A repülőgépnek le kell szállni havas és csapadékos időben is, a pilótának pedig tudnia kell, mennyire csúszik a pálya. Ilyenkor a földön egy speciális ötkerekű Saab-bal végeznek méréseket. Így van ez Ferihegyen is. A repülőtér leszállópályájának síkosságát kezdetben az egyszerű, ám nem túl pontos "kimegyünk és megnézzük" - módszerrel mérték. Aztán következett a jóval fejlettebb estimated by car (autóval becsült) módszer, ami úgy zajlott, hogy beültek a kétütemű Wartburgba és a pályán felgyorsultak, majd jól ráfékeztek. Azt értékelték, hogyan csúszik a kocsi. Később megjelent az úgynevezett műméter, ami már igazi fékhatás-mérő volt. Még mindig látható rajta a "Mu" felirat, ami a súrlódási együttható fonetikus átírása. Az akkor használatos Volga után kötötték a háromkerekű szerkezetet, aminek egyik kereke mérőkerék volt. A nehézkes, az időjárás viszontagságainak kitett berendezés nem volt túl népszerű. Ezeknek a műszereknek már csak a guruló talpuk maradt meg. Kissé átalakítva, madárijesztő ágyúval hátukon teljesítenek szolgálatot a madárriasztás frontján.
A sokáig a hidegháborús műszaki tiltólistán (COCOM) volt a Saab fékhatás mérő rendszere. 1981-ben érkezett Ferihegyre az első mérőautó. Akkoriban még csak a NATO használhatta, de mára a módszer az egész világon elfogadottá vált. A műszer feltalálója Tage Peterson svéd autószerelő mester volt. Donorért nem kellett messzire mennie, az elsőkerék hajtású, gyors és stabil Saab a célnak kiválóan megfelelt. Peterson úr flexet ragadott és a Saab csomagterének aljába nyílást vágott, hogy minden kényelmesen elférjen. Egy kis barkácsolással az eredetileg szabadon futó jobb hátsó kereket alakította át úgy, hogy a forgó kerék - egy erős biciklilánc közbeiktatásával - egy repülőkeréknél valamivel kisebb mérőkereket hajtson meg. Ez a jármű ötödik kereke, amit nyolcvan kilós súly szorított a betonhoz. Ez szimulálta a repülőgép futóművét. A kerék nyomása is 7 atmoszféra, akárcsak a repülőgépeknél. 1977-ben a Svéd Királyi Légierő kezdte a tesztelést.
A működési elv lényege, hogy a mérőkerék kisebb, mint az autóé. Mivel állandó összeköttetésben vannak, a mérőkerék kerületi sebessége kisebb, így a meghajtóhoz képest állandó csúszásra van ítélve. Ez körülbelül 10-11,5 %. Az összekötő lánchoz egy kicsiny fogaskeréken keresztül egy úgynevezett T szenzor csatlakozik, ami a lánc feszességét figyeli. Száraz úton a mérőkerék jól tapad és radíroz, ezáltal a meghajtólánc is feszül. Amikor viszont vizes vagy jeges a pálya, a kicsi kerék nagyobb csúszása miatt a meghajtólánc feszülése jóval kisebb. A szenzor a mért adatokat elektromos jellé alakítva a mérőautó számítógépének továbbítja, az regisztrálja és feldolgozza az értékeket. A gyakorlati mérés úgy történik, hogy a mérőautó engedélyt kér a toronytól és a felszállópálya végére hajt. Ott a középvonalhoz képest 7-10 méterre jobbra vagy balra - körülbelül ott, ahol a repülőgép főfutói földet érnek - megáll és leengedi a mérőkereket. A menet közbeni leengedés a hirtelen erőhatás következtében tönkre teheti a mérőszenzort. A mérések előtt beállítják a paramétereket. A pályaazonosítók mellett, a mérési hosszt is minden méréskor be kell programozni. Ferihegyen az egyes pálya hossza 3010 méter. Mivel gyorsítani és fékezni is kell, 2500 métert szoktak beprogramozni. Ha ezt a távolságot megtették, a mérőkerék automatikusan elemelkedik a földtől, hogy a mérőautó még a majomfogó - a pálya végi küszöbfények - előtt biztonságosan meg tudjon állni. Indulást követően a Saab 96 km/órás mérési sebességre gyorsul. Hogy ne ingadozzon a sebesség, bekapcsolják a sebességállandósítót, amit külföldiül tempomatnak hívnak. Pályaharmadonként automatikusan mér és regisztrálja a fékhatást, amit egy beépített nyomtató grafikonokra ír. Egy mutatós műszeren a pillanatnyi fékhatás is nyomon követhető. A pálya végére érve a harmadokból számol egy átlagot. Megfordulva a komputer automatikusan módosítja a beállításokat, és a visszaút után ismét ad egy átlagot. A három harmad átlagértékét felküldik a toronynak, és ezt az állapotjelentést publikálják az Európa közeli repterek számára. Ötfokozatú a szabvány skála, amin 1-es a legrosszabb. Nagyon rossz időben, például erős havazás esetén el sem hagyják a pályát, mert minden takarító géplánc után újra indul a mérés. Ferihegy ebből a szempontból Európa egyik legigényesebb és legpontosabban tájékoztató reptere. Az oroszok otthon leszállnak tíz centis hóban, a skandináv országokban pedig az egymásra rakodó hó és jégrétegek miatt homokkal szórják a pályát, ami a gázturbinás hajtóművek réme. Ilyenek itthon elő sem fordulhatnak. Tíz, tizenöt éve, beférkőzött a köztudatba, hogy Budapest soha sem zár be. Ez ma már presztízskérdés, ehhez tartják magukat, és hóviharban is fényesre gyaszatolják a pályát. Az elkényeztetés ékes bizonyítéka, hogy van olyan légitársaság, ami meg is üzeni, milyen fékhatásra szeretne leszállni.
Ferihegy legújabb, immáron két éves mérőautója eredetileg tisztességes, fehér, sorozatban gyártott SAAB 9 5-ként kezdte a pályafutását. A gyárból a svédországi Lingköpingbe került, ahol a speciális Saabokat fűrészelik át. Onnan kerülnek ki az igazi furcsaságok: katonai Saabok, mentőautók, rendőrautók, ilyesmik. Ott elemeire szedték, átalakították, és megkapta a repülőtéri sárga fényezést. Ferihegy első mérőautója, a húsz éves, klasszikus 900-as, alkalmanként ma is dolgozik. Ilyen szép, eredeti állapotú kilencszázast még soha sem láttam. Pedig, mint ahogy megtudtam, gyakran 40 cm vastag hófalat szakítanak át vele. A második generációs Saab szintén 900-as, és már fejlettebb, 16 szelepes motorral készült, de ezzel már több volt a gond. A mérőberendezés az elsőhöz képest minimálisan változott. Megerősített a láncáttétel, szélesebb a nyomtatószalag, fejlettebb a komputer. Az elsővel 4 a második változattal már 10 pályát lehetett kalibrálni. Az előző modellekhez képest a 9-5-ös jelentős fejlesztésen esett át. Az adatfeldolgozás elektronikáján kívül a mérőberendezés mechanikája is változott. A mérőkereket már nem súly szorítja a pályához, hanem számítógép vezérlésű hidraulika nyomja 1200 Newtonnal.
Mindegyik Saab szervizelését a márkaképviselet végzi. A mérőberendezéshez viszont nem nyúlhatnak, az a reptéri műhely privilégiuma. A műszerek hitelesítését az elektromérnök munkacsoport egy speciálisan erre készült műszer segítségével végzi. A mérőkereket gyakran kell cserélni; egy átlagos tél alatt egy autó öt kereket pusztít el. 100 mérés jeges pályán nem észrevehető, de egy száraz pályás mérés azonnal tönkreteszi a gumit. A kerékcsere nagy figyelmet kíván, mert a kerékanya feszítésekor elég egy hirtelen mozdulat, és a mérőszenzornak is búcsút mondhatnak. Egy ilyen szenzor ára ma már meghaladhatja az egymillió forintot.
A fékhatás mérő autó repülőtéri A kategóriájú szakszolgálati vizsgával kezelhető. Huszonnégy órás készenlétben a 12 fős repülőtéri felügyelő csapat egyik feladata a fékhatás mérés. De ők az illetékesek a katasztrófavédelemben is. A melegebb évszak beköszöntével egyre kevesebb a síkosságmérés. Munka így is akad bőven, a madarak sok gondot okoznak. Egy vadászautóvá alakított Saab jól jönne nyárra.
Mérés Hágában a régi Saabbal...
Forrás:
http://totalcar.hu/tesztek/haszon/palyamero
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése