Múlt héten emlékeztünk meg arról, hogy 25 éve, 1988 márciusában állt szolgálatba az első digitális fly-by-wire rendszerrel működő utasszállító, az azóta hatalmas pályát befutott A320-as, majd követte őt a gépcsalád többi tagja, a kisebb 319-es és 318-as, illetve a hosszabb törzsű 321-es. Már akkor ígértük, hogy a komputeres repülésvezérléssel dolgozó európai keskenytörzsűről a legilletékesebb fog beszámolni az iho/repülés olvasóinak: egy a típuson dolgozó pilóta. Nos, örömmel jelenthetjük, hogy ez a repülőgépvezető portálunk régi ismerőse, aki pilótaéletének kezdeteiről, izgalmas fordulatairól, az amerikai és a vietnami repülővilágról oly sok érdekeset mesélt az iho/repülésnek 2011 decemberében. Most tehát az interneten és repülőkörökben Bandipilot néven ismert Bágyuj Andrással, a Vietnam Airlines kapitányával beszélgetünk arról, hogyan dolgozik a személyzet ezeken a sikeres, modern utasszállítókon.
Négy éve kezdtél repülni az A320-ason, és már elérted a kapitányi fokozatot. Ez annyit jelent egyben, hogy még frissek az emlékeid, amikor nem ilyen típusú gépet vezettél.
Igen, nagyjából repült óráim felét töltöttem a típuson, a másik felét hagyományos gépeken.
Hány órát repültél eddig az Airbuson?
Most van kb. 2600.
Milyen volt egyáltalán megismerkedni egy olyan pilótafülkével, ahol nincs botkormány, ökörszarv, hanem joystickek vannak?
Megmondom őszintén, mivel nekem ez volt az első „nagygépem”, igazából nem volt furcsa. Új volt ez az egész légitársasági repülés, és nagyon sok új dolog mellett új volt az is, hogy joystickkel repülünk. De nem vettem észre, hogy nehézséget okozott volna. Az tény, hogy először érdekes, ahogy a gép viselkedik, de meg lehet szokni. Kifejezetten kényelmes, nagyon sok dolgot nem kell csinálni, amit a másikon kell.
De mit jelent az, hogy másképp viselkedik a gép, amit meg kell szokni?
Azt mondják a srácok, és most már én is tapasztaltam, hogy minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy picikét azért mindig kell korrigálni. Ha kitrimmeli az ember a gépet, akkor nagyjából repül azért magától, még kézzel repülés során is, nem nagyon tér el az irányoktól, de azért egy picit hozzá kell nyúlni. Ezen a repülőgépen, az A320-ason meg pontosan arról szól a technológia, hogy az, ahogy az ember repüli, jó értelemben véve olyan, mint egy videojáték. Az ember beállítja, hol, merrefelé legyen az orra, mind horizontálisan, mind vertikálisan, és akkor a komputer ott tartja a gép orrát a fordulókban is. Amikor hagyományos géppel fordul az ember, minél nagyobb a dőlésszög, annál jobban kell húznia a magassági kormányt, hogy tartsa a magasságot. De ennél a gépnél egy bizonyos szögállásig csak odailleszti a műhorizonton a pilóta, hogy most 20 fokos bedőléssel repüljön a gép, és akkor a gép magától korrigál és hozzáadja azt az emelést, ami kell neki még a magassági kormányon.
Tehát ezek szerint, amikor manuálisan repülsz, akkor is más.
Így van. Azt mondanám, hogy amikor manuálisan repül az ember, akkor is valamennyire beleszólnak a számítógépek abba, hogy a kormányfelületek mennyire térjenek ki. Soha nincsen olyan helyzet, amikor az embernek közvetlen mechanikai kapcsolata van a kormányzást végző felületekkel a normál üzemmódban. Mindig van köztük egy számítógép, ami optimalizálja ezt a kapcsolatot. Tehát, ha én bizonyos mértékben kitérítem a kormányszervet, akkor a számítógép eldöntheti, hogy ez most túl sok, vagy ezt nem szabad.
De van olyan üzemmódja a gépnek, amikor tényleg úgy viselkedik, ahogy te akarod?
A gép mindig úgy viselkedik, ahogy én akarom, csak van, amikor a közbeiktatott számítógépek szándékosan, vagy egy meghibásodás miatt nem működnek. Többszörös túlbiztosítással működik a legtöbb rendszer, amikor egyszeres hiba van, akkor még mindig normál konfigurációban (normal law) van a gép. Kettős hiba esetén következik az ún. „alternate law”, ez még mindig nem olyan, mint a hagyományos repülőgépek, tehát a számítógépes funkciókból eredő egyes biztonsági funkciók még működnek. Amikor minden elromlik, akkor úgymond „lebutul” a repülőgép egy olyan szintre, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez a direct law, ugye?
Igen. Ilyenkor is teljesen biztonságos a repülés, úgy működik az Airbus, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez annyit jelent, hogy direct law-ban te még soha nem is vezetted a gépet?
Nem, még alternate-ben sem. Ezek vészhelyzetek, vagy legalábbis abnormális szituációk. Ha például a három azonos funkciót szolgáló számítógépből kettő elromlik, akkor következik az „alternate law”.
Ezek szerint neked tulajdonképp tiltott is minden más, normálban kell repülni, és direktben csak akkor, ha baj van?
Lényegében mi mindig normál konfigurációban repülünk, nagyobb hibák esetén fordulhat csak elő, hogy ez megváltozik. Alapesetben mindig robottal repülünk a fedélzeti számítógépbe beprogramozott útvonal alapján. Ha tartósan változtatni kívánunk a repült útvonalon, sebességen vagy egyéb paraméteren, ezt a számítógép átprogramozásával tesszük. Rövidtávú változtatások esetén az un. Flight Control Unitot használjuk, amelyek a gép sebességét, magasságát és irányát vezérlik. Ezeket többnyire csak ideiglenes változtatások esetén használjuk (például amikor ki kell kerülni egy zivatarfelhőt). Az irányítás harmadik módja az úgynevezett kézzel repülés, amikor a pilóta a kormányszervek pillanatnyi elmozdításával irányítja a gépet.
Felszállás, leszállás?
Felszálláskor az első 5 másodpercben vagy 30 méteres magasság alatt nem használható a robot. A szabályok szerint egészen addig repülhetünk kézzel, ameddig el nem érjük az úgynevezett RVSM légteret, ahol a gépek már túl közel repülnek ahhoz, hogy kézzel lehessen őket irányítani, itt már szükség van a robotpilóta pontosságára. Ha olyan az időjárás, akkor minden további nélkül tudunk manuálisan repülni. Ilyenkor bár kézzel repülünk, de benne vannak a rendszerben védelmi mechanizmusok és optimalizációk. Jó példa erre az, amikor megszólal a GPWS, a földközelségjelző, amikor mész a hegy felé, elkezd kiabálni a repülőgép, hogy „terrain, pull up”. Ilyenkor maximális teljesítmény mellett hátra kell húzni a kormányt és minél hamarabb, minél rövidebb távolság alatt, minél többet kell emelkedni. A régebbi típusoknál ilyenkor nagyon közel kerül az áteséshez a gép, és a pilótának kell játszani a magassági kormánnyal, hogy a gép még ne essen át, de azért még nagyon meredeken emelkedjen. Ezzel szemben a buszon azt csináljuk, hogy ha megszólal a GPWS, teljesen hátra húzzuk a kormányt koppanásig, és a gép lerepüli magának azt a pályát, ami még maximális emelkedési teljesítményt ad, a legrövidebb távolság alatt a legnagyobb magasságot éri el, viszont nem terheli túl a gépet és nem esik át. A gép ilyenkor maximális 2,5 G terheléssel húzza fel az orrát, 100 százalékig kihasználva a teljesítményét.
Amikor azt látjuk Farnborough-ban vagy Le Bourget-ban, hogy az Airbus-bemutató során 60 fokra döntik be a pilóták a gépet, akkor nyilván ők lemennek direktbe.
A bemutatókon valóban a repülőgépek teljesítményének maximumát használják ki a bemutatott manőverek során. Az általam repült típusokon, az A320/321-esen a normál konfigurációban (normal law) végrehajtható maximális bedöntés 67 fok, így az általad említett 60 fokos bedöntésű manőver biztonságosan végrehajtható.
Hogy néz ki a leszállás?
Ennél a gépnél az a lényeg, hogy nem szabad túl sokat korrigálni. Akik mondjuk most ültek át Boeingról Airbusra, azok panaszkodnak, hogy instabil a repülő a megközelítés során. Egy hagyományos repülővel az ember megszokta, hogy mindig korrigálja egy kicsit jobbra, egy kicsit balra. De ennél a gépnél az ember nagyjából rááll a pályára, amit be szeretne járni, és icipici korrekciókkal ott kell hagyni, nem szabad túl sokat korrigálni, mert akkor az embernek a saját maga által okozott oszcillációt kell korrigálnia állandóan.
Azért a fly-by-wire sem mindenható. Ott volt az a bizonyos hamburgi oldalszeles leszállás, ahol a szárnyvég azért csak odaért a betonhoz. Meg 321-esek esetében pláne lehet hallani tailstrike-okról.
Igen, főleg a 321-esnél. Tudomásom szerint a hamburgi eset reptechnikai hiba volt. A kiképzésen tanítják a behatároló szögeket, azt, hogy mennyi az, amit még elérhetsz anélkül, hogy odaüsd a fenekét a gépnek. A 320-ason ez 10 fok, viszont a 321-esnél ez már csak 7,5 fok, ennél szól a gép, hogy: „pitch!”.
De a lényeg az, hogy azért mindentől nem mentesít a fly-by-wire sem.
Természetesen nem, de az emberi hibák nagy részét képes kiküszöbölni. A statisztikai adatok szerint a balesetek 75-80 százalékát emberi hiba okozza.
Az annyit jelent, hogy amikor kilebegtetsz és odasimítod a gépet a földre, gyakorlatilag akkor is ott van a komputer, és ő csinálja igazából a földet érést, és nem te?
Mi csináljuk, de a számítógépek a beépített algoritmusok szerint a különböző repülési fázisoknak megfelelő védelmi funkciókat alkalmazzák, és az adott botkormány mozdulatra különbözőképpen reagál a gép attól függően, hogy éppen felszállunk, leszállunk, vagy utazómagasságon vagyunk.
Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.
Négy éve kezdtél repülni az A320-ason, és már elérted a kapitányi fokozatot. Ez annyit jelent egyben, hogy még frissek az emlékeid, amikor nem ilyen típusú gépet vezettél.
Igen, nagyjából repült óráim felét töltöttem a típuson, a másik felét hagyományos gépeken.
Hány órát repültél eddig az Airbuson?
Most van kb. 2600.
Milyen volt egyáltalán megismerkedni egy olyan pilótafülkével, ahol nincs botkormány, ökörszarv, hanem joystickek vannak?
Megmondom őszintén, mivel nekem ez volt az első „nagygépem”, igazából nem volt furcsa. Új volt ez az egész légitársasági repülés, és nagyon sok új dolog mellett új volt az is, hogy joystickkel repülünk. De nem vettem észre, hogy nehézséget okozott volna. Az tény, hogy először érdekes, ahogy a gép viselkedik, de meg lehet szokni. Kifejezetten kényelmes, nagyon sok dolgot nem kell csinálni, amit a másikon kell.
De mit jelent az, hogy másképp viselkedik a gép, amit meg kell szokni?
Azt mondják a srácok, és most már én is tapasztaltam, hogy minél kevesebbet nyúlsz hozzá, annál jobban lehet repülni. A hagyományos gépeken megszokta az ember, hogy egy picikét azért mindig kell korrigálni. Ha kitrimmeli az ember a gépet, akkor nagyjából repül azért magától, még kézzel repülés során is, nem nagyon tér el az irányoktól, de azért egy picit hozzá kell nyúlni. Ezen a repülőgépen, az A320-ason meg pontosan arról szól a technológia, hogy az, ahogy az ember repüli, jó értelemben véve olyan, mint egy videojáték. Az ember beállítja, hol, merrefelé legyen az orra, mind horizontálisan, mind vertikálisan, és akkor a komputer ott tartja a gép orrát a fordulókban is. Amikor hagyományos géppel fordul az ember, minél nagyobb a dőlésszög, annál jobban kell húznia a magassági kormányt, hogy tartsa a magasságot. De ennél a gépnél egy bizonyos szögállásig csak odailleszti a műhorizonton a pilóta, hogy most 20 fokos bedőléssel repüljön a gép, és akkor a gép magától korrigál és hozzáadja azt az emelést, ami kell neki még a magassági kormányon.
Tehát ezek szerint, amikor manuálisan repülsz, akkor is más.
Így van. Azt mondanám, hogy amikor manuálisan repül az ember, akkor is valamennyire beleszólnak a számítógépek abba, hogy a kormányfelületek mennyire térjenek ki. Soha nincsen olyan helyzet, amikor az embernek közvetlen mechanikai kapcsolata van a kormányzást végző felületekkel a normál üzemmódban. Mindig van köztük egy számítógép, ami optimalizálja ezt a kapcsolatot. Tehát, ha én bizonyos mértékben kitérítem a kormányszervet, akkor a számítógép eldöntheti, hogy ez most túl sok, vagy ezt nem szabad.
De van olyan üzemmódja a gépnek, amikor tényleg úgy viselkedik, ahogy te akarod?
A gép mindig úgy viselkedik, ahogy én akarom, csak van, amikor a közbeiktatott számítógépek szándékosan, vagy egy meghibásodás miatt nem működnek. Többszörös túlbiztosítással működik a legtöbb rendszer, amikor egyszeres hiba van, akkor még mindig normál konfigurációban (normal law) van a gép. Kettős hiba esetén következik az ún. „alternate law”, ez még mindig nem olyan, mint a hagyományos repülőgépek, tehát a számítógépes funkciókból eredő egyes biztonsági funkciók még működnek. Amikor minden elromlik, akkor úgymond „lebutul” a repülőgép egy olyan szintre, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez a direct law, ugye?
Igen. Ilyenkor is teljesen biztonságos a repülés, úgy működik az Airbus, mint egy hagyományos repülőgép.
Ez annyit jelent, hogy direct law-ban te még soha nem is vezetted a gépet?
Nem, még alternate-ben sem. Ezek vészhelyzetek, vagy legalábbis abnormális szituációk. Ha például a három azonos funkciót szolgáló számítógépből kettő elromlik, akkor következik az „alternate law”.
Ezek szerint neked tulajdonképp tiltott is minden más, normálban kell repülni, és direktben csak akkor, ha baj van?
Lényegében mi mindig normál konfigurációban repülünk, nagyobb hibák esetén fordulhat csak elő, hogy ez megváltozik. Alapesetben mindig robottal repülünk a fedélzeti számítógépbe beprogramozott útvonal alapján. Ha tartósan változtatni kívánunk a repült útvonalon, sebességen vagy egyéb paraméteren, ezt a számítógép átprogramozásával tesszük. Rövidtávú változtatások esetén az un. Flight Control Unitot használjuk, amelyek a gép sebességét, magasságát és irányát vezérlik. Ezeket többnyire csak ideiglenes változtatások esetén használjuk (például amikor ki kell kerülni egy zivatarfelhőt). Az irányítás harmadik módja az úgynevezett kézzel repülés, amikor a pilóta a kormányszervek pillanatnyi elmozdításával irányítja a gépet.
Felszállás, leszállás?
Felszálláskor az első 5 másodpercben vagy 30 méteres magasság alatt nem használható a robot. A szabályok szerint egészen addig repülhetünk kézzel, ameddig el nem érjük az úgynevezett RVSM légteret, ahol a gépek már túl közel repülnek ahhoz, hogy kézzel lehessen őket irányítani, itt már szükség van a robotpilóta pontosságára. Ha olyan az időjárás, akkor minden további nélkül tudunk manuálisan repülni. Ilyenkor bár kézzel repülünk, de benne vannak a rendszerben védelmi mechanizmusok és optimalizációk. Jó példa erre az, amikor megszólal a GPWS, a földközelségjelző, amikor mész a hegy felé, elkezd kiabálni a repülőgép, hogy „terrain, pull up”. Ilyenkor maximális teljesítmény mellett hátra kell húzni a kormányt és minél hamarabb, minél rövidebb távolság alatt, minél többet kell emelkedni. A régebbi típusoknál ilyenkor nagyon közel kerül az áteséshez a gép, és a pilótának kell játszani a magassági kormánnyal, hogy a gép még ne essen át, de azért még nagyon meredeken emelkedjen. Ezzel szemben a buszon azt csináljuk, hogy ha megszólal a GPWS, teljesen hátra húzzuk a kormányt koppanásig, és a gép lerepüli magának azt a pályát, ami még maximális emelkedési teljesítményt ad, a legrövidebb távolság alatt a legnagyobb magasságot éri el, viszont nem terheli túl a gépet és nem esik át. A gép ilyenkor maximális 2,5 G terheléssel húzza fel az orrát, 100 százalékig kihasználva a teljesítményét.
Amikor azt látjuk Farnborough-ban vagy Le Bourget-ban, hogy az Airbus-bemutató során 60 fokra döntik be a pilóták a gépet, akkor nyilván ők lemennek direktbe.
A bemutatókon valóban a repülőgépek teljesítményének maximumát használják ki a bemutatott manőverek során. Az általam repült típusokon, az A320/321-esen a normál konfigurációban (normal law) végrehajtható maximális bedöntés 67 fok, így az általad említett 60 fokos bedöntésű manőver biztonságosan végrehajtható.
Hogy néz ki a leszállás?
Ennél a gépnél az a lényeg, hogy nem szabad túl sokat korrigálni. Akik mondjuk most ültek át Boeingról Airbusra, azok panaszkodnak, hogy instabil a repülő a megközelítés során. Egy hagyományos repülővel az ember megszokta, hogy mindig korrigálja egy kicsit jobbra, egy kicsit balra. De ennél a gépnél az ember nagyjából rááll a pályára, amit be szeretne járni, és icipici korrekciókkal ott kell hagyni, nem szabad túl sokat korrigálni, mert akkor az embernek a saját maga által okozott oszcillációt kell korrigálnia állandóan.
Azért a fly-by-wire sem mindenható. Ott volt az a bizonyos hamburgi oldalszeles leszállás, ahol a szárnyvég azért csak odaért a betonhoz. Meg 321-esek esetében pláne lehet hallani tailstrike-okról.
Igen, főleg a 321-esnél. Tudomásom szerint a hamburgi eset reptechnikai hiba volt. A kiképzésen tanítják a behatároló szögeket, azt, hogy mennyi az, amit még elérhetsz anélkül, hogy odaüsd a fenekét a gépnek. A 320-ason ez 10 fok, viszont a 321-esnél ez már csak 7,5 fok, ennél szól a gép, hogy: „pitch!”.
De a lényeg az, hogy azért mindentől nem mentesít a fly-by-wire sem.
Természetesen nem, de az emberi hibák nagy részét képes kiküszöbölni. A statisztikai adatok szerint a balesetek 75-80 százalékát emberi hiba okozza.
Az annyit jelent, hogy amikor kilebegtetsz és odasimítod a gépet a földre, gyakorlatilag akkor is ott van a komputer, és ő csinálja igazából a földet érést, és nem te?
Mi csináljuk, de a számítógépek a beépített algoritmusok szerint a különböző repülési fázisoknak megfelelő védelmi funkciókat alkalmazzák, és az adott botkormány mozdulatra különbözőképpen reagál a gép attól függően, hogy éppen felszállunk, leszállunk, vagy utazómagasságon vagyunk.
Elég okos szerkezet, de érteni kell, hogy hogyan működik. Ezt a gépet már fenékkel nem lehet repülni, mint egy régebbi típusú gépet. Régen úgy volt, hogy ha valaki nem tanulta meg a könyveket, nem tudta a dolgokat, akkor is érzésből le lehetett szállni és simán lehetett repülni. Ezzel a repülővel nem lehet ezt megcsinálni. Ha az ember nem tudja, mikor mit csinál a repülő, és melyik számítógép mire való, vagy melyik rendszer miért felelős, akkor egyszerűen nem képes biztonságosan működtetni a típust.
Elég sokan mondják azt, hogy a konkurenciához képest más a filozófia. Például a Boeingnál együtt mozognak a kormányok, az Airbusokon a joystickek nem mozognak együtt. A Boeingnál, ha autothrottle üzemmódban van, akkor ehhez képest mozog a gázkar, itt meg nem mozog. Olvastam, komoly veszélyhelyzetekben volt már rá példa, hogy nem tudta a gép sem eldönteni: akkor most melyik kormánymozdulatra hallgasson, a kapitányéra vagy az első tisztére.
Így van. Amit a többiektől hallok: akik már régóta repülnek légitársaságnál, és Boeingot repültek előtte, pontosan ezt a két dolgot hiányolják, hogy nem mozog a gázkar, és nem mozog együtt a kormány. Amikor az ember kapitányként – ezt most is tapasztalom – ha egy olyan első tiszttel repül, aki nem nagyon érzi a repülőt (mert olyan is van), akkor eléggé nyugtalanító érzés, hogy most bele fog-e húzni, vagy nem fog. Én ezt csak akkor fogom megtudni, amikor már a gép reagál a mozdulatra, míg hagyományos gépeken erre a kormánykar elmozdításánál már van lehetőség. Van egy gomb, amit meg kell nyomni, és akkor átveszem a vezetést. Viszont mindenkinek van egy reakcióideje, amire észreveszem, hogy át kell vennem, és megnyomom. Ha belenyúlok anélkül, hogy megnyomnám a gombot, akkor összeadódnak a kormánymozdulatok, és ha egyszerre mozdítjuk el a botkormányt, akkor a számítógép a két elmozdulást összeadva téríti ki a kormányfelületeket.
Noha nem Boeingról szálltál át az Airbusra, azért te is jobbnak gondolnád, ha együtt mozogna a két joystick?
Nem tudom megítélni, de valószínű, hogy jobb lenne valamilyen direkt érzete annak, hogy a másik mit csinál. Egy bizonyos idő eltelik aközött, hogy belehúz, és a a lendületéből vagy tehetetlenségéből adódóan a gépnek is eltelik egy fél másodperc, mire megemeli az orrát. Ha én érezném, hogy ő húzza, akkor előbb tudnék reagálni. Valamilyen visszajelzés vagy egy mesterséges mozgató mechanizmus lehetne azért benne, hogy érezzem, hogy a másik mit csinál. Mert ugye nem látom a kezét, mivel itt a botkormány a pilótafülke két oldalán helyezkedik el.
Így van. Amit a többiektől hallok: akik már régóta repülnek légitársaságnál, és Boeingot repültek előtte, pontosan ezt a két dolgot hiányolják, hogy nem mozog a gázkar, és nem mozog együtt a kormány. Amikor az ember kapitányként – ezt most is tapasztalom – ha egy olyan első tiszttel repül, aki nem nagyon érzi a repülőt (mert olyan is van), akkor eléggé nyugtalanító érzés, hogy most bele fog-e húzni, vagy nem fog. Én ezt csak akkor fogom megtudni, amikor már a gép reagál a mozdulatra, míg hagyományos gépeken erre a kormánykar elmozdításánál már van lehetőség. Van egy gomb, amit meg kell nyomni, és akkor átveszem a vezetést. Viszont mindenkinek van egy reakcióideje, amire észreveszem, hogy át kell vennem, és megnyomom. Ha belenyúlok anélkül, hogy megnyomnám a gombot, akkor összeadódnak a kormánymozdulatok, és ha egyszerre mozdítjuk el a botkormányt, akkor a számítógép a két elmozdulást összeadva téríti ki a kormányfelületeket.
Noha nem Boeingról szálltál át az Airbusra, azért te is jobbnak gondolnád, ha együtt mozogna a két joystick?
Nem tudom megítélni, de valószínű, hogy jobb lenne valamilyen direkt érzete annak, hogy a másik mit csinál. Egy bizonyos idő eltelik aközött, hogy belehúz, és a a lendületéből vagy tehetetlenségéből adódóan a gépnek is eltelik egy fél másodperc, mire megemeli az orrát. Ha én érezném, hogy ő húzza, akkor előbb tudnék reagálni. Valamilyen visszajelzés vagy egy mesterséges mozgató mechanizmus lehetne azért benne, hogy érezzem, hogy a másik mit csinál. Mert ugye nem látom a kezét, mivel itt a botkormány a pilótafülke két oldalán helyezkedik el.
Végülis ez arra is jó lenne, hogy a gépet magát jobban érezd. Csakhogy ez a filozófia azt mondja, hogy erre semmi szükség.
Igen, így van. Az biztos, hogy aki megszokta a régi technikát, annak hiányzik. Nekem annyiból más a helyzet, hogy én ilyen kategóriájú repülők közül csak ezt a típust repültem, ezt tanultam meg, és nekem az utasszállítóval történő repülést az Airbus jelenti.
Az Air France A330-asának balesete óta egyfolytában mondják, a szakirodalomban is olvasni, konferenciák szólnak arról, hogy a modern repülőgépek, és ez nemcsak az Airbusokra vonatkozik, elkoptatják a pilóták manuális képességeit. Neked személyesen van ilyen tapasztalatod?
Igen van. Azt vettem észre magamon, hogy igencsak elkopott az a nehezen megszerzett képességem, hogy hogyan repüljem a repülőgépet kézzel pontosan és precízen, akár rossz időjárási viszonyok között is. Mivel itt erre nincs szükség, ezért nem is nagyon gyakoroljuk, és ezért elkopnak az ilyen irányú képességeink. Én személy szerint nagyon sokat repültem anno kézzel, mivel nem volt robotpilóta a kisgépeken, el tudom képzelni mennyit veszített a tudásából az, akinek erre nem is nagyon volt alkalma, mielőtt elkezdett egy automatikus repülőgépet repülni.
Szerintem valós veszély és kihívás, hogy az ember megtartsa ezeket a képességeket, de azt mondom, hogy az automatizált világban lehetetlen ezt ugyanúgy megtartani, viszont valamilyen szinten nincs is már rá annyira szükség, mint korábban. De adódhat olyan helyzet, amikor a pilóta ez irányú képességei döntik el egy vészhelyzetben a gép és az utasok sorsát.
Ez a kérdés talán egy kicsit furcsán hangzik, de azért lehet-e szeretni ezt a gépet?
Persze, én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni…
Légitársasági szempontból, utasszempontból, használhatóság szempontjából milyen a gép? Mennyire hatékony, mennyire lehet gazdaságosan repülni vele?
Költséghatékonyság szempontjából nem tudom, hogy ez-e a legjobb, de biztos, hogy a legjobbak között van. Megkockáztatom, hogy ez a típus a legmodernebb. Rengeteg eszköz áll az üzemeltető rendelkezésére, hogy költséghatékony lehessen. Egy beépített algoritmus például az úgynevezett cost index (költségtényező) alapján meghatározza a gép sebességét az üzemanyagárak és a működési költségek függvényében. Pontos előrejelzéseket tud adni a gép arra vonatkozóan is, hogy mennyi üzemanyaggal fogunk leszállni két óra múlva egy reptéren, és mennyi lesz a tartalék, feltéve, ha a levegőhőmérséklet és a szélsebesség adatai a rendelkezésre állnak.
Volt-e nehéz helyzeted, és volt-e valami különlegesen szép pillanatod?
Igazán nehéz helyzetem eddig szerencsére nem volt a típuson. Apróbb dolgok voltak, néha egy-egy rendszer tönkrement, de olyan túlbiztosítással működik a rendszer, hogy ez nem okoz különösebb problémát.
Viszont te ott repülsz, ahol az időjárás eléggé szélsőséges tud lenni…
Igen, igazából két évszak van ott, ahol mi repülünk, Délkelet-Ázsiában: a száraz és az esős évszak. A száraz évszakban többnyire nincsenek repülést befolyásoló időjárási helyzetek. Az esős évszakban viszont mindennaposak a zivatarok, amelyeket természetesen ki kell kerülni, ez a fedélzeti időjárásradar segítségével történik.
Szép pillanatok?
Számomra minden pillanat szép, amikor repülhetek, nagyon szerencsésnek érzem magam. A kihívásokkal teli napoknak is megvan a maga szépsége, természetesen az ember ilyenkor próbál koncentrálni és tanulni a hibákból, amiket óhatatlanul elkövetünk. Mindig talál az ember valamit, amiben gyönyörködhet: amikor egy réteg fölött repül közel a felhőhöz, vagy egy szép naplemente. Egy nagyon nyugodt este, amikor az ember csinál egy megközelítést, és szinte siklik, mint a havon a szánkó. A gép szinte meg sem rezzen alatta, miközben többszáz kilometeres sebességgel hasítja a levegőt a világ nagyvárosai felett. Mi pilóták mindig azt mondjuk, hogy a mi irodánknak van a legszebb kilátása. Ezekben a pillanatokban mindig azt érzem, hogy ezt a munkát akkor is szívesen csinálnám, ha nekem kellene fizetni érte. (Ezt inkább tartsuk titokban a főnökeim előtt, rendben?)
Igen, így van. Az biztos, hogy aki megszokta a régi technikát, annak hiányzik. Nekem annyiból más a helyzet, hogy én ilyen kategóriájú repülők közül csak ezt a típust repültem, ezt tanultam meg, és nekem az utasszállítóval történő repülést az Airbus jelenti.
Az Air France A330-asának balesete óta egyfolytában mondják, a szakirodalomban is olvasni, konferenciák szólnak arról, hogy a modern repülőgépek, és ez nemcsak az Airbusokra vonatkozik, elkoptatják a pilóták manuális képességeit. Neked személyesen van ilyen tapasztalatod?
Igen van. Azt vettem észre magamon, hogy igencsak elkopott az a nehezen megszerzett képességem, hogy hogyan repüljem a repülőgépet kézzel pontosan és precízen, akár rossz időjárási viszonyok között is. Mivel itt erre nincs szükség, ezért nem is nagyon gyakoroljuk, és ezért elkopnak az ilyen irányú képességeink. Én személy szerint nagyon sokat repültem anno kézzel, mivel nem volt robotpilóta a kisgépeken, el tudom képzelni mennyit veszített a tudásából az, akinek erre nem is nagyon volt alkalma, mielőtt elkezdett egy automatikus repülőgépet repülni.
Szerintem valós veszély és kihívás, hogy az ember megtartsa ezeket a képességeket, de azt mondom, hogy az automatizált világban lehetetlen ezt ugyanúgy megtartani, viszont valamilyen szinten nincs is már rá annyira szükség, mint korábban. De adódhat olyan helyzet, amikor a pilóta ez irányú képességei döntik el egy vészhelyzetben a gép és az utasok sorsát.
Ez a kérdés talán egy kicsit furcsán hangzik, de azért lehet-e szeretni ezt a gépet?
Persze, én imádom ezt a gépet. Amikor kristálytiszta szép idő van, és az ember kézzel akar repülni, akkor úgy repül. Amikor rossz az idő, akkor jól jönnek az automatikus funkciók, és akkor pedig ebben csodálatos a repülő. Tehát ha jól be van programozva, akkor épphogy csak dalra nem fakad, mindent megcsinál, mindenre figyelmeztet. Félelmetes, hogy ez már 25 évesnél is idősebb technológia, amivel most repülünk. És akkor milyen lehet az, amit manapság dolgoznak ki a különböző cégek és védelmi minisztériumok világszerte? Bele sem merek gondolni…
Légitársasági szempontból, utasszempontból, használhatóság szempontjából milyen a gép? Mennyire hatékony, mennyire lehet gazdaságosan repülni vele?
Költséghatékonyság szempontjából nem tudom, hogy ez-e a legjobb, de biztos, hogy a legjobbak között van. Megkockáztatom, hogy ez a típus a legmodernebb. Rengeteg eszköz áll az üzemeltető rendelkezésére, hogy költséghatékony lehessen. Egy beépített algoritmus például az úgynevezett cost index (költségtényező) alapján meghatározza a gép sebességét az üzemanyagárak és a működési költségek függvényében. Pontos előrejelzéseket tud adni a gép arra vonatkozóan is, hogy mennyi üzemanyaggal fogunk leszállni két óra múlva egy reptéren, és mennyi lesz a tartalék, feltéve, ha a levegőhőmérséklet és a szélsebesség adatai a rendelkezésre állnak.
Volt-e nehéz helyzeted, és volt-e valami különlegesen szép pillanatod?
Igazán nehéz helyzetem eddig szerencsére nem volt a típuson. Apróbb dolgok voltak, néha egy-egy rendszer tönkrement, de olyan túlbiztosítással működik a rendszer, hogy ez nem okoz különösebb problémát.
Viszont te ott repülsz, ahol az időjárás eléggé szélsőséges tud lenni…
Igen, igazából két évszak van ott, ahol mi repülünk, Délkelet-Ázsiában: a száraz és az esős évszak. A száraz évszakban többnyire nincsenek repülést befolyásoló időjárási helyzetek. Az esős évszakban viszont mindennaposak a zivatarok, amelyeket természetesen ki kell kerülni, ez a fedélzeti időjárásradar segítségével történik.
Szép pillanatok?
Számomra minden pillanat szép, amikor repülhetek, nagyon szerencsésnek érzem magam. A kihívásokkal teli napoknak is megvan a maga szépsége, természetesen az ember ilyenkor próbál koncentrálni és tanulni a hibákból, amiket óhatatlanul elkövetünk. Mindig talál az ember valamit, amiben gyönyörködhet: amikor egy réteg fölött repül közel a felhőhöz, vagy egy szép naplemente. Egy nagyon nyugodt este, amikor az ember csinál egy megközelítést, és szinte siklik, mint a havon a szánkó. A gép szinte meg sem rezzen alatta, miközben többszáz kilometeres sebességgel hasítja a levegőt a világ nagyvárosai felett. Mi pilóták mindig azt mondjuk, hogy a mi irodánknak van a legszebb kilátása. Ezekben a pillanatokban mindig azt érzem, hogy ezt a munkát akkor is szívesen csinálnám, ha nekem kellene fizetni érte. (Ezt inkább tartsuk titokban a főnökeim előtt, rendben?)
Forrás:
http://iho.hu/hir/az-a320-titkai-pilotaszemmel-a-digitalis-geprol-1-130408
http://iho.hu/hir/az-a320-titkai-pilotaszemmel-a-digitalis-geprol-2-130409
Nagyon jó interjú, informális, érdekes, csak így tovább.
VálaszTörlésKöszönjük, bár az érdem nem a miénk, hanem az Indóházé! ;)
VálaszTörlés