni nekik hogy mi lenne jobb vagy célszerűbb. Példa erre, amikor olyan vektorokat adnak, ami rendkívül messzire kivisz az óceán fölé alacsony magasságban. Vagy olyan is történt, hogy olyan vektort adtak, ami egyenesen a közeli hegybe irányított volna. Ezekre mind oda kell figyelni, és állandóan ismerni kell a helyzetünket, tudni kell, mit fogadhatunk el és mit nem. Volt már ebből katasztrófa Indonéziában... Nem szabad olyan földi kiszolgálást és légiirányítási segítséget meg hozzáállást várni, mint amit a nyugati, fejlettebb országokban megszoktunk. Ez egyértelműen hozzájárul a tapasztalatszerzéshez, hiszen még jobban megtanít arra, hogy a saját helyzetünkkel és alternatív lehetőségeinkkel mindig tisztában kell legyünk még akkor is, ha egy ellenőrzött, irányított légtérben repülünk.

Az indonéz repülés fejlődik, és sorra alakulnak az új légitársaságok. A Lion Air például nemrég adta le az eddigi legnagyobb 737-es rendelését: 230db gépet rendeltek és ezek jönnek is folyamatosan. Ezen kívül csak 2013-ra bejelentettek már vagy 4 új induló légitársaságot. Egyértelműen Délkelet-Ázsia a legjobb ajánlat a következő néhány évben. A Susi Air-pilóták közül többen repülnek már olyan helyeken, mint például a Cathay Pacific, Air Hong Kong, Air Macau, Air New Zealand, stb.

Jelenleg meglehetősen sok magyar pilóta dolgozik Indonéziában, sokan a Lion Air-nél és a Swirijaya Air-nél 737-esen, ők volt malévosok, továbbá repül magyar még 3 másik légitársaságnál is nagygépen, és a Susi Air-nél is vagyunk már négyen jelenleg.

Az én személyes célom a cégnél, hogy amikor megfelelő kapitányi gyakorlatot megszerzem, akkor átmenjek a pápuai bázisra, és ott dolgozzak. Ehhez még nagyjából 8-10 hónap kell, hogy tapasztalatban és "seniority"-ben olyan pozícióban legyek. Pápuában aztán további céges képzéseken kell átmenni, hogy a hegyekben az összes különlegesebb helyre repülhessek kapitányként. Ezen kívül, ha majd a tapasztalatom engedi, szívesen visszamegyek később a kiképzőbázisra oktatni.

Én még egy jó darabig nem tervezek továbblépni más céghez, ez számomra jelenleg a legjobb ajánlat. Ajánlom minden fiatal és idősebb pilótának, hogy próbáljon meg ide jelentkezni, ez egyértelműen egy olyan tapasztalat, amire a későbbi nagygépes karrierben is úgy fog emlékezni, hogy a legjobb időszak volt.