Az előzetes adatok szerint a raktérben elszabadult áru (5 db harckocsi) okozhatta tegnap a National Airlines B747-400BCF cargó-gépének felszállást követő tragédiáját az afganisztáni Bagram repülőterén. A Dubaiba tartó repülőgép alig 1200 láb magasságra emelkedett, mikor a felvételek tanúsága szerint átesett, és a személyzet (4 pilóta, 2 szerelő és 1 load-master) elvesztette az uralmat a gép felett. Az eredetileg utas- ill. cargó-charterezésre szakosodott légitársaság először 2009 áprilisában szállított az amerikai hadsereg gyorsreagálású hadtestje számára, akkor még DC-8-asokkal. A lezuhant gép, lajstromjele: N949CA, egyike volt azon három Jumbónak, melyet a légitársaság 2010-ben vásárolt meg az Air France-tól...
Rosszabb, mint egy katasztrófafilm
Nehéz elképzelni, milyen egy földközeli átesés egy Jumbóval... :O
Huzatos leszállás Düsseldorfban An-148-cal
Düsseldorfban próbál leszállás után a pályán maradni a Rossiya Airlines An-148-100-asa...
[Kirakat] HA-LNA
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
 |
| Malév Hungarian Airlines CRJ-200ER // HA-LNA |
[Spotting] Engedélyköteles fotózás Párizsban
2012. nov. 1-jétől Párizs két repülőterén, a Charles-de-Gaulle-ként ismert Roissy-n és az 1977-es bezárása óta kizárólag bizjeteket kiszolgáló ill. kétévenként a Párizsi Légiszalonnak helyet adó LeBourget-n hivatalosan csak a helyi prefektustól előzetesen kért engedély birtokában lehet fotózni. A fényképes igazolványt a köv. címre címzett, postai úton feladott adatokkal (név, cím, személyi azonosító (szem. ig. vagy útlevél) másolata, 1 db igazolványkép) lehet megigényelni díjmentesen:
Service du Préfet chargé des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et du Bourget
A l'attention du Commandant de Police Xavier HUBY
SPDCARB B.P 18031
95722 ROISSY CDG CEDEX
FRANCE
Amerikában veti meg a lábát az Airbus
 |
| Nem mobilszolgáltató! |
Az Airbus történelmi lépésre szánta el magát, mikor tavaly nyáron bejelentette hogy ez évben, elsőként a cég történetében, a kínai Tianjin után az amerikai kontinensen is repülőgépgyárat létesít. A 600 millió dolláros beruházás révén Mobile-ban, Alabama állam harmadik legnépesebb városában, megvalósuló A320-gyártósoron már 2015-ben megkezdődhet a termelés, aminek nyomán az első gépátadások 2016-ra várhatóak.
Az A320-as család mind a négy tagjának gyártósorának kapacitására szükség lesz az elkövetkezendő években, hiszen a gyár több, mint 9400 db-ot adott el a különböző keskenytörzsű változatokból, amiből még 3900-et le kell gyártania. A gyártást egyelőre a ma használatos úgyn. ceo (current engine option) változatokkal kezdik, majd idővel átállnak a neo (new engine option) típusra.
Jelenleg több mint 800 db, az A320-as családba tartozó gép repül az amerikai kontinensen mintegy 19 légitársaság kötelékében. Az Airbus arra számít, hogy az elkövetkezendő 20 évben újabb mintegy 4600 repülőgépet sikerül még értékesíteni a tengerentúlon ebben a repülőgép-kategóriában.
Dreamliner re-loaded
 |
| A továbbfejlesztett akkumulátor beszerelés előtt |
Az FAA mintegy három hónapnyi kényszerű szünet után 2013. április 19-én engedélyezte az új akkumulátorrendszerrel szerelt B787-esek kereskedelmi forgalomba való visszahelyezését. A Dreamliner gyártójának immáron egyetlen dolga akadt: amilyen gyorsan csak lehet, minden érintett légitársaság B787-esén, a gépátvételek sorrendjében, kicserélni a fedélzeti áramforrásokat. Ha minden a terv szerint halad, az Ethiopian Airlines Dreamlinere lesz az első, mely újra az égbe emelkedhet.
Air India
Delhi – Bangalore / napi 1x (AI803/505) máj. 17-től
Delhi – Chennai / napi 1x (AI439/430) máj. 17-től
Delhi – Frankfurt / napi 1x máj. 16-tól
Delhi – Kolkata / napi 1x (AI020/021) máj. 22-től
Delhi – London Heathrow / napi 1x (AI115/116) máj. 16-tól
Delhi – Paris CDG / napi 1x máj. 16-tól
ANA
Az alábbi járatokat B787-es teljesíti jún. 1-jétől:
Osaka Itami – Kagoshima / napi 1x
Tokyo Haneda – Akita / napi 1x
Tokyo Haneda – Frankfurt / napi 1x
Tokyo Haneda – Fukuoka / napi 1x
Tokyo Haneda – Hiroshima / napi 2x
Tokyo Haneda – Kagoshima / napi 5x
Tokyo Haneda – Kumamoto / napi 4x
Tokyo Haneda – Matsuyama / napi 2x
Tokyo Haneda – Miyazaki / napi 3x
Tokyo Haneda – Okayama / napi 3x
Tokyo Haneda – Osaka Itami / napi 3x
Tokyo Haneda – Takamatsu / napi 3x
Tokyo Haneda – Toyama / napi 3x
Tokyo Haneda – Yamaguchi-Ube / napi 3x
Tokyo Narita – San Jose CA / napi 5x szept. 1-jétől
Tokyo Narita – Seattle / napi 5x szept. 2-től
Ethiopian Airlines
Addis Ababa – Dubai / napi 2x ápr. 25-től (júniusig ideiglenesen)
Addis Ababa – Frankfurt / napi 1x jún. 16-tól
Addis Ababa – Harare – Lusaka – Addis Ababa / hetente 4x jún. 17-től
Addis Ababa – Johannesburg / napi 1x jún. 16-tól
Addis Ababa – Lusaka – Harare – Addis Ababa / hetente 3x máj. 16-tól
Addis Ababa – Mumbai / napi 1x máj. 16-tól
Addis Ababa – Washington Dulles / hetente 5x máj. 7-től jún. 15-ig (Rómán keresztül)
JAL
Tokyo Haneda – Beijing / napi 1x
Tokyo Haneda – Singapore / napi 1x
Tokyo Narita – Boston / napi 1x
Tokyo Narita – Delhi / napi 1x
Tokyo Narita – Moscow Domodedovo / hetente 3x
Tokyo Narita – San Diego / napi 1x
Tokyo Narita – Singapore / napi 2x
LAN Airlines
Santiago de Chile – Lima – Los Angeles / napi 1x jún. 1-jétől (hetente 4x júl. 1-jétől aug. 31-ig)
Santiago de Chile – Madrid – Frankfurt / napi 1x jún. 30-tól
LOT Polish Airlines
Okt. 27-től:
Warsaw – Beijing
Warsaw – Chicago
Warsaw – New York JFK
Warsaw – Toronto
Norwegian
2013. aug. végétől:
Oslo – Bangkok / hetente 3x aug. 31-től
Oslo – New York JFK / hetente 3x szept. 1-jétől
Stockholm – Bangkok / hetente 3x aug. 31-től
Stockholm – New York JFK / hetente 3x szept. 2-től
QATAR Airways
Doha – Frankfurt / napi 1x máj. 25-től (2x jún. 1-jétől)
Doha – London Heathrow / napi 1x (QR075/076) máj. 15-től
Doha – Munich / napi 1x (QR009/010) máj. 20-tól (hetente 11x jún. 1-jétől, hetente 14x okt. 2-től)
Doha – Zurich / napi 1x jún. 1-jétől
Thomson Airways
2013. májusától:
East Midlands – Cancun
East Midlands – Orlando Sanford
Glasgow – Cancun
Glasgow – Orlando Sanford
London Gatwick – Cancun
London Gatwick – Orlando Sanford
Manchester – Cancun
Manchester – Orlando Sanford
UNITED
Denver – Tokyo Narita / napi 1x jún. 10-től
Houston – Denver / napi 1x máj. 31-től
Houston – Lagos / hetente 5x aug. 1-jétől
Houston – London Heathrow / napi 1x jún. 10-től júl. 31-ig
Los Angeles – Shanghai Pu Dong / napi 1x aug. 2-től
Los Angeles – Tokyo Narita / napi 1x aug. 1-től
Eladó a Malév-vagyon
 |
| Nem dobjuk össze rá a pénzt? |
 |
| HA-SJM áruba bocsátva... |
 |
| (Agyon)használt autók kifulladásig |
 |
| Beszállókártya-nyomtatók és "egyéb jóléti termékek" |
 |
| Dollytól a hűtőkamráig minden |
 |
| B737 ill. F70/100-as mock-up-ok |
Forrás:
http://www.cegkozlony.hu
[Webszemle] Dobra verik a Malév Repülőklub három gépét / Mentsük meg a Malév Ancsáját!
 |
| Az Airportal.hu csodálatos felvétele a Malév-Ancsáról |
Benedek Jánost, a Malév Repülőklub elnökét először nyilván arról kérdezem, hogyan is oszlik meg a tulajdon? A gépek, amelyekről szó van, egy An-2-es és két Cessna, ezek szerint nem a klubé voltak, hanem a légitársaságé?
Igen, pontosan. Évek óta próbáltuk elintézni, hogy átkerüljenek a klub tulajdonába ezek a repülők, de az eléggé bizonytalan helyzetben már senki nem vállalta a felelősséget, és végül így valóban a légitársaság tulajdonában maradt ez a három repülőgép.
Az egyik Cessnát – HA-SJM – tízmillió forintra értékelik, a másikért – HA-SJX – csak 4,6 milliót kérnek.
Egy gépnek az árát sok paraméter határozza meg. Elsősorban a felszereltsége, aztán a repült idők, vagyis hogy mennyit repült a gép, a motor, ami benne van, valamint a légcsavar, ami rajta van. Ez a három legnagyobb tétel. És ezek a legkülönbözőbbek lehetnek, mert lehet egy öreg repülőgépben új motor, meg új légcsavar, vagy lehet egy repülőgépnek nagyon jó a felszereltsége, mint amilyen ezeknek a repülőgépeknek van, hát ezen paraméterek alapján határozható meg egy ár. De nekünk az a véleményünk, hogy ezek az árak nem reálisak.
Amennyiben?
Nem a piaci viszonyokat tükrözik a mi meglátásunk szerint, és az érdeklődés is ezt mutatja. Túlértékeltek ezek az árak.
Nem képzelhető el, hogy annak ellenére, hogy túlértékelt az ár, a Malév repülőklub megvegye ezeket a gépeket, hogy továbbra is tudja használni?
Természetesen elképzelhető, van ilyen szándékunk.
Van-e ebből a szempontból bármiféle mozgástere a feleknek?
Sajnálatos módon a repülőklubbal a felszámoló nem tárgyalt ebben a kérdésben.
Mert őt hidegen hagyja, hogy ki használja a gépet, őt az érdekli, hogy ki a tulajdonos?
Így van.
Milyen állapotban van a YHF, a gyönyörű Malév-színekre festett An-2-es?
Tulajdonképpen elfogadható állapotban van.
Minden engedélye megvan?
Persze.
Csak mert, ha jól emlékszem. most az An-2-est nem láttuk az augusztus 20-i légifelvonuláson.
Ez is gazdasági döntés volt. Az An-2-esnek egy órányi repülése nagyon sokba kerül. Úgyhogy csak olyan célokra lehet használni, amelyekre kifejezetten alkalmas a repülőgép. Ilyen elsősorban az utasrepültetés, meg az ejtőernyős ugratás. Ezen a két területen nagyon beszűkültek az igények az utóbbi években.
A Malév repülőklub számára mekkora érvágás, mekkora baj, ha ezeket a repülőket eladják, és nem a klub veszi meg?
Az An-2-esnek a kihasználtsága igazából rendkívül alacsony az utóbbi években, 10-15 órákat repült a repülő évente, ami rendkívül kevés. Viszont a másik két gép a repülőklub által működtetett repülőiskolának az alaptípusa. Tehát annak a két 172-esnek a kiesése nagyon nagy problémát jelent a pilótaiskola működtetése szempontjából.
Most ebben az őszi időszakban is repülnétek ezekkel a gépekkel?
Tulajdonképpen repülhetnénk, tehát nem szoktunk hivatalosan leállni, hanem az időjárástól tesszük ezt függővé. Viszont nagyon sokszor előfordul, hogy december közepén vagy végén is kiváló az idő a repülésre. Igazából ezek a gépek nincsenek leállítva, és a pilótaiskolának a működése sem szűnik meg. Természetesen a repülési igény csökken ilyenkor. Igyekszünk a kiképzéseket hatékonyan végrehajtani, de ezekben az időszakokban, amikor jönnek a reggeli ködök meg egyebek, akkor elég nehéz úgy szervezni az oktatást, hogy az tényleg hatékony legyen.
De maga az a tény, hogy ezeket a gépeket el fogják adni, nem akadálya annak, hogy repüljetek velük?
Mi jelenleg is repülünk a repülőkkel, mert az üzembentartási minősítésünket senki nem kérdőjelezte meg. Folyamatosan használjuk őket, annak ellenére, hogy ezeket meghirdették eladásra.
Ha ezek a gépek elkerülnek a Malév klubtól, különös tekintettel a két Cessnára, mennyi gépetek marad, hogy fenntartsátok az eddigi tevékenységet?
Megmarad a két 152-es Cessna, amivel a kiképzést végezzük. És igazából ezen kívül két vontatógépünk is van, a Maule meg a Pownee, és ezekkel tudjuk a repülőklubnak a sporttevékenységét végrehajtani. Nyilván a két 172-es helyett bérelni kell valahonnan repülőt, mert arra nem valószínű, hogy lesz pénzünk, hogy megvásároljuk őket.
Ha ez az első menet kudarcot vall, tehát nincs a gépekre vevő, akkor nem lehet, hogy netán a felszámoló lejjebb megy az árral és akkor nektek több lesz az esélyetek?
Tudomásom szerint is ez az eljárás. Tehát, hogyha nem sikerül az eladás a megadott határidőre, mert nem lesz rá jelentkező, akkor egy későbbi időpontban újra meghirdetésre kerül ez a három repülőgép, valószínűleg csökkentett árakkal. De szerintünk sokkal egyszerűbb lenne, ha megtárgyalnák ezt a kérdést velünk.
Mert ha ti tárgyalnátok, akkor kialkudhatnátok egy normális árat?
Igen. De félő, hogy amint közeledik a gép meghirdetett ára a piaci árhoz, és mi megpályázzuk, lehet, hogy valaki párszázezer forinttal többet fog ajánlani, és akkor ő kapja meg.
Tehát úgy gondoljátok, méltányos lenne, ha mint a gép használóinak, üzemeltetőjének, lenne valami elsőbbségi jogotok.
Igen. Valamifajta kollegiális, együttműködő hozzáállás természetesen kedvezőbb lenne, de a felszámoló biztos igazából nem a Malévnek az érdekei szerint jár el. Teljesen hidegen hagyják a Malév dolgai, meg a kollegiális együttműködés, ami megvolt a Malév és a repülőklub között.
A HA-YHF lajstromjelű An–2-es repülőgép idén éppen 25 éve állomásozik Dunakeszin. 1988-ban érkezett hazánkba a Malév Repülőklubhoz, és náluk teljesített szolgálatot 2012-ig. A klub legtöbb gépéhez hasonlóan ő is megkapta a Malév színeit, amelyek legutolsó változatát ma is büszkén viseli. Illetve viselné, ha repülhetne. Ugyanis másfél éve nem repül, és jelenleg az is kérdéses, hol, milyen színekben folytatódik a pályafutása, amennyiben szerencsésen túléli a szabad ég alatti veszteglést.
A gép az elmúlt két és fél évtizedben meghatározó szereplője volt hazai és külföldi repülőnapoknak egyaránt. Dunakeszin nem lehetett nélküle repülős programokat szervezni. Általában ő nyitotta meg a műsort néhány áthúzással, kötelékben három, ugyancsak Malév-színeket viselő Zlin–142-es repülőgéppel, majd az ejtőernyősök ugrását követően egész nap rótta a köröket utasaival, sok örömet okozva kicsiknek és nagyoknak.
Dunakeszi mellett az ország más repülőterein is számos alkalommal megfordult rendezvényeken, így például 2008-ban a II. Ipoly-parti Repülőnapon, Balassagyarmaton, ahová elkísérte a Zlin–142 kötelék mellett az egy évvel később Németországba eladott, Malév-színekben pompázó PZL–104 Wilga (HA-SEK) is. Több ízben szerepelt a Gyöngyös-Pipishegyi Repülőnapon, ahol utoljára, 2011-ben egyetlen repülőgépként vitte egész nap az utasokat, majd borította be búcsúzóul színes lufikkal a repülőteret. Nemzetközi szereplései közül az Érsekújvári Repülőnapot érdemes megemlíteni, ahol legutóbb szintén 2011-ben tette tiszteletét.
Az idő múlásával kísérői elfogytak mellőle. A háromgépes Malév Zlin–142 kötelék időközben megszűnt létezni. A HA-SGI jelzésű gép 2009-ben lezuhant Dunakeszin, a HA-SGF tavaly ősszel repült utoljára, idén tavasszal a sárkányát eladták külföldre. Egyedül a HA-SGK maradt Dunakeszin, 2010 óta új motorra vár, hogy újra repülhessen.
Az An–2 utolsó komoly szereplése a többéves vegetálás, halódás után 2011-ben újraélesztett augusztus 20-i fővárosi légi parádén volt, ahol a Malév Repülőklub kötelékét vezette egy Piper Pawnee és egy Maule által kísérve. Utóbbiak a Malév egy-egy korábbi festését reprezentálták, mit sem sejtve arról, hogy egy év múlva már az Ancsa színei is történelminek számítanak. Persze a festés, legyen akármilyen különleges, nem védi meg a gépeket mindentől, így jelenleg a Maule is új gazdát keres.
2012. február 3-án a Malév megszűnt létezni. Akkor még úgy tűnt, hogy a nevét viselő klub Dunakeszin zavartalanul őrzi a hagyományokat és a Malév színeit. Sajnos a repülőtéren 2011 óta tartó konfliktus alkalmi repülőtér-bezárásokkal és repülési korlátozásokkal tarkítva megviselte a klubot, így nem sikerült időben orvosolni azt az adminisztrációs problémát, hogy az Ancsa nem a klub, hanem a légitársaság nevére volt bejegyezve.
Az első intő jele volt a gépre váró nehéz időknek a 2012. május 25–26-án, Dunakeszin megrendezett Legendák a levegőben Repülőnap, ahol a HA-YHF pályafutása során talán először repülés helyett a szokásos állóhelyéről kísérte figyelemmel a programokat. Az utasoknak be kellett érniük egyetlen An–2-es, a HA-ANV szolgáltatásával, ami nem volt jellemző korábban. Például 2008-ban a Dunakeszi Repülőnapon még négy Ancsa állt az utasok rendelkezésére. A következő figyelmeztető jelzés, hogy viharfelhők sűrűsödnek az Ancsa fölött, az augusztus 20-i légi parádé volt, amelyen a gépet egy már említett Zlin–142, a HA-SGF helyettesítette a Malév Repülőklub köteléke élén.
Miután a HA-YHF a teljes 2012-es repülőszezont a földön töltötte, ősszel váratlanul megtörtént az, amit korábban el lehetett volna kerülni, ha időben a klub nevére írják a gépet. A felszámolás alatt álló légitársaság vagyonaként nyílt pályázaton árverésre bocsátották az An–2-est két, ugyancsak a klub által használt, de szintén a légitársaság nevére bejegyzett Cessna kíséretében. Az Ancsát 2 millió forintért árverezték el, és a nagykátai illetőségű Káta Gép 95 Kft. tulajdonába került. A gépet új gazdája, Balogh János szinte azonnal, még az év végén meghirdette eladásra 3,5 millió forint+áfáért egy magyar repülőgép-értékesítő oldalon, a repülőgép.hu portálon, mint utolsó Malév-gépet.
A 2013-as év első hónapjaiban időről időre felröppentek hírek arról, hogy az Ancsa gazdát cserélt. Márciusban már arról lehetett hallani, hogy hamarosan átrepülik Budaörsre az új, magyar tulajdonoshoz került gépet. A repülőgép.hu-n szereplő hirdetés eltűnt a hónap utolsó napjaiban, így kezdett úgy tűnni, hogy végre rendeződik a gép sorsa.
Húsvétkor azonban ismét megjelent a hirdetés a repülőgép.hu-n, majd egy napra rá a nemzetközi repülőgép-kereskedő portálon, a PlaneChecken is. Utóbbiból egyértelműen kiderült, hogy az Ancsa tulajdonosa még mindig Balogh János és a Káta Gép 95 Kft., az ár pedig felkúszott 19 000 euróra, mintegy 5,5 millió forintra.
Ezzel elérkezett az utolsó pillanat, amikor még lehet tenni azért, hogy a HA-YHF a következő éveket is itthon töltse, és ma már történelmi festésével közvetítse a következő generációk számára a Malév örökségét a légi parádékon, repülőnapokon, egyéb alkalmakkor. Egyelőre nem sikerült neki idehaza új gazdát találni, így fennáll a veszély, hogy előbb-utóbb külföldről jelentkezik valaki érte.
Az elmúlt évtizedekben számos magyar An–2-es hagyta el az országot. Közülük többen múzeumok, repülőgyűjtemények megbecsült darabjai lettek, mint az első magyar AN–2, a HA-ANA, amely a németországi Hermeskeilben lelt otthonra, vagy a HA-ANB, amelyet ugyancsak német földön, Sinsheimben őriznek. Vannak jól karbantartott, napjainkban is repülő gépek, mint a HA-ANI Hollandiában, vagy a HA-ABD Franciaországban, amelyek megőrizték magyar lajstromukat és időről időre hazajönnek ápolásra.
Nem minden külföldre távozó Ancsa járt azonban szerencsével. A HA-ANC, a harmadik legöregebb magyar Ancsa, például 2009-ben drogcsempészekkel a fedélzetén bukott le Spanyolországban, majd darabokban egy helyi múzeum udvarán kötött ki. A Miskolcról 2009-ben eladott HA-MBG műszaki hiba miatt Luxorban, Egyiptomban landolt, és ott is maradt sorsára hagyva. De említhetjük a szegedi ejtőernyősök gépét, a HA-ANS jelzésű Ancsát is, amely 2005-ben még a Szegedi Szabadtéri Játékokon is feltűnt, majd 2010-ben eladták Svájcba, és egy étterem udvarán jelent meg később darabokban.
Azt, hogy milyen sors vár a Malév Repülőklub gépére, ha idegen kézbe kerül, nem lehet előre megjósolni. Egy biztos, ha erre sor kerül, jó eséllyel soha többé nem fogjuk viszontlátni a magyar légtérben, nem visz több utast repülőnapjainkon, és nem vonul fel az augusztusi 20-i légi parádén sem. Nem szabad elfelejteni, hogy nem csak egy An–2-esről beszélünk a sok közül, amely most úgy tűnik, fölöslegessé vált, ezért jobb megválni tőle, hanem az utolsó olyan repülőgépről, amely alkalmas arra, hogy a levegőben is méltó emléket állítson megszűnt nemzeti légitársaságunknak.
A S.A.R. Hungary Alapítvány közreműködésével, akikhez egyébként is közel áll a magyar An–2-esek megőrzésének gondolata, indult egy mentőakció, amelynek célja, hogy a repülőgépen elhelyezendő kisméretű reklámfelületek bérbe adásából (megőrizve természetesen a Malév-színeket) az alapítvány megvásárolja az Ancsát jelenlegi gazdájától, és tovább üzemeltesse a gépet. Így a HA-YHF ismét rendszeres résztvevőjévé válna repülőnapjainknak, igénybe vehető lenne országszerte az ejtőernyősök számára, valamint segítené a speciális mentéssel foglalkozó alapítvány munkáját. A mentőakció sikeréhez azonban sürgősen szükség van néhány támogatóra, akik fedezni tudják az Ancsa megvásárlását, és a másfél éves kényszerpihenő után szükséges ápolás, javítás költségeit. Az idő kevés, mivel bármikor túladhat jelenlegi gazdája a gépen, és itt van az idei repülési szezon is a közelgő rendezvényekkel, amelyeken jó lenne újra viszontlátni az Ancsát.
Aki szívesen támogatná a HA-YHF Malév-festésű An–2-es repülőgép megvásárlását és üzemképessé tételét, kérjük, hogy minél hamarabb jelentkezzen további információkért a ha-yhf@an-2.hu e-mail címen!
Reméljük, hogy az elmúlt évek méltatlanul elvesztegetett repüléstörténeti értékei után a HA-YHF lesz a példa arra, hogy a magyar repülős társadalom tagjai, és mindazok, akik közel érzik a szívükhöz a repülést, képesek közös erővel megmenteni egy gyönyörű, negyedszázados, történelmi repülőgépet!
Forrás:
http://iho.hu/hir/dobra-verik-a-malev-repuloklub-harom-gepet-121119
http://iho.hu/hir/mentsuk-meg-a-malev-ancsajat-130417
[Hírsarok] Wizzair-rel Azerbajdzsánba?
A Wizzair június 18-ától heti két járatot indít a mintegy három és fél órányi repülőútra lévő azerbajdzsáni fővárosba, Bakuba. A járatok hétfőn és pénteken este fél 10-kor indulnak és azeri idő szerint hajnali negyed 5-kor érkeznek Bakuba, majd egy 35 perces fordulóidőt követően már indulnak is vissza Budapestre, ahol a tervek szerint kedd ill. szombat reggel 6 előtt nem sokkal landolnak.
[Webszemle] Az A320 titkai: pilótaszemmel a digitális gépről 1-2.
Múlt héten emlékeztünk meg arról, hogy 25 éve, 1988 márciusában állt szolgálatba az első digitális fly-by-wire rendszerrel működő utasszállító, az azóta hatalmas pályát befutott A320-as, majd követte őt a gépcsalád többi tagja, a kisebb 319-es és 318-as, illetve a hosszabb törzsű 321-es. Már akkor ígértük, hogy a komputeres repülésvezérléssel dolgozó európai keskenytörzsűről a legilletékesebb fog beszámolni az iho/repülés olvasóinak: egy a típuson dolgozó pilóta. Nos, örömmel jelenthetjük, hogy ez a repülőgépvezető portálunk régi ismerőse, aki pilótaéletének kezdeteiről, izgalmas fordulatairól, az amerikai és a vietnami repülővilágról oly sok érdekeset mesélt az iho/repülésnek 2011 decemberében. Most tehát az interneten és repülőkörökben Bandipilot néven ismert Bágyuj Andrással, a Vietnam Airlines kapitányával beszélgetünk arról, hogyan dolgozik a személyzet ezeken a sikeres, modern utasszállítókon.
Négy éve kezdtél repülni az A320-ason, és már elérted a kapitányi fokozatot. Ez annyit jelent egyben, hogy még frissek az emlékeid, amikor nem ilyen típusú gépet vezettél.
Igen, nagyjából repült óráim felét töltöttem a típuson, a másik felét hagyományos gépeken.
Hány órát repültél eddig az Airbuson?
Most van kb. 2600.
Milyen volt egyáltalán megismerkedni egy olyan pilótafülkével, ahol nincs botkormány, ökörszarv, hanem joystickek vannak?
Megmondom őszintén, mivel nekem ez volt az első „nagygépem”, igazából nem volt furcsa. Új volt ez az egész légitársasági repülés, és nagyon sok új dolog mellett új volt az is, hogy joystickkel repülünk. De nem vettem észre, hogy nehézséget okozott volna. Az tény, hogy először érdekes, ahogy a gép viselkedik, de meg lehet szokni. Kifejezetten kényelmes, nagyon sok dolgot nem kell csinálni, amit a másikon kell.
De mit jelent az, hogy másképp viselkedik a gép, amit meg kell szokni?
Azt mondják a srácok, és most már én is tapasztaltam, hogy minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy picikét azért mindig kell korrigálni. Ha kitrimmeli az ember a gépet, akkor nagyjából repül azért magától, még kézzel repülés során is, nem nagyon tér el az irányoktól, de azért egy picit hozzá kell nyúlni. Ezen a repülőgépen, az A320-ason meg pontosan arról szól a technológia, hogy az, ahogy az ember repüli, jó értelemben véve olyan, mint egy videojáték. Az ember beállítja, hol, merrefelé legyen az orra, mind horizontálisan, mind vertikálisan, és akkor a komputer ott tartja a gép orrát a fordulókban is. Amikor hagyományos géppel fordul az ember, minél nagyobb a dőlésszög, annál jobban kell húznia a magassági kormányt, hogy tartsa a magasságot. De ennél a gépnél egy bizonyos szögállásig csak odailleszti a műhorizonton a pilóta, hogy most 20 fokos bedőléssel repüljön a gép, és akkor a gép magától korrigál és hozzáadja azt az emelést, ami kell neki még a magassági kormányon.
Tehát ezek szerint, amikor manuálisan repülsz, akkor is más.
Így van. Azt mondanám, hogy amikor manuálisan repül az ember, akkor is valamennyire beleszólnak a számítógépek abba, hogy a kormányfelületek mennyire térjenek ki. Soha nincsen olyan helyzet, amikor az embernek közvetlen mechanikai kapcsolata van a kormányzást végző felületekkel a normál üzemmódban. Mindig van köztük egy számítógép, ami optimalizálja ezt a kapcsolatot. Tehát, ha én bizonyos mértékben kitérítem a kormányszervet, akkor a számítógép eldöntheti, hogy ez most túl sok, vagy ezt nem szabad.
De van olyan üzemmódja a gépnek, amikor tényleg úgy viselkedik, ahogy te akarod?
A gép mindig úgy viselkedik, ahogy én akarom, csak van, amikor a közbeiktatott számítógépek szándékosan, vagy egy meghibásodás miatt nem működnek. Többszörös túlbiztosítással működik a legtöbb rendszer, amikor egyszeres hiba van, akkor még mindig normál konfigurációban (normal law) van a gép. Kettős hiba esetén következik az ún. „alternate law”, ez még mindig nem olyan, mint a hagyományos repülőgépek, tehát a számítógépes funkciókból eredő egyes biztonsági funkciók még működnek. Amikor minden elromlik, akkor úgymond „lebutul” a repülőgép egy olyan szintre, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez a direct law, ugye?
Igen. Ilyenkor is teljesen biztonságos a repülés, úgy működik az Airbus, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez annyit jelent, hogy direct law-ban te még soha nem is vezetted a gépet?
Nem, még alternate-ben sem. Ezek vészhelyzetek, vagy legalábbis abnormális szituációk. Ha például a három azonos funkciót szolgáló számítógépből kettő elromlik, akkor következik az „alternate law”.
Ezek szerint neked tulajdonképp tiltott is minden más, normálban kell repülni, és direktben csak akkor, ha baj van?
Lényegében mi mindig normál konfigurációban repülünk, nagyobb hibák esetén fordulhat csak elő, hogy ez megváltozik. Alapesetben mindig robottal repülünk a fedélzeti számítógépbe beprogramozott útvonal alapján. Ha tartósan változtatni kívánunk a repült útvonalon, sebességen vagy egyéb paraméteren, ezt a számítógép átprogramozásával tesszük. Rövidtávú változtatások esetén az un. Flight Control Unitot használjuk, amelyek a gép sebességét, magasságát és irányát vezérlik. Ezeket többnyire csak ideiglenes változtatások esetén használjuk (például amikor ki kell kerülni egy zivatarfelhőt). Az irányítás harmadik módja az úgynevezett kézzel repülés, amikor a pilóta a kormányszervek pillanatnyi elmozdításával irányítja a gépet.
Felszállás, leszállás?
Felszálláskor az első 5 másodpercben vagy 30 méteres magasság alatt nem használható a robot. A szabályok szerint egészen addig repülhetünk kézzel, ameddig el nem érjük az úgynevezett RVSM légteret, ahol a gépek már túl közel repülnek ahhoz, hogy kézzel lehessen őket irányítani, itt már szükség van a robotpilóta pontosságára. Ha olyan az időjárás, akkor minden további nélkül tudunk manuálisan repülni. Ilyenkor bár kézzel repülünk, de benne vannak a rendszerben védelmi mechanizmusok és optimalizációk. Jó példa erre az, amikor megszólal a GPWS, a földközelségjelző, amikor mész a hegy felé, elkezd kiabálni a repülőgép, hogy „terrain, pull up”. Ilyenkor maximális teljesítmény mellett hátra kell húzni a kormányt és minél hamarabb, minél rövidebb távolság alatt, minél többet kell emelkedni. A régebbi típusoknál ilyenkor nagyon közel kerül az áteséshez a gép, és a pilótának kell játszani a magassági kormánnyal, hogy a gép még ne essen át, de azért még nagyon meredeken emelkedjen. Ezzel szemben a buszon azt csináljuk, hogy ha megszólal a GPWS, teljesen hátra húzzuk a kormányt koppanásig, és a gép lerepüli magának azt a pályát, ami még maximális emelkedési teljesítményt ad, a legrövidebb távolság alatt a legnagyobb magasságot éri el, viszont nem terheli túl a gépet és nem esik át. A gép ilyenkor maximális 2,5 G terheléssel húzza fel az orrát, 100 százalékig kihasználva a teljesítményét.
Amikor azt látjuk Farnborough-ban vagy Le Bourget-ban, hogy az Airbus-bemutató során 60 fokra döntik be a pilóták a gépet, akkor nyilván ők lemennek direktbe.
A bemutatókon valóban a repülőgépek teljesítményének maximumát használják ki a bemutatott manőverek során. Az általam repült típusokon, az A320/321-esen a normál konfigurációban (normal law) végrehajtható maximális bedöntés 67 fok, így az általad említett 60 fokos bedöntésű manőver biztonságosan végrehajtható.
Hogy néz ki a leszállás?
Ennél a gépnél az a lényeg, hogy nem szabad túl sokat korrigálni. Akik mondjuk most ültek át Boeingról Airbusra, azok panaszkodnak, hogy instabil a repülő a megközelítés során. Egy hagyományos repülővel az ember megszokta, hogy mindig korrigálja egy kicsit jobbra, egy kicsit balra. De ennél a gépnél az ember nagyjából rááll a pályára, amit be szeretne járni, és icipici korrekciókkal ott kell hagyni, nem szabad túl sokat korrigálni, mert akkor az embernek a saját maga által okozott oszcillációt kell korrigálnia állandóan.
Azért a fly-by-wire sem mindenható. Ott volt az a bizonyos hamburgi oldalszeles leszállás, ahol a szárnyvég azért csak odaért a betonhoz. Meg 321-esek esetében pláne lehet hallani tailstrike-okról.
Igen, főleg a 321-esnél. Tudomásom szerint a hamburgi eset reptechnikai hiba volt. A kiképzésen tanítják a behatároló szögeket, azt, hogy mennyi az, amit még elérhetsz anélkül, hogy odaüsd a fenekét a gépnek. A 320-ason ez 10 fok, viszont a 321-esnél ez már csak 7,5 fok, ennél szól a gép, hogy: „pitch!”.
De a lényeg az, hogy azért mindentől nem mentesít a fly-by-wire sem.
Természetesen nem, de az emberi hibák nagy részét képes kiküszöbölni. A statisztikai adatok szerint a balesetek 75-80 százalékát emberi hiba okozza.
Az annyit jelent, hogy amikor kilebegtetsz és odasimítod a gépet a földre, gyakorlatilag akkor is ott van a komputer, és ő csinálja igazából a földet érést, és nem te?
Mi csináljuk, de a számítógépek a beépített algoritmusok szerint a különböző repülési fázisoknak megfelelő védelmi funkciókat alkalmazzák, és az adott botkormány mozdulatra különbözőképpen reagál a gép attól függően, hogy éppen felszállunk, leszállunk, vagy utazómagasságon vagyunk.
Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.
Négy éve kezdtél repülni az A320-ason, és már elérted a kapitányi fokozatot. Ez annyit jelent egyben, hogy még frissek az emlékeid, amikor nem ilyen típusú gépet vezettél.
Igen, nagyjából repült óráim felét töltöttem a típuson, a másik felét hagyományos gépeken.
Hány órát repültél eddig az Airbuson?
Most van kb. 2600.
Milyen volt egyáltalán megismerkedni egy olyan pilótafülkével, ahol nincs botkormány, ökörszarv, hanem joystickek vannak?
Megmondom őszintén, mivel nekem ez volt az első „nagygépem”, igazából nem volt furcsa. Új volt ez az egész légitársasági repülés, és nagyon sok új dolog mellett új volt az is, hogy joystickkel repülünk. De nem vettem észre, hogy nehézséget okozott volna. Az tény, hogy először érdekes, ahogy a gép viselkedik, de meg lehet szokni. Kifejezetten kényelmes, nagyon sok dolgot nem kell csinálni, amit a másikon kell.
De mit jelent az, hogy másképp viselkedik a gép, amit meg kell szokni?
Azt mondják a srácok, és most már én is tapasztaltam, hogy minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy picikét azért mindig kell korrigálni. Ha kitrimmeli az ember a gépet, akkor nagyjából repül azért magától, még kézzel repülés során is, nem nagyon tér el az irányoktól, de azért egy picit hozzá kell nyúlni. Ezen a repülőgépen, az A320-ason meg pontosan arról szól a technológia, hogy az, ahogy az ember repüli, jó értelemben véve olyan, mint egy videojáték. Az ember beállítja, hol, merrefelé legyen az orra, mind horizontálisan, mind vertikálisan, és akkor a komputer ott tartja a gép orrát a fordulókban is. Amikor hagyományos géppel fordul az ember, minél nagyobb a dőlésszög, annál jobban kell húznia a magassági kormányt, hogy tartsa a magasságot. De ennél a gépnél egy bizonyos szögállásig csak odailleszti a műhorizonton a pilóta, hogy most 20 fokos bedőléssel repüljön a gép, és akkor a gép magától korrigál és hozzáadja azt az emelést, ami kell neki még a magassági kormányon.
Tehát ezek szerint, amikor manuálisan repülsz, akkor is más.
Így van. Azt mondanám, hogy amikor manuálisan repül az ember, akkor is valamennyire beleszólnak a számítógépek abba, hogy a kormányfelületek mennyire térjenek ki. Soha nincsen olyan helyzet, amikor az embernek közvetlen mechanikai kapcsolata van a kormányzást végző felületekkel a normál üzemmódban. Mindig van köztük egy számítógép, ami optimalizálja ezt a kapcsolatot. Tehát, ha én bizonyos mértékben kitérítem a kormányszervet, akkor a számítógép eldöntheti, hogy ez most túl sok, vagy ezt nem szabad.
De van olyan üzemmódja a gépnek, amikor tényleg úgy viselkedik, ahogy te akarod?
A gép mindig úgy viselkedik, ahogy én akarom, csak van, amikor a közbeiktatott számítógépek szándékosan, vagy egy meghibásodás miatt nem működnek. Többszörös túlbiztosítással működik a legtöbb rendszer, amikor egyszeres hiba van, akkor még mindig normál konfigurációban (normal law) van a gép. Kettős hiba esetén következik az ún. „alternate law”, ez még mindig nem olyan, mint a hagyományos repülőgépek, tehát a számítógépes funkciókból eredő egyes biztonsági funkciók még működnek. Amikor minden elromlik, akkor úgymond „lebutul” a repülőgép egy olyan szintre, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez a direct law, ugye?
Igen. Ilyenkor is teljesen biztonságos a repülés, úgy működik az Airbus, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez annyit jelent, hogy direct law-ban te még soha nem is vezetted a gépet?
Nem, még alternate-ben sem. Ezek vészhelyzetek, vagy legalábbis abnormális szituációk. Ha például a három azonos funkciót szolgáló számítógépből kettő elromlik, akkor következik az „alternate law”.
Ezek szerint neked tulajdonképp tiltott is minden más, normálban kell repülni, és direktben csak akkor, ha baj van?
Lényegében mi mindig normál konfigurációban repülünk, nagyobb hibák esetén fordulhat csak elő, hogy ez megváltozik. Alapesetben mindig robottal repülünk a fedélzeti számítógépbe beprogramozott útvonal alapján. Ha tartósan változtatni kívánunk a repült útvonalon, sebességen vagy egyéb paraméteren, ezt a számítógép átprogramozásával tesszük. Rövidtávú változtatások esetén az un. Flight Control Unitot használjuk, amelyek a gép sebességét, magasságát és irányát vezérlik. Ezeket többnyire csak ideiglenes változtatások esetén használjuk (például amikor ki kell kerülni egy zivatarfelhőt). Az irányítás harmadik módja az úgynevezett kézzel repülés, amikor a pilóta a kormányszervek pillanatnyi elmozdításával irányítja a gépet.
Felszállás, leszállás?
Felszálláskor az első 5 másodpercben vagy 30 méteres magasság alatt nem használható a robot. A szabályok szerint egészen addig repülhetünk kézzel, ameddig el nem érjük az úgynevezett RVSM légteret, ahol a gépek már túl közel repülnek ahhoz, hogy kézzel lehessen őket irányítani, itt már szükség van a robotpilóta pontosságára. Ha olyan az időjárás, akkor minden további nélkül tudunk manuálisan repülni. Ilyenkor bár kézzel repülünk, de benne vannak a rendszerben védelmi mechanizmusok és optimalizációk. Jó példa erre az, amikor megszólal a GPWS, a földközelségjelző, amikor mész a hegy felé, elkezd kiabálni a repülőgép, hogy „terrain, pull up”. Ilyenkor maximális teljesítmény mellett hátra kell húzni a kormányt és minél hamarabb, minél rövidebb távolság alatt, minél többet kell emelkedni. A régebbi típusoknál ilyenkor nagyon közel kerül az áteséshez a gép, és a pilótának kell játszani a magassági kormánnyal, hogy a gép még ne essen át, de azért még nagyon meredeken emelkedjen. Ezzel szemben a buszon azt csináljuk, hogy ha megszólal a GPWS, teljesen hátra húzzuk a kormányt koppanásig, és a gép lerepüli magának azt a pályát, ami még maximális emelkedési teljesítményt ad, a legrövidebb távolság alatt a legnagyobb magasságot éri el, viszont nem terheli túl a gépet és nem esik át. A gép ilyenkor maximális 2,5 G terheléssel húzza fel az orrát, 100 százalékig kihasználva a teljesítményét.
Amikor azt látjuk Farnborough-ban vagy Le Bourget-ban, hogy az Airbus-bemutató során 60 fokra döntik be a pilóták a gépet, akkor nyilván ők lemennek direktbe.
A bemutatókon valóban a repülőgépek teljesítményének maximumát használják ki a bemutatott manőverek során. Az általam repült típusokon, az A320/321-esen a normál konfigurációban (normal law) végrehajtható maximális bedöntés 67 fok, így az általad említett 60 fokos bedöntésű manőver biztonságosan végrehajtható.
Hogy néz ki a leszállás?
Ennél a gépnél az a lényeg, hogy nem szabad túl sokat korrigálni. Akik mondjuk most ültek át Boeingról Airbusra, azok panaszkodnak, hogy instabil a repülő a megközelítés során. Egy hagyományos repülővel az ember megszokta, hogy mindig korrigálja egy kicsit jobbra, egy kicsit balra. De ennél a gépnél az ember nagyjából rááll a pályára, amit be szeretne járni, és icipici korrekciókkal ott kell hagyni, nem szabad túl sokat korrigálni, mert akkor az embernek a saját maga által okozott oszcillációt kell korrigálnia állandóan.
Azért a fly-by-wire sem mindenható. Ott volt az a bizonyos hamburgi oldalszeles leszállás, ahol a szárnyvég azért csak odaért a betonhoz. Meg 321-esek esetében pláne lehet hallani tailstrike-okról.
Igen, főleg a 321-esnél. Tudomásom szerint a hamburgi eset reptechnikai hiba volt. A kiképzésen tanítják a behatároló szögeket, azt, hogy mennyi az, amit még elérhetsz anélkül, hogy odaüsd a fenekét a gépnek. A 320-ason ez 10 fok, viszont a 321-esnél ez már csak 7,5 fok, ennél szól a gép, hogy: „pitch!”.
De a lényeg az, hogy azért mindentől nem mentesít a fly-by-wire sem.
Természetesen nem, de az emberi hibák nagy részét képes kiküszöbölni. A statisztikai adatok szerint a balesetek 75-80 százalékát emberi hiba okozza.
Az annyit jelent, hogy amikor kilebegtetsz és odasimítod a gépet a földre, gyakorlatilag akkor is ott van a komputer, és ő csinálja igazából a földet érést, és nem te?
Mi csináljuk, de a számítógépek a beépített algoritmusok szerint a különböző repülési fázisoknak megfelelő védelmi funkciókat alkalmazzák, és az adott botkormány mozdulatra különbözőképpen reagál a gép attól függően, hogy éppen felszállunk, leszállunk, vagy utazómagasságon vagyunk.
Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.
Elég sokan mondják azt, hogy a konkurenciához képest más a filozófia. Például a Boeingnál együtt mozognak a kormányok, az Airbusokon a joystickek nem mozognak együtt. A Boeingnál, ha autothrottle üzemmódban van, akkor ehhez képest mozog a gázkar, itt meg nem mozog. Olvastam, komoly veszélyhelyzetekben volt már rá példa, hogy nem tudta a gép sem eldönteni: akkor most melyik kormánymozdulatra hallgasson, a kapitányéra vagy az első tisztére.
Így van. Amit a többiektől hallok: akik már régóta repülnek légitársaságnál, és Boeingot repültek előtte, pontosan ezt a két dolgot hiányolják, hogy nem mozog a gázkar, és nem mozog együtt a kormány. Amikor az ember kapitányként – ezt most is tapasztalom – ha egy olyan első tiszttel repül, aki nem nagyon érzi a repülőt (mert olyan is van), akkor eléggé nyugtalanító érzés, hogy most bele fog-e húzni, vagy nem fog. Én ezt csak akkor fogom megtudni, amikor már a gép reagál a mozdulatra, míg hagyományos gépeken erre a kormánykar elmozdításánál már van lehetőség. Van egy gomb, amit meg kell nyomni, és akkor átveszem a vezetést. Viszont mindenkinek van egy reakcióideje, amire észreveszem, hogy át kell vennem, és megnyomom. Ha belenyúlok anélkül, hogy megnyomnám a gombot, akkor összeadódnak a kormánymozdulatok, és ha egyszerre mozdítjuk el a botkormányt, akkor a számítógép a két elmozdulást összeadva téríti ki a kormányfelületeket.
Noha nem Boeingról szálltál át az Airbusra, azért te is jobbnak gondolnád, ha együtt mozogna a két joystick?
Nem tudom megítélni, de valószínű, hogy jobb lenne valamilyen direkt érzete annak, hogy a másik mit csinál. Egy bizonyos idő eltelik aközött, hogy belehúz, és a a lendületéből vagy tehetetlenségéből adódóan a gépnek is eltelik egy fél másodperc, mire megemeli az orrát. Ha én érezném, hogy ő húzza, akkor előbb tudnék reagálni. Valamilyen visszajelzés vagy egy mesterséges mozgató mechanizmus lehetne azért benne, hogy érezzem, hogy a másik mit csinál. Mert ugye nem látom a kezét, mivel itt a botkormány a pilótafülke két oldalán helyezkedik el.
Így van. Amit a többiektől hallok: akik már régóta repülnek légitársaságnál, és Boeingot repültek előtte, pontosan ezt a két dolgot hiányolják, hogy nem mozog a gázkar, és nem mozog együtt a kormány. Amikor az ember kapitányként – ezt most is tapasztalom – ha egy olyan első tiszttel repül, aki nem nagyon érzi a repülőt (mert olyan is van), akkor eléggé nyugtalanító érzés, hogy most bele fog-e húzni, vagy nem fog. Én ezt csak akkor fogom megtudni, amikor már a gép reagál a mozdulatra, míg hagyományos gépeken erre a kormánykar elmozdításánál már van lehetőség. Van egy gomb, amit meg kell nyomni, és akkor átveszem a vezetést. Viszont mindenkinek van egy reakcióideje, amire észreveszem, hogy át kell vennem, és megnyomom. Ha belenyúlok anélkül, hogy megnyomnám a gombot, akkor összeadódnak a kormánymozdulatok, és ha egyszerre mozdítjuk el a botkormányt, akkor a számítógép a két elmozdulást összeadva téríti ki a kormányfelületeket.
Noha nem Boeingról szálltál át az Airbusra, azért te is jobbnak gondolnád, ha együtt mozogna a két joystick?
Nem tudom megítélni, de valószínű, hogy jobb lenne valamilyen direkt érzete annak, hogy a másik mit csinál. Egy bizonyos idő eltelik aközött, hogy belehúz, és a a lendületéből vagy tehetetlenségéből adódóan a gépnek is eltelik egy fél másodperc, mire megemeli az orrát. Ha én érezném, hogy ő húzza, akkor előbb tudnék reagálni. Valamilyen visszajelzés vagy egy mesterséges mozgató mechanizmus lehetne azért benne, hogy érezzem, hogy a másik mit csinál. Mert ugye nem látom a kezét, mivel itt a botkormány a pilótafülke két oldalán helyezkedik el.
Végülis ez arra is jó lenne, hogy a gépet magát jobban érezd. Csakhogy ez a filozófia azt mondja, hogy erre semmi szükség.
Igen, így van. Az biztos, hogy aki megszokta a régi technikát, annak hiányzik. Nekem annyiból más a helyzet, hogy én ilyen kategóriájú repülők közül csak ezt a típust repültem, ezt tanultam meg, és nekem az utasszállítóval történő repülést az Airbus jelenti.
Az Air France A330-asának balesete óta egyfolytában mondják, a szakirodalomban is olvasni, konferenciák szólnak arról, hogy a modern repülőgépek, és ez nemcsak az Airbusokra vonatkozik, elkoptatják a pilóták manuális képességeit. Neked személyesen van ilyen tapasztalatod?
Igen van. Azt vettem észre magamon, hogy igencsak elkopott az a nehezen megszerzett képességem, hogy hogyan repüljem a repülőgépet kézzel pontosan és precízen, akár rossz időjárási viszonyok között is. Mivel itt erre nincs szükség, ezért nem is nagyon gyakoroljuk, és ezért elkopnak az ilyen irányú képességeink. Én személy szerint nagyon sokat repültem anno kézzel, mivel nem volt robotpilóta a kisgépeken, el tudom képzelni mennyit veszített a tudásából az, akinek erre nem is nagyon volt alkalma, mielőtt elkezdett egy automatikus repülőgépet repülni.
Szerintem valós veszély és kihívás, hogy az ember megtartsa ezeket a képességeket, de azt mondom, hogy az automatizált világban lehetetlen ezt ugyanúgy megtartani, viszont valamilyen szinten nincs is már rá annyira szükség, mint korábban. De adódhat olyan helyzet, amikor a pilóta ez irányú képességei döntik el egy vészhelyzetben a gép és az utasok sorsát.
Ez a kérdés talán egy kicsit furcsán hangzik, de azért lehet-e szeretni ezt a gépet?
Persze, én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni…
Légitársasági szempontból, utasszempontból, használhatóság szempontjából milyen a gép? Mennyire hatékony, mennyire lehet gazdaságosan repülni vele?
Költséghatékonyság szempontjából nem tudom, hogy ez-e a legjobb, de biztos, hogy a legjobbak között van. Megkockáztatom, hogy ez a típus a legmodernebb. Rengeteg eszköz áll az üzemeltető rendelkezésére, hogy költséghatékony lehessen. Egy beépített algoritmus például az úgynevezett cost index (költségtényező) alapján meghatározza a gép sebességét az üzemanyagárak és a működési költségek függvényében. Pontos előrejelzéseket tud adni a gép arra vonatkozóan is, hogy mennyi üzemanyaggal fogunk leszállni két óra múlva egy reptéren, és mennyi lesz a tartalék, feltéve, ha a levegőhőmérséklet és a szélsebesség adatai a rendelkezésre állnak.
Volt-e nehéz helyzeted, és volt-e valami különlegesen szép pillanatod?
Igazán nehéz helyzetem eddig szerencsére nem volt a típuson. Apróbb dolgok voltak, néha egy-egy rendszer tönkrement, de olyan túlbiztosítással működik a rendszer, hogy ez nem okoz különösebb problémát.
Viszont te ott repülsz, ahol az időjárás eléggé szélsőséges tud lenni…
Igen, igazából két évszak van ott, ahol mi repülünk, Délkelet-Ázsiában: a száraz és az esős évszak. A száraz évszakban többnyire nincsenek repülést befolyásoló időjárási helyzetek. Az esős évszakban viszont mindennaposak a zivatarok, amelyeket természetesen ki kell kerülni, ez a fedélzeti időjárásradar segítségével történik.
Szép pillanatok?
Számomra minden pillanat szép, amikor repülhetek, nagyon szerencsésnek érzem magam. A kihívásokkal teli napoknak is megvan a maga szépsége, természetesen az ember ilyenkor próbál koncentrálni és tanulni a hibákból, amiket óhatatlanul elkövetünk. Mindig talál az ember valamit, amiben gyönyörködhet: amikor egy réteg fölött repül közel a felhőhöz, vagy egy szép naplemente. Egy nagyon nyugodt este, amikor az ember csinál egy megközelítést, és szinte siklik, mint a havon a szánkó. A gép szinte meg sem rezzen alatta, miközben többszáz kilometeres sebességgel hasítja a levegőt a világ nagyvárosai felett. Mi pilóták mindig azt mondjuk, hogy a mi irodánknak van a legszebb kilátása. Ezekben a pillanatokban mindig azt érzem, hogy ezt a munkát akkor is szívesen csinálnám, ha nekem kellene fizetni érte. (Ezt inkább tartsuk titokban a főnökeim előtt, rendben?)
Igen, így van. Az biztos, hogy aki megszokta a régi technikát, annak hiányzik. Nekem annyiból más a helyzet, hogy én ilyen kategóriájú repülők közül csak ezt a típust repültem, ezt tanultam meg, és nekem az utasszállítóval történő repülést az Airbus jelenti.
Az Air France A330-asának balesete óta egyfolytában mondják, a szakirodalomban is olvasni, konferenciák szólnak arról, hogy a modern repülőgépek, és ez nemcsak az Airbusokra vonatkozik, elkoptatják a pilóták manuális képességeit. Neked személyesen van ilyen tapasztalatod?
Igen van. Azt vettem észre magamon, hogy igencsak elkopott az a nehezen megszerzett képességem, hogy hogyan repüljem a repülőgépet kézzel pontosan és precízen, akár rossz időjárási viszonyok között is. Mivel itt erre nincs szükség, ezért nem is nagyon gyakoroljuk, és ezért elkopnak az ilyen irányú képességeink. Én személy szerint nagyon sokat repültem anno kézzel, mivel nem volt robotpilóta a kisgépeken, el tudom képzelni mennyit veszített a tudásából az, akinek erre nem is nagyon volt alkalma, mielőtt elkezdett egy automatikus repülőgépet repülni.
Szerintem valós veszély és kihívás, hogy az ember megtartsa ezeket a képességeket, de azt mondom, hogy az automatizált világban lehetetlen ezt ugyanúgy megtartani, viszont valamilyen szinten nincs is már rá annyira szükség, mint korábban. De adódhat olyan helyzet, amikor a pilóta ez irányú képességei döntik el egy vészhelyzetben a gép és az utasok sorsát.
Ez a kérdés talán egy kicsit furcsán hangzik, de azért lehet-e szeretni ezt a gépet?
Persze, én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni…
Légitársasági szempontból, utasszempontból, használhatóság szempontjából milyen a gép? Mennyire hatékony, mennyire lehet gazdaságosan repülni vele?
Költséghatékonyság szempontjából nem tudom, hogy ez-e a legjobb, de biztos, hogy a legjobbak között van. Megkockáztatom, hogy ez a típus a legmodernebb. Rengeteg eszköz áll az üzemeltető rendelkezésére, hogy költséghatékony lehessen. Egy beépített algoritmus például az úgynevezett cost index (költségtényező) alapján meghatározza a gép sebességét az üzemanyagárak és a működési költségek függvényében. Pontos előrejelzéseket tud adni a gép arra vonatkozóan is, hogy mennyi üzemanyaggal fogunk leszállni két óra múlva egy reptéren, és mennyi lesz a tartalék, feltéve, ha a levegőhőmérséklet és a szélsebesség adatai a rendelkezésre állnak.
Volt-e nehéz helyzeted, és volt-e valami különlegesen szép pillanatod?
Igazán nehéz helyzetem eddig szerencsére nem volt a típuson. Apróbb dolgok voltak, néha egy-egy rendszer tönkrement, de olyan túlbiztosítással működik a rendszer, hogy ez nem okoz különösebb problémát.
Viszont te ott repülsz, ahol az időjárás eléggé szélsőséges tud lenni…
Igen, igazából két évszak van ott, ahol mi repülünk, Délkelet-Ázsiában: a száraz és az esős évszak. A száraz évszakban többnyire nincsenek repülést befolyásoló időjárási helyzetek. Az esős évszakban viszont mindennaposak a zivatarok, amelyeket természetesen ki kell kerülni, ez a fedélzeti időjárásradar segítségével történik.
Szép pillanatok?
Számomra minden pillanat szép, amikor repülhetek, nagyon szerencsésnek érzem magam. A kihívásokkal teli napoknak is megvan a maga szépsége, természetesen az ember ilyenkor próbál koncentrálni és tanulni a hibákból, amiket óhatatlanul elkövetünk. Mindig talál az ember valamit, amiben gyönyörködhet: amikor egy réteg fölött repül közel a felhőhöz, vagy egy szép naplemente. Egy nagyon nyugodt este, amikor az ember csinál egy megközelítést, és szinte siklik, mint a havon a szánkó. A gép szinte meg sem rezzen alatta, miközben többszáz kilometeres sebességgel hasítja a levegőt a világ nagyvárosai felett. Mi pilóták mindig azt mondjuk, hogy a mi irodánknak van a legszebb kilátása. Ezekben a pillanatokban mindig azt érzem, hogy ezt a munkát akkor is szívesen csinálnám, ha nekem kellene fizetni érte. (Ezt inkább tartsuk titokban a főnökeim előtt, rendben?)
Forrás:
http://iho.hu/hir/az-a320-titkai-pilotaszemmel-a-digitalis-geprol-1-130408
http://iho.hu/hir/az-a320-titkai-pilotaszemmel-a-digitalis-geprol-2-130409
A380-as az utcánkban
Alig öt év telt el azóta, hogy a világ legnagyobb repülőterein megjelentek az A380-asok. Egy ilyen méretű repülőgép kiszolgálása nem kis követelményeket támasztott a repülőterekkel szemben: futópályákat és gurulóutakat kellett hozzá kiszélesíteni-megerősíteni, speciális utashidakat kellett hozzá beszerezni, ill. extra poggyászszalagokat kellett hadrendbe állítani, melyek képesek megbirkózni egy-egy járat akár 500-nál is több utasának bőröndjével.
 |
| Kéthetente látják, mégsem tudnak betelni vele... |
Az alábbi videón épp Langonból vág neki az útnak az A380-karaván...
Első lépésben a mérnökök összeszerelik a fő alkatrészeket, beleértve az orr- és a főfutókat. Ebben a fázisban még csak a függőleges vezérsíkról lehet megmondani, hogy mely légitársaság számára készül a gép, hiszen ekkor a többi része még a gyártásnál kapott zöld színű védőbevonatot viseli. A következő lépés a fedélzeti műszerek és a hajtóművek be- ill. felszerelése. Ez után a gép már elvégezheti a nyomás- ill. az üzemanyagpróbákat. Ha ezeken sikeresen átment, elrepül Hamburgba, ahol megkapja az üzemeltető festését és a kért kabin-kialakítást. A végösszeszereléstől a gépátadásig 8 hónap telik el. Az Airbus-gyárból az ott dolgozó 1500 mérnöknek köszönhetően havonta 3db A380-as gördül ki...
Az alábbi videón a Thai Airways első A380-asának összeszerelési munkálataiba tekinthetünk be...
[Hírsarok] Wizzair-járatok Dubaiba?
2013. október 27-től, a dubai Al Makthoum (más néven Dubai World Central) [DWC/OMDW] repülőtér megnyitásával egy időben a WizzAir lesz az egyike azon légitársaságoknak, melyek elsőként közlekedtetnek járatokat a közel-keleti országba. Október 28-ától Budapestről ill. Kijevből heti négyszer, Bukarestből ill. Szófiából heti három alkalommal, jellemzően kedden, csütörtökön és szombaton közlekednek majd járatok...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)