Leszállás Dubrovnikban B737-essel

Leszállás (és majdnem madárbeszívás) B737-essel az adriai kikötőváros 12-es pályáján..

Tahiti gardénia

Gyors, pattogós videó főszerepben az Air Tahiti Nui A340-esével.. :)

[Showcase] Gambia Bird A319

Gambia Bird A319-100 / D-ASTA

Gambia Bird A319-100

Gambia Bird A319-100 / D-ASTA

Gambia Bird A319-100 / D-ASTA

[Elfeledett repterek] Ellinikon – a hellén ikon?

Nagyobb térképre váltás

Ha azt mondom, Bécs, azt mondod: Schwechat. Ha azt mondom, Párizs, azt mondod: Charles-de-Gaulle. És ha azt mondom, Athén? Biztosan előbb sorolod fel fél tucat görög reptér nevét, mint hogy azt válaszolod: Venizelos vagy magyarosan ejtve: Venizélosz! És nem csak azért, mert a szóban forgó görög államférfinak van egy nehezen kimondható keresztneve is: Elefthériosz. A válság óta évről évre fogyatkozó utasszám dacára tavaly is több mint tizenkétmillió utast kiszolgáló reptér 2001. március 29-én kezdte meg működését. Felmerül a laikus kérdés: hogyhogy, előtte nem volt Athénnak reptere? Dehogyisnem! Méghozzá alig tizenegynehány kilométerre mai helyétől keletre, az Attikai-félsziget másik oldalán, közvetlenül Athéntól délre, a tenger mellett. A neve: Ellinikon.

Ellinikon 1988-ban

Ellinikont, vagy ahogy akkoriban hívták, Kalamaki repülőterét 1938-ban építették. Az elsőként épült futópálya 1800 m hosszú volt (03/21). Az első évben 8500 utas és mindösszesen 1 tonnányi teheráru fordult itt meg. Mikor a németek 1941-ben megszállták Görögországot, a területen a Luftwaffe rendezett be légibázist. A repülőteret a háború végéig legalább tucatnyi alkalommal támadták emiatt a brit és az amerikai légierő gépei. Az ország felszabadulását követően az amerikai légierő két százada telepedett itt meg. 1948-ban megnyílt a repülőtér a polgári légiforgalom előtt. 1950-re elkészült még két (északnyugat–délkeleti tájolású) egymással párhuzamos pálya (15/33), melyek egyenként 2250 m hosszúak voltak. Ebben az évben az utasforgalom már elérte a 234 000 főt. 1951-re elkészült a repülőtéri irányítótorony. 1956-ra az amerikaiak már csak a reptér egy kis részét használták, egyre nagyobb teret engedve ezzel a polgári célú használatnak. 1957-ben a repülőtér már félmillió utast regisztrált és 4000 tonna árut kezelt. Hogy a növekvő igényeknek megfeleljenek, a reptér fő futópályáját 3500 m-esre bővítették. 1969-re a repülőtér már két terminállal büszkélkedhetett: a nyugatival, melyet kizárólag az itt székelő Olympic Airways, illetve az újonnan elkészült keletivel, melyet az Olympicon kívül az összes többi légitársaság használt. A korai hetvenes években a repülőtér már hárommilliós utasforgalmat bonyolított le, és a teherszállítás mennyisége is elérte a 25 000 tonnát. No de ugorjunk vissza pár évet, mert az alábbi események igen nagy hatással voltak a repülőtér későbbi életére!

1968:

- Nov. 8-án két olasz(!) térítette el az Olympic Airways Párizsból Athénba tartó járatát, arra kényszerítve a személyzetet, hogy osszák ki az utasok közt röpirataikat. A gépen tartózkodó 130 utas közül senkinek sem esett bántódása, az olaszok pedig a Párizsba való visszatérést követően megadták magukat a rendőröknek.

- Dec. 26-án két palesztin támadta meg az ElAl 253-as, Tel Avivból Athénon át New Yorkba készülő járatát. Az előtéren golyózáport zúdítottak a gépre, melyben a fedélzeten tartózkodó 41 utasból és tízfőnyi személyzetből egy utas életét vesztette.

1969:

- Jan. 2-án terrorista térített el egy Krétáról Athén felé tartó Olympic Airways-járatot, mely végül Kairóban szállt le.

- Aug. 29-én a Rómából Athénba tartó 840-es TWA-járatot térítették a szíriai Damaszkuszba. A fedélzeten tartózkodó 127 fő vészcsúszdákon hagyta el a gépet. (A palesztin gépeltérítők később megpróbálták felrobbantani a repülőgépet. Habár a gép cockpitja súlyosan megrongálódott a robbantásban, az orr-rész cseréjét követően a gépet újra szolgálatba lehetett állítani.)

- Dec. 21-én a repülőtéren három felfegyverkezett palesztinokat fogtak el, akik egy Rómán keresztül New Yorkba tartó TWA-gépet akartak Tuniszba téríteni, majd a földön később megsemmisíteni.

1970:

- Márc. 14-én az Athénból Alexandrián át Kairóba tartó United Arab Airlines An-24-es futózsámolyában a felszállást követően robbant bomba, mely a fedélzeten tartózkodó tizenöt főből két utast megsebesített.

1973:

A pusztítás mértéke már kívülről is borzasztó látvány...

- Dec. 17-én a római Fiumicino repülőtéren legkevesebb öt terrorista rántott fegyvert a terminálban, ahol több embert megöltek. Ezután megtámadtak és gyújtógránátokat dobtak a Bejrútba, majd onnét Teheránba készülő, 110-es járatszámú, PanAm B707-esbe. A személyzetnek sikerült kinyitnia az egyik vészkijáratot, ill. vészcsúszdát, ám több tíz utasnak már nem sikerült időben kimenekülnie a lángok elől. Ezek után, túszul ejtve több olaszt, a terroristák egy Münchenbe készülő Lufthansa 737-esre szálltak, és arra kényszerítették a pilótát, hogy Athénba repüljön vele. Leszállást követően korábban bebörtönzött palesztin társaik szabadon bocsátását követelték, s követelésüket nyomatékosítandó egy túszt megöltek. Fenyegetéseik nem értek célt, ennek ellenére szabadon engedtek egy megsebesült túszt, és tizenhat óra elteltével újra felszálltak a géppel, ezúttal Bejrút felé. A libanoni hatóságok megtagadták tőlük a leszállási engedélyt, és fizikai akadályokkal torlaszolták el a bejrúti leszállópályát. Ciprus is visszautasította tervüket, és mivel kifogyóban volt az üzemanyag, Damaszkuszban próbálkoztak. A szíriai légierő parancsnoka megpróbálta meggyőzni a palesztinokat, hogy engedjék szabadon a túszokat, de azok nem hallgattak rá. A gépet feltankolták üzemanyaggal és élelemmel, és két-három óra elteltével ismét felszálltak vele, ezúttal Kuwait felé. A kuwaiti hatóságok is megtagadták tőlük a leszállási engedélyt, ekkor majd egy órán át tartó alkudozás kezdődött a gépeltérítők és a kuwaitiak közt, melynek eredményeképpen a palesztinok a maradék tucatnyi túsz elengedéséért cserébe szabad elvonulást kaptak.

1974:

- Szept. 8-án a TWA 841-es, Tel Avivból Athénba, onnan Rómába, majd onnét New Yorkba tartó járata röviddel a felszállást követően egy, feltehetően a poggyásztérben elrejtett bomba miatt felrobbant a Jón-tenger felett, 79 utassal és kilencfőnyi személyzettel a fedélzetén.

1976:

Michel Bacos kapitányt és a személyzetet ugyan elengedték a
terroristák, ám ők mégis a túszokkal maradtak

- Jún. 27-én az Air France 139-es járatszámú, Tel Avivból Athénon keresztül Párizsba tartó, A300-as gépét egy palesztinokból és német szélsőbaloldali(!) nézetű terroristákból álló négytagú csoport kerítette hatalmába, és a líbiai Bengáziba repültek vele. Itt a 248 utasból és tizenkét fős személyzetből egy főt elengedtek, és a gép feltankolását követően az ugandai Entebbébe repültek. Itt az ugandai miniszterelnök, Idi Amin, támogatásáról biztosította őket. Összesen közel 50 Izraelben és másutt bebörtönzött palesztin társuk szabadon bocsátását követelték, és azzal fenyegetőztek, hogy ha nem teljesítik követeléseiket, júl. 1-jén megölik túszaikat. A túszokat kb. egy hétig tartották fogva a repülőtéri terminálban. Június 30-án, egy nappal a határidő előtt, 47 túszt elengedtek, akik egy értük érkező másik Air France-géppel Párizsba repülhettek. Július 1-jén mindkét fél kérésére júl. 4-re tolták ki a határidőt, így Izraelnek maradt ideje tökéletesíteni a közel 100 kommandóst felvonultató túszmentő akció tervét. Kenyai támogatással júl. 3-án az éj leple alatt izraeli C-130 Hercules repülőgépek érkeztek Entebbébe. A túszmentők megrohamozták a terminált, kiszabadították a túszokat, és megölték a túszejtőket. Tűzharcba keveredtek ugyan az ugandai katonákkal, ám sikerült felrobbantaniuk az ugandai légierő tucatnyi harci gépét, lehetetlenné téve ezzel, hogy üldözőbe vehessék őket. Az akció sikerrel zárult, a túszok közül hárman, a túszmentők közül mindössze egy fő vesztette életét. (Az egyik áldozat a túszmentés vezetője, Jonatán Netanjáhú volt, a jelenlegi izraeli miniszterelnök bátyja.)

1985 különösen kellemetlen volt a reptér életében, ugyanis egy év leforgása alatt három terrorista cselekmény is történt Ellinikonon.

1985:

- Ápr. 4-én egy ismeretlen 2 db vállról indítható RPG-rakétát lőtt ki egy éppen felszálló Alia Royal Jordanian Airlines B727-esre, mely Ammánba tartott. A rakéták megsebesítették ugyan a gépet, de nem robbantak fel. A gép azonnal megszakította útját, és biztonságban leszállt Ellinikonon.

John Testrake kapitány az egyik géprablóval háttérben

- Jún. 14-én röviddel az Athénból való felszállást követően a TWA 847-es járatszámú, Rómán keresztül Londonba tartó gépét két libanoni férfi kerítette hatalmába, és elsőként az akkor éppen polgárháború sújtotta Libanon fővárosába, Bejrútba térítette. Itt a gépen tartózkodó 153 utasból 19 elengedéséért cserébe feltankolták a gépet, majd folytatták útjukat Algírba. Újabb 20 utas elengedését és 4-5 óra szünetet követően még aznap este visszarepültek Bejrútba. Fél tucat amerikai túszt leszállítottak a gépről és a továbbiakban Bejrútban tartottak fogva, míg fél tucat felfegyverkezett férfi csatlakozott a gépeltérítőkhöz, mikor a gép másnap ismét Algírba repült. Itt újabb 65 utast szabadon engedtek, és vasárnap harmadik alkalommal is visszatértek Bejrútba. A görög kormány a túszejtők követelésére elengedte egy bebörtönzött bűntársukat 8 görög állampolgár (köztük Demis Roussos) szabadon engedéséért cserébe. A harmadik napra a túszok legtöbbjét levették a gépről, és a továbbiakban Bejrút városában tartották fogva. Egyiküket szívproblémák miatt szabadon engedték, míg a többi 39 utast még kb. 2 héten át fogva tartották. Jún. 30-án közúton Szíriába szállították őket, ahonnét az amerikai légierő egyik gépével egy Frankfurt melletti légibázisra menekítették őket.

A kabin látványa az eset után minden képzeletet felülmúlt...

- Nov. 23-án az Egyptair 648-as járatszámú, Athénból Kairóba tartó járatát röviddel a felszállást követően három felfegyverkezett palesztin férfi kerítette hatalmába. Az egyiptomi titkosszolgálat egy gépen tartózkodó ügynöke tüzet nyitott rájuk, amivel ugyan sikerült megölnie egyiküket, ám az egyik lövedék célt tévesztett, és kilyukasztotta a repülőgép falát. A megszűnő túlnyomás miatt a géppel kénytelenek voltak 14 000 láb magasságra süllyedni. A gépeltérítők eredeti célja Líbia lett volna, de a nem elegendő üzemanyag-mennyiség miatt Málta mellett döntöttek. A máltai vezetés megtagadta a leszállási engedélyt, még a leszállófényeket is kikapcsolták, a pilótának mégis sikerült letennie a gépet a főváros, Luqa repülőterén. A terroristák követelése ellenére a gép feltankolását is megtagadták, sőt kivezényelték a máltai fegyveres erőket a gép biztosítására, míg az összes utast el nem engedik róla. Ekkor 11 utast és két sebesült stewardesst elengedtek, ám követelésük nyomatékosítására azzal fenyegetőztek, hogy negyedóránként kivégeznek egy túszt. 5 lövés máris eldördült, az eredmény: két halott. Az eredeti túszmentő tervnél kb. egy és fél órával korábban egyiptomi kommandósok lendültek akcióba, és robbanóanyagokat helyeztek el a poggyászterekben, ill. a kabinajtókon. Részben az ennek nyomán tüzet fogó kabin, részben a terroristák által az utasok közé hajított gránátok miatt a gépen lévő utasok kétharmada életét vesztette, még mielőtt kimenekíthették volna őket a repülőgépből.

És sajnos a rákövetkező sem volt kevésbé véres év.

1986:

- Ápr. 2-án a TWA 840-es, Rómából Athénba tartó járatán mintegy 20 perccel a leszállás előtt, kb. 10 000 láb magasságban a 10F jelű ülés alatt időzített bomba robbant. A robbanás nyomán a törzs alsó részén keletkező 1,4x1,6 m-es lyukon a nyomáskülönbség révén létrejövő vákuum négy amerikai utast szívott ki a B727-200-as kabinjából.

Természetesen a balesetek sem kerülték el a repteret:

- 1959. jún. 21-én a földet érés közben kilyukadt kerékről leváló gumidarabok rongálták meg az üzemanyag-vezetékét a Royal Canadian Air Force C-54GM Argonaut gépének. A kitörő lángokban a gép odaveszett, ám a 19 utasnak és hétfőnyi személyzetnek sikerült kimenekülnie.

- 1969. dec. 8-án az Olympic Airways 954-es járata megközelítése közben a Parnes hegynek csapódott. A DC-6-oson utazó mind a 85 utas és az ötfőnyi személyzet életét vesztette.

- 1972. okt. 21-én az Olympic Airways 506-os, Korfu szigetéről érkező járata rossz látási viszonyok közti megközelítés során, 3 km-re a repülőtértől, a tengerbe csapódott. A fedélzeten lévő 49 utasból és négyfőnyi személyzetből mindössze 13 utas és a személyzet 3 tagja élte túl a balesetet.

- 1979. október 8-án a Swissair 316-os, Genfből érkező járata éjszakai leszállás közben nagy sebességgel túlfutott a pályán. A 154 utasból a baleset nyomán kitörő tűzben tizennégyen haltak meg.

- 1992. márc. 24-én a Golden Star Air Cargo Amsterdamból érkező B707-300C gépe vizuális megközelítés közben, 5 km-re a repülőtértől, a Hymettus hegynek csapódott. A fedélzeten lévő 4 utas és a háromfőnyi személyzet életét vesztette.

Habár nem volt megcáfolhatatlan bizonyíték arra, hogy a terrorcselekmények elkövetéséhez használt anyagok, ill. fegyverek Athénban kerültek a szóban forgó gépekre, több légitársaság és az IATA is aggodalmát fejezte ki Athén biztonságosságát illetően. A TWA 1985-ös gépeltérítését követően a PanAm felfüggesztette athéni járatait, az IATA pedig átfogó tanulmányt készített a biztonsági kockázatokról. (Néhány évvel korábban már egyszer megfogalmaztak kritikát a laza biztonsági procedúrákat, személyazonosítási ellenőrzéseket illetően, sőt szó esett benne a repülőteret övező kerítésről is, mely csak részben zárta körbe a területet.) Még Ronald Reagen amerikai elnök is óva intette a Görögországba készülő amerikai turistákat, ami az akkori számítások szerint mintegy 500 millió dolláros bevételkiesést okozott a görög turizmusnak.

Alig telt el egy év, és a görögök eleget tettek az IATA ajánlásainak: ICAO-szabvány szerint újjáépítették a repülőtér körüli kerítést, egymástól egyenlő távolságra őrtornyokat állítottak, és napi huszonnégy órás fegyveres rendőri jelenlétet biztosítottak. Az előtéren nehézfegyverzettel ellátott páncélozott autók cirkáltak. Odabent fegyveres rendőrök csoportjai tartották szemmel a várókat, és civil ruhás rendőrök vegyültek el a tömegben. Bevezették a zárt láncú televízióhálózatot. A repülőtéri irodákba való belépéshez bevezették a mágneskaput és a kézipoggyász átvilágítását. Lehetővé tették az ezt igénylő légitársaságok számára a kettős (mágneskapu + kézipoggyász átvilágítása) ellenőrzést. (Az elsőt rögtön a bejáratnál a rendőrség végezte, az opcionális másodikat a beszállókapuknál a légitársaságok.) Az utasokat busszal szállították a gépekhez. Az átszálló utasok csomagjai a két repülőgép között is átvilágításra kerültek. A tranzitutasokat és azok minden csomagját átvilágították. Keresőkutyákat alkalmaztak a robbanóanyagok felkutatására. Minden repülőtéri dolgozó azonosítókártyát kapott, mely csak meghatározott területekre való belépére jogosította fel tulajdonosát. Ugyanez lett érvényes minden gépjárműre. Szemináriumokat és tréningprogramokat tartottak a biztonságról a rendőröknek, ill. a repülőtér dolgozóinak. Lezárták a kilátóteraszt, hogy korlátozzák az előtérre és a gépekre való rálátást. Mintegy 1000 ember dolgozott azon, hogy a repülőtér 1986 decemberére újra megkapja az IATA és az FAA zöld jelzését, s a turisták újra bizalommal legyenek a reptér iránt.

Az amerikai csapatok egészen 1988-ig használták a repteret különböző hadműveleteikhez, (Közel-Kelet, 1967; Ciprus, 1975; Etiópia,  1977; Irán, 1979, 1981), mikor a légierő és Görögország közti reptérhasználati megállapodást a görög fél nem hosszabbította meg. 1993-ra az amerikaiak teljesen kivonultak a reptérről. A légibázis korábbi helyére egy külön a charterjáratok kiszolgálására hivatott épületet emeltek, 1998-ban pedig 5500 nm-rel bővítették a nyugati terminált, még tovább növelve a kapacitást. Ez bizonyult az utolsó fejlesztésnek az egyre inkább zsúfolttá váló repülőtér életében. További hely híján a kilencvenes évek végén egy új repülőtér igénye fogalmazódott meg a döntéshozókban. Ekkor már tudható volt, hogy Görögország rendezi meg a 2004-es olimpiai játékokat. 2001 márciusában átadták az új athéni repteret, Venizelost, s ezzel egy időben lezárult Ellinikonon egy 60 éven át tartó korszak. Ezzel egy időben az illetékesek úgy döntöttek, a repülőtér ad majd helyszínt az ötkarikás játékoknak.

A reptér arcának változása 2001. márciusától, a reptér
bezárásától 2004. augusztusáig, a nyári olimpia kezdetéig

A reptér északi részén munkálatok kezdődtek, legelőször a régi 03/21-es pályát szüntették meg, helyén jéghoki-, baseball-, és softballcsarnokokat építettek. A hangárok egyikéből vívócsarnokot, ill. fedett kosárlabdapályát alakítottak ki. Míg a repülőtér északi fele gyakorlatilag teljesen elvesztette repülőtér mivoltát, a két, egymással párhuzamos észak–dél irányú pályák egy kb. 1200 m-es hosszúságban megmaradtak, amivel nem veszett el végleg a kisgépes használat esetleges jövőbeni lehetősége. (Érdekesség, hogy az athéni közelkörzeti irányítás a mai napig erről a repülőtérről üzemel.)

2005-ben pályázatot írtak ki a terület hasznosítására, melynek nyertesei, neves tájépítészek, egy óriási városi parkot képzeltek el a helyszínre. A Hellinikon Metropolitan Park nevű projektet 2006–2007-ben továbbfejlesztették, ám, valószínűleg az időközben kitört válság hatására, a kormányzat 2012-ben inkább a terület kereskedelmi fejlesztését tűzte ki célul, s ehhez befektetőket próbált felkutatni. Érdeklődését többek közt Katar állam, ill. Donald Trump amerikai ingatlanmágnás is kifejezte, ám időközben mindkét fél visszalépett. A görögök legújabb reménye a kínaiakban van, akik egy, a dubajihoz hasonló kikötő- ill. szállodakomplexumot álmodtak Ellinikonra. Döntés még nem született az ügyben, ám félő, a tíz éve magára hagyott repülőtér már soha többé nem fog felébredni csipkerózsika-álmából...


PA

[Portré] Nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni

Szelek szárnyán

Horváth Dániel 2007-ben végzett a Nyíregyházi Főiskola repülőmérnök szakán. Megszerezte a CPL-t, megcsinálta a multi-engine képzést, letette az ATPL elméleti vizsgákat, a rákövetkező években elvégezte a fedélzeti együttműködés és a jet familiarization kurzusokat, majd egy éve ilyenkor elkezdte a Boeing Type Ratinget. Hogy azóta mit csinál? Valóra váltotta álmát, és a szimulátor után immáron egy valódi Boeing 737-es pilótafülkéjének jobb első ülésében ül munkaidejében...

Az iskolapadban töltött idő minden percében elhitted magadnak, hogy valaha is nagygépet fogsz vezetni? Az elszántságodon múlt minden, vagy az anyagi források előteremtése tette ezt lehetővé? Úgy tudom, a Nyíregyházi Főiskolán nincs ezen a szakon állami finanszírozás, így a képzés végére egy kisebb budapesti panellakás árát otthagyja az ember...

Természetesen a csoporttársaimmal együtt úgy kerültem a főiskolára én is, hogy egyszer majd utasszállító, vagy kisgépes pilóták leszünk. Ahogy manapság, akkoriban is eléggé képlékeny volt a munkaerőpiac: egyik pillanatban azt hittük, hogy a diplomaosztó után már mehetünk is a Malévhez állásinterjúra, a másikban örültünk volna, ha bármilyen repülésközeli állást találhatunk. Sok múlt az elszántságon; magas pontszámokkal lehetett csak bejutni az államilag finanszírozott keretbe, ugyanis akkor még volt ilyen lehetőség – nekünk nem kellett fizetni a repülésért. [Idén megszűnik a repülőmérnök szakon az állami finanszírozás, és csak költségtérítéses formában lehet azt elvégezni – a szerk.] A kisebb lakás árát azért nekem is ki kellett köhögnöm, de már csak a légitársasági felvételi után...

Honnét a motiváció, hogy pilóta legyél? Lőrincen laktál Te is, vagy egyszerűen családi "betegség"?

Nálam nagyon régre vezethető vissza ez a "betegség". Amióta az eszemet tudom, pilóta akartam lenni. Ezzel sokan vannak így, csak én nem nőttem ki belőle... Komolyra fordítva a szót, azt hiszem, édesapám unokatestvére lehetett az egyik legfőbb kiváltó ok, ő ugyanis évtizedekig a Malévnál pilótáskodott, és mikor kisgyerekkoromban meglátogatott minket, mindig hosszasan mesélte a jobbnál jobb sztorikat. Ez nagyon megragadott, meg amikor 5 éves koromban Krétára mentünk nyaralni, ő volt a kapitány – még a jó öreg Tu-154-esen – és egész úton a pilótafülkében utaztunk. Óriási élmény volt!

Szababidődben vitorlázórepülsz is. Nem nehéz különválasztani ezt az érzést a motoros repüléstől, illetve a jetek világától? Nem beszélve a szimulátorozásról...

Tulajdonképpen nekem a vitorlázórepülés volt az első és sokáig egyetlen módja a repülésnek. 15 éves koromban beiratkoztam a MÁV Repülőklub kezdő tanfolyamára, akkor a bátyám már két éve itt repült, egyértelmű volt, hogy itt kezdjek én is. Akkoriban nem hittem még komolyan, hogy egyszer utasszállító pilóta leszek, pénzem sem volt motoros repülésre, és azt hiszem, hogy a repülés egyik – számomra legalábbis – legszebb ágát tettem magamévá. A mai napig művelem mindhárom említett formáját a repülésnek, a vitorlázórepülésben leginkább a szabadság érzetét szeretem. Ha beülök egy együléses gépbe, ott csak én vagyok, csak magamnak repülök, és azt csinálok, amit akarok – persze a korlátozások figyelembevételével. A Boeing a maga méretével és teljesítményével szintén lenyűgöző, és csodálatos érzés vezetni, de egy sokkal kötöttebb forma.

Eredetileg is a Travelhez akartál menni, vagy a Malév bedőlése húzta keresztül a számításaidat?

Sajnos a Malévhez sohasem volt lehetőségem felvételizni, pedig az volt a nagy álom még főiskolás koromban. Miután lediplomáztam, a realitás talaján állva inkább más irányba nézelődtem, főleg a Wizz volt esélyes. A jelenlegi munkahelyem, a Travel Service nem nagyon jött számításba, főleg az anyagiak miatt, ugyanis itt a típusképzés árát magadnak kell állnod. Tavaly év végén azonban úgy alakultak a dolgok, hogy mégis itt kötöttem ki.
A Malév bedőlése érzékenyen érintett engem is, ugyanis három másik kollégámmal éppen elkezdtük a Boeing típusképzést, amikor hallottuk a hírt. Szerencsére biztosították a helyünket a cégnél, mikor az összes Malév-pilóta állást keresett. Voltak nehéz pillanataink, de végül jól alakultak a dolgok.

A charterezés kapcsán egészen spéci helyekre is eljuttok. Eddig mi volt a legmesszebbi célpontod, ill. mely helyszínek voltak rád a legnagyobb hatással?

Ez így van, vannak különlegesebb desztinációk is, nem mindig ugyanazt a négy repteret látogatjuk a munkánk során. Mivel még csak egy szezont repültem a cégnél, nem jártam olyan sok helyen, mint tapasztaltabb kollégáim, a legmesszebb talán Hurghada volt Egyiptomban. A legizgalmasabb pedig talán a Párizs Charles de Gaulle vagy Amszterdam Schiphol volt. Egészen hihetetlen, ahogy ezek a városnyi méretű repterek működnek – fantasztikus látvány! Először kicsit tartottam a dologtól: ezer gurulóút, száz rádiófrekvencia, a francia rádiózásról már nem is beszélve. De ha az ember felkészül rá, könnyebb, mint egy kis reptér, ahol neked kell kitalálni, hogy most merre is kéne menni! Érdekesek voltak még a kis görög szigetek is, ahol néha 2000 m-es pályákra kell leszállni; ott nem egészséges, ha az ember sokat bíbelődik a kilebegtetéssel...

Hogy Boeing vagy Airbus, a kezdetektől egyértelmű volt? Egy pillanatig sem kacérkodtál az Airbusszal? Váltanál nagyobb típusra, vagy a B737-tel tökéletesen elégedett vagy?

Mindig is inkább Boeing-párti voltam, az MCC- [Multi Crew Co-operation, vagyis fedélzeti együttműködés – a szerk.] képzést is a Malév 737-es szimulátorán csináltam, aztán amikor a Wizz irányába kacsintgattam, nagyon örültem volna az Airbusnak is. Végül a Travelhez jutottam, aminek nagyon örülök, így maradtam Boeing-párti... Természetesen a későbbiekben nem utasítanék el egy típusváltást nagyobb típusra, de az még elég beláthatatlan idő múlva lesz, azt hiszem. Egyébként tökéletesen elégedett vagyok, a 737-es szerintem fantasztikus repcsi, és a winglettel felszerelt 800-as verziója talán a legszebb utasszállító napjainkban.

Utassal volt már afférod? Gondolom, a pánikrohamot kapó utast nem feltétlenül tessékelheted be a pilótafülkébe szept. 11. óta, ill. a company policy miatt...

Szerencsére nekem személyesen még nem volt ilyen jellegű problémám, olyan sem volt még, akit le kellett volna küldeni a gépről. Viszont a légiutaskísérő kollegináim és kollégáim sajnos elég sokszor szembesülnek "fura" utasokkal; gyakran nincs könnyű dolguk, ezért nagyon becsülöm őket, és nagyra értékelem a munkájukat. Valóban, a pilótafülke ajtaja zárva szokott lenni repülés közben. Így mi csak hallomásból értesülünk a problémásabb egyénekről.

A hajózószemélyzettel, kis cég lévén, közeli ismeretségben vagy. Ha a világ másik felére repültök, visztek magatokkal váltószemélyzetet, vagy jut idő a kollégákkal történő bulizásra is?

Eléggé családias a hangulat, valóban mindenkit ismerünk a budapesti bázison. Igazság szerint, mivel ez lesz az első téli szezonom a cégnél, nem volt még részem ilyen igazi "kitelepülésben". De gyanítom, mivel a csapat nagyon jó, egy egyhetes "településen" sok mindenre jut idő...

Gondolom, emlékszel még az első felszállásodra a Boeinggel. Szavakba tudod önteni, milyen volt?

Valóban emlékszem rá, nem volt olyan rég – sajnos szavakba nem igazán tudnám önteni... Óriási élmény volt! Amikor viszont utasokkal szálltam fel először, az is nagyon emlékezetes maradt. Az egy 737-700-as volt, Prágából repültünk Mallorcára. Azért ez a repülő tényleg erős, nagyon jó érzés odaszúrni neki a gázt!

Útközben, a fel- és leszállástól eltekintve mennyi dolgotok van? Az airbusosokat gyakran éri a vád, hogy take-off után egyből benyomják az autopilotot, felteszik a lábukat az ablakba, és éppen hogy nem alszanak egyet...

A felszállástól és a leszállástól eltekintve egy Boeingen sincs sokkal több tennivaló, mint egy Airbuson. Van azért elég sok – főleg adminisztratív – feladatunk, illetve a rádiózás, a rendszerek figyelése, valamint süllyedés előtt a megközelítés és leszállás előkészítése. A különbség talán inkább a kormányrendszerben van, ami végül is gusztus kérdése, hogy kinek melyik jön be jobban, illetve amennyire tudom, az Airbuson némely rendszerek kezelése egyszerűbb mint nálunk... 
A robotpilóta bekapcsolása a felszállás után közvetlenül akkor lényeges, ha sűrű, nagy forgalmú légtérben repülünk. Ilyenkor úgyis van elég sok dolgunk, legalább nem kell a repülő vezetésével bajlódni. Lazább reptereken azonban néha van lehetőségünk kicsit többet "kézzel" repülni, robot nélkül. Én személy szerint nagyon szoktam élvezni ezeket.

A vitorlázórepülésben minden leszállás kényszerleszállás. Volt már nagygépen repeseményed?

Nem tudom, hogy az eddigi relatíve rövid nagygépes karrierem vagy a karbantartások magas színvonala miatt – esetleg mindkettő –, de eddig még nem volt komolyabb eseményem. A legkomolyabb talán egy madár elütése volt Ostravában, valamikor a kiképzésem elején, talán a harmadik vagy negyedik leszállásom közben. Éppen földet érés után ütöttük el szegény vércsét, még kb. 130 csomóval gurultunk a pályán. Az én oldalsó ablakomon csattant, egy kissé meg is szeppentem...

A baleseti zárójelentéseket, gondolom, el szoktad olvasni. Nem ráz ki olykor a hideg, mit, hogyan tettek jól/rosszul a kollégák, mondjuk, azonos munkakörnyezetben? Lehet ezekből a hibákból tanulni, vagy az embernek a saját bőrén kell megtapasztalnia őket?

Valóban szoktam ilyeneket olvasgatni, nagyon tanulságos a legtöbb eset. Egyértelműen jó belőlük tanulni, főleg olyankor, amikor azt találod a baleseti jegyzőkönyvben, hogy olyan hibát követtek el a pilóták, amit már te is elkövettél. Ugye mind ismerjük a már-már közhelyszámba menő mondást, hogy minden esetben hibák sorozata okozza a baleset vagy katasztrófa bekövetkeztét. Ez nagyon igaz mondás, mind emberek vagyunk és hibázunk. A rendszer azonban úgy van felépítve, hogy egy hiba, sőt akár kettő elkövetése ne legyen végzetes. Ez azonban csak úgy működhet jól, ha megpróbálunk ragaszkodni a szabályokhoz (pl. checklistek olvasása stb.), azok teszik "hülye-biztossá" az eljárásokat.
Engem személyesen soha nem riasztottak el a repüléstől ezek a jegyzőkönyvek, azonban nem szeretnék abba a hibába esni, amibe néhányunk, hogy önmagamat sérthetetlennek hiszem. Én is, és mindegyik pilótatársam emberből van, így természetes, hogy hibázunk; persze törekedni kell a repülés hibátlan végrehajtására.

Van "kedvenc" légikatasztrófád, ami valamiért jobban megmaradt benned, mint a többi? Mi a véleményed a máig zavaros AF 447-es esetével kapcsolatban?

A közelmúltban talán ez volt a legérdekesebb eset. Pont azért, mert látszólag hihetetlen banális hibákat követtek el a pilóták. Azonban nagyon kíváncsi lennék, hogy ugyanolyan körülmények között – sötét éjszaka az óceán fölött, alattuk zivatartevékenység, stb. – hány pilóta követné el ugyanazokat a hibákat. Szerintem lennénk még páran... Amikor órák hosszat ül az ember egy helyben egy eléggé ingerszegény környezetben, lankad a figyelem, nem egyszerű gyorsan, megfelelően reagálni. Szóval nem tudnék pálcát törni felettük, ahogy mondani szokás. Más kérdés, hogy egy nem fly-by-wire kormányrendszerrel ellátott gépen valószínűleg máshogy zajlott volna le a dolog...

Mit üzennél a jövő pilótanemzedékének, azoknak a fiataloknak, akik a repülést akarják a hivatásuknak választani?

Hajtóművel a hóna alatt

Nagyon fontosnak tartom azt, hogy sok-sok elhivatottság legyen bennük, mert néha bizony sok áldozatot kell hozni. A pilótaság nem kifejezetten otthonülő, családközpontú munkakör, ebből kifolyólag olyan párt választani, aki ezt tolerálja, nem könnyű. Nekem azért sikerült, szóval nem lehetetlen!
El kell fogadni, hogy manapság nemcsak Magyarországon, de még Európában is nagyon nehéz elhelyezkedni, bár ez sem lehetetlen. Az interjú elején felmerült a kérdés, hogy nálam az elszántságon vagy a pénzügyi lehetőségeimen múlt-e, hogy nagygépes pilóta lettem. Igazából – mivel azt a pár millió forintot én sem tudtam saját forrásból kigazdálkodni – úgy gondolom, hogy az anyagiak előteremtése is elszántság kérdése. Lehetőségek mindig vannak, csak meg kell találni őket, ehhez kell a sok elszántság. Azonban aki végigjárja az utat, olyan szép hivatást mondhat magáénak, amit nem sokan... Én személy szerint nagyon szerencsés embernek tartom magam: imádok munkába járni, néha lelkiismeret-furdalásom is van, mert nem úgy indulok munkába, hogy "a francba, már megint hétfő reggel van", hanem örülök, hogy újra repülhetek.


PA

PRM-utasok jogai a légiközlekedésben

Fogyatékkal élő, csökkent mozgásképességű vagy egyszerűen idős személyeknek, azaz közel minden ötödik európainak szüksége lehet utazáskor vagy a reptéren történő kommunikáció során szükségleteinek megfelelő segítségre. Ha Ön is ebben a helyzetben van az Európai Jogi szabályozás számos, az Európai Unió valamennyi repülőterén alkalmazandó olyan rendelkezést ír elő, melynek célja hogy Önnek is ugyanúgy hozzáférhetővé tegye e közlekedést, mint bármely más utas számára diszkrimináció és további költségek nélkül.

Először is tudnia kell, hogy senki nem tagadhatja meg Öntől a helyfoglalást vagy a beszállást fogyatékossága vagy mozgási nehézsége miatt. Ez alól egyedül a nemzeti vagy nemzetközi szabályozás által indokolt biztonsági intézkedések, vagy műszaki kötöttség képezhet kivételt, mint például a repülőgép mérete.

Bármilyen módon intézi is a helyfoglalást, ha szükségleteihez igazított segítséget kíván igénybe venni, sajátos igényeit az indulás előtt legalább 48 órával jeleznie kell.

A repülőtéren pusztán arra kell ügyelnie, hogy az indulás előtt megkívánt időben érkezzen és érkezését jelezze a járat szerint kijelölt utasfelvételi pultnál, illetve az információs pontokon . A segítségnyújtással megbízott személy itt fogja Önt keresni. Amennyiben kívánja, e személy segítséget nyújt Önnek az utasfelvételi formaságok intézésében. Felhívjuk a figyelmét, hogy az Európai Unióbol induló járatokon műszaki lehetetlenség kivételével és 48 órás előzetes értesítés feltételével a légitársaságok kötelesek ingyen szállítani orvosi segédeszközét és maximum két mozgást segítő berendezését, mely lehet kerekesszék, mankó vagy hasonló egyéb eszköz. Ezt követően szükség esetén ugyanez a személy elkíséri Önt a beszálló kapuhoz, hogy segítséget nyújtson a különböző ellenőrzéseknél. Bármely más utassal azonos jogon Ön is használhatja a repülőtéren rendelkezésre álló különböző infrastruktúrákat. A segítségnyújtáshoz szükséges eszközök mindig az Ön mozgásképességéhez lesznek igazítva.

Beszálláskor Ön elsőbbséget élvez és beszállása a legjobb körülmények között, megfelelő eszközök segítségével történik. Mozgást segítő eszközét az utazás alatt a poggyásztérben helyezik el. A repülés ideje alatt természetesen a repülőgép személyzetének feladata lesz, hogy segítséget nyújtson Önnek.

Ha fogyatékossága szükségessé teszi és előre kérte, vakvezető kutyája hivatalosan is elkísérheti Önt az utastérbe. A biztonsági előírásokat is személyre szabott módon közlik Önnel.

Végezetül pedig, akár elérte úticélját akár átutazóban van, leszálláskor egy másik személy fogja várni, hogy segítségére legyen az utasoknak fenntartott kijáratig.

Felhívjuk szíves figyelmét az előzetes értesítés fontosságára! Kellő időben történő értesítés nélkül az érintettek csak lehetőségeikhez mérten tudják majd segíteni. Ha úgy véli, hogy e rendelkezéseknek nem tettek eleget kérdését, panaszát az adott légitársaság, vagy a repülőtér üzemeltetője elé is terjesztheti. (a Budapest Airport elérhetőségei: velemeny@bud.hu, valamint a terminálokon található ún. feedback kártyák) Végső jogorvoslatként panaszt tehet az országa szerinti nemzeti ellenőrző szerveknél (Egyenlő Bánásmód Hatóság, Nemzeti Közlekedési Hatóság), vagy az EU illetékes hivatalainál. Ennek elérhetőségét, valamint a fenti szabályozás részletes leírását az apr.europa.eu internetes oldalon találja.

Forrás:
http://www.bud.hu/utazas/indulas_elott/specialis_igenyek

US Boneyards

Abilene Regional Airport (ABI/KABI) is a public airport 5 km southeast of Abilene, in Taylor County, Texas.

Abilene Regional is also home to Eagle Aviation Services, Inc., which is a heavy-maintenance base for all American Eagle aircraft. Basically every plane in the airline's fleet is maintained at ABI. The airport grounds also act as an aircraft boneyard for American Eagle, which stores around 20 retired Saab 340 turboprop aircraft which remain in the airline's livery. American Eagle replaced these propjets with Embraer regional jets.

Davis–Monthan Air Force Base (DM AFB) (DMA/KDMA) is a United States Air Force base located approx. 8 km south-southeast of downtown Tucson, Arizona.

The base is best known as the location of the Air Force Materiel Command's 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), the aircraft boneyard for all excess military and government aircraft.

With the end of WWII, operations at the base came to a virtual standstill. It was then the base was selected as a storage site for hundreds of decommissioned aircraft, with the activation of the 4105th Army Air Force Unit. The 4105th oversaw the storage of excess B-29s and C-47 "Gooney Birds." Tucson's low humidity and alkali soil made it an ideal location for aircraft storage and preservation, awaiting cannibalization or possible reuse — a mission that has continued to this day.

Kingman Airport (IGM/KIGM) is a public use airport located 15 km northeast of Kingman, a city in Mohave County, Arizona, United States.

Today, large numbers of civilian airliners are stored there and remarketed or recycled into spare parts and into their base metals.

Laurinburg–Maxton Airport (MXE/KMEB) is a public use airport located 5 km north of Maxton, Robeson County and east of Laurinburg, Scotland County in North Carolina.

Today the airfield is noted for being the home of Charlotte Aircraft, a company which parts-out and scraps older aircraft. Visitors to the airfield can see a number of 727s, DC-10s, and other aircraft in various stages of being dismantled and scrapped.

The Mojave Air and Space Port (MHV/KMHV), also known as the Civilian Aerospace Test Center, is located in Mojave, California.

The Mojave airport is also known as a storage location for commercial airliners, due to the vast area and dry desert conditions. Numerous large Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed, and Airbus aircraft owned by major airlines are stored at Mojave. Some aircraft reach the end of their useful lifetime and are scrapped at the Mojave aircraft boneyard, while others are refurbished and returned to active service.

Phoenix Goodyear Airport (GYR/KGYR) (formerly Goodyear Municipal Airport) is a public airport southwest of Goodyear, in Maricopa County, Phoenix, Arizona.

AeroTurbine, Inc operates a maintenance facility on the airfield which comprises maintenance, storage and disposal. The northern side of the airfield is used for storage and many Boeing 727, Douglas DC-9s and DC-10s are visible from the road as they await their fate.

Pinal Airpark (MZJ/KMZJ) is a public-use airport located 13 km northwest of Marana, in Pinal County, Arizona.

Its main purpose is to act as a boneyard for civilian commercial aircraft. Old airplanes are stored there with the hope that the dry desert climate will mitigate any form of corrosion in case the aircraft is pressed into service in the future. It is the largest commercial aircraft storage and heavy maintenance facility in the world. Even so, many aircraft which are brought there wind up being scrapped. The majority of the aircraft at Pinal Airpark formerly belonged to Northwest Airlines, though many other airlines are represented as well.

Roswell International Air Center (RIAC) (ROW/KROW), also known as Roswell Industrial Air Center, is a public-use airport located 11 km south of Roswell, in Chaves County, New Mexico, United States.

The site is the storage facility for many of American Airlines' retired Airbus A300-600R wide body jetliners.

Southern California Logistics Airport (VCV/KVCV), also known as Victorville Airport, is a public airport located in Victorville in San Bernardino County, California approx. 32 km north of San Bernardino.

The airport is home to Southern California Aviation, a large transitional facility for commercial aircraft.

Source:
http://en.wikipedia.org/wiki/Abilene_Regional_Airport
http://en.wikipedia.org/wiki/Davis%E2%80%93Monthan_Air_Force_Base
http://en.wikipedia.org/wiki/Kingman_Airport_%28Arizona%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Laurinburg%E2%80%93Maxton_Airport
http://en.wikipedia.org/wiki/Mojave_Air_and_Space_Port
http://en.wikipedia.org/wiki/Phoenix_Goodyear_Airport
http://en.wikipedia.org/wiki/Pinal_Airpark
http://en.wikipedia.org/wiki/Roswell_International_Air_Center
http://en.wikipedia.org/wiki/Southern_California_Logistics_Airport