Orsó B707-essel
 |
| A Jim Gannet elsőtiszt készítette elhíresült fotó az orsóról |
Mikor az ötvenes években, a jet-korszak hajnalán megjelentek a britek az első sugárhajtású utasszállító repülőgéppel, a Comettel, az első széria anyagfáradási gondjai következtében számos tragikus baleset történt, melyek során a gép gyakorlatilag szétesett a levegőben. Az utasok jogosan hihették eztán, hogy a sugárhajtású gépek nem biztonságosak. Eközben, hogy felvegyék a kesztyűt, az amerikaiak is kifejlesztették a maguk sugárhajtású repülőgépét, a későbbi B707-es utasszállító ill. a KC-135-ös katonai légiutántöltő elődjét, az akkoriban Dash 80-asnak becézett B367-80-ast. 1955 aug. 6-án, a hagyományosan a Washington-tó felett megrendezésre kerülő Seafair légibemutatón tervezték bemutatni a típust a publikum és a szakmabeliek számára egy egyszerű tó feletti áthúzással. William Allen, akkori Boeing-elnök, és az általa meghívott iparági vendégek szeme láttára azonban a gyár tesztpilótája, Alvin "Tex" Johnston az eredeti program helyett két orsót mutatott be a repülőgéppel a leendő vásárlók és a közönség meggyőzése végett...
[Vintage] Aeroexpress Részvénytársaság
 |
| Hidroplánállomás a Szabadság-híd tövében |
A háborút követő repülési tilalmat 1922. november 17-vel oldották fel. Alig egy hónappal később, 1922. december 22-én létrejött a gróf Jankovich-Besán Endre és a dessaui Junkers Flugzeug AG alapította Aeroexpress Rt. A cég a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán, 70m hosszú területen hidroplánkikötőt létesített, és irodát nyitott a Gellért szállóban. Karácsonykor már ott ringatóztak a folyón a cég vízi repülőgépei. Az Aeroexpress gépparkja hat darab korszerű Junkers F-13-as gépből állt, ezeket egyesével, majd kettesével repülték át a németországi Dessauból a magyar fővárosba. A három másik – szárazföldi futóművekkel felszerelt – Junkerst a mátyásföldi repülőtéren helyezték el. Ott hajtották végre a szárazföldi repüléseket, míg az átszereléseket, (úszóról kerékre és viszont) az albertfalvai repülőtéren végezték. Még a vízben könnyen rögzíthető kerekeket, ún. Seelaufradert erősítettek az úszók alá; ezek segítségével történt a partra vontatás. Ott alábakolták a gépet és végrehajtották a futóműcserét. A gép 170 km/h maximális sebességgel, 1200 km-es hatótávolságon belül 2+4 fő utazását biztosította. Az egyetemes repüléstörténet ezt a típust, mint a világ első szabadonhordó, teljesen fémből épített, egyfedelű repülőgépet tartja számon.
 |
| Hirdetés 1923-ból |
1923-ban az Aeroexpress három útvonalra: Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Zágráb, Budapest–Prága, Budapest–Bukarest, valamint a Balaton körülre ill. a Duna magyar szakaszára kapott légiforgalmi engedélyt. Külpolitikai okokból azonban még hónapokig nem tudta megindítani a menetrend szerinti járatokat, így a Junkersek addig is alkalmi és sétarepülésekre vitték az utasokat. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, főleg, ha hozzávesszük, hogy a vállalat a légibalesetekért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május 6-án aztán az Aeroexpress H-MACC lajstromjelű gépe egy sétarepülés vége felé, a Csepel-sziget északi részén egy forduló közben sebességét vesztve kis magasságból lezuhant és kettétört. A gépet Bárczay István világháborús tengerészrepülő vezette, az utasok Mandl Samu régiségkereskedő és családja volt. A családfő életét vesztette, a többiek megsérültek. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, ill. megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok – Almádi – Füred – Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. A nyaralók, fürdőzők rövidesen hozzászoktak a Junkers hidroplán látványához, sőt meg is kedvelték az alumíniumborítású repülőgépet, és elnevezték Ezüst Sirálynak.
 |
| Endresz György, Aeroexpress-pilóta |
1924. április 11-től elindult a Budapest-Bécs járat. A Malert menetrendszerű bécsi járata csak július végén indult meg, mert elhúzódott a tárgyalás az osztrák kormánnyal. A vállalat magyar részről kizárólagos jogot kapott a Budapest–Bécs útvonalra, de az Ausztriával kötött légügyi szerződés értelmében egy osztrák légitársaság is repülhette ezt az útvonalat. Az osztrák légiforgalmi jogot az Oesterreichische Luftverkehrs AG nyerte el, de a cégnek nem volt megfelelő számú saját repülője, ezért bérbe vette az Aeroexpress Junkerseit. Így Budapest és Bécs között két magyar vállalat bonyolította a légiforgalmat. Fél évre rá már napi két-két járatot (reggel és este) indítottak. 1925 nyarára a vonal folytonosságához szükséges éjjeli repülőüzemet is kikísérletezték a hidroplánokkal.
A vállalat a kezdeti biztató indulás ellenére nem tudott tartósan betörni a nemzetközi repülési piacra, a séta-, kör- és taxirepülésekből pedig nem tudott megélni, így 1930 január 1-jével légitevékenységét megszüntette, majd 1936-ban törölték a légiforgalmi társaságok sorából...
Retrojet-körkép
Amerikai retro-festések:
Trans-Canada Air Lines 60 Years (C-FZUH) - A319-113
US Airways - America West Airlines (N828AW) - A319-132
US Airways - PSA (N742PS) - A319-112
US Airways - Piedmont (N744P) - A319-112
US Airways - Allegheny (N745VJ) - A319-112
US Airways - America West Airlines (green) (N838AW) - A319-132
Európai nemzeti légitársaságok retro-bőrben:
Lufthansa (D-AIRX) - A321-131
Iberia (EC-KKS) - A319-111
Aer Lingus (EI-DVM) - A320-214
Air France (F-GFKJ) - A320-211
Austrian Airlines (OE-LBP) - A320-214
Finnair (OH-LVE) - A319-112
SAS (OY-KBO) - A319-132
KLM (PH-BXA) - B737-8K2
Turkish Airlines (ex TC-JLC) - A320-214
Tarom (YR-BGG) - B737-78J
Trans-Canada Air Lines 60 Years (C-FZUH) - A319-113
US Airways - America West Airlines (N828AW) - A319-132
US Airways - PSA (N742PS) - A319-112
US Airways - Piedmont (N744P) - A319-112
US Airways - Allegheny (N745VJ) - A319-112
US Airways - America West Airlines (green) (N838AW) - A319-132
Európai nemzeti légitársaságok retro-bőrben:
Lufthansa (D-AIRX) - A321-131
Iberia (EC-KKS) - A319-111
Aer Lingus (EI-DVM) - A320-214
Air France (F-GFKJ) - A320-211
Austrian Airlines (OE-LBP) - A320-214
Finnair (OH-LVE) - A319-112
SAS (OY-KBO) - A319-132
KLM (PH-BXA) - B737-8K2
Turkish Airlines (ex TC-JLC) - A320-214
Tarom (YR-BGG) - B737-78J
Jobb későn, mint soha...
2011. októberében megtalálták az SA de Transport Aérien (SATA) 34 évvel ezelőtt lezuhant Caravelle-jének roncsait Madeira partjainál. Az 1977 dec. 18-án, Funchal 06-os pályájára történő megközelítés során vízre szálló HB-ICK lajstromú gépre 110m-es mélységben bukkant rá egy búvárcsapat.
A 730-as járat 52 utassal és 5 főnyi személyzettel Zürichből Genfen keresztül indult végzetes útjára. Röviddel a leszállás előtt a gép az előírt magasság alá süllyedt, és Rosario partjaitól mintegy 2,5 tengeri mérföldre a víznek csapódott. A gép kettétört: a farokrész a hajtóművekkel azonnal elmerült, míg a törzs többi része egy darabig még a víz felszínén lebegett. Mindössze 17 utasnak és a személyzet 4 tagjának sikerült élve kimenekülnie a roncsok közül; 16 utas és egy stewardess holttestét azóta sem találták meg...
Forrás:
http://avherald.com/h?article=445133bb&opt=0
Hangversenyteremből a pilótafülkébe
Czigány Ildikó elvégezte a zenetörténet szakot, majd úgy döntött, inkább pilóta lesz. Végigjárta az összes kiképzést, majd kilenc évet várt arra, hogy első magyar pilótanőként utasszállító gépet vezethessen és további hét év telt el, míg idén áprilisban kapitánnyá nevezték ki. Czigány Ildikó most boldogan repked Európa fölött, ha a földön van, akkor meg könyveket ír és kecskéit nevelgeti.
"Gyakran utaztam repülőn, és kezdett egyre jobban érdekelni a repülés. Mindig bekéredzkedtem a pilótafülkébe, érdekelt, hogyan zajlik a dolog műszaki része, és eljött az a pillanat, amikor úgy döntöttem, biztos, hogy profi pilóta szeretnék lenni" - kezdte sikertörténetét Czigány ldikó, a Malév április 4-én parancsnoknak kinevezett pilótanője. Czigány Ildikó így igazán szerencsésnek mondhatja magát, hiszen a legtöbb ember életében egyáltalán nem jut el olyan ponthoz, amikor biztosan tudja, mi szeretne lenni. Ráadásul a pilóta szakmát az ember már felső tagozatban kiejti a listáról, mikor azzal ijesztgetik, hogy tömött foggal nem lehet repülni. "Terjednek ezek az információk az emberek között, de ez nyilván nem igaz. Egészséges felnőtt ember biztosan megfelel az egészségügyi kivizsgáláson" - intézte el mosolyogva gyerekkori információmat Czigány Ildikó, de biztosított róla, elég komoly kiképzésnek kellett volna magamat alávetni, ha nem dőlök be az ijesztgetésnek.
Czigány Ildikó először Dunakeszire került, mivel ahhoz hogy valaki egyáltalán beülhessen egy nagygép pilótafülkéjébe kisgéppel kell repülni 200 órát, majd úgy nevezett látás nélküli műszeres kiképzésen kell részt venni, ami arra tanítja meg az embert, amit egy laikus utas soha életében nem fog megérteni: hogyan lehet egy gépet lerakni sötétben vagy ködben. Ezek után még kereskedelmi pilótavizsgát is kell tenni, és nem árt ha a pilótaszékre áhítozók eközben egyetemre is járnak, hiszen pilóta csak felsőfokú végzettséggel és felsőfokú angol nyelvtudással lehet az ember - mivel a repülés nyelve az angol. Czigány Ildikónak ezzel szerencséje volt, mire kikristályosodott benne élete valódi célja, addigra már túl volt egy zenetörténet szakon, és a Magyar Televízió zenei műsorában készített hangversenykritikákat.
A már egyetemet végzett, nem túl fiatal pilótatanoncok egészségügyi vizsgálaton vesznek részt, majd pszichológus is alaposan megvizsgálja őket, és ha mindent rendben talál, már csak egy hosszú várólista választja el a képzett pilótát a nagy Boeingtól. Az elkövetkező néhány évben, esetleg évtizedben az elszánt jelölteknek nincs más dolga, mint várni, hogy valaki nyugdíjba menjen. Persze jobban teszi, ha addig is megpróbál a tűz közelébe férkőzni.
Így tette ezt Czigány Ildikó is. "Otthagytam egy elég jó állást a tévénél és elmentem a Malévhoz újságírónak a belső újsághoz. Később stewardess lettem, mindent megtettem tudatosan, hogy tűzközelben legyek. Ez elég gyakori, több munkatársam is azzal a céllal helyezkedett el a földi szolgálatnál, hogy hamarabb kerülhessen gépközelbe. Persze ez veszélyes is lehet, mert előfordulhat, hogy az ember rááldozza az életét, és soha nem lép tovább." A első magyar pilótakapitányhölgy azonban megnyugtatta a listán várakozókat: pár éven belül várható egy nyugdíjazási hullám a Malévnál, és az utóbbi években is már nagyon sok új pilótát vettek fel. Igaz, a fapados társaságok megjelenésével valószínűleg a lista is apadt.
Czigány ldikó kilenc évet várt, hogy beülhessen a pilótaszékbe, ahol hét éve ül, és most már nem is akar kiszállni belőle. Szerint ma már ugyanolyan lehetősége van egy nőnek, hogy pilóta legyen, mint egy férfinak, és szépen lassan növekszik is a női pilóták száma, a Malévnál már négyen vannak, bár kapitány egyedül ő. "Régebben érthető volt, hogy csak férfiak voltak pilóták, hiszen a régi Tupoljev gépek eleve nem tűnhettek túl vonzónak, ráadásul a kiképzés a Szovjetunióban volt, így nem nagyon vállalkoztak rá a nők. Ma már itthon van a képzés, és nyugodtan mehetne bárki. Főleg hogy hét évvel ezelőtt megváltoztatták miattam azt az egészségügyi rendeletet, amely elvileg tiltotta a nők utasforgalmi pilótaként való működését."
Czigány Ildikó egyelőre csak Európán belül repül, de tulajdonképpen számára teljesen mindegy, hogy hova, hiszen úgysem lát az országokból semmit. "Legtöbbször csal fordulunk, kiszállni sincs időm, de ezt nem különösebben bánom. Már nem él bennem ez a mindenáron utazási vágy. Nem is értem mért szállnék ki egy sötét, hideg északi városban, ahol semmi dolgom. Ha nyaralni megyek, akkor is csak délre, valamelyik tengerhez" - mondta el az első magyar női pilótakapitány, ezzel kétségbevonhatatlanul bizonyítva, hogy kizárólag a repülés szeretete vonzotta a szakmába. Igaz enélkül nem is tudna havi 50-60 órát a levegőben tölteni, és hetente négyszer-ötször felszállni.
"Soha nem féltem, mivel nem volt mitől. De ha lenne se félnék" - folytatatta a repülés dicséretét. - "A vészhelyzetek nagyon ritkák, és a legtöbb pilótának az életében egy ilyen helyzet sem fordul elő, így ezekkel csak szimulációs gyakorlatokon találkozunk évente kétszer. A szimulátor nagyon érdekes, úgy kell elképzelni, mint egy hatalmas, hidraulikus lábakon álló kalitkát, tele kábelekkel. Belül teljesen olyan, mint egy repülő, a kilátást is hasonló, és egyéb érzeteket is kelt. Amikor bemegyünk, ránk csukódik az ajtó, és teljesen egyedül kell megoldani olyan vészhelyzeteket, mint például a hajtóműtűz, a hajtóműleállás, vagy a jeges pályán való leszállás."
Czigány Ildikó egyelőre nem vágyik tengeren túli desztinációkra, bár 67 férőhelyes Fokker 70-esével nem is tudna 2000 kilométernél többet megtenni. Ugyanakkor nem zárja ki, hogy egyszer majd átteszi székhelyét egy Boeingre. "Az én döntésem volt, hogy itt maradok-e a Fokkeren, vagy átmegyek Boeingre. Sokat gondolkodtam rajta, az volt a választás, hogy vagy átmegyek egy nagy Boeingre, de maradok első tiszt, vagy itt maradok és kapitány leszek. Végül az utóbbi mellett döntöttem, hiszen minden pilótának az az álma, hogy egyszer kapitány legyen és átüljön a bal oldali ülésbe. A kapitány a repülés szellemi irányítója, bár kétségkívül sokkal több felelősség terheli, mint az első tisztet. De én most így nagyon boldog és elégedett vagyok" - mondta a pilótahölgy, majd hozzátette, ha Boeinget akarna vezetni, egy átképzésen is részt kellene vennie, hiszen két gép között jóval nagyobb a különbség mint mondjuk egy Lada és egy Skoda között.
Czigány Ildikó amikor nem repül, novellákat ír. Már négy könyve jelent meg, és reméli jövőre összehoz egy ötödiket is. Novelláiban leginkább a repülésről ír, megírta azt is, hogyan lett pilóta, majd további három kötetében az állatokhoz és természethez való viszonyáról vall. Az állattartás egyébként a repülés mellett másik szenvedélye, kertjében kutyák, macskák, és három kecske veszi körül. Czigány Ildikó azt mondja, szakmája mindenkiben tiszteletet kelt, bár találkozott már olyan férfiakkal, akik nem igazán értették, mit keres egy nő a pilótaszékben. "De ez a ritkább" - teszi hozzá gyorsan. "Legtöbben csodálkoznak, de felnéznek rám. Igaz, én is mindig találok a másikban valamit, amire felnézhetek."
"Gyakran utaztam repülőn, és kezdett egyre jobban érdekelni a repülés. Mindig bekéredzkedtem a pilótafülkébe, érdekelt, hogyan zajlik a dolog műszaki része, és eljött az a pillanat, amikor úgy döntöttem, biztos, hogy profi pilóta szeretnék lenni" - kezdte sikertörténetét Czigány ldikó, a Malév április 4-én parancsnoknak kinevezett pilótanője. Czigány Ildikó így igazán szerencsésnek mondhatja magát, hiszen a legtöbb ember életében egyáltalán nem jut el olyan ponthoz, amikor biztosan tudja, mi szeretne lenni. Ráadásul a pilóta szakmát az ember már felső tagozatban kiejti a listáról, mikor azzal ijesztgetik, hogy tömött foggal nem lehet repülni. "Terjednek ezek az információk az emberek között, de ez nyilván nem igaz. Egészséges felnőtt ember biztosan megfelel az egészségügyi kivizsgáláson" - intézte el mosolyogva gyerekkori információmat Czigány Ildikó, de biztosított róla, elég komoly kiképzésnek kellett volna magamat alávetni, ha nem dőlök be az ijesztgetésnek.
Czigány Ildikó először Dunakeszire került, mivel ahhoz hogy valaki egyáltalán beülhessen egy nagygép pilótafülkéjébe kisgéppel kell repülni 200 órát, majd úgy nevezett látás nélküli műszeres kiképzésen kell részt venni, ami arra tanítja meg az embert, amit egy laikus utas soha életében nem fog megérteni: hogyan lehet egy gépet lerakni sötétben vagy ködben. Ezek után még kereskedelmi pilótavizsgát is kell tenni, és nem árt ha a pilótaszékre áhítozók eközben egyetemre is járnak, hiszen pilóta csak felsőfokú végzettséggel és felsőfokú angol nyelvtudással lehet az ember - mivel a repülés nyelve az angol. Czigány Ildikónak ezzel szerencséje volt, mire kikristályosodott benne élete valódi célja, addigra már túl volt egy zenetörténet szakon, és a Magyar Televízió zenei műsorában készített hangversenykritikákat.
A már egyetemet végzett, nem túl fiatal pilótatanoncok egészségügyi vizsgálaton vesznek részt, majd pszichológus is alaposan megvizsgálja őket, és ha mindent rendben talál, már csak egy hosszú várólista választja el a képzett pilótát a nagy Boeingtól. Az elkövetkező néhány évben, esetleg évtizedben az elszánt jelölteknek nincs más dolga, mint várni, hogy valaki nyugdíjba menjen. Persze jobban teszi, ha addig is megpróbál a tűz közelébe férkőzni.
Így tette ezt Czigány Ildikó is. "Otthagytam egy elég jó állást a tévénél és elmentem a Malévhoz újságírónak a belső újsághoz. Később stewardess lettem, mindent megtettem tudatosan, hogy tűzközelben legyek. Ez elég gyakori, több munkatársam is azzal a céllal helyezkedett el a földi szolgálatnál, hogy hamarabb kerülhessen gépközelbe. Persze ez veszélyes is lehet, mert előfordulhat, hogy az ember rááldozza az életét, és soha nem lép tovább." A első magyar pilótakapitányhölgy azonban megnyugtatta a listán várakozókat: pár éven belül várható egy nyugdíjazási hullám a Malévnál, és az utóbbi években is már nagyon sok új pilótát vettek fel. Igaz, a fapados társaságok megjelenésével valószínűleg a lista is apadt.
Czigány ldikó kilenc évet várt, hogy beülhessen a pilótaszékbe, ahol hét éve ül, és most már nem is akar kiszállni belőle. Szerint ma már ugyanolyan lehetősége van egy nőnek, hogy pilóta legyen, mint egy férfinak, és szépen lassan növekszik is a női pilóták száma, a Malévnál már négyen vannak, bár kapitány egyedül ő. "Régebben érthető volt, hogy csak férfiak voltak pilóták, hiszen a régi Tupoljev gépek eleve nem tűnhettek túl vonzónak, ráadásul a kiképzés a Szovjetunióban volt, így nem nagyon vállalkoztak rá a nők. Ma már itthon van a képzés, és nyugodtan mehetne bárki. Főleg hogy hét évvel ezelőtt megváltoztatták miattam azt az egészségügyi rendeletet, amely elvileg tiltotta a nők utasforgalmi pilótaként való működését."
Czigány Ildikó egyelőre csak Európán belül repül, de tulajdonképpen számára teljesen mindegy, hogy hova, hiszen úgysem lát az országokból semmit. "Legtöbbször csal fordulunk, kiszállni sincs időm, de ezt nem különösebben bánom. Már nem él bennem ez a mindenáron utazási vágy. Nem is értem mért szállnék ki egy sötét, hideg északi városban, ahol semmi dolgom. Ha nyaralni megyek, akkor is csak délre, valamelyik tengerhez" - mondta el az első magyar női pilótakapitány, ezzel kétségbevonhatatlanul bizonyítva, hogy kizárólag a repülés szeretete vonzotta a szakmába. Igaz enélkül nem is tudna havi 50-60 órát a levegőben tölteni, és hetente négyszer-ötször felszállni.
"Soha nem féltem, mivel nem volt mitől. De ha lenne se félnék" - folytatatta a repülés dicséretét. - "A vészhelyzetek nagyon ritkák, és a legtöbb pilótának az életében egy ilyen helyzet sem fordul elő, így ezekkel csak szimulációs gyakorlatokon találkozunk évente kétszer. A szimulátor nagyon érdekes, úgy kell elképzelni, mint egy hatalmas, hidraulikus lábakon álló kalitkát, tele kábelekkel. Belül teljesen olyan, mint egy repülő, a kilátást is hasonló, és egyéb érzeteket is kelt. Amikor bemegyünk, ránk csukódik az ajtó, és teljesen egyedül kell megoldani olyan vészhelyzeteket, mint például a hajtóműtűz, a hajtóműleállás, vagy a jeges pályán való leszállás."
Czigány Ildikó egyelőre nem vágyik tengeren túli desztinációkra, bár 67 férőhelyes Fokker 70-esével nem is tudna 2000 kilométernél többet megtenni. Ugyanakkor nem zárja ki, hogy egyszer majd átteszi székhelyét egy Boeingre. "Az én döntésem volt, hogy itt maradok-e a Fokkeren, vagy átmegyek Boeingre. Sokat gondolkodtam rajta, az volt a választás, hogy vagy átmegyek egy nagy Boeingre, de maradok első tiszt, vagy itt maradok és kapitány leszek. Végül az utóbbi mellett döntöttem, hiszen minden pilótának az az álma, hogy egyszer kapitány legyen és átüljön a bal oldali ülésbe. A kapitány a repülés szellemi irányítója, bár kétségkívül sokkal több felelősség terheli, mint az első tisztet. De én most így nagyon boldog és elégedett vagyok" - mondta a pilótahölgy, majd hozzátette, ha Boeinget akarna vezetni, egy átképzésen is részt kellene vennie, hiszen két gép között jóval nagyobb a különbség mint mondjuk egy Lada és egy Skoda között.
Czigány Ildikó amikor nem repül, novellákat ír. Már négy könyve jelent meg, és reméli jövőre összehoz egy ötödiket is. Novelláiban leginkább a repülésről ír, megírta azt is, hogyan lett pilóta, majd további három kötetében az állatokhoz és természethez való viszonyáról vall. Az állattartás egyébként a repülés mellett másik szenvedélye, kertjében kutyák, macskák, és három kecske veszi körül. Czigány Ildikó azt mondja, szakmája mindenkiben tiszteletet kelt, bár találkozott már olyan férfiakkal, akik nem igazán értették, mit keres egy nő a pilótaszékben. "De ez a ritkább" - teszi hozzá gyorsan. "Legtöbben csodálkoznak, de felnéznek rám. Igaz, én is mindig találok a másikban valamit, amire felnézhetek."
Forrás:
http://velvet.hu/onleany/malev0414/
[Tudtad-e?]
1931. március 29-én reggel 9-kor a Graf Zeppelin (LZ-127) 22 személyes léghajó Friedrichschafenből Budapestre látogatott, fedélzetén Horthy István, gróf Almássy László (repülők), Karinthy Frigyes és mások utaztak. Többszáz utászkatona kötötte ki a csepeli Weiss Manfréd Rt. repülőterén, pilótáját Lechmann kapitányt a budapesti főpolgármester üdvözölte. Az utascsere után, fedélzetén közjogi méltóságokkal és Gömbös Gyula hadügyminiszterrel, a léghajó folytatta útját Debrecenbe, majd délután visszatért és újra kikötött Csepelen. Az eseményt a korabeli sajtó szerint harmincezren tekintették meg...
Hamis a baba
2010. március 2-án a török Corendon légitársaság 202-es járata épp Ankarába készült 101 utasával Schiphol repülőteréről, mikor megjelentek a gépen a holland rendőrség emberei, és letartóztatták a 41 éves elsőtisztet. Mint kiderült, a svéd állampolgárságú pilóta hamis papírokkal több mint 13 éven át repült különböző európai légitársaságoknál. Habár a '90-es években megszerzett, azóta lejárt, szakszolgálati engedélye csak kisebb gépek vezetésére jogosította, a szimulátoros tréningeken rendszerint jól szerepelt, és majd' 10.000 órányi repült időt gyűjtött össze jeteken...
A hétezredik
Kedves Olvasó! Az Airbushoz és a Boeinghez hasonlóan a napokban blogunk is komoly mérföldkőhöz érkezett: olvasottsága elérte a hétezres álomhatárt. Az új domain-névvel és a megújult címmel a jövőben is igyekszünk a tőlünk megszokott színvonalas tartalommal szolgálni! Köszönjük!
Fehér Karácsony Helsinkiben
Legalább ott fehér! Ezúton kívánok Kellemes Karácsonyi Ünnepeket minden kedves Olvasónak!
B367-80 kötelékben
A felvétel főszereplője minden kétség nélkül a B707-es ill. a KC-135-ös prototípusának számító Boeing 367-80-as modell, melynek társaságában később egy B777-300ER is feltűnik. Az N70700 lajstromú, a bevezetésre kerülő típust beharangozni hívatott, B707 felirattal ellátott gép 1954 júl. 15-én emelkedett először a magasba, s 2350 órás repült idővel a háta mögött 1969-ben vonták ki a forgalomból. Az ezt követő majd' 30 évet a gép az arizonai sivatagban töltötte egy repülőgéptemetőben, mígnem 1990-ben a Boeing úgy gondolta, felújítja. 2003 augusztus 27-ei, egyben utolsó repülésére akkor került sor, mikor Arizonából Washington Dulles repülőterére repülték, ahol több évtized múltán végül visszakapta eredeti, piros-sárga Boeing-festését. Manapság a Steven F. Udvarhazy Center kezelésében lévő Air & Space Museum Boeing Aviation Hangar-jában tekinthető meg...
[Hobby]
A felvételen nem csak az iFly 737NG-hez készített FSX-moduljának, hanem a Wilco FS2Crew kiegészítőjének kiválóságáról is meggyőzödhetünk...
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)