Tarthatatlannak minősíti egy, az állam megrendelésére, a Malév számai alapján készült elemzés a légitársaság működését: esély sincs arra, hogy a cég 2012-re nullszaldós legyen. Ennek fő oka a bevételek drámai csökkenése és a rossz menetrend miatti utasvesztés.
„A Malév az elmúlt tíz évben üzletileg beszűkült, összezsugorodott, üzemmérete nem indokolja a magas költségeit” – ezzel a megállapítással indul a lapunk által megismert elemzés, amely már a Fidesz-kormány alatt, állami megrendelésre készült.
Miközben a Martin Gauss vezérigazgató által jegyzett, s a Malév szerkezetátalakítását is tartalmazó üzleti terv szerint a cégnek 2012-re üzemi szinten közelítenie kellene a nyereségzónához, az elemzés fő üzenete, hogy ennek az esélye egyenlő a nullával. Az elmúlt két-három év számos hibás döntése miatt drámaian csökkent a bevétel – jelölik meg a fő okot. Az tény, hogy a korábban elfogadott üzleti terv nem számolt ekkora bevételcsökkenéssel, sőt a költségcsökkentéssel párhuzamosan növekvő utasszámról, bevételről, s hatékonyabb vállalatról nyilatkoztak a tulajdonosok. A költségcsökkentés megvalósult, az utasszám és az eredményesség növekedése viszont nem vált valóra. Idén az első fél évben 1,33 millió utast szállított a cég, csaknem annyit, mint egy évvel korábban, de a nyári szezon sokkal rosszabbul sikerült, mint várták. Így az év első 11 hónapjában 2,78 millió utast szállítottak, ami az év végére felmehet hárommillióig. Vagyis, kétszázezres lesz a visszaesés úgy, hogy a légitársaság a nyár végén dömpingáron dobott piacra egy csomó – a reklámok szerint egymillió – jegyet. A 22 900 forintos jegyekből nyilván nem kelt el egymillió – ez egy marketingfogás volt, amit sokan bíráltak, ugyanis ezen az áron az utas gyakorlatilag veszteséget termel a cégnek.
Ami a hatékonyságot illeti, ezen a téren javult a helyzet: a korábbi években bejelentett járat- és kapacitáscsökkentés eredménye, hogy tavaly (2008-hoz képest) a növekvő utasszám mellett komolyan javult a gépek kihasználtsági mutatója (load factor). Martin Gauss megkeresésünkre elmondta: az utasszám várhatóan 7,6 százalékkal csökken az idén, ám a repült járatok száma 13 százalékkal kevesebb, a load factor így tavalyhoz hasonlóan 66,5 százalék körül várható. Ez iparági összehasonlításban még mindig alacsony, de a céghez mérten magas kihasználtság sem boldogító, ha mindeközben csökkennek a bevételek. Mint például 2009-ben: akkor az előző évhez képest 22 százalékkal kevesebb pénz folyt be a céghez, így hosszú idő után újra százmilliárd alá (96 milliárdra) csökkent a bevétel – idénre pedig 90 milliárd forint várható.
A vezérigazgató a vulkáni hamuban és a reptér nyári biztonsági leminősítésében jelölte meg az utasszámcsökkenés okát, s jelezte: e két faktor komoly költségeket is jelentett a cégnek. Annál is inkább, mert az utasok fele csak átszáll Budapesten. Az idei évre várható veszteségről nem kívánt nyilatkozni, annyit mondott, kisebb veszteséggel számolnak, mint tavaly. Viszont nagyobbal, mint ami az eredeti tervekben szerepelt: részben a már említett okok miatt, részben az olajár gyors, csaknem harmincszázalékos éven belüli emelkedése miatt, amely idén hárommilliárdos, terven felüli költséget jelent a Malévnak.
A vezérigazgató elmondta még, hogy a forint gyengülése és az euró–dollár árfolyam kedvezőtlen alakulása két százalékkal növelte a költségeket. Ezt pedig csak részben ellensúlyozták az üzemeltetési területen elért költségcsökkentő intézkedések. A Malév szép lassan elveszti tradicionális utasait, a hálózat eredménytermelő képessége lesújtó, „üzemieredmény-pozíciója tarthatatlan” – ez a mondat jól példázza, hogy az elemzés készítői egészen másként ítélik meg a cég helyzetét, mint annak vezetése. A könyv vastagságú elemzés nem fukarkodik a kritikával, gyakorlatilag lesújtónak minősíti a menedzsment közelmúltban hozott döntéseit. Az útvonalhálózaton komoly egyensúlytalanság tapasztalható, a menetrendi változásoknak köszönhetően a regionális forgalom teljesítménye kritikus –jegyzik meg, hozzátéve, hogy e területeken 2010. első felében tovább romlott a helyzet.
„A Malév az elmúlt tíz évben üzletileg beszűkült, összezsugorodott, üzemmérete nem indokolja a magas költségeit” – ezzel a megállapítással indul a lapunk által megismert elemzés, amely már a Fidesz-kormány alatt, állami megrendelésre készült.
Miközben a Martin Gauss vezérigazgató által jegyzett, s a Malév szerkezetátalakítását is tartalmazó üzleti terv szerint a cégnek 2012-re üzemi szinten közelítenie kellene a nyereségzónához, az elemzés fő üzenete, hogy ennek az esélye egyenlő a nullával. Az elmúlt két-három év számos hibás döntése miatt drámaian csökkent a bevétel – jelölik meg a fő okot. Az tény, hogy a korábban elfogadott üzleti terv nem számolt ekkora bevételcsökkenéssel, sőt a költségcsökkentéssel párhuzamosan növekvő utasszámról, bevételről, s hatékonyabb vállalatról nyilatkoztak a tulajdonosok. A költségcsökkentés megvalósult, az utasszám és az eredményesség növekedése viszont nem vált valóra. Idén az első fél évben 1,33 millió utast szállított a cég, csaknem annyit, mint egy évvel korábban, de a nyári szezon sokkal rosszabbul sikerült, mint várták. Így az év első 11 hónapjában 2,78 millió utast szállítottak, ami az év végére felmehet hárommillióig. Vagyis, kétszázezres lesz a visszaesés úgy, hogy a légitársaság a nyár végén dömpingáron dobott piacra egy csomó – a reklámok szerint egymillió – jegyet. A 22 900 forintos jegyekből nyilván nem kelt el egymillió – ez egy marketingfogás volt, amit sokan bíráltak, ugyanis ezen az áron az utas gyakorlatilag veszteséget termel a cégnek.
Ami a hatékonyságot illeti, ezen a téren javult a helyzet: a korábbi években bejelentett járat- és kapacitáscsökkentés eredménye, hogy tavaly (2008-hoz képest) a növekvő utasszám mellett komolyan javult a gépek kihasználtsági mutatója (load factor). Martin Gauss megkeresésünkre elmondta: az utasszám várhatóan 7,6 százalékkal csökken az idén, ám a repült járatok száma 13 százalékkal kevesebb, a load factor így tavalyhoz hasonlóan 66,5 százalék körül várható. Ez iparági összehasonlításban még mindig alacsony, de a céghez mérten magas kihasználtság sem boldogító, ha mindeközben csökkennek a bevételek. Mint például 2009-ben: akkor az előző évhez képest 22 százalékkal kevesebb pénz folyt be a céghez, így hosszú idő után újra százmilliárd alá (96 milliárdra) csökkent a bevétel – idénre pedig 90 milliárd forint várható.
A vezérigazgató a vulkáni hamuban és a reptér nyári biztonsági leminősítésében jelölte meg az utasszámcsökkenés okát, s jelezte: e két faktor komoly költségeket is jelentett a cégnek. Annál is inkább, mert az utasok fele csak átszáll Budapesten. Az idei évre várható veszteségről nem kívánt nyilatkozni, annyit mondott, kisebb veszteséggel számolnak, mint tavaly. Viszont nagyobbal, mint ami az eredeti tervekben szerepelt: részben a már említett okok miatt, részben az olajár gyors, csaknem harmincszázalékos éven belüli emelkedése miatt, amely idén hárommilliárdos, terven felüli költséget jelent a Malévnak.
A vezérigazgató elmondta még, hogy a forint gyengülése és az euró–dollár árfolyam kedvezőtlen alakulása két százalékkal növelte a költségeket. Ezt pedig csak részben ellensúlyozták az üzemeltetési területen elért költségcsökkentő intézkedések. A Malév szép lassan elveszti tradicionális utasait, a hálózat eredménytermelő képessége lesújtó, „üzemieredmény-pozíciója tarthatatlan” – ez a mondat jól példázza, hogy az elemzés készítői egészen másként ítélik meg a cég helyzetét, mint annak vezetése. A könyv vastagságú elemzés nem fukarkodik a kritikával, gyakorlatilag lesújtónak minősíti a menedzsment közelmúltban hozott döntéseit. Az útvonalhálózaton komoly egyensúlytalanság tapasztalható, a menetrendi változásoknak köszönhetően a regionális forgalom teljesítménye kritikus –jegyzik meg, hozzátéve, hogy e területeken 2010. első felében tovább romlott a helyzet.
Ennek oka, hogy a Malév menetrendjében újabban lényegesen rosszabb átszállási időket garantál (a csatlakozások harmada az igen rossz, 90–120 perces zónába tartozik), így a klasszikusan töltőjáratnak használt regionális útvonalak csatlakozás híján piac nélkül maradnak. Magyarul: a Balkánról és a déli, valamint a keleti célállomásokról nyugatra és Skandináviába immár más légitársaságnál váltanak jegyet. Vagyis Budapestről szép lassan elpártolnak a korábban az utasszám több mint felét kitevő átszállók. Ami az új járatokat illeti, a tanulmány szerint a Malévra a folyamatos kísérletezés jellemző, s az egyes állomásokon nincs kifutása a növekedésnek.
Zavaros és drága, amelyben a piaci prioritások nem érvényesülnek – így írnak a 2010-es menetrendről. Évi 3000 éjszakázó (amikor a személyzet és a gép is kint tölti az éjszakát) járaton folyik el évi 4,3 millió euró, e járatok kereskedelmi indokoltsága pedig kétséges – írja a jelentés. Ez a több mint egymilliárd forint ugyan semmi a cég tavalyi 24,4 milliárdos mínuszához képest, ám komoly összeg, ha felidézzük: idén ősszel egy hasonló megtakarítást hozó munkaátszervezési program miatt léptek kis híján sztrájkba a pilóták. (Akkor a miniszternek személyesen kellett közbelépnie, hogy elháruljon a céget a padlóra küldő sztrájk veszélye, s végül a pilóták szakszervezete és a munkaadó is engedett.)
Az éjszakázó járatokat a cégen belül azzal indokolják, hogy egyes célállomásokról a reggeli hullámban el kell hozni az utasokat, ha a Malév versenyképes akar maradni. Komoly problémák vannak az értékesítés hatékonyságával is - írja az anyag az idei számokra alapozva, ami annyit tesz: a Malév nem tudja eladni a jegyeit. A cégnél nyár óta nincs kereskedelmi vezető, miután a felelős vezérigazgató-helyettes, Karim Makhlouf -hivatalosan közös megegyezéssel- távozott. Rá pár hétre, a konkurenciához állt tovább a második számú értékesítési főnök is. Ráadásul az értékesítést támogató marketingrészlegnek sincs vezetője egy ideje - információnk szerint a napokban neveznek ki erre a posztra egy szakembert.
Egy nagyobb utazási iroda több utast hoz a Malévnak, mint a OneWorld-légiszövetség - teszi a meghökkentő megállapítást az elemzés, hozzátéve: az éves utasforgalom alig három százaléka jön a OneWorld felől. Míg a British Airways vezette légiszövetségben a közös árakért, a csatlakozásokért és a járatmegosztásokért felelős munkatárs a vezérigazgatói szinten felel, addig a Malév struktúrájában csak a negyedik szinten van - jegyzik meg. A vezérigazgató szerint ugyanakkor a szövetség 300-350 ezer utast generál, ami több, mint tíz százalék, s ez a szám az American Airlines New York-i járatával javulni fog.
Tavaly még csak hét olyan útvonalat (Marosvásárhely, Jekatyerinburg, Belgrád, Iasi, Genf, Szarajevó, Zürich) jegyeztek a Malév járathálózatán, amely a szűkített önköltséget (üzemanyagot, reptéri díjakat, a gépek lízingdíját és más közvetlen költségeket) sem tudta kitermelni éves szinten. Köztük több új járat is volt, amelyek esetében ez akár üzletileg indokolt is lehetne. A 2010-es adatok alapján készült jelentés szerint azonban már 17 járat tartozik ebbe a körbe: Ungvár, Split, Stuttgart, Marosvásárhely, Larnaca, Pristina, Göteborg, Odessza, Róma, Szkopje, Tirana, Várna, Szarajevó, Párizs, Belgrád, Zürich és Milánó.
Zavaros és drága, amelyben a piaci prioritások nem érvényesülnek – így írnak a 2010-es menetrendről. Évi 3000 éjszakázó (amikor a személyzet és a gép is kint tölti az éjszakát) járaton folyik el évi 4,3 millió euró, e járatok kereskedelmi indokoltsága pedig kétséges – írja a jelentés. Ez a több mint egymilliárd forint ugyan semmi a cég tavalyi 24,4 milliárdos mínuszához képest, ám komoly összeg, ha felidézzük: idén ősszel egy hasonló megtakarítást hozó munkaátszervezési program miatt léptek kis híján sztrájkba a pilóták. (Akkor a miniszternek személyesen kellett közbelépnie, hogy elháruljon a céget a padlóra küldő sztrájk veszélye, s végül a pilóták szakszervezete és a munkaadó is engedett.)
Az éjszakázó járatokat a cégen belül azzal indokolják, hogy egyes célállomásokról a reggeli hullámban el kell hozni az utasokat, ha a Malév versenyképes akar maradni. Komoly problémák vannak az értékesítés hatékonyságával is - írja az anyag az idei számokra alapozva, ami annyit tesz: a Malév nem tudja eladni a jegyeit. A cégnél nyár óta nincs kereskedelmi vezető, miután a felelős vezérigazgató-helyettes, Karim Makhlouf -hivatalosan közös megegyezéssel- távozott. Rá pár hétre, a konkurenciához állt tovább a második számú értékesítési főnök is. Ráadásul az értékesítést támogató marketingrészlegnek sincs vezetője egy ideje - információnk szerint a napokban neveznek ki erre a posztra egy szakembert.
Egy nagyobb utazási iroda több utast hoz a Malévnak, mint a OneWorld-légiszövetség - teszi a meghökkentő megállapítást az elemzés, hozzátéve: az éves utasforgalom alig három százaléka jön a OneWorld felől. Míg a British Airways vezette légiszövetségben a közös árakért, a csatlakozásokért és a járatmegosztásokért felelős munkatárs a vezérigazgatói szinten felel, addig a Malév struktúrájában csak a negyedik szinten van - jegyzik meg. A vezérigazgató szerint ugyanakkor a szövetség 300-350 ezer utast generál, ami több, mint tíz százalék, s ez a szám az American Airlines New York-i járatával javulni fog.
Tavaly még csak hét olyan útvonalat (Marosvásárhely, Jekatyerinburg, Belgrád, Iasi, Genf, Szarajevó, Zürich) jegyeztek a Malév járathálózatán, amely a szűkített önköltséget (üzemanyagot, reptéri díjakat, a gépek lízingdíját és más közvetlen költségeket) sem tudta kitermelni éves szinten. Köztük több új járat is volt, amelyek esetében ez akár üzletileg indokolt is lehetne. A 2010-es adatok alapján készült jelentés szerint azonban már 17 járat tartozik ebbe a körbe: Ungvár, Split, Stuttgart, Marosvásárhely, Larnaca, Pristina, Göteborg, Odessza, Róma, Szkopje, Tirana, Várna, Szarajevó, Párizs, Belgrád, Zürich és Milánó.
Forrás:
http://nol.hu/archivum/20101215-lesujto_elemzes_a_malevrol
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése