Ami a repülőgépgyártást illeti, úgy néz ki, a kínaiak sem akarnak kimaradni a buliból, így már 2002-ben nekiláttak a prodzsektnek egy tízéves terv keretein belül. Céljuk egy kéthajtóműves, regionális távokra alkalmazható repülőgép megalkotása volt, melyet nem csak, hogy teljes egészében Kínában fejlesztenek ki, de ott is gyártanak majd. Persze szigorúan kormányzati felügyelet mellett, így kisebb csoda, hogy majd' kéttucatnyi európai és amerikai cég lehetett végül a beszállítójuk. Az erősen az MD-90-esre hajazó ARJ21 fedőnevű gép várhatóan 2009 szeptemberében kerül a boltokba.
A kanadaiak 2004-ben jelentették be, hogy 2013-ra egy 100-150 személyes, kéthajtóműves, közepes hatótávolságú géppel kívánnak előrukkolni. 2005-ben vevőcsalogató gyanánt be is mutattak két modellt a C-Series prodzsektből. Mivel számottevő előrendelést nem tudtak kieszközölni, a tervet parkolópályára tették, és inkább a CRJ1000-es modellen kezdtek el dolgozni. 2007-ben aztán újra elkezdtek vele foglalkozni, miután megnyerték maguknak a Pratt&Whitney-t a hajtómű gyártásához. 2008-ban a farnborough-i kiállításon könyvelhették el az első komolyabb sikert, mikor a Lufthansa 30+30 (opciós) darab gép megvásárlásáról tett szándéknyilatkozatot.
A japánok sem tétlenkednek. A Mitsubishi és a Toyota kooperációjában készülő MRJ (Mitsubishi Regional Jet) lenne a második valaha Japánban tervezett és gyártott repülőgép. 70-100 személyes gépükhöz itt is a Pratt&Whitney biztosítja majd a hajtóművet. A 2007-es párizsi kiállításon már be is mutatták a készülő gép egy kicsinyített mását, és megkezdték az előrendelések felvételét is, habár a termelést csak 2012-től tervezik. Minden szentnek maga fele hajlik a keze, így nem csoda, hogy az All Nippon Airways lett az első (és mindeddig egyetlen) vásárlójuk, mely 15+10 (opciós) gép vásárlásáról írt alá velük megállapodást.
A Kawasaki terveiről csak annyit tudni, hogy a 100-150 személyes gépek piacát nézték ki maguknak, és a rövid hatótávolságú járatokon a B737-esek és az A320-as család vetélytársává kívánnak előlépni. Ezt erősíti, hogy az YPX kapcsán a B737-700-asnál 15%-kal alacsonyabb üzemeltetési költségeket emlegetnek. Hadrendbe lépésük 2015 körül várható.
Az oroszok nem bízzák a véletlenre, nagyvadra vadásznak. Az MS-21-gyel a kéthajtóműves, kis- és közepes hatótávolságú, 150-200 személyes gépek piacát probálják bevenni. A prodzsekt céljának a mindmáig szolgálatban álló Tu-154-esek és Yak-42-esek lecserélése tűnik. Terveik szerint az orosz repülőgépgyártókból összeverbuvált csapat révén a gép teljes mértékben orosz összetevőkből áll majd, ezzel is erősítve a nemzeti büszkeséget, és segítve a hazai ipart. Másokhoz hasonlóan ők is 10-15-20%-kal nagyobb hatékonyságról, alacsonyabb üzemeltetési költségekről és kisebb fogyasztásról beszélnek az azonos szegmensben lévő Airbusokhoz, Boeingekhez képest. Hogy mindebből mi az igazság, legkorábban 2016 táján kiderül.
A németek ambíciózus terve a Fairchild-Dornier-nél az volt, hogy a már létező 328JET modell mellé elkészítik a nála nagyobb, 728-asra keresztelt gépcsaládot. Az 50-100 fő szállítására alkalmas gépcsalád tervét 1998-ban mutatták be Berlinben. Ekkor már birtokában voltak a Lufthansa 60+60 (opciós) előrendelésének. 2001-ben a GECAS is leadta a maga 50+100 (opciós) megrendelését. 2002-ben azonban fizetésképtelenség miatt csődeljárás indult a cég ellen, minek hatására mindkét komoly megrendelőjük visszalépett. A programot azonnal leállították és új befektetőket kerestek. 2003-ban kínai befektetők kezdtek el érdeklődni a prodzsekt iránt, ám röviddel az új cég megalapítását követően ők is csődöt jelentettek. A program azóta is áll, a gépből összesen 3 db létezik az elkészültség különböző stádiumaiban.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése